а свиньям уже не надо учиться... поздно пить адекалон!
Скоро будут одни китайцы!

Мне просто сейчас интересно понять. Что из себя представляют эти требования. Кто знает пожалуйста озвучьте.
Предположим убирающееся шасси. Но такое есть.
Может ли быть проблемой его маленький вес? Но при переходе с Як18 на Л, Ан веса тоже скачут.

@mike@:
Вот там написано 45 тыс чего?
Долларов.

Говорите требования к самолету первоначального обучения, и чем они обоснованы. Тогда посижу, подумаю.

Вам формальные или как я их понимаю? Формальные - уже удовлетворены. Приборных досок - аж 4 шт(боинговцев и эрбасовцев учить).
Мои требования:
- высокая безопасность (отработанная аэродинамика и спассистема - обязательно),
- хорошая управляемость(в пику поклонникам Ан-2 и Як-12),
- возможность выполнения основных фигур сложного пилотажа,
- простота и дешевизна обслуживания,
- наличие на борту бортового регистратора параметров полета,
- самостоятельность в принятии решений (отсюда - тандем),
- низкое шасси с носовой опорой, с вариантом установки лыж и поплавков(не забывайте, гражданские пилоты летают и н самолетох с лыжами, и с поплавками!), с невозможностью капотирования,
- отсутствие капота двигателя и винта спереди,
- низкие эксплуатационные затраты(автобензин, расход 15-20 л/ч),
- большой ресурс (обслуживание по состоянию планера, двигателя - не менее 3600 час),
- удобство посадки-высадки экипажа (боковая дверь),
- короткий взлет и посадка,
- удаленность винта от земли (не менее 650 мм, ведь не во всех летных школах есть и будет бетонка),
- желательно наличии авиагоризонта, предупреждателя опасных режимов и возможности отключения приборов у курсанта.
Это все - мои требования.
Вы удовлетворены?

"Может ли быть проблемой его маленький вес?"

Да может.
Не все ошибки проявляются на весе до 450 кг.И последствия от одной и той же ошибки на весе 450 кг и 1550 кг могут быть разные.
Потом маленький вес очень чувствителен к болтанке.
Очень большие ограничения по погодным условиям и силе ветра. Есть случаи полетов зимой, но один мой знакомый после дельтиков пересел на мотопланер именно по причине того, что зимой ему достаточно было один раз слетать, предварительно переобув телегу на лыжи, после этого желание летать пропадало. Он ждал весны.
Потом приобрел Бланик, установил на него мотор и доволен.

Теперь насчет требований.
Даже ФЛА-шники в свое время выдвигали требование, чтобы кабина была закрытая.
Хотя я понимаю, что ультралайт может быть и с закрытой кабиной.
Состав приборного оборудования настолько ограничен, что не позволяет подготовить летчика в том объеме в котором это нужно для его ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ деятельности.

Теперь ответьте мне на вопрос, на какую дальность Вы улетите на ультралайте?

Переход на больший вес естественно имеет свои особенности, но они будут уже другие.

Виноват, закрытую кабину я как-то запямятовал упомянуть. Вероятно по той причине, что с открытой у нас в стране не строят.
Забыл как-то упомянуть и требования по ветру. На указанном самолете они 10/15 м/с, проверялись при боковом до 15, фанатами и до 18, поэтому как-то не слишком стали актуальны. Возможно, это отчасти может быть и недостатком, потому что обычно самолеты гораздо чувствительнее к нему, а ведь надо учить курсантов правильно бороться с боковиком.
По весу, который около 500 кг. Действительно, поведение самолетов сильно отличается. И если пилоты Миг-31 и Су-27 мгновенно вживаются в самолет, практически не чувствуя разницы, то пилоты-транспортники и пилоты Ан-2 - дольше. Так что скорее, тут даже не вес играет роль, а маневренность. А на маневренность сказывается, скорее, не вес, а моменты инерции, и как следсвие, ускорения и скорости вращения.

По дальности.
Вопрос тут спорный. Имея варианты однобачного на 40 л и трехбачного на 90 л самолета, можем выбирать. Имея крейсерские расходы порядка 12-18 л/ч в зависимости от типа силовой установки, получим пропорционально и время в воздухе, и дальность.
Результат очевиден - не годится для российских масштабов! Много не наворуешь...

Кстати, в контексте рразговора не могу не вспомнить, как по-моему, в 2002 году убился в Мячкове военный летчик-испытатель на мотопланере. В некрологе значилось очень много реактивного и кстати, в том числе и маневренного типажа.
Полеты на ультралайтах, на мой взгляд, не надо их навязывать профессиональным пилотам.
Если захочет, то освоит.

И последствия от одной и той же ошибки на весе 450 кг и 1550 кг могут быть разные.
А последствия от ЛЮБОЙ ошибки на учебном самолете должны быть ПРЕДЕЛЬНО МИНИМАЛЬНЫМИ!
Если конечно, мы не хотим "воспитывать" учлета требованием ремонта техники за свой счет или хуже того, получением инвалидности.

Airhorse:
Вот поэтому я и поставил на первое место безопасность!
Там было безопасное сваливание? Там был предупреждатель опасных режимов? Там была спассистема? Это планер проверялся на штопор? Он выходит самостоятельно из штопора? Он проходил статиспытания?Там хоть был регистратор параметров полета?
Так какого же тогда он там делал? Хотя, летчик испытатель, вероятно, имеет право летать на чем угодно и рисковать жизнью - у него профессия такая. За это время убилась куча опытнейших летчиков на гораздо более продвинутых машинах, вплоть до Ту-160.

2meglin:
Ну вы тему ветки не забудьте. Производство як-18Т!!. А не Бекасов. Не А-33, не Евростаров! Не ультралайтов.
Кому могло присниться что государство купит ультралайт в государственные училища?
Всего 2 конкурента у Тэшки: ил-103(где он?), да мт-101. ВСЕ!
То есть не все, но если только российский самолет - то уже точно - все.
Ну и кто должен придти первым в этом забеге? конечно як, обсуждать нечего.
А вот частным клубам тэшки конечно нафиг не здались новые.
Клепайте Бекасы:))

Точно.
Отвлеклись мы от воспроизводства Як-18Т. Сам хотел заметить.
Я вот все думаю: а почему не выпускают Волгу ГАЗ-21? Ведь красивая, эффектная, комфортная машина. Сядешь, бывало, - как на диване у любимой тещи:) Таксистов учить - диво как хорошо! А то повадились, понимаешь, учиться, где вздумается, и на чем попало! А ведь она, поди, ровестница тому Яку будет?
А что, слабо всех бомбил централизованно пересадить на 21-е? Денег-то в государстве - пруд пруди?

http://www.aeroweb.cz/katalog/ ...
http://www.aeroweb.cz/katalog/ ...
Я не домыслы прошу, а официальные требования, если такие существуют.
То есть Вы считаете, что ультралайт заменить Як-18Т целиком не сможет (так считаете только Вы, или большинство инструкторов)? Это именно вопрос, просто мне интересно.

То, что твориться на Украине меня не касаеться, там полная анархия. Летают на чем попало, может и правильно, но далеко не всегда!

http://www.aeroweb.cz/katalog/ ... - посмотрел. Бедновато, конечно. Минимальный набор для "рядника". Зато экономно. По типу: "и хлеба горбушку - и ту пополам... ам, ам".
Тебе - навигация, а тебе, мил друг, - контроль двигателя. Чего ты там увидишь сбоку - неважно. А чтобы не было косоглазия и кривошеия - пересаживайся почаще туда-сюда.
Про официальные требования.
В том -то и фишка: их никто заранее не оглашает! Сначала надо посмотреть, что есть. Потом втихую составить требования, но так, чтобы их никто не видел. И чтобы ни один не подошел. Потом надо ведь шу-шу-шу с кандидатами. Потом сообщить, что не удовлетворяет ни один. А потом принимается тяжелое, но выстраданное многочасовыми застольями решение, удовлетворяющее самые заинтересованные стороны.

А кто говорит про Украину?
Но даже если и сказать про нее, то кажется мне, что Вы не правы...
У нас тут работать и учить людей уже давно можно лишь на сертифицированной технике. Это у вас там - на чем попало:).
У нас тут уже давно европейские принципы организации воздушного пространства. Это у вас там - что попало:).
А тут уже "общее небо" с Европой организуют. Мне упорно кажется, что вы опять в арьегарде, уж не обижайтесь.

To
"...Я снова повторяю, к летным училищам не имею отношения и не знаю какие требования возложены на самолет первоначальной подготовки..."
Пробдема недопонимания Вами сути вопроса именно в этом и заключается.

"... желательно наличии авиагоризонта, предупреждателя опасных режимов и возможности отключения приборов у курсанта..."
Не желательно, а просто необходимо. Чему вы собираетесь научить курсанта (будущего линейного пилота) на самолете , лишенном ГЛАВНОГО прибора пилотирования? Программа летного обучения включает в себя и ночные полеты, которые ЗАПРЕЩЕНЫ на самолетах не то, что без авиагоризонта, а на самолетах с одним авиагоризонтом (по этой причине , в свое время, были отменены ночные полеты на Як-18т), - а вот отключение АГД (в любом виде) - это уже глупость, в которой не только нет необходимости с точки зрения обучения(все уже придумано нашими дедами в период "конной"авиации"), - но и опасно...
"...самостоятельность в принятии решений (отсюда - тандем)..."
Здесь не понятно, - к самолету ли это требование(насколько мне известно, лайнеры еще не научились самостоятельно принимать решения), если же Вы о обучаемом, то именно посадка "рука об руку" и является ЕДИНСТВЕННО приемлемой и необходимой, как с точки зрения обучения, так и с точки зрения безопасности. А самостоятельность определяется не конструкцией ВС, а МЕТОДИКОЙ летного обучения ( с которой у нас традиционно было очень не плохо, правда - было, но это решаемо).
И теперь , коронный вопрос: - ЧЕМ Вам не нравится ЯК-18т?, если он наиболее полно отвечает не только вашим же требованиям, но и требованиям ИКАО (за маленькими исключениями, легко решаемыми в случае возобновления производства.)?

Читал Ваши воззрения об Л-410 в качестве выпускного самолета. Вопрос, куда пойдет работать "Ваш" выпускник?(так, как производство данного типа давно прекращено) Снова на переучивание, которое для него окажется новым обучением, а не переучиванием?
Я писал, что с выпускным типом будут большие сложности, ввиду того, что в стране нет замены Ан-24, Як-40 и Ту-134, которые и должны быть выпускными, как самолеты массово эксплуатирующиеся в нашей ГА. Иначе система государственной подготовки летных кадров превращается в частный летный клуб. Поэтому, когда страна решит вопрос с возрождением авиапрома, решится и вопрос с выпускным типом.
У Як-18т есть все необходимые посылы, чтобы стать серьезным самолетом первоначального обучения в заведениях ГА, еще раз отмечу, речь идет о государственной системе подготовки летных кадров, в первую очередь для линейной авиации.

Не желательно, а просто необходимо.
Есть уже все. Как и "черный ящик".
Правда, я бы не называл автопилот главным. Главным остаются человеческие глаза, которые при наличии видимости все-таки ориентируются по окружаещему пространству в первую очередь.
Кстати, а почему именно линейного пилота? "Нелинейных" нам нужно на порядки больше. Или их - за борт?
В чем проблема установки двух авиагоризонтов на отдельных досках - я не вижу. Отключения приборов потребовали специалисты МЦПП - мне бы это и в голову не пришло.
Про самостоятельность - тот тут компоновка наладывает отпечаток на психологию. В отдельной кабине ты чувствуешь себя самостоятельным поневоле. С другой стороны, вспомните, сколько случаев, когда нахождение в одной кабине сразу двух суперассов-испытателей не помогало, а способствовало развития катастрофической ситуации? Полагаю, они начинают надеяться друг на друга.
Про выпускной тип - не спорю. Судя по всему, придется принимать на вооружение АН-140. Решится вопрос лет на 20.

Ох сейчас разорвуууууу.
Л-410 производится, рас. Вы чего то вообще не в ту степь. Это что если я хочу стать пилотом значит мне после Як-18 на Боинг идти, это два. Бредятину н несите это три.
Л-410ых в училищах было полно, просто много их в Африку ушло, осталось только-только их!
Як-18Т не нравиться мне непомерной ценой и большими эксплуатационными расходами, самолет совершенно без будующего, только училища!
Да и Вы в принципе чушь несете, если даже як 18Т невозможно обойти (в связи с весовыми разницами), то ульттралайт может отработать как минимум половину програмы Як-18ого!

Я не на кого не обижаюсь. Потому как Вам кажеться, а я знаю! А то чего незнаю я уже сказал! И никто мне не ответил!

To meglin
Почему я упираюсь в ультралайт, причина проста, сертифицировать ее проще бывает (опять же незнаю как в России)!
А из 450и килограмовой самоделки 600 килограмовую сделать легко, но никак не наоборот.

@mike@:
Я и не спорю - конечно, Вам виднее.
Как найдете требования - не сочтите за труд, пришлите.
Интересно будет полюбопытствовать.

Прошу прощения, я то полагал, что Вы представляете интересы РФ.
По ультралайтам я с Вами абсолютно согласен. Правда, под ультралайтами у нас понимаются не Квиксильверы, а нечто свое: А-22, Скай, МАИ-223, СТ, Бекас, ВИС-3, А-27 и А-33, хотя многие из них, имея массу до 650, уже давно являются обычными комфортабельными самолетами, со скоростью до 300 и дальностью до 2000 км. И многие уже давно сертифицированны, в том числе и как полноценные УТ. Но - что делать, кому-то нравится и ГАЗ-21, о вкусах ведь не спорят.

На мой взгляд у каждого типа самолета своя ниша.
Самолеты нужны разные, в том числе и ультралайты.
Но согласитесь, что ее каждый самолет проектируемый самолет обязан быть адаптирован под частника.

Насчет требований к самолету первоначального обучения.
Эти требования в свое время публиковал журнал "Крылья Родины", по моему №4 за 1988 год в рамках проведения конкурса на самолет первоначального обучения.
ФЛА также пыталась сформулировать эти требования.
Кстати Ил-103 появился как раз в результате проведения этого конкурса.
Насчет официального документа, который бы специально регламентировал требования к такому самолету, мне он по крайней мере не попадал.
По-моему руководствуются требованиями FAR-23 (АП-23).

2 meglin:
Подробностей про мячковский случай я незнаю, ноэтому был приведен всего лишь факт его наличия.

Закралась опечатка.
Но согласитесь, что НЕ каждый самолет проектируемый самолет обязан быть адаптирован под частника.

Meglin (13:20:57), доброго здоровья. Отвечаю на Ваши вопросы: Тэха не сертифицирована, 38 серия подлежит сертификации в счет выделенных денег по госконтракту. Спассистема - парашюты. Про бензин не слова, видимо будут переводить на автомобильный бензин. С Уважением, ВАФ.

Помнится, в этом конкурсе проект наш занял почетное второе место. Это был двухмоторный самолет с двумя Буранами. Вот бы народа набил...
А с другой стороны, сейчас по этой схеме в Самаре поднят А-37, у Яковлева, уже давно - А-36 и А-38. Вполне достойные машины, и без всякого конкурса, и без единой копейки, потраченной со стороны государства! Два надежных мотора на автобензине, роскошные приборные панели, комфортные кабины - что еще нужно?

2 instruktor:

А разве на данный момент никакого официального документа нет, согласно которому можно использовать автомобильный бензин?
Речь-то про этот документ давно идет и ходят слухи, что он вроде как уже существует, может проясните ситуацию.

instructor:
Доброго - и Вам! Спасибо за информацию. Рад за 38-ю серию. Надеюсь, в ближайшие годы она пройдет все испытания и сертификационные процедуры согласно АП-23.
А Вы-то, как пилот, верите, что из тэхи можно выбраться с парашютами обоим членам экипажа, особенно новичку-перворазнику? Особенно, находясь в каком-нибудь энергичном вращении? Тогда уж пусть ставят катапульты, что ли, если не планируется БПС.

А с бензином - конечно, России просто срамотно мучиться этим вопросом.

Meglin, С тэхи прыгать нет необходимости, если рули эффективны и нет пожара. Из вращения надо выводить и планировать на вынужденную если рули работают и нет пожара но отказ не позволяет продолжать штатный полет.Во вращении покинуть самолет навряд ли удасться тому пилоту, который находится на кресле по направлению вращения... В Борках, когда меня натаскивал на винтах мой Инструктор он заставил меня перед первым курсантом и пассажиром выполнить 12 посадок без двигателя (имел он такие допуски по статусу летчика-испытателя), не иммитацию а останов двигателя в районе третьего и посадка без движка, (потом периодически такие же упражнения), так вот тэха планирует с Vу 4, 5-5м/сек на Vпр.= 165-170к/ч и при таких параметрах летчик "спокойно" выберет площадку и может безопасно сесть на брюхо, поэтому покидание тэхи, я считаю, только пожар, либо полный отказ управления. С Уважением, ВАФ. PS: про пожар на этом ВС не слышал, отказ управления был только на Як-55 лет 8 назад.

To @mike@:
"...Л-410 производится, рас. Вы чего то вообще не в ту степь. Это что если я хочу стать пилотом значит мне после Як-18 на Боинг идти, это два. Бредятину н несите это три..."
Совершенно не понял логических посылов:
если Л-410 выпускается, то где он летает не вижу в Европе ни одного из вновь выпущенных, те что летают , а их не так много, все "наши".
Ну а про бредятину,
- сколько групп пилотов Вы подготовили в своей жизни, сколько на Як 18т?
"...Як-18Т не нравиться мне непомерной ценой и большими эксплуатационными расходами, самолет совершенно без будующего, только училища!..."
Во первых мы и говорим сейчас про училища, поскольку сейчас для страны - это очень важный вопрос.
Во вторых , что вы подразумеваете под непомерной ценой? Подразумеваю, что Вы просто совершенно не не в теме, пытаясь сравнивать с СЛА. В третьих, что Вы знаете об эксплуатационных расходах Як 18т?(не в одиночном экзкмпляре в отдельно взятом Мухосранске, а в единой системе, каковой она и была).
"...Да и Вы в принципе чушь несете, если даже як 18Т невозможно обойти (в связи с весовыми разницами), то ульттралайт может отработать как минимум половину програмы Як-18ого!..."
Здесь я половину вообще не понял, но: "нахрена нам самолет для половины програмы, если есть законченный вариант для достижения всей цели?"
Вы с програмой-то знакомы, хотя бы в общих чертах?

To meglin:
"...Правда, я бы не называл автопилот главным. Главным остаются человеческие глаза, которые при наличии видимости все-таки ориентируются по окружаещему пространству в первую очередь.
Кстати, а почему именно линейного пилота?..."
Я тоже не называл бы автопилот таковым, более того, его наличие на самолете первоначального обучения вызовет у меня чувство недоумения.Что касается линейного, потому , что в ГА существует две (всего лишь квалификации :линейная и коммерческая, и решив нужды линейной авиации, мы тем более решим и нужды коммерческой, так как на начальной ступени обучения нет никакой разницы.
".... Отключения приборов потребовали специалисты МЦПП - мне бы это и в голову не пришло.
Про самостоятельность - тот тут компоновка наладывает отпечаток на психологию. В отдельной кабине ты чувствуешь себя самостоятельным поневоле..."

Кстати, простите за серость, кто такой МЦПП? Подобное требование, не просто маразм, это впихивание в учебный самолет потенциально опасной системы. Для внештатных ситуаций существуют АЗСы, а для методических целей есть все необходимые, причем, безопасные приемы, изобретеные во времена "конной" авиации.
Что касаемо самостоятельности, то Вы подразумеваете подготовку истребителя. Самостоятельность достигается МЕТОДИКОЙ, и закрепляется в САМОСТОЯТЕЛЬНЫХ полетах, но именно ЭКИПАЖЕМ. Обучение технологии взаимодействия , едва ли не главнейшая задача летного учебного процесса. Именно на ней и базируется безопасность в ГА. Про случай с испытателями я не знаю, но возможно потому и не справились, что в кабине находились два истребителя, а не единый экипаж.
Подводя итог:
Сильные стороны Як 18т:
- Компактный, но не "мухобойный" самолет с убирающимися шасси,
- носовая стойка (кстати невозможность капотирования-глубокое заблуждение, очень возможно, вплоть до ПОЛНОГО капота с переворачиванием на спину, лично был свидетелем)
-размещение пилотов вряд, что соответствует концепции всех "реальных" самолетов в ГА всего мира, кроме того неизмеримо много способствует процессу обучения.
-наличие минимального, но достаточно полного оборудования, (курсовая система, АРК, совершенный АГД...), что позволяет обучать как непосредственно пилотированию, так и дать начальные навыки по навигации.,
-способность выполнять сложный пилотаж, причем, что особенно важно , при наличии штурвалов, а не ручки.
Ну вот на вскидку, конечно что-то и упустил...
Справедливости ради нужно указать и некоторые недостатки (из личного опыта эксплуатации):

- малое растояние от винта до земли (при полностью обжатой носовой стойке -16см, - этого мало для учебного грунтового самолета;
- применение эргономически одинаковых кранов по управлению шасси и щитком (случаи уборки шасси на земле вместо щитка), отсутствие блокировки от уборки на земле (на первоначальном то самолете!):
- отсутствие сигнализации "выпусти шасси" (случаи посадки на аэродром с убранными шасси, частый бич):
- отсутствие сигнализации предельных режимов (почти отсутствие, - даже установка АУСП здорово помогла бы при обучении вывода из сложного положения),
- про отсутствие второго горизонта мы уже писали...

Как видим, все эти недостатки не являются труднопреодолимыми и в случае возобновления производства легко могут быть устранены. Я не упоминаю других, желательных изменений, как требующих значительных дополнительных вложений (замена двигателя на ГТД, установка простенькой, но посадочной механизации, хотя этого и не требует аэродинамика самолета, но с точки зрения обучения было бы полезно. Да и не нужно забывать , что часть недостатков обусловлена тем, что создавался самолет , как воздушное такси, - но когда стало ясно, что в стране той эпохи ни о каком такси и речи быть не может, его быстренько приспособили под учебную парту и он довольно гармонично вписался в систему обучения.
К сожалению я не знаком с , упомянутыми здесь, другими нашими разработками, вполне вероятно, что это вполне стоящии машины, но мне кажется, что возобновить производство Яка будет дешевле и быстрее, чем наладить новое производство. А вопрос для нашей авиации очень актуален и отлагательства и проволочек не терпит.

Прошу прощения, написал автопилот вместо авиагоризонта.
И авиагоризнт требуют многие.
Про линейных пилотов я имел ввиду то, что для нужд развитой авиадержавы на одного линейного нужно... довольно много коммерческих. России в качестве ориентира есть смысл взять Канаду или США.
МЦПП - международный центр подготовки пилотов, город Киев.
По поводу самостоятельности - да нет, не истребителя...
А почему Вам отсутствие склонности к капотированию у самолета с высотой шасси в 0, 5 м вместе с колесом кажется небывалой вещью? Да, для большинства самолетов с носовой стойкой капотирование - вещь вполне вероятная и предсказумая по причине высокого шасси и слабой носовой стойки, плюс малого диаметра носового колеса. А если колесо - такое же? А если пузо на высоте 470 мм?
Что касается рядного расположения - ну что же, значит военные училища затребуют другой самолет. Потому что они считают по-другому. И будет государство тянуть два самолета.
Про штурвалы. Таковые стоят на Х-32, на А-212, на МАИ-223, на А-28. Не проблема. А вот на некоторых лайнерах - уже ручки, не ошибаюсь?
Конечно, состав приборного оборудования на Яке придется обновлять. А уж сигнализатор опасных режимов и регистратор режимов полета - обязательно!
По поводу налаживания производства - кому еще предстоит, а кто уже и сам наладил. Это от востребованности зависит. Рабочие места в любом случае - благо.
instructor:
165-170 и на брюхо - не самое приятное сочетание. Скорости великоваты, и нормальные закрылки не помешали бы.

По "Бекасу" все понятно всем, НО:
1. денег (откатов) не заработаеш т.к. самолет уже есть.
2. рапортовать о возрождении авиапрома не сможеш
3. денег на закупку надо многим меньше, а следовательно - читать п.2
4. все ясно и понятно , а значит - п.1, п.2

Кто этим за даром будет заниматься ис чиновников? Дураков нет.

П.С.
"..воруют.."

По Як 18т: для курсанта инструктор справа - очень полезно: ты видишь, где у инструктора руки (т.е. вмешивается он в пилотирование или нет). На Як-52 иногда внешние усилия на ручке воспринимаются как вмешательство из задней кабины.

Да не конкурент "Бекас" Як-18-тому, чего бы там Меглинский не придумывал, в том числе и про тандемную компоновку кабины - полная пурга."Бекас" применяем от бедности - ну нет на Украине ни одного нового Як-18Т с госрегистрацией.Просто в данной ситуации вопросы продления сертификатов лётной годности, ворошение всей кипы бумаг, необходимых для осуществления эксплуатации в учебном заведении без активного участия производителя(он же - организация, сертифицированная по тех. обслуживанию) не получается.Вот и юзаем потому "Бекас", ИМХО все эти навороты, конкретно утяжелившие самолёт - как ёжику футболка.Был бы хоть какой-то выбор - не вопрос, нам же предоставили выбирать между НАРПом и "Бекасом".МАЦП - международный авиационный центр подготовки, где трудюсь вед. пил.инстр. именно на традиционно расхваливаемом Меглинским "Бекасе".

Я, конечно, весьма уважаю Як-18Т, но тэшка по цене $600K - это либо клиника, либо прокуратура. Хотя при нашей коррупции может и прокатить.

За такую цену борт должен быть оборудован как минимум двумя катапультными креслами, золочёной авионикой не ниже Garmin 1000, погодным радаром и герметичной кабиной.

А почём сейчас, интересно, новый Ил-103?

kurch:
Не конкурент. Как и Як-18 - учебным двухмоторникам.
Но вопросы - заданы. И если Як-18Т им всем удовлетворяет - обеими руками. Тем более что Россия - страна богатая. Может позволить себе и на тушке выпускать. Уже и газ в села проводят, не только за границу, и зарплату повышают...

Сергей Петрович - горячий поклонник Цессны на обучении. И хоть он, как выражается, "юзает" Бекас, сам в него еще, вероятно, не вжился - недавно начал. Лиха беда начало. Главное - работает и учит. И - не подпольно.
Но зачем линейномупилоту привыкать к капоту и вращающемуся винту спереди - ума не приложу.

Дело не в винте, и даже не в том, где он вращается - спереди или сзади. Это же самолёт ПЕРВОНАЧАЛЬНОЙ подготовки. Какая нахрен реактивная техника? мож на ракете сразу будем курсантов учить?
А Як-18Т - удачный компромисс, проверенный временем.

To Dysindich.
По Л-410ым Вы не в теме, на этом и закончим (по всему миру около сотни, не считая черной Африки и России). Как выпускная машина для России на сегодня идеален. Потому как на приведенных Вами типах пилоты будут выходить золотыми, да и никто так не учит, а самый экономичный двухмоторный тип это Л-410. Сразу видно что Вы походу не напряглись просто посчитать даже то, что Вам доступно, хорошо, это не всем нужно.
Теперь объясняю логические посылы для тех кто не понял. Ваша реплика была такой "зачем нам выпускная Лка если все равно придется переучиваться на Ту-134, Як-40, Ан-24 и т.д.". Отвечаю, да, наши скорее всего на Лках зарабатывать не будут. Но что им после Як-18 идти сразу на ан-24? Вы в своем уме? По этому я Вам написал что несете полный бред, а экономической точки зрения полнейший!!!
Теперь к Як-18Т, не буду вопить про 600 тысяч, предположим 350. Я буду широко улыбаться над Вами, если у Вас будет собственное училище и Вы приобретете такую машину!
Теперь перейдем к расходной части, как Вы думаете Ротакс (или что там УЛ стоит, вплоть до двигателей от мотоциклов), можно сравнить по экономике с М-14?
Планер, я уже написал 8-10 тыс часов без ремонтов-осмотров, просто ничего, что там с Як-18?
Як-18 везде в проигрыше грубо раз в 5ть, поэтому если есть возможность минимизировать его использование, то это надо делать, а если можно от него отказаться в пользу УЛ, или не УЛ, но более легких самолетах на основе УЛ, то это надо делать не задумываясь!
Я не выучил не одного пилота и не выучу.
Гордиться Вы этим можете, но никак к разговору о выборе типа это не относиться. Як-18 дорогой и далеко не панацея!
Развертывать дорогущую серию, которая на этих 60 машинах и закончиться, глупо, недальновидно и ущербно!

Требования к самолету я нашел только ФЛАшные, ищу дальше.

Доброго здоровья Всем. Dysindich, на Ваш 19:26:27 позвольте возразить не по существу а по деталям: Краны шасси и щитка ранесены по месту-шасси на приборной доске, щиток на "бороде" между креслами, хотя, да Вы правы убирают шасси на земле, сам видел, но это ошибка "курсантская" на фоне стресса от полета и недоученность в работе с оборудованием кабины. Сигнализация выпусти шасси на серийной исправной тэхе штатная имеется. При выпуске щитка без выпущенного шасси воет сирена, при современном состоянии тэшек она на многих самолетах неисправна или отключена (на моей работает). Сигнализация предельных режимов по углу атаки и срыву потока на тэхе штатная! Если не работает , то либо отключена АЗС, либо неисправна. По вариантам обучения конечно лучше иметь ультралайт для первоночального обучения часов на 25-30, потом тэху или аналог часов на 35-45, потом, что -то типа М101Т для отработки полетов по приборам и по трассам, потом двухмоторный как выпускной и уже в авиакомпании линейный ВС, так, чтоб второй пилот линейной машины с пассажирами сел на свое кресло с налетом часов в 600... Что касается военных летчиков, то Михайлов уже озвучил концепцию подготовки курсантов на первоночалке с Як-52м (до Фотострельб и воздушного боя включительно), потом Як-130 как выпускной и потом в авиацентрах боевой. С Уважением, ВАФ.

Владимир Васильевич, я не буду доказывать, что 43-я серия да при 12% да при толкающей компоновке - полный АЦТОЙ, хоть и могу с цифирью в руке - я в этом немного компетентен, но не сужу о китайской каллиграфии.Вы же лезете с грациозностью слона в посудной лавке рассуждеть о вещах, где ваша компетентность равна моей в китайской каллиграфии.Не нужно нести глупости и люди когда-нибудь, может быть, начнут воспринимать вас всерьёз.

Это был я.

to 2014. Помню ощущуеня во время перврго самосоятельного вылета. "ну теперь уже сто процентно я управляю".

Сергей Петрович, ради Бога извините, я не в курсе 43-й серии (разве что имеется в виду 143-й борт, своей отдельной серии он пока не имеет), поэтому не могу судить ни о ее процентах, ни о ее толкающей компоновке. А создании конкретного борта, на котором Вы учите людей, я участия не принимал, со многими его особенностями я не согласен, а вот в конкурсе означенном, и в работах по одному из его победителей (2 место) - учебному двухмоторному самолету ХАЗ-27 - участие принимал, поэтому Вы уж меня, пожалуйста, несмотря на всю мою дремучесть, не лишайте права на обсуждение - ведь один из моих самолетов научил пилотов уж не меньше, чем лично Вы, по крайней мере. А вдруг еще что-нибудь получится?
Что касается толкающей схемы, то она в смысле обучения будущих рективщиков не так уж и плоха. Плюс - она не вызывает уж очень резкого изменения характеристик при отказе двигателя, например, т.е. ее обтекание приближено к реактивному.
Что касается "всерьез" или не всерьез - Вы можете сколько угодно шутковать и иронизировать на форуме - на здоровье, для меня же показателем серьезности служит то, на чем Вы (и другие пилоты) работаете.

Похоже на попытку владельца велосипедной мастерской впихнуть свою продукцию во все автошколы страны для обучения вождению.

kurch: Сергей, привет!

2 Меглинский
Ладненько:-))Владимир Васильевич, я от души уважаю труд Конструктора, дай бог успехов , у меня собственно по поводу Бекаса претензий нет, он куда лучьше НАРПа :-))Но реактивщиков готовить на Бекасе - простите, россияне о нас будут плохо думать - в нашей теперь уже покойной госавиаслужбе мздоимцы но не идиоты.Я опять же поторяю, я против навязывания ультралайта в качестве к каждой бочке затычки на первоначалку.Реально у нас сейчас готовить кроме Бекаса не на чем, но это вовсе не означает, что он лучьший, он просто сейчас единственно доступный.В Кременчуге вышли на лётный час 120$ исключительно благодаря тому, что инструктору платят - вдохните поглубже - 4$.По поводу двухмоторного - ау, где он?А готовить нужно уже сейчас.Кстати, на Бекасе из-за выноса вектора тяги вверх(самолёт с 912-ым) даже при работе РУД перебалансировка - будьте-нате, при имитации отказа ручку от себя пихать нужно - дай Боже, так что тезис о толкащей схеме - НИЗАЧОТ.По поводу "только начал", да , я на Бекасе только начал - каких-то 120 часов и около тысячи посадок.В субботу налетал полтора часа на Дельфине-4-ом - вот машина - прототип самолёта для первоначалки без вопросов - и ВИШ, и простота пилотирования и возможность сложного пилотажа, и крейсер 180 км/час - волне приемлемо, и скороподъёмность на 120-130 - 5-6 м/с.
43 серия - профилей заокеанской разработки, вы действительно не поняли, или переключатель в положение "вкл"
2 1273.
Привет, а с кем имею честь?:-)

2 Меглинский
Ладненько:-))Владимир Васильевич, я от души уважаю труд Конструктора, дай бог успехов , у меня собственно по поводу Бекаса претензий нет, он куда лучьше НАРПа :-))Но реактивщиков готовить на Бекасе - простите, россияне о нас будут плохо думать - в нашей теперь уже покойной госавиаслужбе мздоимцы но не идиоты.Я опять же поторяю, я против навязывания ультралайта в качестве к каждой бочке затычки на первоначалку.Реально у нас сейчас готовить кроме Бекаса не на чем, но это вовсе не означает, что он лучьший, он просто сейчас единственно доступный.В Кременчуге вышли на лётный час 120$ исключительно благодаря тому, что инструктору платят - вдохните поглубже - 4$.По поводу двухмоторного - ау, где он?А готовить нужно уже сейчас.Кстати, на Бекасе из-за выноса вектора тяги вверх(самолёт с 912-ым) даже при работе РУД перебалансировка - будьте-нате, при имитации отказа ручку от себя пихать нужно - дай Боже, так что тезис о толкащей схеме - НИЗАЧОТ.По поводу "только начал", да , я на Бекасе только начал - каких-то 120 часов и около тысячи посадок.В субботу налетал полтора часа на Дельфине-4-ом - вот машина - прототип самолёта для первоначалки без вопросов - и ВИШ, и простота пилотирования и возможность сложного пилотажа, и крейсер 180 км/час - волне приемлемо, и скороподъёмность на 120-130 - 5-6 м/с.
43 серия - профилей заокеанской разработки, вы действительно не поняли, или переключатель в положение "вкл"
2 1273.
Привет, а с кем имею честь?:-)