http://images.esosedi.ru/kladb ...

Тип происшествия: катастрофа
Дата: 22 июня 1986 г.
Время: 21:37
Страна: СССР
Место происшествия: а/п Пенза (Терновка)
Тип ВС: Ту-134А
Регистрация ВС: CCCP-65142
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Приволжское УГА, Оренбургский ОАО

Экипаж 195 летного отряда выполнял рейс №5569 Пенза-Симферополь. На борту находилось 47 взрослых пассажиров, 12 детей (6 РБ и 6 РМ) и 6 членов экипажа.
Прогноз погоды по а/п Пенза с 20:00 до 05:00 мск предусматривал: ветер 270° 10 м/с, видимость 10 км, облачность 9 баллов слоисто-кучевая, кучево-дождевая 800 м. Тенденция с 20:00 до 23:00 – ветер 270° 18 м/с, шквал, ливневый дождь, град, гроза фронтальная.
Фактическая погода в момент АП (21:37 мск) – ветер 300° 4 м/с, видимость 10 км, облачность 5 баллов, кучево-дождевая 1000 м. Грозовые очаги: с азимутом 196° на удалении 30 км, 100° - 32 км, 300° - 40 км. Смещение на восток.
Взлет производился в 21:35 с МК=287° в сумерках с закрылками на 20°. Скорость принятия решения (V1) была рассчитана 241 км/ч. Управлял самолетом второй пилот. Через 38 секунд после начала разбега на скорости 230 км/ч и удалении 1 450 м от начала ВПП загорелась лампа-кнопка «Внимание» и табло «Неисправность двигателя». После доклада бортмеханика КВС взял управление на себя, о чем не информировал экипаж (командой «Управление взял») и, учитывая, что скорость ниже V1, принял решение и без информирования экипажа «Прекращаем взлет» начал действия по прекращению взлета с выполнением действий, согласно РЛЭ. В процессе прекращения взлета уборка РУД со взлетного режима на малый газ выполнена за 420 м до конца ВПП на скорости 246 км/ч (максимальная достигнутая скорость при разбеге – 252 км/ч). Через 1 секунду РУД обоих двигателей переведены в положение обратной тяги. На максимальный режим обратной тяги двигатели вышли через 7 секунд после перевода двигателей на малый газ, в момент схода на КПБ на скорости 200 км/ч. На этой скорости выпущены интерцепторы. В процессе прекращения взлета КВС приступил к торможению, что подтверждается наличием следов срабатывания автоматов торможения за 115 м до торца ИВПП и на КПБ. В процессе движения по КПБ для предотвращения лобового столкновения с огнями светосигнального оборудования и антеннами курсового маяка, КВС отвернул самолет влево. При дальнейшем движении по пересеченной местности самолет на удалении 418 м от торца ВПП попал на край углубления с резким понижением поверхности до 3 м. При этом произошло складывание передней стойки шасси и разрушение фюзеляжа в районе 28-34 шпангоутов. Продвинувшись после складывания передней стойки шасси 104 м, самолет получил дальнейшее разрушение конструкции с выворачиванием хвостовой части фюзеляжа и остановился на удалении 530 м от торца ВПП и в 47 м левее ее оси. Один пассажир, мужчина 1947 г.р., скончался от острой коронарной недостаточности, развившейся в результате острой ишемической болезни сердца при наличии стрессовой ситуации с большими эмоциональными и физическими нагрузками. 3 пассажира получили ранения, 4 пассажира – отравления парами керосина.

Работа серьезная, но основа интернет-помоему
23.05.91 Ленинград. Причина никогда не будет озвучена в интернете. Просто несогласованные действия экипажа.Но все гораздо хуже. КВС - инструктор- диктатор- матюжник, экипаж послал его на@@@@й и ушел в салон, остался с КВС молодой штурман.
И не где не написано, что этот молодой человек взял всё на себя, повесившись через неделю. Не пережил... на месте разлома лежала девочка разорванная.. Фрукты и цветы я там не видел, а девочку видел с русыми волосами.
А там ничего не было, просто не чего не было, просто психов надо гнать заранее.
Интернет интернетом, а есть и другие источники, и тогда это будет полная картина.

2 Историк
В 2008 г. был такой псевдоним Каллен :
и у него были такие иследования, но основывались они на воспоминаниях Форумчан.
Я был В.Е.

to Alex124
Тысяча извенений Тикси 3. СШ N2
http://ok.ru/tcsh2/photos.
To aviafan

За ссылку и ответ спасибо. Они там действительно не стояли, но запускались. с Воркуты мы уехали во Фрунзе в начале 87 года. Такчто о дальнейших запусках оттуда не в курсе.
С уважением Alex.

В подтверждение слов про Тикси-3 лежит не Як-40 а Ли-2 который унесло во время пурги примерно на 3.5 км от аэропорта. После на стоянке не зафиксировали самолет (то-ли забыли, то-ли еще что), поднялась пурга (год 1976) и как результат сдуло самолет (был пустой). Он так до сих пор там и остался в точке с координатами 71°42'20.98"С, 128°59'51.03"В в земле гугл его видно.
http://russianplanes.net/regin ...

Останки Ан-12 лежащие до ВПП в 1.5 км в сторону Тикси-1 (Морской порт). http://russianplanes.net/id138648.
Сейчас они в смеси с останками Ил-14 вперемешку, но в 1982 году Ил 14 там не было, был один только Ан-12. Еще были недалеко останки Ил-18. Но об этих случаях история умалчивает. Неужели уже не осталось свидетелей ?

37 лет назад советские летчики совершили посадку горящего самолета

Этим летом вся страна говорила о чуде в Жуковском, где пилоты посадили самолет в кукурузном поле и спасли жизни больше 200 человек.

Но мало кто знает о другом похожем подвиге. Все произошло 16 декабря 82-го года. Тогда в поле пришлось сажать пассажирский лайнер, который по пути из Курска в Одессу загорелся в воздухе. Экипаж пошел на нарушение инструкции. На спасение людей из полыхающего салона были секунды. Но в итоге все обошлось.

Всегда пошутят друг над другом и всегда поддержат уже почти 40 лет они лучшие друзья, с тех пор, как вместе посадили горящий самолет, спина к спине. Тогда бортмеханик схватил пальто, чтобы защитить командира за штурвалом.

– Вот так вот над собой стал, закрыл огонь, чтобы не полоскало. Уже начало по голове ему открытым пламенем, – говорит Николай Бородин, в 1982 году бортмеханик Ан-24.

Это произошло в 82-м. Пассажирский Ан-24, вылетев из Курска, уже приближался к Одессе, когда в кабине экипажа замкнуло проводку. Страшный сон любого летчика – пламя растет молниеносно, отключается автопилот, затем все приборы, и вот ядовитый дым уже обжигает пилоту глаза.

– Форточку открыл я, чтобы было видно, садиться. Потому что копотью было, оно прямо пленкой маслянистой на стеклах. Ничего не было видно, – вспоминает Юрий Ермаков, в 1982 году пилот Ан-24.

Салон заволокло дымом, кислородных масок нет. Пассажиры начинают задыхаться и терять сознание. В нарушение всех инструкций экипаж принимает решение разгерметизировать самолет. И открывает багажную дверь прямо в воздухе. Это решение потом даже внесут в руководство по летной эксплуатации самолета.

Экипажу все не удавалось найти место для экстренной посадки. Летят низко, едва не попадают в высоковольтную линию.

– Там смотрю, темно-зеленое поле. Сразу понял, что это клевер. У него дерн прочный очень, хороший, – рассказывает Юрий Ермаков, в 1982 году пилот Ан-24.

Шасси не выпускают, самолет пропахал на «брюхе» больше 300 метров. Идеальная работа, 22 пассажира уцелели, но пожар не заканчивается.

Один из спасенных Александр Аничкин впервые встречается с экипажем, чтобы сказать спасибо за эти 37 лет жизни, за то, что увидел, как выросли уже внуки: «Первый день рождения я не помню, а вот второй на всю жизнь остался».

– Не зря говорят, что клевер к удаче?

– Конечно. Говорят – повезло, а я не отрицаю, что есть, наверное, ангел-хранитель. Есть, – признается Юрий Ермаков, в 1982 году пилот Ан-24.

За чудесное спасение в советские годы экипаж так и не получил высоких наград, даже запретили об этом печатать в газетах.

– У нас самолеты не горят. У нас ничего не падает. Тут на весь свет обижаться не стоит. Все нормально, главное, что все живы, – считает Юрий Ермаков, в 1982 году пилот Ан-24.

Дело, конечно, не в клевере, а в профессионализме. Вот Ермаков мальчишкой в аэроклубе, потом оттачивал мастерство на кукурузнике по 40 полетов в день, летчик старой закалки, за штурвалом был чаще, чем дома.

– На пенсию уходя, сколько он летал, бедный. Как ни проснется, опять летал, опять летал. Да, Господи, когда ж ты, бедный, угомонишься. А сейчас к старости он такой заботливый. За все годы компенсирует, – делится Нелли Ермакова.

В жизни после клеверного поля тоже немало удачи, говорит Ермаков. Сын пошел по стопам, стал пилотом, а рядом надежные друзья, которых он тоже готов прикрыть и в небе, и на земле.

https://www.1tv.ru/news/2019-1 ...

Если что, Каллен это я, по множеству происшествий можно спросить меня.
Я нечто вроде шереметьевского архивариуса.

Баку72-73-Ан24 при аварийном заходе зацепил тросовую растяжку нефтевышки.Кто помнит?

Далеко НЕ всегда-сбитый под Семипалатинском Ил18 АзУГА, Ил-14Баку-Красноводск, навскидку ещё с десяток катастроф, о которых только в Вестнике Марса и прочитать было можно

ПЗРК С75-блондинисто-кухаристо, ПЗРК-ПЕРЕНОСНОЙ зенитно-ракетный комплекс, с-75-дура в ___тонн-перенесете?

Тролль-оно и в Африке тролль, вкупе с простоманейпассажиркой и ещё парой-тройкой на ветке

Кто его отрывал-разрушилась гайка на приводе перестановки стабилизатора-прохлеб прочнистов КБ-не человеческий фактор?

Крушение Ту-154 под Красноярском — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 23 декабря 1984 года в окрестностях Красноярска. Авиалайнер Ту-154Б-2 1-го Красноярского ОАО («Аэрофлот») выполнял пассажирский рейс SU-3519 по маршруту Красноярск—Иркутск, но при наборе высоты произошёл отказ двигателя №3. Экипаж принял решение вернуться в аэропорт вылета, но при заходе на посадку возник пожар, который разрушил системы управления и в итоге самолёт рухнул на землю в 3200 метрах от порога ВПП аэропорта Емельяново и разрушился. Из находившихся на его борту 111 человек (104 пассажира и 7 членов экипажа) выжил один. Ту-154Б-2 борт СССР-85338 выполнял рейс SU-3519 из Красноярска в Иркутск. На его борту находились 7 членов экипажа и 104 пассажира, включая 6 детей. В 22:08 самолёт вылетел из аэропорта Красноярска с курсом взлёта 288 в простых метеоусловиях: штиль, видимость более 3500 метров, облачность 10 баллов (сплошная) верхняя, температура воздуха −18°С. Экипаж доложил о взлёте, в ответ на что авиадиспетчер дал им набор высоты 1500 метров с правым разворотом. После того, как экипаж выполнил данное указание, диспетчер разрешил набор до высоты 5700 метров. В 22:10:49, когда рейс 3519 на скорости 480 км/ч проходил высоту 2040 метров, произошёл громкий хлопок (зафиксирован речевым самописцем). Был разрушен диск первой ступени компрессора низкого давления двигателя №3 (правый), обороты которого резко упали. Обломки диска серьёзно повредили двигатель, а также разрушили коллектор пожарной системы, разорвав противопожарную перегородку и разрубив электропровода и топливопроводы. В результате повреждений в двигателе №3 (правом) возник пожар, из-за чего автоматически сработала первая очередь пожаротушения. На пульте бортинженера одновременно сработало 11 индикаторов неисправностей двигательных установок, что затруднило распознавание истинной причины. Также из-за дисбаланса тяги самолёт начало кренить вправо, но экипаж быстро парировал крен отклонениями элеронов и руля направления. На высоте 2150 метров относительно уровня аэродрома пилоты прекратили набор высоты.

Бортинженер доложил КВС о вибрации двигателя №2 (средний), при этом включилось табло «ПОЖАР». Командир не мог в этот момент точно знать, какой именно из трёх двигателей горит, поэтому решил, что это случилось с двигателем №2, дав команду отключить его. Бортинженер уменьшил режим данного двигателя до малого газа, а затем выключил его краном «ОСТАНОВ.». Командир в это время связался с диспетчером и передал о пожаре двигателя, в связи с чем запросил разрешение на посадку в порту вылета (аэропорт Емельяново). Спустя 12 секунд с момента разрушения двигателя (в 22:11:01) бортинженер, выявив ошибку, доложил, что двигатель №2 был выключен ошибочно, в связи с чем будет проведён его запуск. Чтобы уменьшить приборную скорость, командир дал указание перевести левый (№1) и правый (№3) двигатели на малый газ. Но бортинженер обнаружил, что правый двигатель не работает и доложил командиру, что ошибочно его выключил. Фактически бортинженер до конца не осознавал, в каком режиме работает данный двигатель. В течение следующих 10 секунд КВС уточнял у бортинженера состояние и работоспособность двигателей, после чего было определено, что левый двигатель (№1) работает, средний (№2) выключен (фактически он работал в режиме малого газа), а правый (№3) горит. Тогда бортинженер установил рычаг остановки двигателя №3 в положение «ОСТАНОВ.» и применил систему пожаротушения двигателя. Но при этом, в панике, он забыл закрыть перекрывной топливный кран, в результате чего в горящий двигатель продолжал поступать керосин, тем самым давая огню не только не погаснуть, но и усилиться, несмотря на применение всех трёх очередей пожаротушения. В результате пожар стал распространяться в полость пилона, а оттуда в задний технический отсек, отсек ВСУ и отсек двигателя № 2 (среднего). Когда выяснилось, что двигатель №2 исправен, командир дал команду запустить его, что бортинженер и пытался осуществить, не зная, что двигатель уже работал в режиме малого газа. Чуть менее чем через минуту из-за повреждения обломками и продолжающегося пожара магистрали управления двигателем №2 разрушились, и двигатель самопроизвольно перешёл на взлётный режим (максимальный). Бортинженер доложил КВСу о запуске двигателя №2, но тот, поняв, что режим этого двигателя не реагирует на перемещения РУД, дал команду его выключить. Бортинженер тут же выполнил команду и, повторив ошибку, забыл закрыть перекрывной топливный кран. Вскоре бортинженер доложил, что в мотогондоле двигателя №2 начался пожар, при этом уже все три очереди пожаротушения были истрачены на двигатель №3. С этого момента рейс 3519 летел с выпущенными шасси и с пожаром в хвостовой части фюзеляжа и в двигателе №3 (правом). Экипаж выполнил аварийный заход, благодаря которому самолёт вышел в район ДПРМ по посадочному курсу 288° на высоте 175 метров и с приборной скоростью 420 км/ч. Через минуту с небольшим с момента начала пожара в двигателе №2 и спустя 4, 5 минуты с момента начала пожара двигателя №3 самолёт начал крениться вправо. Экипаж попытался парировать его отклонением штурвала влево, но самолёт на это не отреагировал. Это было связано с тем, что пожар разрушил изоляцию проводов и закоротил электрогидравлические краны на цепь напряжением 27 В, тем самым выключив их. Из-за этого все гидросистемы отключились и системы управления самолётом полностью отказали. Из-за увеличивающегося крена вертикальная скорость снижения начала возрастать и командир, чтобы исправить ситуацию, дал команду перевести двигатель № 1 во взлётный режим, а шасси убрать. Однако рейс SU-3519 продолжал быстро падать и в 22:15 KRAT (18:15 MSK) с вертикальной скоростью 22 м/с и с приборной 425 км/ч с правым креном 50° врезался в землю в 3200 метрах от полосы и чуть правее её оси (по некоторым свидетельствам — в 800 метрах за ДПРМ). От удара лайнер полностью разрушился и загорелся. В катастрофе выжил лишь один пассажир — мужчина 27 лет; он получил тяжёлые ранения, но был спасён усилиями врачей (был использован опыт по лечению пострадавших в Норильской авиакатастрофе). Остальные 110 человек (7 членов экипажа и 103 пассажира) погибли.

Добрый день! Расскажите пожалуйста, что знаете об авиакатастрофе 18 октября 1991 года на самолёте МиГ-31 в г. Ржеве

“Поначалу экипаж собирались чуть ли не представить к государственным наградам, однако, после проведения расследования его пришлось привлекать к суду, результатом которого стали три года тюремного заключения за преступную халатность для бортинженера и увольнение КВС с летной службы. “””
Тогда героев хватало .

Да и сейчас хватает

А кто такой бортинженер-это штурман?

Уважаемый "Анастасич"!

18.10.1991 имела место не катастрофа, а авария МиГ-31, т.к. экипаж успешно катапультировался:

Экипаж: начальник ЛИС АРЗ подполковник Волков Л.П., штурман соединения по АСУ подполковник Рогачев В.А.
Обстоятельства: ДСМУ, облет самолета после среднего ремонта. При разгоне до скорости М = 2, 65 на высоте 17500 м со снижением возникло самопроизвольное рыскание самолета по направлению с появлением левого крена до 30°. Попытка летчика устранить скольжение дачей правой ноги привела к возникновению прогрессирующего правого вращения, на отклонение РУС против вращения самолет не реагировал.
Исход: После двух «бочек» – экипаж катапультировался.
Причины: Выполняя облет самолета на больших числах М, летчик должен знать и помнить, что на М>1, 5 самолет МиГ-31 имеет малую путевую устойчивость и склонен к самовращению при возникновении скольжения.

Взято здесь: http://www.testpilot.ru/russia ...

Точная причина аварии так и не установлена.

Наиболее вероятно - попадание в режим инерционного вращения вследствие превышения допустимого значения угловой скорости.