В 1986 году в Ташкенте упал военный Ми-8. Зацепился рулевым винтом за растяжку телевышки. Весь экипаж и пассажиры погибли.
Есть ли люди здесь, кто что-либо знает об этом?

Каллену
Не стал бы ввязываться, если б не рядились Вы в профессионалы. И где же это у Л.Л.Селякова Вы вычитали про такую перегрузку при посадке? Это характеризует Вас как читателя. А теперь вопрос к профессионалу: Вы можете представить, что бы было с самолетом, приземлившимся на скорости 415 с перегрузкой 4? А ведь он мог бы и появиться на перроне, не застрянь за концевой - т.е рекорд именно в благополучном исходе!.
Конечно, здесь курилка на тему страшилок, и никакого отношения к памяти или предотвращению ЛП это не имеет. Это банальный обывательский треп, где часть участников косит под бывалых, пугая барышень и любителей погорячее. И в исходном дайджесте не просто упрощения, но и искажения фактов. Издержки жанра!

AlexR:

Я встречал этот борт. Утро, декабрь, темень. Никокого дождя не было, это Архангельская область, в декабре как правило около -20. Выжила точно стюардесса, сломала руку, и наш пожарник-парашутист, сидел в последнем ряду, успел сгрупироватся как учили.


Это была Наташа(Шилова) моя соседка....больше она не летала..Жила в Архангельске..на Левом берегу..ул.Онежская..я помню это случай, хотя был школьником...

Про Учкудукскую катастрофу - пишут тут, что погибло 200 человек, из них 191 пассажир, хотя вместимость 180 максимум, и это странно.

180 - это вроде как и вправду максимум, причем такая компановка использовалась на бортах, что выполняли ближние рейсы типа Москва-Питер - за счет места под кухню (?). Маловероятно, что такой борт стоял на столь дальнем рейсе, но в условиях всеобщего дефицита все-таки такое могло быть. А число 191 не должно никого удивлять. Маленькие дети до 2х лет, хоть кресла не занимают, пассажирами тоже считаются
- черт, пишу сейчас это вот, и сердце щемит - сколько их, совсем малышей, было на этом борту? Конечно, материалы согласно тогдашних традиций засекретили, но были точно... к примеру, на Ту-104 Москва -Чита, который подорвал раненный сотрудником КГБ угонщик, было 9 малышей.На сотню взрослых.

Где вы видели Ил-14 летающий со скоростью "более 400 км/ч", разве что при "отвесном пике".

См. первое сообщение в ветке.
13 июня 1981 года. Катастрофа Ил-14 на восточном берегу озера Байкал. Погибло 52 человека (притом, что максимальное число пассажиров на Ил-14 составляло 36 человек ). Самолет следовал по маршруту Улан-Удэ-Северомуйск-Улан-Удэ. Внезапно произошло резкое ухудшение погодных условий и экипаж запросил посадку на аэродроме Усть-Баргузин. На высоте 1300 метров в условиях плохой видимости самолет на скорости более 400 км/ч врезался в западный склон горы полуострова Святой Нос. Сила удара была такой, что самолет и люди, находившиеся на его борту, превратились практически в пыль:

2 Alt
'Вечером 17 марта 1979 года из Москвы в Одессу готовится лететь Ту-104, борт 42444. Этому самолету было уже 20 лет и он должен был выполнять один из последних рейсов перед постановкой на прикол. Рейс на Одессу неоднократно откладывался, в результате чего постоянно менялись пассажиры (одни, устав ждать, сдавали билеты, другие, наоборот, занимали их места - лишний повод подумать о том, что такое судьба). Командир экипажа, хоть и имел достаточную летную практику, но в должности командира Ту-104 налетал всего: 32 часа. Поэтому когда через несколько минут после взлета в кабине загорелось табло 'Пожар левого двигателя', экипаж откровенно растерялся. Не попытавшись даже визуально убедиться в том, что двигатель действительно горит, КВС принял решение развернуться и возвращаться в Москву, забыв не только про то, что самолет имеет перегрузку в 10, 7 тонн, но и забыв слить топливо из баков. В итоге самолет ушел ниже глиссады, задел крылом опору ЛЭП и ударился о землю. Сила удара была таковой, что многотонную машину подбросило в воздух и она на высоте не более пяти метров перелетела шоссе 'Москва-Киев', забитое машинами (!), а у пассажиров отрывались привязные ремни. После чего последовал новый удар о землю, кабина самолета оторвалась и он почти два километра мчался по мерзлому полю, загребая в салон деревья, камни и землю. В общем, происходила самая натуральная мясорубка. Из ста пассажиров в живых чудом остались пятнадцать, сидевшие в хвостовой части самолета. Живы остались и пятеро из шести членов экипажа. Расследование показало, что никакого пожара двигателя на Ту-104 не было, ложные срабатывания сигнализации о пожаре на этом самолете вообще не были редкостью. Виновным в аварии признали командира экипажа, который был приговорен к 8 годам лишения свободы, но через полтора года вышел по амнистии, а впоследствии был даже частично реабилитирован.'

По этому вопросу консультировался и не раз:
1. Визуально убедиться в наличии пожара на 104, как и на других типах нереально! Проще запросить вышку.
2. Экипаж действовал строго по инструкции и был полностью прав! А если пожар реальный а те его не тушишь - последствия знаешь? Объяснять не надо.
3. Срабатывание было относительно ложным - у них шланг, отводящий горячие потоки воздуха от турбины лопнул и поток на датчик попал.
4. Перепрыгнули не через Москва-Киев, а дорожку на Внуково которая идет от киевки!


'20 октября 1986 года, куйбышевский аэропорт Курумоч. Самая глупая по своей сути, но от этого не ставшая менее трагичной авария в истории советской авиации. Ту-134, летевший из Грозного в Свердловск, заходил на промежуточную посадку. На борту самолета находились 85 пассажиров и 8 членов экипажа. При заходе на посадку командир экипажа поспорил (!!!) со вторым пилотом, что сумеет посадить самолет 'вслепую' по приборам и закрыл в кабине все солнцезащитные шторки. В итоге самолет коснулся полосы на недопустимой скорости, с чудовищной вертикальной перегрузкой и креном на правое крыло. От удара шасси сломались сразу, самолет примерно триста метров тащило по полосе, после чего произошел сход с полосы с последующим переворачиванием и разломом. Баки самолета моментально вспыхнули и салон превратился в огненную ловушку для пассажиров, большинство из которых так и не смогли отстегнуть ремни. 58 человек сгорели заживо или отравились продуктами горения, еще 11 скончались в больницах. Больше всего повезло тем, кто находился в точке разлома и в хвосте самолета: им удалось выбраться наружу, хотя все они получили травмы. Командир экипажа, чьи действия привели к аварии, остался жив и был приговорен к 15 годам лишения свободы, однако затем приговор по каким-то причинам был пересмотрен и срок скинули всего до шести лет. Говорят, он жив до сих пор'


Да будет вам известно, что очень часто, пилоты в летний период, а так же при хорошей погоде специально закрывают шторки для отработки захода 'в слепую'. Т.К. когда плохая погода, то если что шторку ты уже не откроешь:. А летая с визуалкой опыт захода по приборам теряешь и можешь элементарно запаниковать или накосячить при небольшой облачности!
Никто ни с кем в той кабине не спорил! Да заход осуществлялся в слепую! Но в экипаже была плохая психологическая обстановка: борт инженер и второй недолюбливали командира и вместо того, что бы контролировать заход - что второй пилот обязан был делать!!!! Он подначивал командира!!!
На высоте около 30 метров командир левой рукой попытался открыть шторку, но ее заклинило! Второй пилот, вместо того что бы немедленно взять управление на себя, продолжал подначивать!
Учтите! Что в это время самолет снижается - это секунды!
Дальше как по сценарию: командир пытается открыть шторку и задевает штурвал, что и вызвало правый крен: Дальше действительно как написано:

P.S. Без минимальной видимости, только по приборам не сажают!!!

http://www.airdisaster.ru/
Как-то мне хорошую ссылочку тут кинули.

2 Б/мех

Полностью согласен!!!
Самонадеянность...

По моему самое страшное, что большинство авиакатастроф происходят по простейшим банальнейшим причинам типи "не посмотрели", "не обратили внимания" и т.д...

2PilotSon:
А Вы почитайте результаты расследований. Так и есть. Хотя возможно не все там отражено, но основная суть примерно такова. Вот про питерский Як-42-й уже не списать на экипаж. Оторвало стабилизатор.

А мне больше всего запомнилась катастрофа 11 августа 1979 года (столкновение двух Ту-134 в небе над Днепродзержинском). В ней погиб мой сосед по подъезду, 11-летний мальчик. Помню похороны и его родителей сломленных горем. Светлая ему память и Царствие Небесное!

Список военных катостроф за этот же период есть?

to Александр

Случай падения военного МИ-8 из-за зацепления за растяжку телевышки произошел в 1986 году в Алма-Ате.Выполнялась съемка учебного фильма по эксплуатации комплекса ВР-3"Рейс"(так говорили очевидцы). Возможно это тот случай по которому Вы запрашиваете информацию.

ну продолжайте тему с 1991 - 2007 включительно

Ленинградцу.
Год не помню уже, но ИЛ-18 на взлете лопнул вал турбины,
куски вала и лопаток не долетели 150 м.до станции Ульянка.
двигатель стоял по 6 кап ремонту, приказом МГА на пассажирские
запрещалось ставить более 5 кап рем.Почти (не бывает)но сели
решили выпустить закрылки, и перевернулись.родственники погибших
поставили памятники в березках, стоят до сих пор.

Уважаемый Виктор Егорович!
Турбина разлетелась у СССР-75559 27.04.1974
http://airdisaster.ru/database ...
около ж/д ветки на Лугу, в поле, 50м от полотна (перегон Ст.Аэропорт-Ст.Александровская)
Около Ульянки упал армянский Ил-18 СССР-75773 31.12.1970, невыпуск закрылков, сваливание
http://airdisaster.ru/database ...

Вы не могли бы уточнить место последнего происшествия? 150м от платформы, или больше?

Ставропольский Ан-24 СССР №46327..экипаж четыре Володи..Дубини, Юнкин..причина проста до слез..при снижении сошлись с Ту-16 да так близко, что сорвало пламя в камерах сгорания двигателей от спутного следа..не хватило высоты и в облаках потеряли пространственное положение..пенсию родственникам платило Министерство обороны..Похоронены в Ставрополе, недалеко от могил экипажа Виктора Гончарова, RA № 46516..сбитого под Черкесском!!

ACCIDENT DETAILS

Date: September 14, 1990
…
Location: Koltsovo, Russia
Operator: Aeroflot
…
AC Type: Yakovlev YAK-42
Registration: CCCP-42351
…
Aboard: 129 (passengers: 124 crew: 5)
Fatalities: 4 (passengers: 3 crew: 1)
…
Summary: The aircraft undershot on approach and crashed 1, 700m short of the runway. It is reported that the crew, who was apparently fatigued, failed to correctly follow procedures. The accident happened at night.

Copyright © Richard Kebabjian / www.planecrashinfo.com

Известная катастрофа, Юрий.Пилотировал Азаров, пилот-инспектор, заходили в сложняке по приводам..погиб бортмеханик и стюардесса.

Военная статистика только за 1990 г.
***
1. 12 января 1990г на аэродроме Нарьян-Мар (аэродром базирования – Рогачево) ночью в СМУ произошла катастрофа самолета Су-27, пилотируемого начальником ОБП и БП авиации дивизии ПВО военным летчиком 1 класса подполковником ТЕРЕХИНЫМ В. А.
При отработке тактических приемов в воздушном бою по уничтожению одиночных самолетов ТА по упражнению 202 КБП АПВО ИОН-86 на 23 минуте полета и удалении от аэродрома 80 км летчик доложил о срабатывании сигнализации "ПОЖАР" правого двигателя. Летчик самостоятельно выключил двигатель и применил систему пожаротушения, сигнализация о пожаре продолжала высвечиваться.
РП команду летчику на проверку наличия пожара по дополнительным признакам не дал, восприняв срабатывание пожара на самолете как ложное. Самолет был выведен на ПК на высоте 600 м и скорости 600 км/ч. На удалении 18 км сработала сигнализация об отказе 1 и 2 подканалов СДУ и падения давления во II гидросистеме. Из-за перегруженности внимания на удалении 16 км летчик потерял контроль за скоростью полета, которая составила 290 км/ч (вместо 400-380 км/ч). Для исправления ошибки летчик включил режим "МАКСИМАЛ" левого двигателя, что привело к возникновению энергичного скольжения и непроизвольному кренению в сторону выключенного двигателя. Летчик потерял пространственную ориентировку. Самолет с высоты 470 м выполнил правую некоординированную бочку с одновременным увеличением угла тангажа на пикирование до 56°. На выводе из бочки самолет столкнулся с ледовой поверхностью озера при левом крене 37, 8° и углах тангажа - 47°, ??= + 8°. Летчик погиб.
Причинами летного происшествия явились:
ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в потере контроля за режимом полета на посадочном курсе, а в дальнейшем и за пространственным положением самолета;
недостаточная натренированность летчика в самостоятельных полетах по приборам;
срабатывание системы сигнализации "ПОЖАР" (ложное), что усложнило действия летчика;
отсутствие помощи летчику со стороны РП.

2. Авария Ми-26, Алыкель, ОПНУ


3. 8 февраля 1990г на аэродроме Талаги ночью в СМУ произошла авария самолета МиГ-31, пилотируемого командиром аэ военным летчиком 1 класса подполковником КОРНЕЕВЫМ В. Б. и командиром отряда военным летчиком 2 класса капитаном ЕРМОЛЕНКО А. И.
Экипаж выполнял задание по упражнению 53 КБП АПВО ИДД-86 – вывозной полет в зону с заходом на посадку по дублирующим приборам с использованием радиопеленгатора.
После выполнения задания при заходе на посадку подход к ВПП и приземление выполнил на повышенной скорости. В результате на пробеге при выпуске ТП на скорости 350 км/ч (вместо допустимой 330 км/ч) один купол оборвался, а второй перехлестнулся и погас.
Экипаж по команде РП отключил один двигатель и предпринял энергичные меры для остановки самолета, однако при боковом ветре 8 м/с на мокрой ВПП сохранить направление пробега по оси ВПП не смог. За 300 м до конца полосы под углом 35° самолет сошел на грунт и столкнулся с площадкой под прожектор из бетонных плит.
Из-за полученных серьезных повреждений элементов конструкции планера самолет восстановлению не подлежит. Экипаж невредим.
Причиной аварии самолета явились:
неграмотное использование летчиком тормозных посадочных устройств самолета при посадке на мокрую БВПП с повышенной скоростью;
нарушения мер безопасности по установке прожектора на позицию, несопряженную с поверхностью летного поля, что при столкновении с ней привело к разрушению самолета при сходе его с БВПП.


4. 26 февраля 1990г на аэродроме Арциз днем в ПМУ произошла авария самолета МиГ-23млд, пилотируемого старшим летчиком, военным летчиком 3 класса старшим лейтенантом ПЕРВОЗВАНСКИМ О. В.
После перебазирования полка летчик выполнял полеты на новом для него аэродроме только в сложных метеоусловиях. В данный летный день командир полка принимает решение при видимости 7-8 км заходить на посадку с круга. Командир звена и командир аэ не учли, что летчик ни разу не выполнял заход на посадку с круга на данном аэродроме, наземных ориентиров для построения маневра захода на посадку не знал и использованию пилотажно-навигационных приборов не научен. В результате летчик дважды выполнил 3-й разворот при боковом уклонении 6 км (вместо заданного 8-10 км), в четвертый разворот вводил с опозданием и выводил из него правее ВПП 1500, 700 м.
ГРП во главе со штатным РП подполковником Забышным помощи летчику в выполнении первых двух заходов на посадку не оказала, более того, инициатива летчика была подавлена грубостью руководителя полетов в самом начале. Летчик, выполнив снижение от 4-го к первому развороту, трижды докладывал: «на первом 600». РП все это время молчал и только после третьего доклада ответил: «Будешь сдавать зачет по радиообмену».
В третьем заходе ГРП приступила к активному управлению летчиком. В результате он был выведен в створ ВПП до ДПРМ, но из-за полной выработки топлива на удалении 3, 5 км от ВПП на самолете остановился двигатель. Летчик катапультировался.
Причиной аварии является выпуск в полет неподготовленного к полетам на данном аэродроме летчика и непринятие должных мер ГРП по оказанию помощи экипажу в выполнении захода на посадку.


5. 15 марта 1990г из-за недисциплинированности командира экипажа, военного летчика 1 класса капитана КОСТИКОВА Ю. А. произошла авария вертолета Ми-8т (аэродром базирования Норильск).
При выполнении задания по перевозке груза и почты с аэродрома Алыкель на аэродром Диксон экипаж выполнял полет по маршруту при наличии 5-8-балльной облачности с нижним краем 400-600 м, видимости 2-З км, в условиях метели с выпадением снега. Через 50 минут полета погода на высоте полета 600 м ухудшилась, и видимость уменьшилась до 500 м. Полет был продолжен. Через час полета экипаж усомнился в правильности выдерживания маршрута и для восстановления ориентировки, в нарушение ст. 230 НПП-88г., командир принимает решение снизиться под облака. При снижении ниже минимально безопасной высоты, в условиях крайне ограниченной видимости, вертолет с Vy = 3 м/с столкнулся с земной поверхностью, повредив переднюю стойку, фюзеляж и несущий винт.


6. 20 марта 1990г на аэродроме Хотилово днем в СМУ произошла катастрофа самолета МиГ-25пд, пилотируемого старшим л-ком, военным летчиком 3 класса старшим лейтенантом БАБАХАНОВЫМ К. А.
Летчик выполнял задание по упражнению 19 КБП АПВО ИДД-86 – воздушный бой со скоростной высотной неманеврирующей целью при сближении на пересекающихся курсах.
При заходе на посадку в условиях значительного ухудшения погоды (нижний края облачности 300 м, видимость З км, дождь) на удалении 4 км он доложил о проходе ДПРС и наблюдении полосы, приняв за нее створ маркированный огнями подхода, и за 800 м до ВПП произвел посадку на два основных колеса. Однако, поняв, что допустил ошибку, взял ручку «на себя» и увеличил обороты двигателя. Самолет отошел от земли, но запаса энергии не хватило дотянуть до ВПП. За 300 м до полосы на больших углах атаки самолет грубо столкнулся с основанием бруствера водной преграды, разрушился и загорелся. Летчик погиб.
Причиной летного происшествия явилось:
посадка самолета на грунт до концевой полосы безопасности с последующим его разрушением вследствие восприятия летчиком огней подхода за огни ВПП;
потеря управления экипажем лицами ГРП на предпосадочном планировании самолета и непринятие ими мер по предотвращению непреднамеренной посадки.


7. 24 марта 1990г на аэродроме Буревестник днем в ПМУ произошла катастрофа с-та МиГ-23млд, пилотируемого заместителем командира иап военным летчиком 1 класса подполковником БОДЯК А. В.
Летчик выполнял задание по упражнению 102 КБП АПВО ИОН-86 – полет в зону на сложный пилотаж. На 15-й минуте полета радиолокационная проводка самолета и радиосвязь с экипажем прекратилась.
Экипаж вертолета Ми-8т место падения самолета в воду обнаружил на удалении 28 км от аэродрома и 7 км от береговой черты. Летчик погиб.
Истинную причину летного происшествия установить не удалось из-за падения самолета в акваторию Охотского моря на большую глубину.


8. 11 апреля 1990г на аэродроме Бесовец днем в ПМУ произошла катастрофа самолета Су-15ум, пилотируемого начальником авиации – заместителем командира 54 корпуса ПВО по авиации военным летчиком 1 класса полковником БАРАНОВСКИМ И. А. и командиром полка военным летчиком-снайпером полковником ВЕСЕЛЬНИЦКИМ В. И..
Экипаж выполнял задание по упражнению 302 КБП АПВО ИОН-86 – контрольный полет в зону для отработки техники пилотирования и захода на посадку по дублирующим приборам. В зоне на 23-й минуте полета экипаж с высоты 2250 м на скорости 600 км/ч выполнил незапланированный заданием нисходящий маневр (по типу переворота), в процессе которого разогнал скорость до 900 км/ч. На нисходящей траектории, оценив дефицит высоты, экипаж пытался вывести самолет из пикирования полным взятием РУС на себя, создав перегрузку 8, 7 ед., однако высоты для вывода не хватило, и самолет с углом 15-20° и незначительным левым креном на скорости 530 км/ч столкнулся с земной поверхностью, разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
Причиной ЛП явилась недисциплинированность экипажа, проявившаяся в выполнении непредусмотренного заданием нисходящего маневра, что привело к столкновению самолета с землей.


9. 17 апреля 1990г на аэродроме Сокол днем в ПМУ произошла авария самолета МиГ-31, пилотируемого командиром корабля военным летчиком 1 класса капитаном ЛОГВИНЕНКО А. Е. и летчиком-штурманом, военным штурманом 1 класса капитаном ВАСИЛЬЕВЫМ П. И.
Экипаж, выполняя облет самолета после замены агрегата РЭД-3048 правого двигателя, обнаружил повышенный расход топлива. Была предпринята попытка долететь до аэродрома, однако топлива не хватило, и на 38-й минуте полета произошло самовыключение обоих двигателей. Показания расходомера и топливомера при этом были близки к нулю. Экипаж катапультировался.
Причиной аварии самолета явилась остановка обоих двигателей в полете из-за нештатного включения по неустановленной причине электроцепи аварийного слива топлива, что привело к полному опорожнению баков.

10. 16 мая 1990г при производстве полетов на аэродроме Учарал днем в ПМУ не вернулся с задания самолет МиГ-21бис, пилотируемый военным летчиком без класса лейтенантом ТКАЧЕНКО Ю. К.
Летчик выполнял задание по упражнению 5 КБП АПВО ИОН-86 – полет в зону на простой пилотаж. На 19-й мин полета при выходе из зоны в направлении аэродрома на удалении 65 км в азимуте 65° радиолокационная отметка и радиосвязь с экипажем прекратились.
Поисковые работы с использованием самолетов и вертолетов ПСС, наземных поисково-спасательных команд в период с 16 мая по 26 июня результатов не дали. Летчик и самолет не найдены.


11. 17 мая 1990г на аэродроме Домбаровский днем в ПМУ произошла катастрофа с-та МиГ-23м, пилотируемого молодым летчиком выпускником АВВАУЛ 1989 г. лейтенантом КУЛЕШОВЫМ В. М.
Летчик выполнял задание по упражнению 7 КБП АПВО ИОН-86 – полет по маршруту. При заходе на посадку планирование осуществлял выше глиссады на повышенной скорости. Приземление произвел на скорости 335 км/ч без выравнивания с перегрузкой 2, 3 ед., резко опустил носовое колесо, что привело к отделению самолета от ВПП на 2 м. Летчик выпустил тормозной парашют, но после того как по команде РП включил режим "Максимал", – сбросил его. Самолет повторно ударился о ВПП и отделился на высоту 5-10 м.
Летчик включил режим "Полный форсаж", однако самолет вышел на закритические углы атаки, стал неуправляемым и столкнулся с землей. Летчик погиб.
Причинами ЛП являются:
выпуск в полет летчика, не имеющего достаточных навыков в выполнении посадки, что привело к ошибке в пилотировании самолета, посадке на повышенной скорости.
неправильные действия руководителя полетов по оказанию своевременной помощи летчику по исправлению допущенной ошибки при выполнении посадки.


12. 18 мая 1990г на аэродроме 10-й участок ночью в СМУ произошла авария самолета МиГ-23м, пилотируемого начальником штаба аэ военным летчиком 2 класса капитаном ЦУКАНОВЫМ Г. А.
Летчик выполнял задание по упражнению 80 КБП АПВО ИОН-86 – воздушный бой в облаках на средней высоте. На 14-й минуте полета (Н = 9000 м) летчик обнаружил срабатывание сигнализации "Насос 3 бака", через 5-7 с – "Насос 1 бака", начал разворачиваться на точку, проверил включение насосов и после этого доложил РП о случившемся. Через 18 с сработала сигнализация "Расходный бак" и начала мигать лампа СОРЦ, спустя 1 мин 45 с произошло падение оборотов до 25-30% с последующим самовыключением двигателя. Летчик дважды безуспешно пытался его запустить и на Н = 2400 м катапультировался.
Причиной аварии самолета явилась остановка двигателя в полете из-за преждевременной' выработки топлива.
Вероятными причинами могли быть: недозаправка топливом при подготовке самолета к полету или отказ в работе топливной системы самолета. Ввиду отсутствия объективных данных и значительных разрушений части элементов конструкции установить истинную причину не представилось возможным.


13. 25 мая 1990г на аэродроме Летнеозерск при заходе на посадку днем в СМУ, по самолету МиГ-25пд, пилотируемому старшим летчиком лейтенантом ИБРАГИМОВЫМ П. П., прошел разряд статического электричества. Летчик доложил об отказе указателя скорости.
На аварийный ПВД не перешел. РП помощи ему не оказал, самолет-лидер не выслал. Молодой летчик был предоставлен самому себе. Выполнял заход на повышенной скорости. Самолет приземлился с перелетом 2050 м, выкатился за пределы ВПП, столкнулся с препятствием и получил значительные повреждения.


14. 21 июня 1990г на аэродроме Краматорск днем в СМУ летчик, старший лейтенант ОМЕЛЬЧЕНКО И. А. на самолете СУ-15тм произвел посадку с убранными шасси на БВПП. Самолет после 1450 м движения по бетону сошел на грунт. Летчик невредим.
Летчики, старшие лейтенанты Омельченко (ведущий) и Овчаров выполняли задание в составе пары. На удалении от аэродрома 25 км ведомый при остатке топлива 1200 л запросил ведущего произвести роспуск и заход на посадку с прямой. Руководитель полетов дал разрешение, однако, не предусмотрел, что за летчиками, выполняющими это нестандартное условие, требуется повышенный контроль.
Ведущий, получив разрешение на заход, увеличил скорость до 710 км/ч с целью обеспечить ведомому дистанцию для посадки, на ДПРМ вышел с убранными шасси на высоте 400 м и скорости 540 км/ч, с выпущенными на 20° закрылками. Руководитель полетов в этой обстановке не разобрался, на повторный заход его не отправил, чем обеспечил бы нормальные условия для посадки другим заходящим самолетам, а еще раз подтвердил разрешение на посадку не убедившись, что экипаж к ней готов. Летчик после ДПРМ выпустил закрылки полностью, забыв про шасси, но доложил, что шасси и закрылки полностью выпустил, при этом значение скорости явно больше заданного его не насторожило. Грамотного решения об уходе на второй круг не последовало.
Наблюдающий за положением шасси и закрылков своевременно не увидел заходивший значительно выше глиссады самолет.
Помощник РП на СКП со стороны захода на посадку (РП находился на дальнем старте) наблюдая за посадкой предыдущего самолета, не заметил невыпуска шасси на самолете, который был над дальним приводом.
Большая доля вины за случившееся лежит на группе руководства полетами, особенно на РП, который не смог спрогнозировать развитие данной ситуации и ее предотвращение.


15. 28 июня 1990г произошла авария самолета Су-15тм на аэродроме Бесовец. Старший летчик капитан АФАНАСЬЕВ О. М., военный летчик 1 класса, имея общий налет 1250 часов, из них 710 часов на данном типе, был поднят из дежурных сил из готовности № 1. Взлет выполнялся на форсажном режиме. В процессе разбега летчик почувствовал плавное уменьшение тяги двигателей (торможение) и "вспухание" самолета с последующим уменьшением угла подъема носового колеса. Лампочки форсажей обоих двигателей погасли.
Оценив обстановку, летчик решил продолжать взлет, для чего перевел РУДы в положение "Максимал". За 100-150 м до конца ВПП произошел отрыв самолета. После уборки шасси на высоте 10-15 м летчик был вынужден увеличить угол набора во избежание возможного столкновения с препятствиями по курсу взлета, что при недостатке тяги привело к уменьшению скорости и выходу самолета на второй режим полета.
Убедившись в невозможности продолжения безопасного полета, летчик на высоте 30-40 м катапультировался.
Причина летного происшествия – ошибочное действие летчика с арматурой кабины, при выпуске закрылков во взлетное положение 20° он допустил непреднамеренное нажатие кнопки выпуска их в посадочное положение 45°. В процессе разбега на скорости более 180 км/ч произошло включение УПС (сдува пограничного слоя) с последующим отключением форсажей.


16. 29 июня 1990г на аэродроме Сальск днем в ПМУ произошла авария самолета МиГ-23м. Курсант ДЕРЕВЯНКО О. С. выполнял самостоятельный полет по маршруту по упражнению 15 КУЛП БС ПВО-87.
На 14-й мин полета на высоте 5100 м и скорости 680 км/ч при даче РУД вперед курсант обнаружил самопроизвольное падение оборотов двигателя с 85 до 78%. По команде РП для сохранения скорости курсант перевел самолет на снижение, установил РУД на земной малый газ, включил "Запуск в воздухе", перешел на ручное управление двигателем, обороты установились 67%. При последующем движении РУД на увеличение обороты возрастали до 77%, а затем самопроизвольно уменьшались. Включение аварийного закрытия сопла результатов не дало. На 23-й мин полета при снижении до высоты 600 м курсант по команде РП катапультировался.
Причиной летного происшествия является самопроизвольное снижение оборотов из-за отказа топливной автоматики двигателя.


17. 2 августа 1990г в 382 УАП Ставропольского ВВАУЛШ на аэродроме Ханкала при производстве полетов днем в ПМУ произошла катастрофа самолета Л-39, пилотируемого курсантом второго курса ДЕМИНЫМ В. И., выполнявшим первый самостоятельный полет по кругу (упражнение 8 КУЛП УС АПВО-87).
При заходе на посадку летчик выпустил закрылки вместо посадочного положения во взлетное. Планирование осуществлял на повышенной скорости. Выполняя посадку, допустил несоразмерные движения РУС, что привело к взмыванию самолета на 3-3, 5 м и приземлению с перелетом 700 м от начала ВПП на скорости 220 км/ч (вместо 180 км/ч). На пробеге курсант проявил растерянность, не выдержал направление, тормозную систему не использовал, уклонился с ВПП вправо, сошел на грунт и на скорости 180-140 км/ч столкнулся со стойкой АТУ-2. Самолет разрушился, летчик от полученных травм скончался.
Штатный РП майор УСОЛЬЦЕВ В. Э., управляя экипажем на посадке, проявил безответственность и профессиональную небрежность. На доклад наблюдающего за положением взлетно-посадочных устройств о том, что закрылки снижающегося самолета во взлетном положении, не отреагировал, повышенную скорость подхода к ВПП определил поздно, действенной помощи курсанту для ухода на второй круг или благополучного завершения посадки не оказал.
Основными причинами ЛП явились:
выпуск в полет неподготовленного курсанта, ошибка летчика в эксплуатации авиатехники и неоказание ему помощи в выполнении посадки со стороны штатного руководителя полетов.


18. 5 сентября 1990г на аэродроме Постовая днем в ПМУ произошла авария самолета МиГ-23млд, пилотируемого старшим л-ком военным летчиком 2 класса старшим лейтенантом ПРИЕЗЖЕВЫМ В. В.
Летчик, будучи ведущим в составе пары, произвел взлет для выполнения задания по упражнению 32 КБП АПВО ИОН-86.
В процессе наведения на цель на высоте 2000 м ведомый летчик старший лейтенант Нагорный В. А. увидел и доложил ведущему о появлении пламени из сопла самолета ведущего. В этот же момент старший лейтенант Приезжев наблюдал неуправляемый рост оборотов двигателя более 120% (что подтвердилось материалами ОК), мигание лампы СОРЦ и высвечивание лампы "ПОЖАР". Получив подтверждение о пожаре от своего ведомого, летчик отключил двигатель, включил систему пожаротушения, развернулся в сторону береговой черты, установил крыло в положение 16°, однако, не будучи полностью уверенным в том, что имеющегося запаса скорости и высоты окажется достаточно для выхода на береговую черту, предпринял две безуспешные попытки запуска двигателя. Выйдя на береговую черту, летчик с высоты 900 м благополучно катапультировался. Причина аварии расследуется.


19. 21 сентября 1990г на аэродроме Насосная днем в ПМУ произошла авария самолета МиГ-25пдс, пилотируемого заместителем командира аэ военным летчиком 1 класса майором РАССАХАТСКИМ А. С.
Летчик произвел взлет в составе пары (по одному с интервалом 20 с) для выполнения полетного задания по упражнению 246 КБП АПВО ИДД-86 в качестве ведомого. После уборки шасси на высоте 100 м произошло высвечивание сигнализации "Расходный бак, остаток 100 л". Летчик доложил РП, выключил форсажи и приступил к выполнению захода на посадку с круга. После пролета траверза ДПРС высветилась сигнализация "Нет подкачки топлива", а через 27 с после этого произошло выключение обоих двигателей. Доложив РП, летчик благополучно катапультировался.
Причиной летного происшествия явилась остановка двигателей в полете из-за прекращения подачи топлива в расходный бак вследствие потери работоспособности поплавкового клапана системы командного давления топлива. Причина его отказа не установлена из-за отсутствия для исследования необходимых деталей.
20. 26 сентября 1990г на аэродроме Мончегорск ночью при минимуме погоды произошла катастрофа самолета МиГ-31, пилотируемого экипажем в составе заместителя командира аэ военного летчика I класса майора ЩИРОВА В. А. и летчика-штурмана 3 класса капитана АСТАФЬЕВА В. К.
Экипаж произвел взлет для выполнения полетного задания по упражнению 179/202/81 КБП АПВО ИДД-86. После уборки шасси и закрылков на высоте 150 м экипаж выполнил правый разворот с креном 52° для доворота на заданный курс отхода в зону. На высоте 900 м и скорости 780 км/ч при выводе из разворота самолет перешел в левое вращение с угловой скоростью до 93 град/с, перегрузкой до 4 ед. и снижением с углом тангажа до 45°. По траектории снижения самолет за 30 с выполнил три оборота вокруг продольной оси. За 2 с до столкновения самолета с землей на высоте 250 м летчик значительно уменьшил угловую скорость, но из-за малого запаса высоты вывести самолет из сложного положения не смог. Самолет с правым креном и углом 35° на скорости 780 км/ч столкнулся с земной поверхностью и разрушился. Экипаж погиб.
Причиной летного происшествия явились:
недостаточная натренированность летчика в пилотировании по приборам в полетах ночью в облаках, неправильное восприятие им положения самолета, что привело к потере пространственной ориентации;
неудовлетворительное взаимодействие в экипаже при возникновении и развитии усложненной ситуации в полете.
Определить источник неправильного восприятия летчиком положения самолета в пространстве не представилось возможным из-за полного разрушения конструкции кабины и гибели экипажа.


21. 15 октября 1990г на аэродроме Приволжский произошло еще одно летное происшествие с гибелью молодого летчика старшего лейтенанта ВЛАЗНЕВА С. А., пилотировавшего самолет МиГ-23п.
Летчик, выполняя в зоне снижение до заданного эшелона, упустил контроль за высотой. Самолет столкнулся с землей.

22. 18 октября 1990г на аэродроме Летнеозерск ночью в СМУ потерпел аварию самолет МиГ-25пдс, пилотируемый командиром аэ подполковником КРАСНИЧЕНКО А. А.
Причиной аварии явился отказ техники. На самолете в наборе высоты возник пожар. Действия летчика и руководителя полетов были правильными. Летчик катапультировался.

23. 30 ноября 1990г на аэродроме Постовая днем в ПМУ потерпел аварию самолет МиГ-23млд, пилотируемый командиром звена майором УРБА Р. С.
На высоте 4500 м произошла остановка двигателя. После трех безуспешных попыток запуска на высоте 2400 м летчик катапультировался.

24. 21декабря 1990г при перевозке личного состава с аэродрома Анадырь на площадку Уэлькаль при заходе на посадку потерпел катастрофу вертолет Ми-8т с 12 пассажирами на борту.
Вертолет пилотировал экипаж в составе командира вертолета
капитана КУЗЬМИНА Г. Н. военного летчика 1-го класса, летчика-штурмана старшего лейтенанта МИНАКОВА В. Н. военного летчика 3-го класса.
Выполнив взлет с аэродрома Анадырь с одним пассажиром на борту, экипаж произвел посадку на площадке Горка, не выключая двигателей, принял на борт 12 пассажиров, 500 кг груза и произвел взлет.
При заходе на посадку на площадку Уэлькаль при зависании на высоте 10-12 м экипаж попал в поднятое несущим винтом снежное облако, и летчик потерял пространственную ориентировку. Вертолет с углом -5° на пикировании столкнулся с землей, разрушился и сгорел.
Три пассажира погибли, пять получили ожоги различной степени тяжести и госпитализированы.
Действия летчика в создавшейся ситуации были неграмотные. Решение об уходе из зоны снежного облака принято не было. Кроме этого командир экипажа в нарушение полетного задания, требований приказа МО СССР №070 - 1981 года допустил загрузку 12 пассажиров вместо шести и груза весом 500 килограмм, который не был отшвартован, что усугубило исход летного происшествия.
Причинами летного происшествия явились ошибочные действия командира экипажа при выполнении посадки на припорошенную свежим снегом площадку, что привело к потере летчиком визуального контакта с землей из-за снежного облака, поднятого несущим винтом, и столкновению вертолета с землей, а также нарушение установленного порядка воздушных перевозок личного состава и грузов. Виновник летного происшествия командир экипажа капитан Кузьмин Г. Н.


Кроме того, за истекший год в авиации ПВО имели место серьезные повреждения самолетов, практически все они несостоявшиеся летные происшествия.
12 января, Ак-Тепе, два МиГ-23. Столкновение самолетов при перехвате в ППС.

февраль, Жана-Семей, два МиГ-31. Столкновение после взлета в наборе высоты.

16 февраля, Домбаровский, МиГ-23. Грубая посадка, повреждение фюзеляжа.

24 мая, Комсомольский, МиГ-31. Грубая посадка, разрушение стоек шасси.

26 октября, Туношна, МиГ-23п. Превышение эксплуатационной перегрузки в полете.
***

Будет интересно - кину еще.

ВОООМ.А за период 80-х у вас есть статистика? А в 1990 были ещё катастрофы- 14(ввс ).

У меня есть только за 90-е.
И только по ПВО, а после очередного "объединения" соответственно ПВО+ВВС.

Конечно выкладывайте!

Эта статистика с одного из авиафорумов. Детально описанные аварии и катастрофы с 1989 по наши дни. За 1989-1991 год потеряли в авариях и кататсрофах техники больше, чем за все последующие года.

Не видел на всей ветке авиакатастрофы Л-410 под г. Кодинск Красноярского края зимой в 87 или 88 году. Кто знает, расскажите, пожалуйста!!!

Вот выпало.3.03.1986.Бугульма.Ан-24 Быковского ОАО.Ночь.Отказ дв-ля на глиссаде.
Отказ ручного флюгирования.Перевернулись и упали в р-оне БПРМ.
Если кто помнит, может что добавит?

АРКАН.А что за авиафорум по катастрофам , интересует именно за 1989г.- нигде не встречал.

Скажите, есть у кого-нибудь более подробная информация по этой катастрофе:
Вечером 17 марта 1979 года из Москвы в Одессу готовится лететь Ту-104, борт 42444. Этому самолету было уже 20 лет и он должен был выполнять один из последних рейсов перед постановкой на прикол. Рейс на Одессу неоднократно откладывался, в результате чего постоянно менялись пассажиры (одни, устав ждать, сдавали билеты, другие, наоборот, занимали их места - лишний повод подумать о том, что такое судьба). Командир экипажа, хоть и имел достаточную летную практику, но в должности командира Ту-104 налетал всего: 32 часа. Поэтому когда через несколько минут после взлета в кабине загорелось табло 'Пожар левого двигателя', экипаж откровенно растерялся. Не попытавшись даже визуально убедиться в том, что двигатель действительно горит, КВС принял решение развернуться и возвращаться в Москву, забыв не только про то, что самолет имеет перегрузку в 10, 7 тонн, но и забыв слить топливо из баков. В итоге самолет ушел ниже глиссады, задел крылом опору ЛЭП и ударился о землю. Сила удара была таковой, что многотонную машину подбросило в воздух и она на высоте не более пяти метров перелетела шоссе 'Москва-Киев', забитое машинами (!), а у пассажиров отрывались привязные ремни. После чего последовал новый удар о землю, кабина самолета оторвалась и он почти два километра мчался по мерзлому полю, загребая в салон деревья, камни и землю. В общем, происходила самая натуральная мясорубка. Из ста пассажиров в живых чудом остались пятнадцать, сидевшие в хвостовой части самолета. Живы остались и пятеро из шести членов экипажа. Расследование показало, что никакого пожара двигателя на Ту-104 не было, ложные срабатывания сигнализации о пожаре на этом самолете вообще не были редкостью. Виновным в аварии признали командира экипажа, который был приговорен к 8 годам лишения свободы, но через полтора года вышел по амнистии, а впоследствии был даже частично реабилитирован.


И были-ли во Внуково когда-либо еще катастрофы?

Аварии - были, самая серьезная до 1998 года - посадка на брюхо Як-42, без жертв, и армянский Ту-154 (не вышла носовая стойка).
Был также угон, в 1991 году, самолет 85619, террорист (псих, как потом выяснилось, считал - его преследуют инопланетяне) был уничтожен областным ОМОНом.
За катастрофу - можно принять пожар "вышки", были жертвы...

Ан-22 81 ВТАП, 1980, промахнулся мимо полосы и съехал в озерцо у ВАРЗа. 3 погибших.
Ту-124 белорусский на новый 1975 год, отказ горизонтов, упал на деревню Свинорье и поле, рейс в Брест, 61 погибший.
Вроде еще какая-то ведомственная тушка падала.
В 1969 году была катастрофа Ил-18 украинского, многие спаслись.
Больше по Внуково не припомню.

Кто-нибудь знает или помнит, в 76 или 77 упал Ан в районе Улан-Удэ, помогите пожалуйста информацией, один из экипажа- мой отец..

Катастрофа Л-410 б/н 67127 в а/п Кодинск произошла 8.12.88г. Самолёт столкнулся с земной поверхностью в процессе выполнения четвертого разворота. Экипаж и, если мне не изменяет память, двое пассажиров погибли. Остальные пассажиры получили различной степени тяжести травмы. На борту, среди пассажиров находился солдатик, шёл на дембель. ОН почти не пострадал при падении, а после катастрофы вытаскивал раненых пассажиров из салона, оказывал им помощь, потом разжег костёр, по которому их и нашёл поисковый вертолёт. Точную причину катастрофы так и не установили.

Помниться в Краснодаре Ту-124 сел и "поднял" бетоные плиты.

Даешь полный всемирный перечень катастроф!

Кто знает подробности 26 октября 1989 г., АН-26, при подлете к Елизово, гора Ааг.Кое что уже пояснилось, но вопросов еще полно.Мой интерес объясним-в АП погибли отец, мать и брат.В те времена информацию родственникам давали не точную(или вообще дезу).Зачем надо было отправлять в полет уставший экипаж?Почему спасательную операцию проводили 27 числа, а не сразу после того как борт не вышел на свьзь?Знаю что прошло много лет, и многие скажут:"Зачем ворошить прошлое..."Но надеюсь на понимание и помощь.Заранее спасибо.

А по более ранним катастрофам? Знает кто-нибудь о вынужденной посадке Ан-10, рейс из Винницы в Симферополь, в поле в Молдавии? Было это в середине 60-х. У самолета в полете стал разрушаться один из двигателей, "железки" полетели в фюзеляж, времени лететь в Кишинев не было, пришлось садиться в поле. Были погибшие и много раненых. Многие категорически отказывались от транспортировки вертолетами, прибывшими на место катастрофы, требуя наземный транспорт. На месте катастрофы был мой отец.

А кто нибудь знает о сбитом военными самолете над Красноярском-26 в 1968 или 1969 году ?

Кто-нибудь знает что-нибудь об авиакатастрофе грузового самолета ИЛ-76, которая случилась 27 марта 1990 года в Афганистане? Грузовой рейс с иркутским экапижем на борту направлялся из Коканда в Кабул. Как утверждают некоторые источники, при заходе на посадку дипетчер отправил самолет на второй круг и не долетев до влетно-посадочной полосы 4 километра он разбился. Мог ли кто-нибудь из летчиков остаться в живых? Может там парашюты какие-то были? Ведь неизвестно как человек может себя повести зная, что сейчас погибнет? Ну хоть малейшая надежда на это может быть или нет?

Помогите кто-нибудь! Причины аварии неизвестны. Экстрасенсы говорят, что он живой. Или хотя бы подскажите где можно узнать какую-то информацию? Кто в марте 1990-го мог расследовать эту катастрофу и расследовал ли вообще? Или где можно найти того диспетчера?

Наташка, может быть это Вам пригодится...http://www.airdisaster.ru/data ...

Спасибо большое, я это уже видела. Дело в том, что там не указано даже кто расследовал происшествие. Скорее всего никто. А мне нужно к кому-то обратиться. Я не знаю к кому

Гдето на перевале за пиком Чехова на Сахалине друзья привезли искорёженый закрылок по видимому истребителя, говорят там ещё таких много. Кто что знает? Наверняка с Сокола самоль.

Да уж!
А у нас ГА развивается, только когда очередное вменяемое правительство у власти и после тройки другой катастроф?
То есть пока пятух не клюнет?
Хоть что то, сдвинулось в последние годы в блане безопасности?

2 Каллен:.

Извини отлучался.
Армянский 75773 упал в поле перед Старо- Паново
часов в 21-22 перед новым годом в сильный снегопад
сразу после взлета-обледенение.диспетчера продержали его на рулежке
энное кол-во минут в снегопад.Или перегруз, там был не один заец, золота в багаже
тоже было много и как в кино чье -не мое хозяев на золото не нашлось.
Пулковский технарь летел этим рейсом безбилетником, в синем костюме
после падения попытался помочь экипажу, но увидел страшную
картину и пошел в салон , горячие кавказкие мужчины
приняли его за члена экипажа и жестоко избили его, не сумевши
открыть люки, избитым он открыл люки и двери......
Что касаемо Краснодарского рейса ИЛ-18 я тоже не понял
в честь чего они заложили такой большой круг, всеже горели.
Ваша информация про КВС Данилова многое объясняет в этом
деле спустя почти 35 лет.Остатки вала и турбины действительно
нашли в сотых метрах от станции Ульянка, я там не был и не мерил.

В. Е . :

2 Каллен:.

Извини отлучался.
Армянский 75773 упал в поле перед Старо- Паново
часов в 21-22 перед новым годом в сильный снегопад
сразу после взлета-обледенение.диспетчера продержали его на рулежке
энное кол-во минут в снегопад.Или перегруз, там был не один заец, золота в багаже
тоже было много и как в кино чье -не мое хозяев на золото не нашлось.
Пулковский технарь летел этим рейсом безбилетником, в синем костюме
после падения попытался помочь экипажу, но увидел страшную
картину и пошел в салон , горячие кавказкие мужчины
приняли его за члена экипажа и жестоко избили его, не сумевши
открыть люки, избитым он открыл люки и двери......
Что касаемо Краснодарского рейса ИЛ-18 я тоже не понял
в честь чего они заложили такой большой круг, всеже горели.
Ваша информация про КВС Данилова многое объясняет в этом
деле спустя почти 35 лет.Остатки вала и турбины действительно
нашли в сотых метрах от станции Ульянка, я там не был и не мерил.

2 Каллен
---------
на 3 стр. что то с к-ом.

А что именно интересует? Конкретно по какому нибудь типу могу выложить, а так собираюсь сделать в ближайшем будущем "сборник" в формате .pdf для всеобщего пользования

что конкретно вас интересует ? Данные по 1989 слишком много - только по Союзу 75 аварий и катастроф + 7 Афган + потери советской техники за рубежом
Конкретно по какому нибудь типу могу выложить

В.Е., огромное спасибо! Только 75559 упал на перегоне Аэропорт-Александровская, а 75773 около Ульянки. А Старо-Паново по отношению к ВПП Пулково и Ульянке где находится? Есть ли оно сейчас, или его застроили домами по пр.Народного ополчения?