Чем больше удлинение крыла, тем меньше у него индуктивное сопротивление обусловленное перетеканием воздуха на законцовке из под крыла на поверхность крыла, соответственно больше аэродинамическое качество. У биплана два коротких крыла с низким а/д качеством, также дополнтельное сопротивление вносят такие непременные атрибуты биплана как бипланные стойки и ленты растяжки. Преимущество биплана в том что при небольшом размахе он имеет большую площадь крыла, потом за чет того что крылья короткие и поддерживаются лентами и стойками контрукция довольно легкая и прочная.

Чем больше удлинение крыла, тем меньше у него индуктивное сопротивление обусловленное перетеканием воздуха на законцовке из под крыла на поверхность крыла, соответственно больше аэродинамическое качество. У биплана два коротких крыла с низким а/д качеством, также дополнтельное сопротивление вносят такие непременные атрибуты биплана как бипланные стойки и ленты растяжки. Преимущество биплана в том что при небольшом размахе он имеет большую площадь крыла, потом за чет того что крылья короткие и поддерживаются лентами и стойками контрукция довольно легкая и прочная.

Маневренность, маневренность - главное преим. его - биплана. Это азбука. Меньшая уд.нагрузка на крыло при той-же площади одного из крыльев, и даже меньшем размахе. Ну и пусть что их два - зато удл. меньше. Если подробнее - много букф.
А Pitts-S непревзойденный пилотажник.

Только не выигрывали на нем уже миного-миного лет.Главная причина состоит в том, что, перебирая множеством крылышек, биплан смотрится в эволюциях менее выигрышно, чем моноплан;определить точность фиксаций на нем сложнее - поэтому судятся бипланы, как правило, жестче.
а в остальном - согласен

То CANDID:
Эт хто вам сказал? Что то чемпионов на нем невидна тока

Про спорт всё написано правильно.

А про " 30-е годы вытеснили" - это чуть другая история. Появились мощные моторы, самолёту понадобилось быть не манёвренным, а быстрым.
Хотя бы потому, что бомбардировщик в середине 30-х стал летать едва ли не быстрее истребителя-биплана.

Всё просто! Добавим к моноплану ещё одно такое же крыло - сопротивление возрастёт в 2 раза, а подъёмная сила возрастёт совсем немного из-за экранирования двух крыльев. Это экранирование очень серьёзное, несмотря на то что между крыльями зазор больше хорды.
Отсюда ародинамическое качество биплана почти в 2 раза хуже, чем у моноплана с таким же удлинением и профилем.
Это проверено лично мною на авиамоделях - биплану всегда нужен мощнее двигун, прчём на много, чем моноплану.

2 modelist:
Вы все же постарайтесь научиться говорить на языке авиации, а не моделизма.
Тогда возразить было бы можно, не опасаясь элементарного непонимания.

Неужели биплану требуется более мощный мотор, чтобы подняться в небо?

менее мощный

576:
>>> Преимущество биплана в том что при небольшом размахе он имеет большую площадь крыла, потом за чет того что крылья короткие и поддерживаются лентами и стойками контрукция довольно легкая и прочная.

Еще одно достоинство у биплана есть, но уже субъективное. Летать на биплане - такой КАЙФ! :-))) Ну по крайней мере паксом. Конечно, абсолютно ничего против монопланов не имею, а просто хочу сказать - все хороши, ДАЕШЬ РАЗНООБРАЗИЕ!!! :-)))

Инженеру: не надо вводить народ в заблуждение!
Биплану всегда нужен мощнее двигатель при том же весе и той же площади крыла. Причина этого - в большем сопротивлении и меньшем ародинамическом качестве у биплана.
ПО-2 при почти 2т веса летал всего со 160-сильным двигателем только потому, что у него очень маленькая нагрузка на крыло и маленькая скорость. Сделать ему одно крыло площадью как его два - хватило бы и 100 сил.
Объясню ещё раз. Крыло несёт за счёт разрежения над и давления под. В случае этажерки, разряжение над нижним и давление под верхним перестают иметь место быть практически...
Всем удачи!

"Крыло несёт за счёт разрежения над и давления под. В случае этажерки, разряжение над нижним и давление под верхним перестают иметь место быть практически..."
Крылья у биплана не оказывают влияния друг на друга, это бред!!!!!!!!

Всё просто! Добавим к моноплану ещё одно такое же крыло - сопротивление возрастёт в 2 раза, а подъёмная сила возрастёт совсем немного из-за экранирования двух крыльев. Это экранирование очень серьёзное, несмотря на то что между крыльями зазор больше хорды.
Отсюда ародинамическое качество биплана почти в 2 раза хуже, чем у моноплана с таким же удлинением и профилем.


Переводя на авиациооный язык:

В абслютных цифрах у биплана больше Сх.
Почти в два раза.
Су тоже больше - но чуть меньше, чем в два раза.

То есть, аэродинамическое качество у него не хуже моноплана, но Сх в два раза выше.
На малых скоростях это несущественно, а вот на больших скоростях очень и очень плохо.

Поэтому, достичь высоких скоростей, ровно как быстро разогнаться и иметь высокую скорость пикирования на биплане не удастся.

(((Переводя на авиациооный язык:

В абслютных цифрах у биплана больше Сх.
Почти в два раза.
Су тоже больше - но чуть меньше, чем в два раза.

То есть, аэродинамическое качество у него не хуже моноплана, но Сх в два раза выше)))



Бред, бред, бред!!!!!!!!! Качество это отношение коэффициента подьемной силы к коэффициенту силы лобового сопротивления: Су/Сх=К, каким образом качество сохранится если Сх увеличится???
Повторяю: У биплана нет взаимного влияния одного крыла на другое.

А моделист второе крыло из свинца отливал поетму му движок мощнее нужен.

А чего тогда на заре авиации строили бипланы, трипаланы, квадропланы? Садомазохизмом занимались?

Когда появились более мощные двигатели - стали строить монопланы?

Всетаки 576 прав , вы хоть думайти что пишети а то некоторые ваши рассуждения принимают в серьез.

2 576:
Бред, бред - с этим я согласен:более того, я мог бы показать, что при правильно выбранном взаиморасположении крыльев аэродинамическое качество такой системы могло бы быть ВЫШЕ монопланной на строго заданном режиме.
Но это происходит как раз из-за ВЗАИМОВЛИЯНИЯ крыльев.
Это легко доказать:никто не сомневается в том, что закрылок влияет на крыло и наоборот.Теперь посмотрите на закрылки Юнкерс - это фактически крылья, расположенные ниже и за крылом:в их взаимовлиянии также никому не придет вголову усомниться.Теперь будем отодвигать такой закрылок (теперь уже считаем его крылом) от основного крыла - взаимовлияние уменьшится;увеличим его хорду - взаимовлияние увеличится.
Практически, картина выглядит следующим образом:подъемная сила крыла создается скосом потока воздуха сечением в окружность, описанную вокруг концов крыла, а подъемная сила бипланной коробки возникает засчет скоса потока сечением трапеции между верхним и нижним крыльями плюс верхней полуокружности вокруг концов верхнего крыла и нижней полуокружности вокруг концов нижнего крыла.
Из различия между этими фигурами и следуют все отличия в аэродинамике схем;фактически же каждое крыло биплана затягивает срыв на другом.

Бред, бред, бред!!!!!!!!! Качество это отношение коэффициента подьемной силы к коэффициенту силы лобового сопротивления: Су/Сх=К, каким образом качество сохранится если Сх увеличится???
Повторяю: У биплана нет взаимного влияния одного крыла на другое.



Неправда. мыслите по шаблону. На стоянке аэродинамеское качество равно нулю, потому что подъемной силы нет вообще. :-)

Сх ведь зависит от скорости - это ведь не член собачий, который всё время одинаковый.

Всё просто. на малой скорости - Сх биплана допустим 100 кгс.

Подъемная сила двух крыльев - 1200 кгс.

АК = 12.

У моноплана сх - 100 кг, подъемная сила одного крыла - 1200 кг.
(установившийся полёт)

как мы знаем, АД сопротивление растет в зависимости от квадрата скрости и площади поверхности крыла.

для того чтобы снизить Сх при той же Су снижают площадь крыла и увеличивают на него нагрузку.
Чем больше скорость - тем меньше крыло и тем выше на него нагрузка.

увеличиваем скорость.

Сх биплана достигло значения 200 кгс, подъемная сила осталась прежней. И тяга мотора осталась на значении 200 кгс. Значится, больше ускорится мы не можем.
Мешает лобовое сопротивление.

Уменьшаем его, повышая нагрузку на крыло и его площадь.

Сх падает до 150 Кгс, а тяга мотора 200 кгс, значит у нас есть еще запас чтобы выровнять Сх и тягу мотора.

Всё обломалось в доме Смешалкиных ;-)

Как и у любой вещи есть недостатки и достоинства,
Недостатки низкое качество на крейсерских режимах, из-за этого большой расход топлива, невысокая крейсерская скорость.
Достоинства из.за большой площади и большого Су высокая маневренность, низкие взлетно-посадочные скорости. Яркий пример Ан.2. Равных ему по характеритикам монопланов в его сегменте просто нет.
Почему сейчас не строят видимо из сегмента Ан-2 самолеты активно вытесняются вертолетами, им не надо даже малых площадок.
Для больших скоростей полета выгоднее монопланы.

Это очень кратко и не высокоакадемично. так тезисно.

Пока из понятных ответов:

>Чем больше удлинение крыла, тем меньше
>у него индуктивное сопротивление обусловленное
>перетеканием воздуха на законцовке из под крыла
>на поверхность крыла, соответственно больше >аэродинамическое качество.

Похоже начинаю понимать... То есть, если расстояние между крыльями будет больше длины крыла - каждое крыло будет "обтекаться" полностью независимо, взаимодействием можно пренебречь, но при этом индуктивное сопротивление в 2 раза выше.


А если сделать "коробку"? то есть одну или несколько вертикальных плоскостей препядствующих перетеканию?
Ага! Сама "коробка" подъёмной силы не создаёт, но лобовое сопротивление увеличивает.-> Суммарное качество хуже...

Су/Сх=К, каким образом качество сохранится если Сх увеличится???


Поднимется скорость - растёт и абсолютное значение Су и Сх. Подъемная сила на крыле - это разность давлений, она определяется скоростью потока.

Для каждой скорости есть свой показатель АК.

Бред ваш.
Экранирование крыльев есть и очень существенное. Размер зоны давления-разрежения порядка хорды крыла. Чтобы не было взаимного влияния крыльев, их надо разнести в разы дальше хорды, что не реально.
Положительно повлиять на
эродинамическое качество экранирование никак не может. Возможно, бипланная схема отодвигает начало срыва, и уменьшает скорость сваливания, но если не рассматривать критические режимы - сплошные минусы. Юнкерс сделал свои "отвисающие" закрылки чтобы улучшить срывные характеристики и уменьшить посадочную скорость, но на крейсерском режиме они только тормозят и мешают (а убрать совсем их нельзя).
На заре строили бипланы, поскольку просто не могли сделать прочное свободнонесущее крыло. Где вы сейчас видите эти биланы?
Спорить бесполезно!
Всем пока.

Сх у биплана конечно выше за счет подкосов и расчалок и т.п., но как при одном например и том же профиле стал выше Су - интересно бы узнать.

моделисту
А бипланы мы видим и будеи видеть в будущем надеюсь еще чаще!

А народ так и буду вводить в заблуждение - при одинаковм весе биплану мотор нужен менее мощный именно чтобы оторваться от земли.

Если крыло имеет качество К, то и 2 и 202 крыла такой же геометрии будут иметь качество К, при условии что они достаточно далеко разнесены. Реально бибплан имеет хорошие взлетно-посадочные характеристики. А также незаменим при киносъемках, когда герою нужно пройти по крылу.

Академик Сморчков:
Если крыло имеет качество К, то и 2 и 202 крыла такой же геометрии будут иметь качество К, при условии что они достаточно далеко разнесены.

в том и вопрос где вы разместите 202 крыла на самолете на достаточном расстоянии друг от друга?


Людоед:
Су/Сх=К, каким образом качество сохранится если Сх увеличится???

Поднимется скорость - растёт и абсолютное значение Су и Сх. Подъемная сила на крыле - это разность давлений, она определяется скоростью потока.
Для каждой скорости есть свой показатель АК.
05/10/2006 [19:28:00]

Сх и Су безразмерные величины не зависят от скорости , они изменяются только от угла атаки (естественно и при применении механизации).

Су выше у бипланов только по причине применяемого на них профиля, а не из-за схмы биплана, Более скоростные монопланы нуждались в меньших Сх поэтому для них стали применять более тонкие профили, что приводити к уменьшению Су.

Кстати были интересные схемы бипланов с разнесением крыльев на переднее и задние, если не ошибаюсь такой самолет построило СКБ Куйбышевского авиационного института А8 "Аэропракт" вроде как назывался,

Привет всем участникам детского утренника.

..."Поднимется скорость - растёт и абсолютное значение Су и Сх."
...Су и Сх - это коэффициенты, которые зависят только от формы крыла (и в плане, и в профиль)и угла атаки. От скорости, если пренебречь сжимаемостью воздуха, они не зависят. Сжимаемость же проявляется на скоростях примерно 0, 7М и выше...

Дети развлекаются.

Дожили, блин... Безразмерные коэффициенты Сх и Су меряем в килограммах, офигеть! Книжки то хоть читали по аэродинамике какие-нить? Про подъемную силу?
Биплан при одинаковой с монопланом площади крыла получается однозначно легче и компактнее, вот его преимущество, отсюда снижение моментов инерции и маневренность. Максимальная скорость, однако, всегда будет ниже. Учебники говорят и о взаимовлиянии крыльев (рост индуктивного сопротивления), ведь были и безрасчалочные бипланные конструкции, но реальных преимуществ за ними не было, кроме повышения угловых скоростей вращения.

Дожили, блин... Безразмерные коэффициенты Сх и Су меряем в килограммах, офигеть!

Где ж они безразмерные? Су в горизонтальном полёте равен весу самолёта, Сх тяге его СУ.


ну там еще всякие минуса типа балансировочного, индуктивного и прочих сопротивлений.


Думаете как значение АК получают? Дуют модельку в трубе и меряют ньютоны. :-)
Также меряют и подъемную силу. :-)
Так и получают АК.

Книжки то хоть читали по аэродинамике какие-нить? Про подъемную силу?


А чё интересует? :-)

Биплан при одинаковой с монопланом площади крыла получается однозначно легче и компактнее, вот его преимущество, отсюда снижение моментов инерции и маневренность.

А примерчик в студию????


Максимальная скорость, однако, всегда будет ниже.

Почему?

..."Поднимется скорость - растёт и абсолютное значение Су и Сх."
...Су и Сх - это коэффициенты, которые зависят только от формы крыла (и в плане, и в профиль)и угла атаки. От скорости, если пренебречь сжимаемостью воздуха, они не зависят. Сжимаемость же проявляется на скоростях примерно 0, 7М и выше...

А углы атаки у нас от скорости не зависят???
А сопротивление балансировочное не растёт?
А закрылки\предкрылки\интерцепторы нам АК не меняют?

Ась?

Су и Сх в килограммах? Каждый день-что то новое в этой жизни.

А реактивный биплан бывает?

Су и Сх в килограммах? Каждый день-что то новое в этой жизни.

а почему нет? хоть какой то физический смысл они имеют? имеют. или это просто закорючки на бумаге?

Людоеду!
Товарисч, вам просто пофлудить захотелось? Возьмите "Справочник пилота и штурмана", доступная такая книжка (для понимания) и почитайте, что мерить в килограммах и сколько. Если пишут, например, что Су мах профиля (sic!) 1.5, то это что, в килограммах или в метрах? Не путайте силу с коэффициентом. Балансировочные, индуктивные и всякие прочие сопротивления не в минуса, а как раз все вместе и равны тяге в установившемся горизонатльном полете.
Про вес. Чем выше строительная высота балки (фермы), тем она жестче, и, в известных пределах, легче. Бипланная коробка как раз и является такой фермой.
Маневренность (по крену особенно) является функцией момента инерции относительно продольной оси, а у биплана, при прочих равных, он ниже, чем у моноплана (см. выше про Питтс).
А еще просто мне лично эти самолеты очень нравятся, несмотря на их недостатки.

Самые совершенные крылатые ЛА на земле-птицы, самолетам до них еще очень далеко....Так вот, что-то не припомню я птицы-биплана?!!

Товарисч, вам просто пофлудить захотелось? Возьмите "Справочник пилота и штурмана", доступная такая книжка (для понимания) и почитайте, что мерить в килограммах и сколько. Если пишут, например, что Су мах профиля (sic!) 1.5, то это что, в килограммах или в метрах?

Так мы чего делаем: упрощаем уравнение. У нас есть две составляющие для самолёта - Икс и Игрек.

Подъемная сила (в том числе и крыла) и сила сопротивления.

Все прочие в формуле равны - скорость, площадь, плотность воздуха.

Итого упрощая оставляем два коофициента, связанные между собой - Цикс и Цигрек.

Если мы принимаем Цигрек за единицу - это у нас вес самбаля. А по другому как? То путём несложных вычислений деления единицы на Цикс - получаем аэродинамическое качество.


Причём это цифири реальные - для реального самолёта а не для профиля. Итак, зная мощность на валу самолёта и КПД воздушного винта, можем получить значение Ц икс относительно Ц игрек. И это будут данные не для профиля, а для всего самолёта.

У нас то биплан не в трубе дуется, а летает в воздухе с фюзеляжем и хвостом.

Итак далее не будем их называть ц икс ц игрек.

Пускай это будет подъемная сила и сила лобового сопротивления.

Cy=1 - это вес самбаля? Ого как.

Вам же уже сказали - это просто коэффициенты. БЕЗРАЗМЕРНЫЕ.

А вот Y - подъемная сила, та да, в кг. Или в граммах, кому как удобнее.

"Где-то ты меня все-таки нае...шь". Да, верно, что К=Су/Сх, все остальное можно сократить. Но при этом Су и Сх однозначно зависят от угла атаки (и еще от много чего). Су равен 1 только в частных случаях, при этом ему будет соответствовать только одно конкретное значение Сх, соотношение для разных самолетов разное. А по вашей логике можно к танку приделать двигло 30 л.с. с офигенным винтом, принять вес танка за 1 и все полетит. В принципе верно... Вертолет будет при мощном движке.
Про кривые Жуковского слышали когда-нить?

>Наиль:

>Самые совершенные крылатые ЛА на земле-птицы,
>самолетам до них еще очень далеко....Так вот,
>что-то не припомню я птицы-биплана?!!

Логика неверна. Птицы результат эволюции существ вполне сухопутных, а крылья - трансформировавшиеся передние конечности. Вторую пару крыльев эволюции "не из чего было делать".

А вот в случае с насекомыми случай совсем другой, а по многим признакам летуны они похлеще птиц, и как видите - сплошные "бипланы", хотя и "монопланы" представлены ;-) (всё это правда с оговоркой, что сравнивать с самолётами всё одно сложно - полёт то машущий)

>лапшин:

>Привет всем участникам детского утренника.

О Великий Гуру! Позволь прикоснуться к твоим стопам.

>если ученый не умеет популярно
>объяснить восьмилетнему ребенку,
>чем он занимается, значит, он
>шарлатан.

http://www.lib.ru/INOFANT/WONN ...

8-|

Граждане профессоры! Упоминая Pitts, я имел ввиду не соревнования, а МАНЕВРЕННОСТЬ. А бипланы в них - соревн. участвуют (Ultimate-100-300)

Как-то в разговоре с авиаторами обсуждая АН-2 услышал мнение, что в его недостатках-малая кс и скороподьемность, большой расход гсм виновата и бипланная схема! Если убрать нижнее крыло , увеличив размах верхнего на ~40%, усилив лонжерон и поставив подкосы то, можно все показатели(кроме взлетно-посадочных)улучшить.Да мотор мотор можно поменять на более экономичный, сил на 600...Так ли это?!

Тимуру :))) Не стоит изобретать подкосный высокоплан, их много по свету летает: Як-12, Цессны, Кабы и т.д. и т.п.

Лучше биплана самолета нет!!!!!!!
Эх, открытая кабина, кожанный шлем, белый шарф!

У ан-2 кабина закрытая...Да и шарфов не наблюдается!)) , зато есть расход бензина 200 л/ч и море самолетов, требующих ремонта, которых можно за цену жигулей...

Ну а если у Вас есть открытый биплан то мы в очередь к вам на полетать!

Ананиму
Реактивный биплан:
http://lanets.h14.ru/spec/inde ...