> Там тоже много что случается, но это все быстро и
> грамотно решается в отличии от Пулково.Один Магарламов
> стоит всех ваших инженеров-недоучек.
Так и запишем - эксплуатация Ту-214 сильно зависит от фамилии инженера.

Судя по последним событиям-и от фамилий пилотов.

Очень многое зависит от отношения ИТС к самолёту, тут намедни одна западно-сибирская компания напоследок, уже при подготовке к передаче самолета новому владельцу, умудрилась запороть новый двигатель предоставленный новым владельцем, оказывается если мотор без масла запустить, наплевать на показания приборов контроля работы двигателей (Рмасла=0) и ждать пока он заклинит, он-таки заклинивает на 4-й минуте работы на МГ без масла. Вот вам и пример отношения ИТС к самолёту. Но есть, хвала создателю, компании в которых ИТС с самолётом дружны, и самолёт отвечает взаимностью. Та-же 11-я машина у нового владельца летает в полный рост, за сентябрь 330 часов налетала, а за этот-же месяц успели еще и форму сделать и мотор перекинуть.

2 Аноним от 14/10/2006 [13:59:11]
Да уж, руки бы поотрывать такому ИТС. Я долго удивлялся, когда прочел об этом в нашей сводке.

Я вот чего искренне не понимаю. Говорится, что Ту-214 - отличная машина, которую "Россия" будет с удовольствием эксплуатировать. Почему же тогда "Россия" постоянно стремиться отдать эти самолеты то "Аэрофлоту" в аренду, то "Пулково"? Эксплуатировала бы их сама, раз ей они так нужны? Или я чего-то не понимаю, объясните?

2ОП
Не забывайте, что ГТК "Россия" никогда не была авиакомпанией в полном смысле этого слова. В советские времена это был авиаотряд, который жил на всем готовом.
Поэтому первый вопрос это отсутствие как таковой сети маршрутов. Опять-таки в советские времена выполнялась часть рейсов из а\п Шереметьево (для налета пилотам).
Естественно те рейсы, которые сейчас выполняет ГТК (Надым, Сочи, Анапа, Баку и т. д.) экономически не эффективны для Ту-214. А в "Аэрофлоте" для него таких рейсов полно. Поэтому это не стремление отдать самолеты "Аэрофлоту" в аренду, а желание получать от них максимальные экономические показатели. Что касается "Пулково", то эта идея целиком принадлежала г-ну Михальченко и это его надо спрашивать почему летать на Ту-214 из Питера в Баку намного выгоднее чем на своем рейсе из Внуково.Неохота в очередной раз лезть в эти дебри, даю тебе наводку: хозяин у Пулково и ГТК сейчас фактически один и его фамилию ты уже прочитал, дальше делай выводы сам.
И напоследок.Не надо считать меня эдаким блаженым от нашего авиапрома. Я нигде никогда не заявлял, что 204 или 96 супер самолеты. Полно у них проблем и основные это ресурсы, низкая надежность некоторых систем и агрегатов, высокая стоимость восстановления изделий и т.д. и т.п. Но! Это лучшее, что у нас сейчас есть. Возможно лучше только Бе-200, но это навряд ли будет пассажирсий самолет. К счастью, сейчас в России есть возможность сделать их еще лучше, но...сам видишь, что происходит.

zinedin написал:

Главный недостаток - это двигатель ( ПС90 ).

03/10/2006 [15:57:11]

Не все так плохо однако!

Спешу поделиться новостью. Ильюшин Финанс просматривает возможность установки двигателей V2500-A5 на ТУ204-100 и ТУ204-300е.

Намечается также изменения в архитектуре пилотской кабины и общее снижение веса самолета.

В случае успеха они надеются на примерно 12-17% экономию топлива и реальную алтернативу самолетам А321 сообщает сегодня Air Transport Intelligence

Sorry Marat_G!

"RR Moscow office chief Vladimir Rashchupkin tells ATI that the project centres on applying V2500 engines to the -204-100 and -204-300 models that are currently fitted with Soloviev PS-90As.

'It also envisages refitting cabin equipment to reduce aircraft weight as much as possible while preserving aerodynamic characteristics, ' says Rashchupkin. 'The ultimate goal is to enhance economics and make these aircraft more attractive for carriers. We're pleased to take part in this work.'

IFC is aiming to achieve aircraft weight reductions enabling it to cut fuel consumption by 12-17%. It believes both modifications will be a cheaper alternative to western medium-range aircraft, such as the Airbus A321, in the face of a pressing need to replace around 400 Tu-154s that are currently in commercial service."
"

А кто может дать список всех построенных и находящихся в эксплуатации самолётов семейства Ту-204/214/234 с серийными номерами и эксплуатирующимим авиакомпаниями?

П-рррррррррррррр! Ну вот, мля и поговорили!
Опять "как стать стюардессой"...
Интересующие Вас сведения вы найдете на ветке "Первые Ту-204". Упреждая следующий вопрос:-ветка находится в архиве.Предугадывая следующий :-заходите на Яндекс и набираете что-нибудь типа "Первые Ту-204"-тема форума на АВИА.РУ".
Тоска....

у самих у вас руки кривые - зайдите на форумы тазоводов и газофилов (фанов волги)
Таи тоже главный аргумент почему тазы и баржи ломаются - кривые руки владельцев
Для них непонятно как можно с машиной ничего не делать кроме заправки
Тамагочи - то же самое Это не самолет а диагноз
Сравните 214 с 737-800 и 321 арбузом - и все станет ясно У трансов бобики по 450 часов в месяц молотят , из тамагочи 200 с огромным трудом Не даром афл отрыгнул российские 214 - задолбался их на 154 менят Там они работали 23 процента времени - остальное чинились

Старина Туполев:
Спасибо.

У трансов бобики по 450 часов в месяц молотят , из тамагочи 200 с огромным трудом

440 не хошешь?

Радуйтесь анонимы, вчера был устоновлен очередной рекорд. Самолет боинг 737 налетал за месяц 745 часов.
Так что вот так!!!

Самолет боинг 737 не может налетать 745 часов, - максимум 737!- это предел.

350 часов в месяц - откровенная ложь

"У трансов бобики по 450 часов в месяц молотят", и что в этом хорошего??? Самоль на убой работает, его вообще обслуживают???
Да лажа это, возьми на калькуряторе и просчитай
Майк
Боинг не может налетать 745 часов даже теоретически, т.к. один месяц это 720-724 часа... А весь месяц самоелет теоретически даже в воздухе не будет

Я тоже удивляюсь. Немногочисленные любители российских автомобилей говорят, что если автомобиль не ездит, то у его владельца руки кривые. А на иномарках люди просто ездят. И неважно, кривые руки у них или нет. Машина не требует "прямых рук", она создана, чтобы человек без проблем на них ездил.

Доводы любителей российской и украинской авиатехники очень похожи.

Старина Туполев:
Наверное, вы правы, что эта техника (семейство Ту-204/214/234) - лучшее, что у нас есть. Но даже Вы признаете, что у этой техники много проблем. Так что же посоветуете делать авиакомпаниям? Они-то в чем виноваты? Может быть, они правы, покупая импортную технику?

Интересующийся, посмотрите здесь:

http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

Alexy:
Ну можно подумать, что иностранная техника без проблем летает)))) И как будто не ломается)))) Самолеты и наши и иностранные имеют примерно одинаковую статистику поломок. Тем более сейчас, которые выпущены недавно по качеству гораздо лучше первых сырых моделей. Я для примера могу привести даже Владивостокавиа, Дальавиа, в Красах, это вполне рабочие лошадки...
"Немногочисленные любители российских автомобилей говорят, что если автомобиль не ездит, то у его владельца руки кривые. А на иномарках люди просто ездят. И неважно, кривые руки у них или нет"
Я вам открою страшную тайну, наши машины тоже хорошо ездят иногда, и иномарки иногда ломаются, причем как полетит иногда какой нибудь датчик на Ленд Крузере 100, поставишь машину в фирменный автосервис и будешь ждать оригинальную запчасть в течении месяца. На то оно и железо чтобы ломаться.
Я не фанат нашемарок, но при расчете на организацию, почему то выгодно содержать нашемарки нежели иномарки. И фиг я в своей организации поменяю газели даже на 5-10 летние Тойоты, если не буду иметь выгоду за это ЭТОО.

2 Alexy
Что делать авиакомпаниям?
Начнем с того что а\к бывают разные. Государственные (Аэрофлот, Пулково, ГТК и т. д.) и частные (ТСО, Сибирь, ВИМ).
Я так мыслю, что государственные а\к должны через свою деятельность представлять интересы государства, причем не только в плане сгребания денег в карман, но и в плане совместной работы с другими предприятиями государственной обоймы, к которой относятся и авиазаводы.Государство, в свою очередь , должно этим а\к оказывать поддержку-либо деньгами, либо техникой-вариантов море. Одна из главных ошибок в деятельности государства сейчас-то что деньги перечисляются напрямую на заводы (где благополучно растаскиваются верхушкой на собственные нужды и далее списываются как нецелевое использование).
Поэтому, уважаемый коллега, Ваш вопрос целиком адресован государству: если ему нужен авиапром, тогда один разговор. А если нет-тогда и нечего народу мозги пудрить. Скажите честно-будем торговать нефтью пока не кончится, а там - куда кривая выведет.
Мне, дорогуша, как Верещагину-за державу обидно. Не настолько русский человек глуп, чтобы довольствоваться разливанием пепси и завертыванием сникерсов. Мы с презрением смотрим на всяких чурок, но чем мы с таким раскладом будем лучше них через N-е количество лет? Мы также тупо будем торговать тапками и джинсами на рынках, бодяжить спрайт на фабриках и вспоминать что такое транспортир и кульман.
Что касается частных а\к, то здесь каждый волен делать что ему хочется-хоть космический корабль закупать, но в рамках закона и по единым правилам, иначе это уже не конкуренция, а чистой воды совок.

Отмечу ещё один немаловажный момент. Почему-то в качестве примера всегда приводят наработку боингов ТСО или АФЛ. А говоря про Ту-204 обычно смотрят на Пулково, Сибирь (где они вообще уже не летают) или КМВ. Забывая при этом, что у ТСО и АФЛ уже многолетний опыт работы с импортной техникой, накоплен некоторый ЗИП, парк импортной техники состоит не из 3-5 машин, а гораздо больше, что открывает некоторые возможности для технического каннибализма. А когда у КМВ из двух 204 один встаёт - понятно, что средний налёт будет смешным.
Я не сомневаюсь, что 737 (а тем более 767) может налетать больше чем 204 и 214. Но в тех компаниях, которые получили импортную технику недавно картинка, поверьте, не столь радужная. Вспомните для примера начало эксплуатации 757 в ВИМе.

To Pit

"Радуют" Ваши подходы к теме. Говорить о техническм каннибализме в отношении судов, за эксплуатацию которых платят огромные деньги в день по меньшей мере смешно. Никакая "ЗИП" не оправдает простоя машины!
А вот когда самолет на халяву, каннибализм естественная категория, но все равно, у каннибалов только :-(.

Поинтересуйтесь как поставлена поддержка в Боинге, например. Другое дело, что новые "ЗИП"ы стоят денег. А если искать подешевле и через "знакомых" может занять "некоторое" время.

Кстати существуют пулы запчастей в крупнейших Авиалиниях и нормальные участники рынка могут занять ЗИПы там.

Оговорюсь, не набразывайтесь, бывают естественно проколы. Например у польской компании Fisher всего 2 Б757. И надо было случиться, чтобы одновременно полетели 3 двигателя из 4х (все FOD, если кому интересно). Они простояли два месяца пока не разрулили ситуацию с моторами. Но верь и наука! Если только 2 самолета в экслуатации (не напоминает КМВ?) готовься к проблемам.
Вывод - если хотите быть Авиалинией - имейте по крайней мере с десяток однотипных самолетов ... и "ЗИП" к ним.
Так поступил ВИМ, так поступает Сибирь (А319е), Аэрофлот (я говорю о России только).
А обсуждать опыт эксплуатации штучных замолетов - это для экстремалов.

Дайте "Старине Туполеву" передышку, пожалуйста!

Забыл добавить.

Мою мысль только что подтвердили умныe человеки - г-да Лебедев и "Обормот".

Вот из сегоняшних новостей

"October 17: Germany's Blue Wings ordered 16 A320s and four A321s."

Каннибализмом они по всей видимости заниматься не собираются :-).

Просто факты.
Средний налет на каждый самолет Ту-204-300 во Владивостоке более 315 часов (максимальный 366)...
Борта, летающие на коротких рейсах делают более 80 посадок в месяц...
http://www.tupolev.ru/Russian/ ...

2 PS90A
Родной (я серьёзно) КрасЭйр платит немалые деньги за пяток 737-300. Но даже "каннибализм" не позволяет решить ВСЕ проблемы ЗИП. Вызвано это тем, что на 737-300 есть как минимум 2 типа НЕВЗАИМОЗАМЕНЯЕМЫХ дисков колёс основных стоек шасси. Так что тема "нехрен брать по 2 самолёта, берите больше" в случае с импортными ВС, мягко говоря, не всегда прокатывает. И, как показала практика, восхвалённый импортный сервис порой не в состоянии обеспечить бесперебойную работу импортной матчасти на наших бескрайних просторах. Даже за деньги. Увы...

...как показала практика, восхвалённый импортный сервис порой не в состоянии обеспечить бесперебойную работу импортной матчасти на наших бескрайних просторах. Даже за деньги...

Золотые слова. Наша таможня и иже с ней и не такие сервисы видала ;-)

> 737-300 есть как минимум 2 типа НЕВЗАИМОЗАМЕНЯЕМЫХ дисков колёс основных стоек шасси
А можно подробнее? Про невзаимозаменяемые диски и зачем их менять.
Оператору ведь совершенно пофигу, какие диски на каких шассях стоят. Ему доставляется тормоз в сборе. Ремонт тормозов осуществляется допущенной на ремонт компонентов организацией, причём совсем уж невероятно, чтобы на это допущена была компания, только-только взявшая в лизинг парочку самолётов.
А импортный сервис... Доставка запчастей самолётом в течение часов - суровая реальность.

2 Lx
Доставка запчастей самолётом в течение часов - суровая реальность.
-Вы забыли добавить - для Европы или США. См. пост учёного про таможню. От себя добавлю, что даже у забугорных операторов некоторые запчасти не лежат штабелями на складах. Так капот для 767-200 ИСКАЛИ более месяца. И это не считая времени на доставку.
Про невзаимозаменяемые диски и зачем их менять.
Оператору ведь совершенно пофигу, какие диски на каких шассях стоят. Ему доставляется тормоз в сборе. Ремонт тормозов осуществляется допущенной на ремонт компонентов организацией, причём совсем уж невероятно, чтобы на это допущена была компания, только-только взявшая в лизинг парочку самолётов.
-Компания, только-что получившая парочку самолётов к этому и не допущена. Но у компании, допущенной к этому (оператора)в ЗИПе нет всего потребного ассортимента (читай "всего самолёта"). По сему для него (и для всех) было бы лучше иметь не 2, а 1 тип колёс на основных стойках ВС данного типа. Хотя бы для сокращения накладных расходов и перечня самых необходимых запчастей.

Это Вы очень хорошо излагаете. Только всё-таки - откуда информация про "разные колёса"? По моим сведениям, они ну совершенно одинаковы.
К Вашему примеру могу добавить - а как Вы оцениваете чётные и нечётные тормоза для 154 и при этом совершенно одинаковые у 737?

2 Lx
Информация про колёса от ИТС, эти боинги эксплуатирующего. Про тормоза Ту-154 - а никак не оцениваю. Я вообще-то РЭСОСник по образованию:). Просто речь идёт о том, что не во всём импортная техника превосходит нашу настолько, насколько об этом иногда рассказывают.

Расскажите лучше чайнику, как они летают, эти Ту-214.
Ехал недавно Хабаровск-Новосибирск на ДальАвиа, отметил на эшелоне качку, несвойственную другим типам, - вверх-вниз каждые 5 секунд, а самоль-то новый ещё!
И скорость: 3600 км за 5, 5 часов - это нормально? 154-й за 4 бы справился. Видимо, шибко экономный ;)

так зима
нада резину новую ставить
шиповнную

>>>Пакс1:
>>>Расскажите лучше чайнику, как они летают, эти Ту-214.
>>>Ехал недавно Хабаровск-Новосибирск на ДальАвиа, отметил на эшелоне качку, несвойственную другим типам, - вверх-вниз каждые 5 секунд, а самоль-то новый ещё!

Гы... так это у вас весь бортовой запас блевотных пакетиков изведен был подчистую???

Я согласен с мнением мурзика, если ты на этих типах работаешь то ты знаешь все недостатки и плюсы.в нашей компании экплотируют четыре самолета, 3-ту2, и 1 ту 214, притом если расмотрет то ту2 все три и все три разные, тоесть версии оборудывания. И еше одно за тамогочи надо следить и ухаживать, тогда он и летать будет и отказов меньше.Притом чтоб слидить заним знания нужны а то видел раз как по3 меяца из за не опытности тех состава самолеты в дамодедово стояли(разморозили водяную систему, просто комуто лень воду было слить в мороз)