Есть известная философское высказывание по поводу того, чем отличается умный человек от мудрого.

Умный -найдет выход из любой ситуации, мудрый умеет не попадать в эти ситуации.

РЛЭ пишется для умных летчиков, желающих знать возможности самолета.

НПП желает умудрить экипажи накопленным опытом, упреждая вход в критические ситуции (кстати, эту часть НПП и цитировал товарищ с НИКом наблюдателя-бухгалтера-бюстгальтера).

В случае над Донецком вольно-невольно нарушены сразу оба Руководства, и руководство к мудрости (НПП, ) и рукодство к действию по уму(РЛЭ).

Вопрос здесь уже поднимался, но ответа я так и не нашёл.
Я непрофессионал в пилотировании лайнеров, летал сам только на 52-м.
Так вот повторю вопрос: включении реверса двигателей не поможет-ли выходу из плоского штопора?

Захар: Спасибо.
Партизан: Сколько не говори "Халва"... Дальше знаешь. А потому, сколько не запрещай в авиации штопор, он все равно будет. Надо принимать технические меры и учить выводу из него.
Насколько мне известно, перекачка топлива применяется для балансировки самолета Су-27 в воздухе, с-та с искусственной, электронной устойчивостью.Думаю поэтому на нем возможна сверхманевренность, т.е. полет на закритических углах.

Так вот повторю вопрос: включении реверса двигателей не поможет-ли выходу из плоского штопора?
Сильно...Гм...

SAMURAI:

Вопрос здесь уже поднимался, но ответа я так и не нашёл.
Я непрофессионал в пилотировании лайнеров, летал сам только на 52-м.
Так вот повторю вопрос: включении реверса двигателей не поможет-ли выходу из плоского штопора?
под Иркутском оба пилота выводили машину и только преед самой землей прозвучало-ДВИГАТЕЛИ НА ВЗЛЕТНЫЙ!!! какой там реверс в условиях стресса на такой машине? при преучивании на лайнер даже командиров не учат выводить такую машину из штопора. бесполезно. не надо в него попадать. и вопли по поводу что самолет плохоцййне обоснованы. вон позавчера с оторваным эелроном экипаж машину посадил в Бишкеке.

Щепеткин Валерий Георгиевич:

Захар: Спасибо.
Партизан: Сколько не говори "Халва"... Дальше знаешь. А потому, сколько не запрещай в авиации штопор, он все равно будет. Надо принимать технические меры и учить выводу из него.
Насколько мне известно, перекачка топлива применяется для балансировки самолета Су-27 в воздухе, с-та с искусственной, электронной устойчивостью.Думаю поэтому на нем возможна сверхманевренность, т.е. полет на закритических углах.



жаль что вы не летали на Ту-16, а только на Миг 21...
какая должна быть производительность насосов чтобы за считаные секунды перекачать тонну топлива? возьмите карандаш с бумагой и посчитайте. А качать по каким трубопроводам? С базовым сечением или специально еще проложить???
Что касается Су 27-никакой перекачки топлива для сверхманевренности на машине нет... Машина по конструкции неустойчива. По определению. А сверхманевренность обеспечивается програмированной ЭДСУ.

Хотел спросить у реальных пилотов: а если попробовать реверс тяги + вывалить механизацию крыла = попытка опустить нос и недопустить сваливание в штопор? Если своевременно?

Товарищ НКВ просил рассказать о плоском штопоре самолета Ту-154. Почему-то все промолчали. Попробую рассказать я, летчик - истребитель с 20- летним стажем. С аэродинамикой у меня всегда было нормально, так что грубых ошибок не будет. Рассмотрим этот вопрос для самолетов (ЛА) с классической аэродинамической схемой устойчивости и управляемости к каким относится и самолет типа Ту-154..
Штопор - это неуправляемое снижение самолета по спирали на закритических углах атаки.
На докритических углах атаки с увеличением этих углов коэффициент подъемной силы крыла и самолета в целом - увеличивается. На критическом угле атаки он максимален. На углах более критического из-за срыва потока с крыла коэффициент подъемной силы может резко или плавно, в зависимости от конфигурации и профиля крыла, падать. Как правило, самолет в прямолинейном полете срывается в штопор после потери приборной скорости до скорости срыва. При маневре эта скорость увеличивается на корень квадратный из перегрузки. Хотя для транспортных самолетов это не столь важно.
Рассмотрим особенности аэродинамики Ту-154 исходя из внешних данных. Длинный сигарообразный фюзеляж, почти столь же длинные стреловидные крылья, корневые части которых крепятся к фюзеляжу вблизи от центра тяжести ЛА. А центр тяжести ЛА располагается недалеко от поперечной линии колес шасси, так что на стоянках, во избежание опрокидывания ЛА часто можно видеть дополнительную опору под задней частью фюзеляжа. Т-образное стреловидное горизонтальное оперение, вероятно с переставляемым стабилизатором, заднерасположенные довольно тяжелые реактивные двигатели. Это то, что можно увидеть снаружи.
Важной аэродинамической характеристикой устойчивости и управляемости ЛА является положение точки приложения прироста подъемной силы - фокуса самолета. У статически устойчивого самолета он расположен несколько сзади центра тяжести, так что при случайном увеличении угла атаки, прирос подъемной силы, приложенный в фокусе самолета создаст момент на пикирование и ЛА вернется к исходному углу атаки. Есть такое понятие - центр давления - это расчетная точка приложения всех аэродинамических сил, действующих на самолет. В горизонтальном полете она располагается вблизи центра тяжести. В противном случае самолет бы вращался вокруг одной из осей.
Особенностью обтекания стреловидных крыльев является то, что срыв потока на критических углах атаки начинается на законцовках крыла, которые расположены далеко позади центра тяжести. Т.е. задняя часть крыла создает меньшую от расчетной подъемную силу(т.н. "концевой эффект"). В следствие чего центр давления и фокус самолета смещаются вперед и уже не создают необходимого момента на пикирование самолета. А управляющей момент на пикирование с помощью горизонтального оперения создать невозможно, поскольку на малой скорости стабилизатор создает малую подъемную силу (она зависит от квадрата скорости).
Штопор небольших самолетов со стреловидным (МиГ-17) или треугольным крылом (МиГ-21) неустойчив, но нос самолета находиться ниже горизонта (углы тангажа 0-40 градусов на пикирование). Нормальный штопор.
Ту154 попадает в плоский штопор, когда углы тангажа около 0 или даже с небольшим кабрированием. Это обусловлено тем, что ушедший вперед центр давления создает относительно центра тяжести момент не на пикирование, а на кабрирование (тяжелые двигатели в хвосте уравновесить нечем). И в штопоре Ту-154 движется фактически хвостом вперед по нисходящей спиральной траектории. В этом случае говорить о затемнении крылом горизонтального оперения не приходится (хвост -то впереди крыльев!). Обратный плоский штопор.
Из такого штопора Ту-154 выводится противоштопорными парашютами, которые своим наличием возвращают центр давления назад, создается момент на пикирование. Самолет уменьшает углы атаки до докритических, переходит на пикирование и выходит из штопора. Это в испытательных полетах. В обычных полетах такое оборудование не устанавливается, и Ту-154 в штопоре до сих пор был обречен.
Есть продуктивная идея. Если мы не имеем средств переместить назад центр давления, то может быть можно сместить вперед центр тяжести самолета (при наличии на борту достаточного количества перемещаемого груза)? Таким грузом может быть топливо, аварийно перекачиваемое из задних и крыльевых топливных баков в передние. Надо считать. Или пассажиры, переводимые из заднего салона в передний под присмотром стюардесс. Количество и плотность расстановки людей надо заранее рассчитать для различного запаса топлива (различной центровки самолета). С переходом самолета в режим планирования с докритическими углами атаки, груз надо плавно вернуть в исходное положение, что бы рулей хватило на вывод из пикирования.
После расчетов и моделирования этого процесса можно провести испытания, использовав вместо пассажиров тележки с грузом на лебедках. Думаю, результат будет правильный.
Привлечение пассажиров для ликвидации катастрофической ситуации правомерно по нескольким пунктам. Это крайняя и единственная мера, не реализовав которую все погибнут. Второе. Современные системы массового обслуживания настолько сложны, а угрозы безопасности настолько многоплановы, что усилий самих систем и их специалистов по обеспечению безопасности массового клиента, без участия самого клиента, становится недостаточно. Поэтому на транспорте, в супермаркетах клиентов просят сообщать о подозрительных предметах и объектах.
Но для правильных действий в критической ситуации основная масса клиентов должна быть готова к таким действиям заранее, хотя бы в общих чертах. Поэтому вывешивают на видных местах планы эвакуации при пожаре, организуют уроки безопасности в школах. Со временем будут рассказывать, как вести себя при плоском штопоре Ту-154. Это и будет активная система безопасности в действии. Не нами сказано: Спасение утопающих - дело рук самих утопающих! Мы лишь лишний раз убеждаемся в этом.
Извините за некоторый повтор.
С других источников. Эксперименты и испытания с перемещаемым грузом в 20-е годы проводился в Германии. Там по салону катали свинцовый шар в несколько десятков кг. Успешно. И еще, на самом деле по свидетельству ЗЛИ в "Московском комсомольце" врашение в плоском штопоре Ту-154 не столь энергичное и вполне возможно перемещение пассажиров в салоне.

Уважаемый Валерий Георгиевич!
Вы непременно очень молодец в теоретических измышлениях! А теперь давайте прикинем: ЛА массой около 80-100 тонн, сколько топлива надо успеть перекачать, чтобы значительно изменить центровку? Какой производительностью должны обладать насосы и топливопровода? Вспомните, за сколько минут производилась заправка Вашего 21го на земле, это ведь не секундное дело!
Допустим успели выработать процентов 20 топлива, и (я незнаком с топливной системой 154го) скорее всего вырабатываются консольные (задние) группы баков первыми - куда теперь и что перекачивать?

Теперь пробежимся по пассажирам. На моей памяти несколько катастроф транспортных бортов. Опытные экипажи, профессионалы. У всех парашюты - не успел выпрыгнуть никто. Открыть люки шахты в кабине летчику много быстрее, чем заставить толпу вцепившихся и перепуганных гражданских пассажиров переместиться по узким проходам в нос. В критической ситуации - это невозможно успеть.

перекачивать топливо...
пассажиров гонять...

ИМХО, "при всём богатстве выбора" проще было бы поставить противоштопорный парашют.

SAMURAI:
Так вот повторю вопрос: включении реверса двигателей не поможет-ли выходу из плоского штопора?

Я уже писал выше, если ось двигателей лежит ниже центра масс самолета, то их реверс тяги может немного помочь при выводе из штопора. Но, скорей всего, у
Ту-154 ось двигателей лежит выше центра масс самолета
(низкоплан, топливо в крыльях, у двигателей положительный установочный угол) и ему реверс не поможет, а может помочь, наверно, просто взлетный режим боковых двигателей. Но надо учитывать, что при сваливании и в штопоре двигатели помпажируют и взлетный режим может вызвать пожар двигателей. Поэтому средний двигатель лучше оствавить на МГ.


Щепеткин Валерий Георгиевич:
И в штопоре Ту-154 движется фактически хвостом вперед по нисходящей спиральной траектории. В этом случае говорить о затемнении крылом горизонтального оперения не приходится (хвост -то впереди крыльев!). Обратный плоский штопор.

Если самолет движется хвостом вперед, то значит угол атаки у него по величине больше 90гр. Такого в штопоре не бывает. Это какое-то беспорядочное падение.
В плоском штопоре угол атаки 60-70гр. Если угол наклона траектории при этом не превышает 60гр от горизонта вниз, то самолет штопорит с положительным углом тангажа 0-10гр. и кажется, что самолет проседает на хвост. При обратном (перевернутом) штопоре угол атаки просто отрицательный, самолет перевернут на 180гр., лётчик висит на ремнях.

Алекс:
...и вопли по поводу что самолет плохой не обоснованы. вон позавчера с оторваным элероном экипаж машину посадил в Бишкеке.

Ту-154 - хорошая машина для собранных, внимательных и не выпендриващихся КВС-ов. На высоте и при маневрах надо постоянно следить за скоростью и АУАСП. Скорость ниже 360, двигатели не тянут - уйди с эшелона вниз, разгони самолет, пусть даже в грозу - удар молнии не так страшен как штопор. Сработал АУАСП - сразу штурвал от себя, появившийся крен не парируй, элероны и руль направления нейтрально (рекомендация испытателя
Мезоха В.Ч.). Разогнался - выправи крен и постепенно выравнивай самолет. Вроде все ясно. Случаи под Учкудуком и Донецком не укладываются в голове. Вроде были опытные КВС-ы. И какое-то оцепенение или помешательство в течении решающей минуты. Такое впечатление, что рядом было НЛО и воздействовало на них. Такой случай вроде тоже был, с военным летчиком - недавно показывали по телеку его интервью.

Уважаемые!
Как видно, Ту154 падал в штопоре не несколько секунд, а 4-5 минут. Если нет технической возможности сейчас перекачать топливо за 1-2 мин, то остается возможность перевести пассажиров с последнего салона в первый. Просто люди должны быть готовы к этому. С учетом того, что они спасают жизнь не только себе, но и остальным пассажирам.
Про перекачку топлива на Су-27 говорить не буду, могу только догадываться. Но что лайнеры будущего должны быть способны перекачивать быстро большие объемы топлива для повышения безопасности полета, в этом я не сомневаюсь.
По поводу теории. Да, я кандидат военных наук в области оперативного искусства и тактики авиационных группировок. И не сомневайтесь, разработал свой подход к организации наступательных и оборонительных действий в воздухе в начальный период войны.Его не опровергли, но и не поддержали. Зато югославы сбивали Стелсы, будто по материалам моей диссертации. Имею публикации в НВО, Армейском сборнике за 98-2002гг.

Насчет углов атаки в плоском штопоре. После 1-2 витков, мне кажется, ось штопорной спирали становиться вертикальной. И если самолет снижается хвостом вниз, то значит поток набегает сзади, а руль высоты отклонен вверх, на кабрирование. И летчик не мог перевести его вниз, на пикирование, не давал встречный поток., А значит, угол атаки в таком плоском штопоре более 90 гр.Говорят, что этот штопор обратный изи-за этого. Что такое перевернутый, кабиной вниз я знаю. 21 так штопорил.

to Щепеткин Валерий Георгиевич

Ось шторорной спирали в установившемся штопоре действительно вертикальная, а сама спираль имеет угол наклона к горизонту 75-80гр. Установившегося штопора с углом атаки более 90гр. не бывает. Это скорей всего ФВП "Кобра", которую делают Су и МиГ-и. Советую почитать о штопоре
http://aeroclub.msk.ru/class/a ...
У Ту-154 бустерное управление и оно может преодолеть любой встречный поток вплоть до приборной 800км/час.
Основной причиной невывода Ту-154 из штопора является то, что стабилизатор при закритичеких углах атаки попадает в спутную срывную струю от крыла (где средняя скорость очень мала) и эффективность его при выводе из штопора резко падает - самолет опять возвращается на далеко закритические углы атаки.

А я поддерживаю Валерия Георгиевича, одно только подправлю времени у штопорящих в обрез 2-3 мин. Ну действительно, был же случай под Учкудуком, что они тогда делали, прощались с землей по радио, когда все варианты с штурвалом обкрутили, неужели еп... ть знаешь , что через минуту будешь на земле не использовать соломинку. Мне лично пох..й , что обо мне подумают пассажиры, включил бы громкую и проорал бы что есть мочи "Все кто хочет жить с 2-го салона бегом в первый, быстрей е...ь, быстрей". А там как бог посчитает нужным. Но нужно еще хотя бы знать правила вывода из нормального штопора. Почему когда пожар люди по головам лезут в проход, давят друг друга, а тут не найдется пару десятков чел. которые бы переместились. Те кто катался в детстве на карусели с лошадками знают что особых препятствий для перемещения кроме силы кариолиса нет, тем более есть за что держаться. И еще тем оппонентам, которые считают "что нех..й лезть .." Лезть то действительно нех..й, но ведь подловит когда нибудь и что не держать в голове спасительный вариант?

Если отбросить НЛО, то вроде вырисовывается такая картина с катастрофой Ту-154 под Донецком (как версия).
Шли на 10600м, готовились обходить грозовой фронт, запросили уклонение на 20км от трасы. Потом увидели по локатору, что фронт состоит из двух частей и между ними, вроде, можно протиснуться на 12000 с запасом 500м
от верхней кромки облаков. Запросили 11900м и начали набор высоты. Увидели, что надо подняться еще выше и вышли на 12100м. Температура за бортом -30 вместо -57, тяги двигателей не хватает, скорость начала падать, а угол атаки увеличиваться. Что делать? Спускаться и получить удар молнии не хочется - чревато выходом из строя аэро-навигационной системы. Решили дотянуть до конца фронта на границе срабатывания АУАСП. И тут вдруг резкий восходящий поток. Угол атаки увеличивается, стабилизатор с отклоненным рулем вниз не успевает его парировать. Самолет выходит на околокритические углы атаки, начинается срыв потока с консолей крыла, тряска, помпаж двигателей и "подхват" - еще большее увеличение угла атаки из-за смещения фокуса самолета вперед. Начинается сваливание с переходом в плоский штопор. Расчеты показывают, что на 12100м при скорости по прибору 480-500 км/ч, угле атаки 6гр. достаточно индикаторного вертикального порыва вверх величиной всего 23-24 м/c (истинный порыв 46-48 м/с) чтобы увеличить угол атаки на 10гр. и привести с сваливанию самолета. То есть необходимо ограничить предельную безопасную высоту полета с учетом веса, температуры за бортом, безопасной скорости 1, 3*Vсвал и нормируемого вертикального порыва не 18 м/с, а как минимум 25 м/с. В случае с Ту-104 в октябре 1957г. этот порыв достигал, как считают, 300 км/ч, то есть индикаторная его величина была около 50 м/с.

Игорь Т.:

Ту-154 - хорошая машина для собранных, внимательных и не выпендриващихся КВС-ов. На высоте и при маневрах надо постоянно следить за скоростью и АУАСП. Скорость ниже 360, двигатели не тянут - уйди с эшелона вниз, разгони самолет, пусть даже в грозу - удар молнии не так страшен как штопор.

>>>

Откуда, если не секрет, взята цифра 360 км/ч? Вам доводилось попадать в мощнокучевую облачность?

А какой радиус спирали плоского штопора у Ту-154?

WS:
Откуда, если не секрет, взята цифра 360 км/ч? Вам доводилось попадать в мощнокучевую облачность?

Безопасная скорость на эшелоне берется как 1, 3*Vсвал.
Скорость сваливания при торможении на эшелоне зависит, в основном, от веса самолета. Для Ту-154 при наиболее вероятном весе 90т Vпр.свал=280км/ч, что подтверждено испытаниями. Тогда безопасная приборная скорость составит около 360км/ч. Если движки не тянут на такой скорости, то самолет начнет тормозиться и для сохранения высоты полета угол атаки придется увеличивать, а тут уже не далеко и до срабатывания АУАСП (примерно 320км/ч). Остается только снижаться и разгонять самолет. Конечно, входить в мощно-кучевую облачность - занятие не из приятных и запрещенных инструкцией. Помимо удара молнии, можно получить еще более мощные восходяще и нисходящие потоки вплоть до индикаторных 50м/c и также свалиться в штопор или поломать самолет при разгоне. У КВС, как только он принял решение обойти фронт сверху, выбор был не велик. Этот запас в 500м над мощно-кучевыми облаками из федеральных авиационных правил, наверно, ввел его в заблуждение. Кто его выдумал? Даже в безоблачную погоду можно попасть в сильный восходящий поток. Запас этот должен составлять никак не менее 3000м.

go around:
А какой радиус спирали плоского штопора у Ту-154?

Есть приближенная формула, из которой следует, что при угле атаки 60гр., угловой скорости 0, 48 рад/с (согласно испытаниям) радиус штопорной спирали будет около 25м.

Не то, что за отечественную ГА, за военное обозрение страшно становится:-( Не находите? Тут доктором не надо быть...

Игорю Т:
Спасибо за компетентный коментарий. На МиГ-21 тоже есть бустера и отклоняемый стабилизатор. Но и эффект "резиновой ручки" тоже был. У земли на околозвуке тянешь ручку на себя с большими усилиями, а самолет очень неохотно изменяет углы тангажа. Если на выводе из штопора Ту-154 рули легко отклонялись, то почему проскочило сообщение в новостях о том, что пилот поломал пальцы, выводя из штопора? Последнее дало мне повод думать о аэродинамическом заклинивании руля высоты в плоском штопоре. Может я ошибаюсь.

go around:
В плоском штопоре ВС вращается не по спирали, а вокруг собственной оси, тоесть центр вращения находится внутри контура ВС.

Для НКВ

Дружище! А нафиг тебе это надо? Один черт сидящий за "рулем" не смогет энто сделать.

Вот новая инфа по поводу аварии, там же и о штопоре:

http://www.newsru.com/world/02 ...

Щепеткину:
Пальцы у пилота сломались при ударе о землю.

Аноним:
В плоском штопоре ВС вращается не по спирали, а вокруг собственной оси, то есть центр вращения находится внутри контура ВС.

Точнее будет так:
В плоском (и во всех других) штопоре центр масс самолета движется по крутой спирали, а сам самолет вращается относительно ц.м., в основном, вокруг оси, параллельной оси спирали (в плоском штопоре - это почти нормальная ось самолета), и совершает также небольшие колебательные движения по тангажу и крену.

Много писано и много сказано..Почитайте переговоры в кабине..вопросов меньше будет..АУАСП постоянно срабатывал..болтало их очень и очень прилично..

Щепоткину. Если при плоском штопоре поток набегает сзади, то ни окаком раскрытии противоштопорного парашюта речи быть не может-купол размажется о фюзеляж.
В ваши теоритические изыски вкралась одна ошибочка-вы правильно описали процесс развития штопора(подхват), но позабыли, что в самом плоском штопоре срыв потока развивается на всех плоскостях и смещения вперёд центра давления не будет. Так что Тушка падает никак не хвостом вниз, а с отрицательным углом тангажа или близким к нулю.

2 Щепеткин :
< На МиГ-21 тоже есть бустера и отклоняемый стабилизатор. Но и эффект "резиновой ручки" тоже был. У земли на околозвуке тянешь ручку на себя с большими усилиями, а самолет очень неохотно изменяет углы тангажа>

Насколько я помню, на МиГ-21 стоит необратимая система управления, основанная на сельсинах. Ручка не имеет жесткой связи с отклоняемыми поверхностями и усилия на ней задаются пружинами. Так что 'тянешь ручку на себя с большими усилиями' это к техниекам.

абсолютно нереальные предположения...
ну сколько пассажиров перебежит, в давке и испуге...
каждый третий - ребенок ...
ну сколько они весить будут - килограм 250-300
смешно
от такого смеха умереть можно



Уважаемые!
ПГО - не поможет. А что-бы помог, надо делать его больше стабилизатора (меньше - не будет работать на малых скоростях), да и углы отклонения ПГО должны быть градусов 45, поскольку закритические углы - около 20 градусов, я полагаю. А это уже не ПГО а тормозной щиток. И куда его отклонять в плоском штопоре, надо еще подумать - поток- то возможно сзади набегает.
Вспомнить о бешенных разнонаправленных перегрузках в плоском штопоре не могу. Штопорил несколько раз в учебных полетах на Л-29, особого впечатления не осталось, чуть сложнее бочки. Ту-154 - большой самолет. Думаю, резких, значительных бросков, чтоб с ног сбивало, будет не так много. А если будут, то жить захочешь - пойдешь и даже - побежишь. Конечно, это не дело, так напрягать пассажиров.Но жизнь отнимать у них еще более грешно.
Прелесть этой идеи заключается в том, что для ее реализации не требуются дополнительные затраты, а только воля людей к жизни. Уже сейчас тысячи бортов находятся в воздухе, а ППП еще не поставили, ПГО - не разработали, может только углы ограничили, и то не везде. А человеки хотят жить уже сейчас и они должны знать, что уж из плоского штопора, которым их пугали целый месяц, выход есть.Да и действующим КВС грешно им не воспользоваться этой идеей, если уж попал в плоский штопор.

Как и писали раньше - пилоты даже и НЕ ПОНЯЛИ, что попали в плоский штопор (и вообще непонятно, в какое состояние они попали). Тут уж ничего бы не помогло, даже парашют.

Как много интересных идей! Позволю себе несколько комментариев:
1) перекачка топлива - бред
2) господа все время путают угол атаки (угол между вектором скорости потока и плоскостью крыла) и угол тангажа (между осью самолета и плоскостью горизонта). Так вот в штопоре самолет находится на запредельно больших углах атаки и отрицательных углах тангажа одновременно. Подлость же плоского штопора - это то, что даже угол тангажа может быть положительным. При этом самолет совершает сложные движения типа "падающий лист". При этом даже индикаторная скорость самолета может быть вполне приличной, и крены знакопеременными.
Экипаж 154 судя по записи ДАЖЕ НЕ ПОНЯЛ своего положения, по крайней мере до высоты 5000-6000 м. О каких осознанных действиях можно говорить? ВСЕ действия пилотов были прямо противоположны рекомендуемым - штурвал на себя, парировать крены, двигателям - номинал. Следовало бы: не парировать крены, штурвал от себя, двигатели...
3) С двигателями вопрос: дело в том что при больших углах и вращательном движении по крайней мере часть двигателей на 154 попадает в затенение и без воздуха начинает помпить, что только усугубляет проблему.
3)как вы представляете даже теоретически пробежки пассажиров по салону при перегрузке, достигающей 5?
Действия экипажа после сваливания наводет тоску. Хотя справедливости ради нужно сказать, что приговор был подписан еще в момент решения вывести перегруженную машину на запредельный эшелон. 154-ка не то что из плоского штопора, а и со 2-го режима уходит не всегда.
Были ли хоть какие-то шансы вывести самолет?
чисто теоретически:
1) выпуск механизации. Может дать некоторые шансы всилу перебалансировки самолета
2) выпуск шасси. не исключено всилу тех же причин
3)несимметричная тяга двигателей. А чем черт не шутит?

Но главный вывод все-таки такой:
попадание магисиральных тяжелых машин на режимы близкие к сваливанию недопустим. Рассчитывать на вывод машины у которой отказывает при этом все из штопора неподготовленным экипажем вне видимости горизонта и в состоянии вполне понятной паники глупо, ждать смелых и точных летных экспериментов (не описанных ни в каком РЛЭ) от фактически обреченных людей даже как-то бестактно. Всегда кажется: будь я на месте летчика - я бы то сделал, и это сделал..... Не хотел бы я в кабину пулковской 154-ки! Страшно им было, тоскливо и безнадежно.

И последнее частное определение: ну очень херовый самолет 154-ка. Там практически все критическое.

И еще по поводу реверса:
идея, конечно, интересна, но есть проблемки:
1)помпаж, возникающий при штопорении 154-ки
2)у 154-ки в воздухе створки реверса раз открывшись не закрываются уже.
3) все равно вряд-ли поможет :-(

С пассажирами, то коненчо вряд ли получится. Все присходит быстро и в ненормальном режиме для всех и летчиков и стюардес и тем более пассажиров. Не проще ли при подобных поведениях самолетов, не Ту154 (ему уже на пенсию пора) а у будущих моделей, у которых свои заморочки в таких случаях использовать аварийные реактивные двигатели, установленные в расчетных местах и связанные с бортовой системой управления и вся система выводит самолет из штопора/сваливания/подхвата до более менее нормального состояния?

Граждане, вы затеяли спор на пустом месте, вцепившись в вычитанную фраз "применен противоштопорный парашют". Забудьте про нее! Парашют применяли один раз, в первом испытательном полете на большие углы.
Ту-154 вывести из штопора можно. Нужно не загонять его туда, но если все-же сваливание наступило, то грамотные действия экипажа спасут ситуацию. Тем более если вниз еще более 10 километров. 85845 не хватило совсем немного чтобы выйти, не хватило высоты. 85185 обязан был выйти! но его загнали таки в землю.
Куда не ткнись - везде черным по белому написано - сорвался - не паникуй. двигатели на взлетный, штурвал от себя. дай самолету набрать скорость. не трогай педали! не борись с креном! жди скорость и плавно выводи. выйдет Ту-154, выйдет. Потому как не раз и не два выходил на испытаниях. Без всяких парашютов.
Но для этого нужно распознать ситуацию, думать головой а не орать благим матом разняв рот на полкабины. Сколько еще Ту-154 должны плашмя лечь на землю чтобы проводились регулярные тренажи экипажей?
Как водители деревенских автобусов, ей богу. Ездят годами по проселкам, накатываю километраж, гордятся десятилетиями безаварийной работы, в курилках обсуждают сложные ситуации в виде выскочившей на дорогу курицы. Но первый же выезд на скоростную трассу, первый же перекресток и все, полный кузов жмуриков. Потому что не умеют, не знают, не готовы. Авось пронесет. А не проносит

Валерий Георгиевич:

I toze dumayu chto perekachka topliva - ochen' pravdopodobnyi variant dlia vyhoda iz shtopora TU-154. Edinstvennoe - hvatit li vremia. V lyubom sluchae - tak i delayut (t.e. delali poka on letal) na Concorde - dlia togo chtoby balansirovat' peremeshenie centra pod'emnoi sily pri M>1:

http://www.aerospaceweb.org/qu ...

Byl takze vopros o reverse na TU-154. Revers, t.e. dve stvorki, odna sverhu nad soplom i odna snizu pod soplom (realizacia TU-154), zamykayutsia i oklonyayut potok strui vyhlopa dvigatelia vpered. Dumayu, s nebolshim modifikaciami mozno zadeistvovat' odnu stvorku, kot. napravit potok vyhlopa vniz, kak u VSTOL samoletov. Togda TU154 mog opustit' nos pri shtopore.

Shtopor - deistvitel'no, eto neshatnaia situacia, no esli rech' idet o spasenii zizni lyudei, dumayu chto nuzno delat'vse chtoby ne tol'ko ne popast', no i vyhodit' iz nego esli vdrug popali...

Други!

Почитав радиообмен погибшего ТУ-154 под Донецком у меня волосы встали дыбом. Это еще раз подтверждает то, что гражданские пилоты не в состоянии отличить штопор от снижения или парашютирования и знают ли они вообще что такое штопор. Не говорю уже о его видах. Вопрос к тем, кто их готовит. Господа, вы что готовите камикадзе или высококвалифицированных пилотов, за спиной которых, сотни ни в чем не винных жизней.
Вот оно отличие военных летчиков от пилотов ГА.

Вы чё все оФуели какие тренировки на штопор на ту-154... Да он на тренировках каждый второй а то и првый будет разбиваться

2 Игорь:

Слово "тренажер" слышали? А знаете что оно означает?

То Ing:
Да в тренажёре все программы настроенны на штатные режимы и в тренажёре вы движение кабины с укорением и перегрузками не смоделируешь

Запись переговоров


11:33:04 КВС: Да-да-да.
11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а это х:ня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ёбт: (Эшелон "400" - это 12 000 метров. - Авт.)
11:33:12, 5 Сигнал АУСП. (Сигнализатор запредельного угла атаки. Срабатывает, когда самолет слишком сильно задирает нос. - Авт.)
11:33:17 ШТ: Переключил.
11:33:20 ШТ: "Контроль", Пулково 612.
11:33:21 Д: Пулково 612-й, на приеме.
11:33:22 КВС: Добавляй. Да?
11:33:24 ШТ: Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 390.
11:33:28 КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи.
11:33:34 Д: Пулково 612, набирайте 3-9-0.
11:33:34 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12. 11:33:37 КВС: Еще х:й наберем его (неразборчиво):
11:33:39 Э: (неразборчиво).
11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво), е: твою мать?!
11:33:48 КВС: Еб:шит здесь (неразборчиво).
11:33:50 Э: (неразборчиво).
11:33:51 КВС: (неразборчиво)
прошло (неразборчиво), поехали в (неразборчиво).
11:33:55 Сигнал АУАСП.
11:34:23 Сигнал (ВБЭ). (Подход к высоте 12 000 м - Авт.)
11:34:24 КВС: Ни х:я еб:шит, б:дь! (Это о грозе. - Авт.)
11:34:27 КВС: Мама не горюй, б:дь.
11:34:32 КВС: Она, б:дь, еще и град, е: твою мать, б:дь!
11:34:40 КВС: Дай мне (неразборчиво).
11:34:43 КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще.
11:34:43 КВС: Игореш.
11:34:48 КВС: Игорь.
11:34:49 ШТ: Что?
11:34:49, 5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти, б:дь. (Имеется в виду грозовая туча. - Авт.)
11:34:52 Э: (неразборчиво). Нет.
11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, е: твою мать.
11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.
11:34:58, 5 :
11:35:00, 3 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт! (Это - критическая точка, после которой началось "сваливание" самолета и экипаж потерял управление. - Авт.)
11:35:00, 2 :
11:35:01 Э: (неразборчиво).
11:35:01 Д: : (неразборчиво) 3-9-0.
11:35:05 Э: Снижаемся : (неразборчиво).
11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё:ные дураки, б:дь!
11:35:09 КВС: Ставь номинал, на х:й! (Режим двигателей, близкий к взлетному. - Авт.)
11:35:10 БИ: Номинал.
11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся, ёбт.
11:35:13 2П-ст: Снижаемся, Пулково 612.
11:35:15, 9 Сигнал АУАСП.
11:35:17 КВС: Спокойно.
11:35:20, 9 Сигнал АУАСП.
11:35:22 КВС: За кренами смотрите.
11:35:23 Э: Номинал.
11:35:24 Звуковой сигнал.
11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0.
11:35:30, 8 Сигнал АУАСП.
11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи, ёбт.
11:35:33 ШТ: Сильная болтанка.
11:35:34 Д: Пулковский (неразборчиво), снижайтесь 3-6-0.
11:35:36 КВС: Снижаемся, ёбт.
11:35:38, 9 Звуковой сигнал.
11:35, 37 Э: (неразборчиво).
11:35:41 КВС: Спокойно все держим.
11:35:44 КВС: Держим, б:дь.
11:35:45 БИ: Генераторы (вы летают).
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж. (Помпаж двигателя развивается, когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процесс горения топлива. При этом слышатся хлопки, двигатель дрожит, из него выстреливает пламя и в конце концов он может отключиться. - Авт.)
11:35:55 КВС: (неразборчиво).
11:35:58 Э: (неразборчиво).
11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.
11:36:07, 02 Сигнал АУАСП.
11:36:08 Э: (неразборчиво).
11:36:11 КВС: На себя.
11:36:14 КВС: На себя.
11:36:15 ШТ: (неразборчиво) Вань.
11:36:16 КВС: (неразборчиво) смотрите.
11:36:19 ШТ: (неразборчиво) 5-5, Вань, 5-5.
11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке. - Авт.)
11:36:23 ШТ: (неразборчиво) 245. (Скорее всего это - курс. - Авт.)
11:36:24 КВС: Какой курс, ё:твою?!
11:36:25 ШТ: (неразборчиво).
11:36:28 КВС: (неразборчиво).
11:36:28 Э: Я понимаю.
11:36:29 Э: Только куражимся.
11:36:31 Э: Правильно.
11:36:32 КВС: Вова, давай командуй. (Вова - 2-йпилот. Как говорят летчики, он был чемпионом России по пилотажу. В тот момент стоял за спиной пилота-стажера. - Авт.)
11:36:34 Э: (неразборчиво).
11:36:35 2П: По-моему, влево надо.
11:36:36 ШТ: Влево, Ваня.
11:36:37 КВС: Все, б:дь.
11:36:40 Э: Снижаемся. Снижаемся.
11:36:40, 5 ШТ: (неразборчиво).
11:36:46 Э: (Пойдемте вверх.)
11:36:48 КВС: (Где источник.)
11:36:49 Э: Что? (неразборчиво)
11:36:50 КВС: Набор.
11:36:51 Э: (неразборчиво).
11:36:55 Э: Доложите, что у нас SOS.
11:36:57-11:36:59, 6 2П-ст: SOS, 612-й, SOS:
11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял.
11:37:02 КВС: Б:дь, скорость какая?
11:37:03-11:37:05, 2 ШТ: SOS, SOS, Пулк:12, SOS, SOS, SOS, Пулк:
11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?
11:37:41, 9 Э: (неразборчиво).
11:37:45 КВС: Левой давай!
11:37:49, 1 Э: (неразборчиво).
11:37:50, 5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.
11:37:53 Э: (неразборчиво).
11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!
11:37:58 ШТ: (неразборчиво) 2000, Вань, 2000:
11:38:01 КВС: Ё-моё!
11:38:03 Э: Брось:(неразборчиво).
11:38:04, 1 КВС: (неразборчиво) вправо.
11:38:05, 6 БИ: (неразборчиво) падаем.
11:38:06, 9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво).
11:38:07, 9 Э: (неразборчиво).
11:38:09 Э: Я не видел.
11:38:09, 9 2П: Боже мой:
11:38: 10, 5 ШТ: (2000) Вань:
11:38:10, 5 Э: Без крена.
11:38:11, 6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха: (неразборчиво).
11:38:18, 6 Э: (неразборчиво).
11:38:20, 3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей. - Авт.)
11:38:21, 1 Э: Левая нога, крен убери.
11:38:23, 1 2П: (неразборчиво): (Не убивайте.)
11:38:23, 7 КВС: Андрюха, не паникуй!
11:38:26, 5 Э: Не убивайте! Не убивайте! (По данным "МК", это воскликнул 2-й пилот-стажер Андрей Ходневич. - Авт.)
11:38:27, 5 КВС: (Земля):
11:38:28, 3 Э: (неразборчиво).
11:38:30 КРИК. Конец записи:

Игорь Т.:

WS:
Откуда, если не секрет, взята цифра 360 км/ч? Вам доводилось попадать в мощнокучевую облачность?

Безопасная скорость на эшелоне берется как 1, 3*Vсвал.
Скорость сваливания при торможении на эшелоне зависит, в основном, от веса самолета. Для Ту-154 при наиболее вероятном весе 90т Vпр.свал=280км/ч, что подтверждено испытаниями. Тогда безопасная приборная скорость составит около 360км/ч. Если движки не тянут на такой скорости, то самолет начнет тормозиться и для сохранения высоты полета угол атаки придется увеличивать, а тут уже не далеко и до срабатывания АУАСП (примерно 320км/ч). Остается только снижаться и разгонять самолет.

...

Ту-154 - хорошая машина для собранных, внимательных и не выпендриващихся КВС-ов. На высоте и при маневрах надо постоянно следить за скоростью и АУАСП. Скорость ниже 360, двигатели не тянут - уйди с эшелона вниз, разгони самолет, пусть даже в грозу - удар молнии не так страшен как штопор.

>>>

К сожалению, Вы не знаете РЛЭ ТУ-154 и 8168. Рейс Анапа-СПБ - это не испытательный полет, а производственный. Прочтите вышеуказанные документы, а именно, какие скорости и в каких условиях должен выдерживать экипаж.

Очень грустно, товарищи.
После распечатки переговоров становится понятным, что речь надо вести не о возможности вывода самолета из штопора, а об элементарной подготовки экипажей к действиям в особых случаях.
Экипаж до последней минуты не осознал ситуацию в которую он попал. Сигнализация АУАСП неэффективна, только после 4 или 5 срабатывания обратили на нее внимание, но что надо делать, так и не поняли. Очевидно, что система подготовки летных экипажей и контроля готовности их к полеты отсутствуют. В военной авиации за это отвечали прямые и непосредственные начальники, в гражданской - вероятно, отдано на откуп самим командирам экипажей, в лучшем случае.Получил диплом пилота, отвечай. Но отвечают то не только своей, но и чужими жизнями, а значит и контроль должен быть максимально жестким. А самим себе мы любим делать поблажки. Необходим контроль и ответственность руководителей, которые остаются на земле и с которых надо спрашивать при возникновении таких неприятностей. С мертвого ведь не спросишь. Сегодня пасажирам надо долго молиться перед полетом и в полете, чтобы все обошлось благополучно.
Второе. Неужели трудно после срабатывания АУАСП включить речевую подсказку по действиям экипажа и все более настойчивую по мере развития ситуации? В истребительной авиации уже лет 15-20 разрабатывают экспертные системы интеллектуальной подддержки экипажей для ведения воздушного боя. Такие же системы должны быть на борту гражданских лайнеров по обеспечению безопасности полета и пассажиров, предупреждения не только о столкновении с другими воздушными судами, но по всем случаям, угрожающим безопасности.
И опять. Великий и могучий по любому поводу и без повода - мат -перемат. В этой ситуации он не помог, вряд ли может помочь в других, если в голове ничего конструктивного нет. А что в сухом остатке? Одна неприятность для близких. Для знающего и умеющего мат не помошник, а помеха. Был у нас такой летчик - инструктор на МиГ-21, после первых полетов пришлось обсудить этот вопрос с ним. Он поубавил пыл, а мы успешно отлетали программу.
Так что мат, это не показатель профессионализма, а скорее наоборот.

P.S.
Если отвечать на вопрос ветки, почему Ту-154 не вышел из штопора, то надо сказать - его просто не выводили.

WS:
К сожалению, Вы не знаете РЛЭ ТУ-154 и 8168. Рейс Анапа-СПБ - это не испытательный полет, а производственный. Прочтите вышеуказанные документы, а именно, какие скорости и в каких условиях должен выдерживать экипаж.

К сожалению, под рукой РЛЭ ТУ-154 у меня нет, но думаю всем и так ясно, что безопасная приборная скорость в 360км/ч - это, конечно, не скорость производственного полета (которая составляет обычно 480-520км/ч по прибору) но, как показывает случай под Учкудуком, вполне "достижимая". Позволю себе напомнить этот случай: экипаж действоаал как всегда, но из-за повышенного веса и повышенной температуры за бортом, особенно в районе Учкудука (-20 вместо -56 по СА), тяга двигателей оказалась заниженной и самолет вышел на эшелон 11600м при приборной скорости 400 км/ч (вместо 480 км/ч). КВС продолжал выдерживать высоту, но тяги двигателей не хватало и скорость упала с 400 до 290 км/ч. АУАСП не работал, его блок был выведен из строя потекшим туалетом. И поэтому КВС думал что все нормально. Но угол атаки увеличивался, начался помпаж двигателей и на приборной скорости 290 км/ч самолет свалился в плоский штопор. Вот Вам и производственный полет. То есть КВС не следил за скоростью и, наверно, не знал или забыл, что есть скорость сваливания, есть безопасная скорость и есть реальная, а не стандартная атмосфера. После этого случая ОКБ ввело в РЛЭ поправки на практический потолок в зависимости от температуры за бортом. Но все эти графики и таблицы по высоте и скорости в РЛЭ написаны для начинающих пилотов и из условия, что температура и давление на заданной высоте если и отличаются от стандартных, то не меняются в течении, скажем, 5 мин. А вертикальные порывы если и есть, то плавнонаростающие и не более 18м/c индикаторных. Случай под Донецком все это опроверг. Все может меняться очень быстро: и температура нарастать и порывы быть резкими и достигать 25-30м/c индикаторных. Надо просто это чувствовать задницей, предвидеть заранее развитие событий и уходить от этого.

Щепеткин :
Если отвечать на вопрос ветки, почему Ту-154 не вышел из штопора, то надо сказать - его просто не выводили.

И в добавление. Мало того что не выводили, так еще и КВС полнейший "0". Нах такой КВС, который говорит 2п: "Вова, давай командуй". А вообще стажер должен был стоять за спиной и нечего экспериментировать с пассажирами. Я еще раз убеждаюсь, что если не отрабатывается вывод из критических режимов (хотя бы на первоначальном типе), то в дальнейшем будет писец, притом полный.
Светлая память невинно убиенным.

Great Gour:
И в добавление. Мало того что не выводили, так еще и КВС полнейший "0". Нах такой КВС, который говорит 2п: "Вова, давай командуй". А вообще стажер должен был стоять за спиной и нечего экспериментировать

Посадить на Ту-154 2п (стажера) с налетом 60 часов!!! И стал бы в будующем то же потенциальным убийцем, а так произошел естественный отбор. Жалко только пассажиров, царство им небесное.
Полностью вина А/К, которая сажает потенциальных убийц за штурвал, зато бывших военных посылает нах.

Ко всем!

Интересно, что теперь по этому поводу скажет "опытный летчик-испытатель" винтокрылов г-н Базыкин.

Игорь Т.:
Есть приближенная формула, из которой следует, что при угле атаки 60гр., угловой скорости 0, 48 рад/с (согласно испытаниям) радиус штопорной спирали будет около 25м.
---
То есть, самолёт вращается практически вокруг законцовки внутреннего крыла (метров на 5 дальше), один оборот за 10-15 секунд и за один оборот теряет более 500 метров?

2Игорь Т.: ..тяга двигателей оказалась заниженной и самолет вышел на эшелон 11600м при приборной скорости 400 км/ч (вместо 480 км/ч).

Ты своё ебальник когда закроешь? На этом эшелоне ни один самолёт не летает с такой приборной скоростью 480, кроме ракеты.

На все написаное свыше рекомендую к прочтению:

"Практическая аэродинамика Ту-154М"


После поговорим.