На каких двигателях стоит противоптичья система?

Аноним нумер раз: нет.
Аноним нумер два: "противоптичья система" нигде, а вот "противоанонимную" на этом форуме ввести бы не мешало.

на ПС-90 наверное.

Аноним:
Про двигатель не знаю, а вот птица умрет точно я думаю. А может и нет, смотря какая размером, да и крепкость скелета тоже играет определенную роль видимо.

при создании двигателей проводят испытания, т.е. расстреливают работающий на стенде двигатель куриными тушками

Умрет ли птица я не спрашивал, я спрашивал умрет ли двигатель?
Про противоптичью систему видел фильм на дискавери, там америкосы проводили испытания такого движка турбовинтового.

Кидание куриных тушек ничего толком не даст. Что бы ясно понять, что будет с двигателем, в него нужно Анонимов закидывать пачками.

Хвати флудить! Вопрос задан спецам, а не Анонимам и НеАнонимам, ничего сказать по теме сиди молча.

А тушки, которые куриные размораживают, либо прямо так - заморожеными пуляют?)))

Кстати, взять, например, Туполь, как на его двигателях скажется попадание размороженной тушки?

если птица, или несколько, попала/ли в двигатель, то это не факт что он встанет. Все зависит, что они там "натворят", т.е. произойдет ли помпаж. Если произойдет, то движек встанет, если невстане, а пойдет рост температуры, то его надо самому выключать.
Но все это неесть ГУД на взлете, посадке и полетах на малых и предельно малых высотах.
Да и загинаются не лопасти, а лопатки компресара (они так называются)

Уже что-то.Спасибо.

Не знаю как с двигателями (полагаю, что аналогично), но с планером самолета проделывают те же самые экзекуции. Расстреливают из пушки тушками курицы "критические" места.

Так вот, расстрел производится не то что незамороженными птичками - а птичками только что убитыми. Считается что динамика птички как слегка упругого тела :)) сильно отличается при разной температуре тела. Живыми стрелять - негуманно, приходится убивать перед самим выстрелом.

Заодно это позволяет выдерживать заданные нагрузки. По стандарту птица должна быть 1.8 кг. Вырастить курицу точно в таких пропорциях сложно, приходится "отрезать" лишнее ))))

"лопости страшно гнуться а потом расправляються"

Чудо-"лопости" с Сириуса... Лопатки скорее всего ломаются, а вот что с лопостями происходит я не знаю...

Guevara: Верно. Причем вес птицы подбирают в зависимости от веса и размера самолета. Сам лично видел, как кукурузник мухами обстреливали.

гы.. так себе и представил пневмопушку для обстрела Ан-2 мухами ))))))

У меня тесть был начальником установки, где проводили испытания двигателей. Сейчас иногда за стаканчиком делится воспоминаниями. По поводу замороженных - это анекдот, а испытания прободились на разных режимах и не только с птицами, моделировались посадка на грунт, попадания посторонних предметов (покрышек и прочего).
Так вот, что мне запомнилось :) не помню двигатель (кажись АЛ-21). Они во время испытаний вместо голубя засунули ДЯТЛА, на взлетном режиме двигатель разорвало!

Министерство транспортаРоссийской ФедерацииГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБАГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ Руководителям межрегиональных территориальных управлений и территориальных управлений ВТ Минтранса России
Руководителям авиапредприятий
06.03.01 № 22.10-211На №ЗАКЛЮЧЕНИЕо серьезном инцидентес самолетом Ил-96-300 RA-96007


23.08.2000г., днем, в простых метеоусловиях, при посадке в аэропорту Шереметьево произошел серьезный инцидент с самолетом Ил-96-300 RA-96007 ОАО "Аэрофлот", связанный со столкновением с птицами.
Экипаж самолета в составе КВС Гриняева Н.Ф., второго пилота Долматова И.М. и бортинженера Мазурова Н.П. выполнял пассажирский рейс по маршруту Дели-Москва.
В момент посадки ВС в аэропорту Шереметьево погода была: ветер 230њ 3 м/сек, видимость 10 км, сплошная облачность с нижней кромкой 220 метров, температура +15њС. Перед снижением для захода на посадку экипаж самолета прослушал информацию ATIS, которая содержала формальное предупреждение о наличии стай птиц в районе аэродрома Шереметьево. Посадка производилась в 7 часов 40 минут (МСК) с включенными фарами. Посадку осуществлял второй пилот.
В ходе расследования было установлено, что перед посадкой на центральной части ВПП 25 правая находилась большая стая птиц (сизых чаек) в количестве до 200 особей. Из-за недостаточного контроля за орнитологической обстановкой стая птиц не была обнаружена диспетчерами УВД и специалистами аэродромной службы.
По объяснению членов экипажа ВС, взлетающая с ВПП стая птиц была замечена экипажем только во второй половине пробега (в районе РД-13), на скорости около 100 км/час. В результате столкновения самолета с птицами произошло их попадание во все четыре двигателя. По результатам оценки технического состояния двигателей, два двигателя (№1 и 4) в последующем были досрочно сняты.
Причиной серьезного инцидента явилось неудовлетворительное орнитологическое обеспечение полетов на аэродроме Шереметьево.
Расследование серьезного инцидента выявило ряд недостатков в деятельности группы орнитологического контроля ОАО "Международный аэропорт Шереметьево". Так, например, рабочий день группы начинался в 8 часов, в результате этого не была организована работа по отпугиванию птиц в ночные и утренние часы. Диспетчеры органов управления воздушным движением и специалисты аэродромной службы также не осуществляли постоянный контроль за передвижением стай птиц, в том числе и в зонах взлета и посадки воздушных судов как это предписано Руководством по орнитологическому обеспечению полетов в гражданской авиации (РООП ГА-89).
На неудовлетворительную ситуацию с орнитологическим обеспечением полетов в аэропортах РФ уже указывалось в информации по безопасности полетов №30 за 2000 год.
Дополнительно проведенный анализ статистических данных с 1990 года свидетельствует о том, что начиная с 1994 года наблюдается устойчивая тенденция ухудшения орнитологической обстановки в аэропортах РФ (см. таблицу 1 и рис.1). Так, если в период с 1990г. по 1994г. в среднем происходило 1, 2... 1, 5 столкновения с птицами на каждые 100 тыс. часов налета, то начиная с 1996 года отмечается не менее 3-х столкновений на 100 тыс. часов налета.
Ухудшению орнитологической обстановки в аэропортах РФ способствует принижение значимости данного вида обеспечения полетов. В большинстве аэропортов отсутствуют современные средства отпугивания птиц. В ряде случаев наземные службы не проводят своевременные мероприятия по устранению условий, способствующих концентрации птиц, ограничиваясь лишь внесением предупреждений в информацию ATIS. В результате, недостатки орнитологического обеспечения полетов накапливаются и оказывают значительное влияние на безопасность и регулярность полетов ВС, приводят к значительным материальным расходам.
ПРЕДЛАГАЮ:
1. Руководителям территориальных органов ВТ Минтранса России:
1.1. Обеспечить выполнение подконтрольными аэропортами требований раздела 4.9 "Анализ орнитологического обеспечения полетов" РООП ГА-89.
1.2. Принять меры по объективному учету случаев столкновения воздушных судов с птицами.
1.3. Проконтролировать выполнение требований п.2.2 данного заключения.
2. Руководителям аэропортов, предприятий по ОрВД и ИВП и авиакомпаний:
2.1. Обратить внимание личного состава на наступающий весенний период массовых миграций птиц и необходимость ужесточения в связи с этим контроля за состоянием орнитологической обстановки в районе аэродрома.
2.2. До 15.04.2001г. провести проверку оснащенности аэропортов средствами для отпугивания птиц и их готовности к эксплуатации в весенне-летний период 2001 года. При необходимости расширить комплекс применяемых спецсредств и рассмотреть вопрос о создании групп орнитологического контроля (групп контроля птиц).
2.3. Определить порядок оперативных действий служб, участвующих в орнитологическом обеспечении полетов, по предотвращению столкновений ВС с птицами. Внести соответствующие изменения в Инструкцию по обеспечению орнитологической безопасности полетов, предусмотренной требованиями п.4.9.3 НПП ГА-85 и п.2.6 РООП ГА-89.
2.4. Включить требования информации по безопасности полетов №30 за 2000 год в план подготовки предприятий к весенне-летнему периоду 2001 года.
3. При расследовании инцидентов, связанных со столкновениями ВС с птицами, обращать внимание на выполнение требований данного заключения и информации по безопасности полетов № 30 за 2000 год.
Приложение: данные, характеризующие состояние орнитологической безопасности полетов воздушных судов Российской Федерации за период 1990-2000гг - на одном листе.



Начальник Управления
государственного надзора
за безопасностью полетов В.А. Рудаков




ДАННЫЕ, ХАРАКТЕРИЗУЮЩИЕ СОСТОЯНИЕ ОРНИТОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ВС РФ ЗА ПЕРИОД 1990-2000ГГ.

Таблица 1

Распределение числа столкновений ВС с птицами по типам воздушных судов за период с 1990г. по 2000г.

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Всего
Авиационные происшествия 1 1 1 1 4
Инциденты
Самолеты 1-3 класса 78 70 48 35 32 38 68 48 72 44 53 588
Самолеты 4-ого класса 4 4 2 2 1 13
Вертолеты 11 10 3 5 4 1 5 2 43
Всего событий 93 85 54 43 32 43 69 53 72 45 55 644

За период с 1990г. по 2000 г. произошло четыре аварии ВС из-за их столкновения с птицами:
- 25.05.91г. с вертолетом Ми-2 №23375 Нальчинского ОАО в районе н.п. Малка (попадание птицы в двигатель);
- 24.09.92г. с вертолетом Ми-8Т №24661 Колпашевского ГАП в районе н.п. Игол (попадание птицы в двигатель);
- 20.08.93г. с самолетом Ан-12 RA-11375 Сыктывкарского АП в районе аэродрома Славгород (отказ двух двигателей из-за столкновения с птицами при взлете);
- 20.03.99г. с самолетом Як-40 RA-87489 Новгородского АП в аэропорту Бата, Экваториальная Гвинея (попадание птицы в двигатель во время взлета).

Рис.1




Заместитель начальника
Управления государственного
надзора за безопасностью полетов

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

РАСПОРЯЖЕНИЕ

13 апреля 2001 г. № НА-141-р

О ПОРЯДКЕ ПРОВЕДЕНИЯ РАССЛЕДОВАНИЙ ПРИЧИН НЕДОПУСТИМЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ ЛОПАТОК ГАЗОВОЗДУШНЫХ ТРАКТОВ АВИАДВИГАТЕЛЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ПОСТОРОННИМИ ПРЕДМЕТАМИ

Опыт расследования причин недопустимых повреждении лопаток газовоздушных трактов авиадвигателей посторонними предметами в авиапредприятиях гражданской авиации РФ свидетельствует о несоответствии действующего порядка проведения расследования таких событий вновь сложившимся экономическим взаимоотношениям между субъектами гражданской авиации России.
В соответствии с требованиями пункта 1.2.1.2 ПРАПИ-98. основываясь на опыте проведения расследований досрочных съемов авиадвигателей из-за попадания посторонних предметов, в целях повышения качества разрабатываемых мероприятий по результатам расследований причин недопустимых повреждений лопаток авиадвигателей посторонними предметами.
ПРЕДЛАГАЮ:
1. Проводить расследование причин недопустимых повреждений лопаток газовоздушных трактов авиадвигателей, не приведших к возникновению авиационного инцидента, в соответствии с принципами п.1.1.5, 1.1.6 ПРАПИ-98 и главы 3 "Расследование авиационных инцидентов" ПРАПИ-98.
2. Расследование недопустимых повреждений лопаток газовоздушных фактов авиадвигателей проводить совместными комиссиями аэропорта, где было обнаружено повреждение, и эксплуатанта воздушного судна. Комиссия назначается руководителем территориального органа воздушного транспорта Минтранса России, на территории которого обнаружено повреждение, или по его поручению одной из заинтересованных сторон, если ГС ГА не приняла решения проводить расследование своей комиссией.
Отчет по результатам расследования со всеми материалами, подтверждающими выводы комиссии направлять в адреса указанные в Приложении 1 к данному распоряжению.
3. Рекомендовать руководителям территориальных органов воздушного транспорта Минтранса. России, предприятий, организаций, учебных заведений ГА:
3.1. обеспечить контроль за проведением расследований повреждений лопаток газовоздушных трактов двигателей в соответствии с требованиями данного распоряжения;
3.2 проводить регулярный анализ причин недопустимых повреждений авиадвигателей посторонними предметами с принятием необходимых профилактических мер.
4. Указание МГА от 22.06.87г. №445/У "О мерах по сокращению досрочного снятия авиадвигателей" считать не действующим на территории Российской Федерации.





Первый заместитель министра А.В.Нерадько




Приложение 1
к распоряжению Министерства
транспорта Российской Федерации
от "13" апреля 2001 г. №-141-р


Рекомендации по проведению расследований недопустимых повреждений лопаток газовоздушного тракта авиадвигателей и оформлению материалов расследований

1. Расследование причин недопустимого повреждения лопаток газовоздушного тракта авиадвигателей проводится по принципу многофакторности (п.1.1.6 ПРАПИ-98), при этом рекомендуется использовать представленный в таблице 1 перечень возможных причин попадания посторонних предметов.
При расследовании причин недопустимых повреждений лопаток двигателей рекомендуется проводить исследования поврежденных лопаток и/или средств объективного контроля в Государственном центре "Безопасность полетов на воздушном транспорте".

Таблица 1

Характер повреждений лопаток компрессора Вид посторонних предметов Первоначальное место нахождения посторонних предметов
1 2 3
Точечные забоины на пере и кромках, мелкие с разрывом на кромках Мелкие частицы разрушенного покрытия, снег с вкраплениями твердых частиц, песок ВПП, РД, МС
Большое количество точечных забоин на пере и кромках Большое количество мелких частиц ВПП. РД, МС
Забоины средней величины с вспучиванием, надрывом на кромках лопаток, малое количество повреждений на первых ступенях и увеличенное количество повреждений на последующих Единичные крупные частицы разрушенного покрытия, лед ВПП, РД, МС
Большие забоины с выпучиванием и надрывами на кромках лопаток Щебень, гравий, болты, гайки, шайбы и т.п., лед с твердыми частицами ВПП, РД, МС; разрушенные элементы крепежа внутри двигателя
Характерные забоины на входной кромке; охватывающие радиус входной кромки, cквозные круглые царапины и удлиненные на корыте и спинке, характерные одинаковые забоины на входных кромках двух рядом расположенных лопаток Контровочная проволока, проволока щеточных очистителей ВПП, РД, МС
Характерные забоины с отпечатками резьбы, граней головок болтов, гаек и других металлических предметов Металлические предметы: болты, гайки, крепеж, заклепки, штифты, шайбы и т.п. ВПП, РД, МС; разрушенные элементы крепежа внутри двигателя
Забоины с выпучиванием, вмятины на кромках и отгибы уголков лопаток Лед, кромки плотного снега, струи воды ВПП, РД, МС заброс снега или льда уборочными машинами замерзание воды в зоне КНД в зимних условиях попадание в полете в условия обледенения с различных частей самолета или двигателей
Крупные повреждения лопаток с надрывами, деформациями или полным разрушением Инструменты или приспособления Комплект оборудования и инструменты; разрушившиеся или отсоединившиеся элементы конструкции самолета
Забоины с гладкими очертаниями на лопатках (возможно образование вмятин на носке воздухозаборника) Град Метеоусловия
Характерное выпучивание на кромках, отгибы уголков, точечные забоины, следы перьев и крови на самолете и воздухозаборнике Фрагменты птиц Стая мелких птиц или крупные птицы
Значительные повреждения лопаток с надрывами и разрушениями лопаток Фрагменты птиц Стая средних птиц или крупные птицы


2. Отчет по результатам расследования составляется в соответствии с Приложением 11 к ПРАПИ-98.
К Отчету по результатам расследования недопустимого повреждения авиадвигателя посторонними предметами прикладываются материалы, обосновывающие выводы комиссии по расследованию, с учетом требований п.3.4.10 ПРАПИ-98.
Примечание: По результатам расследования повреждения двигателя посторонними, предметами информационный отчет МАСУ "Безопасность" не составляется.

Утвержденный Отчет по результатам расследования с приложениями направляется:
- в Департамент поддержания летной годности гражданских воздушных судов и технического развития ГА и Управление аэропортовой деятельности ГС ГА Минтранса России;
- в ГЦ БП ВТ;
- в НЦ исследований авиадвигателей и силовых установок воздушных судов ГосНИИ ГА;
- в территориальное управление ГС ГА Минтранса России, на территории которого произошло недопустимое повреждение авиадвигателя;
- в аэропорты места события и места обнаружения недопустимого повреждения;
- эксплуатанту воздушного судна;
- в другие организации, принимавшие участие в расследовании.


Начальник Управления
государственною надзора
за безопасностью полетов В. А. Рудаков

МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

УТВЕРЖДАЮНачальник УЛС МГАЖ.К. Шишкин17 января 1985 г.


РЕКОМЕНДАЦИИ ЭКИПАЖАМ ПО ПРОИЗВОДСТВУ ПОЛЕТОВ
В СЛОЖНОЙ ОРНИТОЛОГИЧЕСКОЙ ОБСТАНОВКЕ





Рекомендации экипажам по производству полетов в сложной орнитологической обстановке составлены на основании Воздушного кодекса Союза ССР, "Основных правил полетов в воздушном пространстве СССР для авиации всех ведомств", "Наставления по производству полетов в гражданской авиации СССР", а также руководящих документов и инструктивных материалов МГА по орнитологическому обеспечению безопасности полетов воздушных судов.
В основу настоящих Рекомендаций вошли результаты анализа статистики столкновений воздушных судов с птицами и материалы исследований и наблюдений, проведенных сотрудниками ГосНИИ ГА совместно со специалистами орнитологами Института зоологии и паразитологии АН Литовской ССР на аэродромах ГА.
Рекомендации включают сведения о типах орнитологической обстановки, особенностях биологии птиц, представляющих опасность для воздушных судов и практические меры по предупреждению столкновений. Они рассчитаны на использование командно-руководящим, летным составом, диспетчерами службы УВД и другими работниками предприятий ГА при практическом обеспечении безопасности полетов.

Рекомендации разработаны научным сотрудником ГосНИИ ГА В.А. Лобановым.




1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ


Орнитологическая опасность относится к категории опасных воздействий внешней среды. Она вызвана внезапным появлением птиц на пути движения воздушных судов (ВС) и может привести к возникновению особых летных ситуаций. Наиболее часто орнитологическая опасность возникает в периоды сезонных и суточных миграций, при послегнездовых, кормовых и других скоплениях.
Как показывает статистика столкновений ВС с птицами, число этих столкновений неуклонно растет в гражданской авиации как в СССР, так и за рубежом. Это связано с рядом природоохранительных мероприятий, которые привели к повсеместному увеличению численности птиц и в том числе - представляющих опасность для авиации. Птицы обладают способностью адаптироваться к новым условиям среды обитания. Это позволяет им обитать на территориях, в значительной степени преобразованных хозяйственной деятельностью, - в городах, парках, на аэродромах и т.п. Причем многие виды птиц сумели переключиться на новые источники корма и привыкнуть к обитанию в условиях сильного шумового воздействия, интенсивного движения транспорта и близкого нахождения людей.
Обитая на аэродромах, птицы быстро привыкают к движению ВС, перестают бояться их настолько, что оказываются в опасной близости от них, и создают реальную угрозу воздушному движению. По результатам наблюдений, проведенных на аэродромах, установлено, что птицы далеко не всегда умеют правильно предугадывать маршрут движения ВС и учитывать все его изменения. Это и является одной из основных причин столкновений.



2. АНАЛИЗ СТОЛКНОВЕНИЙ ВС С ПТИЦАМИ

Анализ столкновений ВС с птицами, проведенный за 10-летний период (1970-1979 гг.), позволил получить достоверные данные о распределении столкновений по типам ВС и этапам их полета, периодам суток и года, высотам, скоростям и т.п. В результате этого анализа удалось выявить ряд закономерностей.
Анализ столкновений проводился на основании изучения актов расследований предпосылок авиационных происшествий, карточек № 3 регистрации случаев столкновений ВС с птицами и данных АСУ "Безопасность", поступивших ив подразделений ГА в МГА и ГосНИИ ГА.
За рассматриваемый период в гражданской авиации СССР было зарегистрировано 1569 столкновений, и число их из года в год увеличивается. Это связано как с ростом самолетного парка, освоением новых трасс и вводом в строй ВС новых типов, так и с увеличением численности птиц, представляющих опасность для полетов ВС. По результатам анализа установлено, что наибольшее число столкновений произошло в Украинском, Северо-Кавказском и Узбекском управлениях ГА. Большое число столкновений наблюдалось также в Уральском и Приволжском управлениях ГА.
По типам ВС количество столкновений за рассматриваемый период распределялось следующим образом:

турбореактивные.......... 505 (325%) поршневые 245 (15, 6%)
турбовинтовые 769 (49%) вертолеты 53 (3, 4%)

Из ВС, находящихся на эксплуатации в настоящее время, наиболее часто с птицами сталкиваются турбореактивные: Як-40 (48, 8%), Ту-134 (30, 3%) и Ту-154 (11, 5%). В последние годы возрастает количество столкновений с Ил-86. Среди турбовинтовых на первом месте стоит Ан-24 (65, 7%). Много столкновений происходит также и с Ил-18 (27, 6%). В связи с вводом в эксплуатацию Л-410 наблюдается ежегодное возрастание столкновений и с этим типом ВС. Из поршневых ВС большинство столкновений с птицами приходится на долю Ан-2 (76%). Вертолеты сталкиваются с птицами значительно реже, чем самолеты. Наибольшее число столкновений зарегистрировано с Ми-2 (30%) и с Ми-8 (28%).
Примерно в 70% зарегистрированных случаев столкновений с птицами воздушным судам были причинены различные повреждения. В двигатели и воздухозаборники самолетов и вертолетов могут попадать птицы, пролетающие поблизости. Нередко в двигатели попадают птицы (или их остатки), столкнувшиеся с частями ВС.
В зависимости от места удара птицы о самолет случаи столкновений распределялись следующим образом:

двигатель 44, 0% фюзеляж 5, 0%
крыло 31, 0% фара 2, 6%
лобовое остекление 6, 0% шасси 2, 0%
антенна радиолокатора ......... 6, 0% носовая часть ........... 0, 4%
стабилизатор 3, 0%

Следует отметить, что по данным за 1970-1979 гг, из 734 случаев попадания птиц в двигатели в 578 случаях последние были повреждены. В течение 1973-1979 гг. по этой причине было досрочно снято с эксплуатации 390 двигателей.
По сезонам года наибольшее число столкновений было зарегистрировано во второй половине лета и осенью. Это совпадает с периодами вылета молодых птиц из гнезд, началом интенсивных послегнездовых кочевок и массовыми перелетами к местам зимовок. Во время весеннего перелета к местам гнездований столкновения отмечались несколько реже, чем осенью. Это связано с сокращением численности птиц в связи с их гибелью в зимний период. Большое число столкновений отмечалось также в первой половине лета. В этот период Аэрофлот переходит на летнее расписание с увеличением интенсивности движения, а на аэродромах появляются гнездящиеся птицы.
По периодам суток случаи столкновений с ВС распределялись следующим образом днем - 66.9 %, ночью - 33.1 %.
В ночное время отмечалось два пика столкновений, весной в мае - 11% и осенью в октябре - 18, 6%. Это связано с периодами интенсивных миграций птиц, происходящих, как правило, ночью. Летом доля столкновений птиц с ВС в ночное время невелика - 13, 7 %, что связано с активностью сумеречных и ночных видов птиц Зимой в связи с ежедневными кочевками птиц на кормление и в места отдыха (куда они прилетают, как правило, в темноте) доля столкновений составляет 21, 7 %.
По градациям высот случаи столкновений ВС с птицами распределялись следующим образом.

0 - 100 м 45, 8 % 1001 - 2000 м ........... 7, 5 %
101 - 400 м .......... 28, 0 % 2001 - 5000 м ........... 5, 2 %
401 - 1000 м ....... 12, 7 % более 5000 м 0, 8 %

Большинство столкновений ВС с птицами было зарегистрировано на высотах 0-100 м и 101-400 м, так как в приземном слое воздуха происходят наиболее интенсивные перелеты птиц. С высотой число столкновений уменьшается, так как снижается интенсивность полетов птиц и ВС.
Распределение случаев столкновений по высотам в разные месяцы имеет существенные отличия, обусловленные сезонными особенностями перелетов птиц. Так, в весенние и осенние месяцы число столкновений на больших высотах значительно увеличивается, поскольку в это время года птицы совершают миграционные перелеты, происходящие часто на больших высотах.
По этапам полетов ВС (за исключением вертолетов) случая столкновений распределялись следующим образом:

руление 0, 3 % крейсерский полет ....... 15, 6 %
разбег/пробег 12, 4 % выполнение АХР ........... 7, 8 %
взлет 2, 6 % снижение 24, 5 %
набор высоты 20, 2 % посадка 16, 6 %

Большинство столкновений зарегистрировано на этапах "снижение" и "набор высоты", причем подавляющая часть столкновений на этих этапах произошла на небольших высотах (до 400 м), т.е. в непосредственной и близости от аэродрома. Наиболее птицеопасным этапом полета является снижение, при выполнении которого ВС находятся более длительное время на высотах с интенсивными перелетами птиц.


3. ОРНИТОЛОГИЧЕСКАЯ ОБСТАНОВКА

При организации мероприятий по орнитологическому обеспечению безопасности полетов ВС необходимо учитывать, что любая птица, находящаяся на пути движения ВС, может столкнуться с ним. Однако удалить всех птиц из зон полетов ВС практически невозможно. Степень опасности столкновения с птицами зависит от орнитологической обстановки, складывающейся та маршрутах движения ВС в зависимости от погодных, экологических условий и особенностей биологии видов птиц
Работники аэропортов, обеспечивающие безопасность воздушного движения, и экипажи ВС должны уметь правильно оценивать орнитологическую обстановку. Это необходимо для своевременного принятия мер по предотвращению столкновений.
Орнитологическая обстановка - это фактическое нахождение птиц на определенном участке местности или в воздушном пространстве над ним, обусловленное видовым составом и численностью птиц, а также конкретными экологическими условиями.
Орнитологическая обстановка подразделяется на обычную и сложную. Обычная орнитологическая обстановка, характеризуется наличием небольшого количества птиц, типичных для данного сезона в данной местности. В этом случае птицы, находящиеся на летном поле, в окрестностях аэродрома или в воздушном пространстве, не представляют опасности для ВС своим местонахождением или поведением. Примерам обычной орнитологической обстановки может служить наличие на летном поле аэродрома в 100 м от ВПП серых ворон, сорок, жаворонков и других птиц, не образующих больших скоплений (не более 3-5 птиц, одновременно находящихся на участке 10Х10 м ). Сложная орнитологическая обстановка характеризуется нахождением или появлением птиц на пути движения ВС по ВПП, при разбеге и пробеге или на траектории полета, которое может привести к столкновению с ними. Она возникает, как правило, в периоды массового появления птиц, связанного с суточными или сезонными миграциями, скоплениями в связи с вылетом птенцов из гнезд, наличием корма или мест отдыха. При сложной орнитологической обстановке может возникать орнитологическая опасность, характеризующаяся внезапным появлением птиц перед ВС на расстоянии до 100 м. Характерным примером сложной орнитологической обстановки является скопление лесных голубей-вяхирей в аэропорту Сочи, наблюдавшееся в феврале - марте 1982 г. В связи с неблагоприятными погодными условиями стаи вяхирей сконцентрировались на летном поле, привлеченные сюда посадками капусты, расположенными между ВПП и клевером, составляющим основу травяного покрова.
Подобная орнитологическая обстановка может возникнуть в районе каждого аэродрома в связи с сезонными явлениями, изменением погодных условий или экологических факторов. Для приморских аэродромов появление большого количества чаек, как правило, связано со штормовой погодой на море. На материковых аэродромах большие скопления врановых, водоплавающих и дневных хищных птиц бывают вызваны сезонными миграциями или наличием на летном поле пищевых объектов (мелких грызунов, беспозвоночных и т.п.).
На аэродромах в горных районах сложная орнитологическая обстановка может возникнуть в местах обитания крупных хищных птиц.
На маршрутах ВС сложная орнитологическая обстановка возникает, как правило, в периоды сезонных миграций, когда большие стаи птиц пересекают воздушное пространство, порою на значительной высоте. Наиболее часто сложная орнитологическая обстановка возникает при выполнении АХР.



4. ОСОБЕННОСТИ БИОЛОГИИ ПТИЦ,
ПРЕДСТАВЛЯЮЩИХ ОПАСНОСТЬ ДЛЯ ВС ГА

По эколого-систематическим группам птиц случаи столкновений распределялись следующим образом:

голуби 26, 2% врановые 6, 2%
чайки 19, 1% мелкие воробьиные 13, 4%
дневные хищные птицы 13, 1% стрижи 3, 2%
водоплавающие (гусеобразные, совы 2, 5%
гагары и поганки 14, 0% журавли, аисты, цапли .......... 2, 0%

Чаще всего отмечались столкновения:
голубей - с Ан-24; чаек - с Ту-134 и Як-40; дневных хищных птиц - с Ан-12, Ан-2 и вертолетами; врановых - с Ту-154, Ан-12 и Ил-18; водоплавающих - с Ту-154 и вертолетами; мелких воробьиных - с Як-40.
Доля столкновений с голубями была сравнительно высока зимой и низка весной, с чайками - высока летом и низка весной и осенью; с дневными хищными птицами - высока весной и низка летом; с врановыми - высока осенью и зимой, низка весной; с мелкими воробьиными - высока зимой и летом, низка весной. Объясняется это следующим. В весенний период происходит интенсивный пролет мелких воробьиных и водоплавающих, вслед за которыми появляются хищные птицы. Летом основная масса птиц рассредоточена по местам гнездования. В этот период в столкновениях с ВС преобладают птицы, гнездящиеся на аэродромах (жаворонки, ласточки, скворцы, чибисы) и часто посещающие аэродромы в поисках корма и мест отдыха (чайки, врановые). Осенью, в связи с образованием больших стай врановых и водоплавающих и началом осеннего пролета, значительно увеличивается число столкновений с этими птицами.
Зимой в окрестностях аэродромов концентрируются кочующие голуби и врановые в поисках корма и убежищ. Особенно много этих птиц скапливается на аэродромах, расположенных в районах с малоснежной и бесснежной зимой.
В зависимости от этапа полета ВС столкновения по группам птиц распределялись следующим образом. Столкновения с голубями чаще регистрировались при наборе высоты; с чайками - во время разбега, пробега, взлета и посадки, реже - на снижении; с дневными хищными птицами - чаще в крейсерском полете, реже - на взлете, при наборе высоты и снижении; с врановыми - чаще на разбеге, пробеге и взлете, реже - на снижении и посадке; с водоплавающими - чаще в крейсерском полете и на снижении, реже на взлете и посадке; с мелкими воробьиными - чаще на посадке, реже на взлете и при наборе высоты; со стрижами - чаще в наборе высоты и на крейсерском полете, реже - на снижении и посадке.
К основным формам поведения птиц относительно ВС на аэродромах и в воздушном пространстве следует отнести: ознакомление, избегание, привыкание и агрессию.
У птиц, впервые попавших на летное поле во время сезонных миграций или после вылета из гнезд, происходит ознакомление с движущимися ВС. В этот период птицы еще плохо ориентируются относительно перемещающихся ВС и часто сталкиваются с ними. Оказавшись на пути движения ВС, птицы первоначально пытаются увеличить дистанцию и затем резко уйти в сторону и вниз от него.
К находящимися на стоянках длительное время ВС у птиц быстро вырабатывается реакция привыкания. Нередко определенные виды птиц (галки, майны, трясогузки и др.) используют ВС для гнездования. Они располагают гнезда в двигателях, воздухозаборниках и других частях и узлах, имеющих внешние отверстия. Некоторые виды птиц при определенных условиях могут проявить агрессивную реакцию на ВС. Взлетающие самолеты пытаются активно атаковать чибисы, гнездящиеся на аэродромах. В зарубежной и отечественной практике гражданской авиации зарегистрированы случаи агрессивного поведения, а в отдельных ситуациях и нападения на ВС таких хищных птиц, как орлы, беркуты, грифы, канюки, коршуны и т.п.
Реакция птиц на свет фар, включаемых ВС при взлете и посадке, не всегда позволяет им избежать столкновений. В период ознакомления птицы не связывают свет фар приближающегося самолета с реальной опасностью. В сумерках и особенно в ночное время вспугнутые самолетом птицы, подобно другим животным, некоторое время пытаются двигаться от опасного объекта в свете фар. Этим объясняются нередкие в практике гражданской авиации случаи столкновений птиц с ВС, летящими с зажженными фарами.
Степень опасности птиц для ВС зависит от их массы (А - от 0 до 1, 8 кг; Б - 1, 8 - 3, 6 кг; В - свыше 3, 6 кг), количества стай, их размеров, а также особенностей поведения птиц относительно ВС.
При организации орнитологического обеспечения безопасности полетов ВС необходимо учитывать изложенные далее особенности биологии птиц, представляющих наибольшую опасность для воздушного движения. Экипажи ВС, работники службы движения и других подразделений, обеспечивающих безопасность полетов, должны распознавать эти виды птиц и уметь правильно оценивать их поведение относительно ВС.

Голубиные. Опасность для движения ВС представляют сизый голубь, вяхирь и в меньшей степени - горлицы.

Сизый голубь (рис. 1). Размеры средние. Голова небольшая, шея, клюв и лапы короткие. Крылья длинные, заостренные.


Рис. 1. Сизый голубь

Хвост средней длины, слепка закруглен. Окраска может изменяться. Для дикой формы сизых голубей характерны серые тона, домашние и одичавшие голуби могут быть белыми, пестрыми и т.п.
Сизые голуби могут постоянно обитать на территории аэродромов и в их окрестностях. Перелетая на кормежку и в места отдыха, стаи голубей, численностью до ста птиц и более, на высотах 50 - 80 м могут представлять серьезную опасность, в первую очередь для таких самолетов, как Ан-2, Ан-24, Л-410, и вертолетов.

Вяхирь (рис. 2) крупнее сизого голубя. Отличается от него белыми полосками на шее. Опасность для полетов ВС представляют весенние и осенние кочевки голубей.


Рис. 2. Вяхирь

В эти периоды могут образовываться скопления вяхирей на аэродромах, расположенных на Кавказском побережье Черного моря. Например, в феврале-марте 1982 г. в связи с аномальными погодными явлениями, похолоданием и выпадением снега в районе Главного Кавказского хребта на аэродроме Сочи и в его окрестностях скопилось около 5 тыс. вяхирей. Пугливые по своей натуре, эти птицы беспорядочно перемещались то летному полю и пересекали ВПП, создавая опасные орнитологические ситуации. В указанное время на аэродроме было зарегистрировано рекордное число столкновении, ущерб только от задержек рейсов составил 256 тыс. руб.

Горлицы (рис. 3) меньше сизого голубя. Отличаются от него длинным хвостом. Гнездятся на деревьях в лесах и лесопарках. Опасность для ВС представляют стаи горлиц, прилетающих на аэродромы в поисках корма.


Рис. 3. Горлица


Чайковые (рис. 4). Размеры средние или крупные. Крылья длинные и острые. Хвост короткий, широкий и прямой.

а - озерная б - серебристая

Рис. 4. Чайки

Лапы короткие, клюв длинный, на конце загнутый. Окраска оперения белая, с розовым, либо серым оттенком или с черными пятнами. Молодые птицы отличаются от взрослых пестрой окраской. Чайки хорошо летают, садятся на воду. С земли взлетают тяжело и без разбега, что служит одной из причин их частого столкновения с ВС над ВПП.
Обычными видами чаек, посещающих аэродромы, являются озерная (размером с ворону, голова черная), сизая (несколько крупнее вороны, сизо-белой окраски) и такие крупные чайки (размером с гуся), как серебристая, черноголовая хохотунья, клуша и др.
На аэродромах чаек в большей степени привлекает покрытие ВПП как место отдыха или кормежки (появление дождевых червей после дождя). Большую опасность для ВС в зоне взлета и посадки представляет особенность чаек кружиться в воздухе, поднимаясь на высоту до 200 м.

Гусеобразные (рис. 5, 6, 7) К этой группе птиц относятся лебеди, гуси и утки - птицы крупных или средних размеров, с удлиненной шеей, перепончатыми лапами и с уплощенным клювом.
Лебеди и гуси. Обычно осторожные птицы. В связи с повсеместной охраной стали охотно обитать на больших водоемах в окрестностях городов, сел, а также вблизи аэродромов. Большую опасность для ВС представляет появление этих птиц на траектории полета во время сезонных миграций.


Рис. 5. Гусь белолобый а - кликун, б - шипун Рис. 6. Лебеди



Утки. При наличии водоемов, также охотно обитают вблизи аэродромов. Стаи уток часто появляются на летном поле, где кормятся вблизи людей и авиационной техники. Обладая быстрым и прямолинейным полетом, утки представляют большую опасность для ВС.


Рис. 7. Утка кряква


Дневные хищные птицы (рис. 8, 9, 10, 11) Почти все эти птицы имеют характерный "хищный" облик: недлинный крепкий клюв с острым загнутым крючковатым надклювьем. Для гражданской авиации представляют опасность степные орлы, беркуты, сипы, грифы, коршуны, канюки и пустельги.

Рис. 8. Стенной орел

Столкновения ВС с хищными птицами происходят чаще всего на маршрутах в горных районах. За рубежом и в СССР имеются данные о том, что эти птицы, охраняя свой гнездовой участок или птенцов могут быть агрессивными по отношению к небольшим ВС, в отдельных случаях даже нападать на них. Поэтому при полетах местах обитания этих птиц, экипажи должны быть особенно осмотрительны, избегать сближений, учитывая, что эти птицы в полете могут развивать большую скорость, резко менять высоту и направление полета. Ни в коем случае нельзя пытаться преследовать этих птиц в воздухе.

Коршуны и канюки (сарычи) меньше орлов, но напоминают их по силуэтам и некоторым повадкам. Коршун имеет выемку на конце хвоста. Эти два вида обитают в лесной зоне и прилетают на аэродромы в поисках корма (мелких мышевидных грызунов). Во время сезонных перелетов коршуны и канюки могут образовывать скопления представляющие опасность для ВС.

Рис. 9. Коршун

Они не боятся самолетов и, находясь на ВПП или поблизости от нее, весьма неохотно уступают дорогу воздушному транспорту, в результате чего создается сложная орнитологическая обстановка. Например, скопление коршунов и канюков на аэродроме Курган в августе - сентябре 1983 г. привело к снижению безопасности полетов.


Рис. 10. Канюк (сарыч)

Причиной такого скопления хищных птиц явились городская свалка, расположенная около аэродрома, и возникновение высокой численности грызунов на летном поле.

Пустельга - мелкий соколок, отличающийся от других хищных птиц ступенчатым хвостом и способностью зависать в воздухе, выслеживая добычу. Пустельга - типичный обитатель аэродромов. Представляет опасность для ВС, так как охотится за мелкими грызунами и насекомыми около ВПП.


Рис. 11. Пустельга


Врановые (рис. 12, 13, 14). Такие виды, как серая ворона, грач и галка, обитают почти на каждом аэродроме и хорошо всем известны.
Серая ворона отличается сочетанием черной и серой окраски. Эти птицы обладают способностью адаптироваться к специфическим условиям обитания на аэродромах. Серая ворона считается птицей, малоопасной для движения ВС, но, как показывает практика, вороны могут представлять опасность во время вылета молодых птиц и в период зимовки.

а - на земле б - в полете
Рис. 12. Серая ворона

Грач имеет черную окраску. У взрослых птиц вокруг клюва - голая белая кожа. Грачи в большей степени, чем вороны, представляют опасность для ВС. Наиболее часто столкновения с ними происходят в период вылета молодых птиц из гнезд и при осенних миграциях. Стаи грачей нередко осложняют орнитологическую обстановку при выполнении АХР.

а - на земле б - в полете
Рис. 13. Грач

Галка - самый мелкий представитель врановых. Общий тон окраски - черный, шея серая, со светлыми пятнами по бокам.
Галки редко создают орнитологическую опасность для ВС, но они охотно гнездятся в частях и агрегатах авиационной техники. Причем гнезда строят очень быстро.

а - на земле б - в полете
Рис. 14 Галка

Мелкие воробьиные. Из числа этих птиц опасность для авиации представляют стаи скворцов обыкновенных, скворцов афганских (майн), жаворонков, дроздов, ласточек и других видов птиц. Некоторые из воробьиных могут строить гнезда в отверстиях самолетов и вертолетов.
Помимо вышеперечисленных, орнитологическую опасность могут создавать и другие виды птиц, типичные для отдельных районов страны. Так, например, в Прибалтике и Белоруссии большую опасность могут представлять аисты, на заполярных аэродромах - поморники, в средней полосе - чибисы.



5. ОРНИТОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ВС НА АЭРОДРОМАХ ГА

Орнитологическое обеспечение безопасности полетов; согласно приказу МГА, "Типовой инструкции по орнитологическому обеспечению безопасности полетов воздушных судов на аэродромах ГА", "Методическим указаниям по проведению визуальных и радиолокационных наблюдений за орнитологической обстановкой на аэродромах ГА" и другим руководящим и инструктивным материалам, включает:
- сбор и оценку сведений о фактической орнитологической обстановке в районе аэродрома в целях определения реальной опасности, создаваемой птицами для полетов ВС;
- оповещение экипажей ВС об усложнении орнитологической обстановки в районе аэродрома и на маршрутах полетов;
- ликвидацию условий, способствующих концентрации птиц на аэродроме, и проведение мероприятий по их отпугиванию;
- орнитологическое обследование района аэродрома;
- проведение занятий по авиационной орнитологии с летным составов и работниками служб, обеспечивающих безопасность полетов.
Для правильной оценки орнитологической обстановки и своевременного выполнения необходимых мер по обеспечению безопасности полетов командно-руководящий и летный состав, работники службы движения должны четко представлять особенности орнитологической обстановки своего аэродрома и уметь предсказывать ее опасные изменения.
Все сведения о сложной орнитологической обстановке и опасных орнитологических ситуациях должны доводиться до экипажей.
Сбор орнитологической информации включает в себя сведения о наличии птиц на летном поле, примерной численности, направлении и высоте полета относительно ВПП и движущихся ВС. Необходимо фиксировать все случаи возникновения сложных орнитологических ситуаций. Результаты наблюдений должны фиксироваться в Журнале регистрации сведений о скоплениях птиц на аэродромах (приложение 1 к "Методическим указаниям по проведению визуальных и радиолокационных наблюдений за орнитологической обстановкой на аэродромах ГА").
Наблюдения за орнитологической обстановкой могут проводить диспетчеры УВД в свободное от управления движением ВС время. На аэродромах с двумя СДП эти наблюдения и запись в журнал может проводить диспетчер дополнительного СДП. В периоды сложной орнитологической обстановки на аэродроме необходимо организовывать постоянные наблюдения с привлечением дополнительных наблюдателей. Для этих целей могут быть использованы работники ВОХР или пожарные наблюдатели.
Диспетчер СДП, давая разрешение ВС на выруливание на исполнительный старт, должен сообщить экипажу информацию об орнитологической обстановке в районе ВПП. Запрещается давать разрешение на взлет, если по курсу взлета ВС в секторе 60њ (по 30њ справа и слева) наблюдаются перелеты птиц ("Технология работы диспетчеров службы движения гражданской авиации", М: "Воздушный транспорт", 1982 г). Определяя возможность возникновения орнитологической опасности в районе ВПП, диспетчер должен учитывать, что при максимальной скорости полета (90 км/ч) птица или стая птиц, летящая перпендикулярно к ВПП, может преодолеть расстояние 100 м за 4-5 с. Как показали наблюдения за поведением птиц относительно взлетающего или идущего на посадку ВС, проведенные орнитологами Института зоологии и паразитологии АН Литовской ССР, птицы в подобных ситуациях нередко пытаются пересечь курс ВС. Поэтому орнитологической опасностью следует считать нахождение птиц, сидящих или летящих перед ВС, а также в районе ВПП в секторе 60њ (по 30њ справа и слева) от КПБ или БПРМ.
Диспетчер ДПК (ДПСП) после установления связи с ВС, заходящим на посадку, обязан сообщить экипажу о скоплениях и перелетах птиц. При этом диспетчер обязан согласовать с руководителем полетов (диспетчером ДПП) порядок дальнейшего полета ВС и дать соответствующее указанию экипажу.
При изменении орнитологической обстановки и дальнейшем ее ухудшении руководитель полетов может принять решение об изменении направления рабочего старта.


6. ОРНИТОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ
ПОЛЕТОВ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ЛЕТНОЙ РАБОТЫ


Предварительная подготовка должна включать в себя доведение до экипажей сведений об особенностях орнитологической обстановки, фактической и прогнозируемой, в данный период года на воздушной трассе в районе работ, на аэродромах взлета и посадки и запасных аэродромах.
В целях повышения уровня орнитологического обеспечения безопасности полетов на ежемесячных разборах в предприятиях ГА и подразделениях, летных отрядах и звеньях необходимо давать оценку качества взаимодействия служб, обращать внимание на правильность оценки диспетчерами УВД и экипажами опасности орнитологической обстановки и принятых мер по ее устранению и избежанию столкновений. Выявленные недостатки и положительный опыт должны быть доведены до всего летного состава, работников УВД и аэродромной службы предприятия и подразделений в части, их касающейся.



7. ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В УСЛОВИЯХ
СЛОЖНОЙ ОРНИТОЛОГИЧЕСКОЙ ОБСТАНОВКИ

В настоящее время для авиации не разработаны технические средства, позволяющие отпугивать птиц с пути движения ВС. Поэтому экипажи должны быть особенно осмотрительны при полетах в сложной орнитологической обстановке. Экипаж обязан сообщать диспетчеру о любом ухудшении орнитологической обстановки на пути движения ВС.
Перед принятием решения на выполнение взлета командир ВС самостоятельно должен оценить опасность орнитологической обстановки на ВПП и в зоне взлета. При получении разрешения на взлет в условиях сложной орнитологической обстановки экипажу рекомендуется включить фары.
Во время полета в случае появления птиц на пути движения ВС экипаж должен выполнять полет над летящими птицами в пределах заданного эшелона. Особенно внимательным экипаж должен быть во время встречи в воздухе с крупными хищными птицами, которые могут проявить агрессивность по отношению к ВС. В этом случае необходимо предотвратить сближение с ними. При невозможности обойти зону сложной орнитологической обстановки командиру ВС рекомендуется возвратиться в пункт вылета или произвести посадку на ближайшем запасном аэродроме. В этом случае командир ВС должен действовать в соответствии с указаниями НПП.
При подходе к аэродрому в случае визуального обнаружения птиц или при сообщении диспетчера о сложной орнитологической обстановке экипаж должен подготовиться к возможному столкновению с ними и усилить внимание при осмотре воздушного пространства. Рекомендуется также включить обогрев стекол кабины, что повышает их прочность.
Полеты на вертолетах в условиях сложной орнитологической обстановки должны производиться в соответствии с разделами 6 и 7 настоящих Рекомендаций и НПП. Необходимо учитывать, что в силу аэродинамических особенностей вертолеты могут не только сталкиваться с птицами, но и засасывать их под несущий винт. Поэтому при запуске и контрольном висении экипаж должен внимательно следить за орнитологической обстановкой.


8. ВЫПОЛНЕНИЕ АВИАЦИОННЫХ РАБОТ В СЛОЖНЫХ
ОРНИТОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ

Анализ статистики столкновений ВС с птицами доказал, что значительное число их происходит при выполнении авиационно-химических работ (АХР).
Во время полетов с базового аэродрома к месту выполнения АХР и обратно экипаж должен быть готов к внезапному появлению птиц на пути движения ВС в случаях пролета над населенными пунктами (стаи голубей), скотными дворами, элеваторами (врановые, голуби), водной поверхностью или заболоченными участками (утки, гуси, лебеди), а также над сельскохозяйственными полями (грачи, чайки). Экипажу необходимо учитывать, что ВС может вспугивать птиц, пролетая над ними на высоте ниже 400 м. Птицы, находящиеся в воздухе, при встрече с ВС пытаются оказаться ниже его и свернуть в сторону, нередко пересекая курс полета. Птицы, вспугнутые с земли стараются набрать высоту. При этом такие трудно взлетающие птицы, как утки, чайки, лебеди, журавли, аисты и другие, взлетая, могут оказаться на пути низко летящего ВС.
Некоторые виды птиц (чибисы, канюки (сарычи), коршуны, орлы), защищая свои гнезда или птенцов, могут активно нападать на ВС.
Командир ВС при осмотре участка с земли или с воздуха до начала его обработки должен обратить внимание на состояние орнитологической обстановки и определить места возможного скопления птиц, представляющих опасность для полетов ВС. Не рекомендуется производить АХР, если в районе обрабатываемого участка наблюдаются скопления или интенсивные перелеты птиц.
Во время авиационных работ заход на посадку и взлет не рекомендуется производить вдоль рек, ручьев, побережий озер и других водоемов, окраин болот, а также над скотными дворами, зерновыми токами и другими местами возможного скопления птиц, пролетать на высоте ниже 400 м над птичьими базарами, скоплениями птиц на земле и воде.

1.Я когда служил на Ту-22М3, на посадке чайка попала в левый двигатель. Осмотрели лопатки компрессора, турбины, все было в норме. Продолжали эксплуатировать.
2. Стайка перепелок на посадке опять в левый двигатель. Весь воздухозаборник сплошь кровью залит был, как краской. Тоже обошлось

ншолол

>Правда ли что - конструкция(трех слойная) лопостей в турбинах,
__
До лопаток турбин птицы или то, что от них остается не долетают

>при попадании птици лопости страшно гнуться а потом расправляються
__
Неправда. При сертификационных испытаних двигателя проводятся испытания по его обстрелу птицами. Обстрел производится птицами различной массы и различным их количеством. Чем легче птица, тем больше их пуляют. После попадания птиц лопатки получают повреждения. Если они незначительные, оставляют так. Побольше - зачищают. Недопустимые согласно РТЭ двигателя - меняют лопатки (если на вентиляторе) или снимают двигатель.

Противоптичья система есть. Называется орлиный глаз. Рисуется на коке двигателя (если он вращающийся).

2Andrew:

...Весь воздухозаборник сплошь кровью залит был, как краской. Тоже обошлось.
--это хорошо что обошлось, хоть и кровищи много, но главное обошлось :))

2Marat_G:
Противоптичья система есть. Называется орлиный глаз. Рисуется на коке двигателя (если он вращающийся).

Да ни фига это не система, и никого она не отпугивает... это мода такая просто. ;))

>Про двигатель не знаю, а вот птица умрет точно я думаю.

Необязательно, смотря чей двигатель. Вот в славные западные P&W или там GE пусть хоть альбатроса затащит. Прице каюк, а толковый западный движок ее даже не заметит. Другое дело какой-нибудь ПС-90 - этот умрет и от отстойного совкового баклана.

если нассать в двигатель что будет?

если в сопло поссышь то член оплавишь и забрызгаешься)))

а если в выключенный нассать?=) говорят мощности прибавится!

неужели никто не проверял?

Птичку жалко

Вы ниче не понимаете. Самая главная противоптичья система это ГШ-23. А для птичьих базаров у нас ОФАБ-100 найдется.

А как насчёт винтовых двигателей? Птицы никак не влияют?

Да ребятки, ну вы и мудаки, кроме полутора человек

Турбовинтовые двигатели как правило не боятся птиц - мы сами попадали несколько раз в стаи (поубивали каждый раз чаек по штук двадцать) - кроме мелких забоин лопастей винта ничего страшного. А вот попадание птицы в ТРД, мне кажется, весьма чревато вне зависимости от того, где двигатель произведен, у нас или в Снекме. Обычные обороты газогенератора ТРД около 15 тыс. оборотов в минуту, так что можете представить, что произойдет, если хотя бы маленькая косточка птицы, оставшаяся после вентиляторных ступеней попадет внутрь?! Насчет самовыпрямляющихся лопастей - слышал о самозагибающихся пальцах, самовстающих членах, но о лопатках нет!
В КБ Антонова видел пневматическую пушку, из которой стреляют тушками цыплят по самолету на испытаниях - от цыплят остаются фрагменты фарша, перемешанного с перьями. Тоже, наверняка, делают изготовители двигателей, тем более, что такие испытания требуются по Нормам Летной Годности FAR, хотя не представляю себе, как простой ТРД без вентиляторных ступеней может выжить после съедания птицы - по идее его должно разнести в клочья! У нас было, что техник забыл шапку в канале двигателя - лопатки компрессора погнуло будь здоров, а из сопла полетели искры на запуске мама не горюй! Движок пришлось снять досрочно...

Ptichka popadaet v dvigatel' F16 an vzlete:

http://video.google.com/videop ...

Я вот видел кино, как на америкасовском авианосце засосало в движок одного из обслуживающих самолёт.
Так он вылетел насквозь и остался жив.
А что будет с птичкой?

Петрович спасибо, очень хорошо изложил!!!

От птички мясо, лопасти разрушены

Из области фантастики - на танках есть разновидность динамической защиты, когда датчик засекает подлетающий ПТУРС и когда тот в 2..3 метрах сшибает его струёй от подрыва порохового заряда. Понятно - самолёт не танк - но чем чёрт не шутит - может были подобные противоптичьи системы?? Ну не с пиротехникой, а там со сжатым воздухом?

2maxikk:
"зелёные" против.

А дело обстоит в московских аэропортах сейчас? Есть какие-нибудь автоматические системы или по-старинке с 8.00 до 18.00 мужики палками отгоняют, а? :-)

Петровичу:

Пацаны дурачатся, а ты рад стараться. Хорошо ещё если ты занимаешься этим в свободное время. А может быть в рабочее? Уж больно много документов у тебя под руками.

Вот в этом случае точно и в двигатели попали.
Ничего, сел. Чудом...

http://www.wing.com.ua/compone ...

Леонид.:
Мы, простите, с Вами выпивали на брудершафт?
А дату и время публикации легко проверить по маленьким сереньким цифирькам в левом нижнем углу поста. Если Вас беспокоит количество документов у меня под руками - не стесняйтесь, спрашивайте. Рад буду выручить.

2 Андреас:

Вот в этом случае точно и в двигатели попали.
Ничего, сел. Чудом...

http://www.wing.com.ua/compone ...


Больше похоже на град

Андреас:

Вот в этом случае точно и в двигатели попали.
Ничего, сел. Чудом...

http://www.wing.com.ua/compone ...
Фигассе, .птицы, говоришь)) да это похоже через стаю бегемотов пролетел.

Почему бегемотов?
Вот еще птичка
http://www.wing.com.ua/compone ...

Ребят расскажите, кто знает, как проходят испытания при забросе воды в двигатель?

Хорошо страусы не летают...

Про Шереметьево
Понаставили всяких вертушек и прочей фигни что бы птиц отпугивать. Когда борт приближается к ВПП для посадки сокол кричит. Только сам лично видел ворону которой это всё по баробану. Он при мне на лётное поле полетела. Похоже что она вообще в родных местах.
На аэродроме Борки прям на территории крупная парящая птица вот уже несколько лет живёт. Несколько раз у меня перед кабиной пролетала. Здоровая. Парашютисты её регулярно встречают.