Если говорить о сравнениях, то во всем должны быть корректные сравнения.

На дорогах действительно погибает больше людей. Но давайте сравним данные по Москве с подобными данными по Берлину. Давайте сравним сколько выпущено пассажирским микроавтобусов Mercedes-Benz "Sprinter" и "Газель" и сколько людей погибло в этих же микроавтобусах. Сколько выпущено самолетов B-727 и Ту-154 и сколько из них разбилось.

Если по какому-то типу фатальные случае заметно превышают среднестатистические нормы, то проблема находится не в людях, которые ими управляют, а в несоответствии техники нормам безопасности.

"Газель", как и многие китайские автомобили не может продаваться на рынках ЕС по причине почти полного отсутствия систем пассивной безопасности (пассажиры защищены только от ветра). Ту-154 не может пройти сертификацию даже по нормам FAR-25 в редакции 1968-го года из-за несоответствия хотя бы в пунктах оговаривающих поведение самолета на режимах срыва.

mig29любопытному:


Все-таки эффективность ГО на срывных режимах преобладает над эффективностью ВО (хотя эффективность и ГО и ВО должна быть сбалансированной, иначе получим "голландский шаг" на других режимах). Так как штопор вызывается возникновением срыва на верхней поверхности крыла из-за большого ушла атаки, и то и выход из него заключается в уменьшении угла атаки. Классический выход из штопора "ручка от себя и затем педаль против вращения", но не наоборот. Иначе вы можете из правого штопора перейти в левый (если эффективность ВО достаточная). В случае плоского штопора чаще всего ГО уже малоэффективно, поэтому выводить приходится переходом в нормальный и последующим выходом. Так как из всех управляющих поверхностей эффективно работает только внешний элерон, то вывод и выполняется увеличением крена по вращеню - дачей ручки в сторону вращения.

Представьте, что вы бежите с открытым зонтиком по дороге. Чувствуете, как он упирается? А теперь попробуйте побежать с той же скоростью на высоте 100000 метров. Чувствуете, что зонтик перестал сопротивляться? Всё правильно, плотность уменьшилась. Так вот что бы в зонтик опять попало много воздуха что бы снова почувствовать его сопротивление надо бежать гораздо быстрее. Так и с самолётом, чем выше, тем быстрее надо лететь что бы не упасть. А прибор будет показывать те же 300 км, что и у земли. Ведь зонтик надо заполнить воздухом. Не правда ли? Скорость, с которой воздух попадает в зонтик, называется приборной, а с той, с которой вы бежите - истинной. И самолёты летают по приборной. По этой причине и на 100000 метров она будет 300.

Игорь:

Аноним:
Когда-то давно проводился испытательный прыжок с самолета ИЛ-62, прыгал опытнейший парашютист-испытатель, результат - испытатель погиб.


из-за чего?


Из-за неучёта завихрений от носовой части фюзеляжа на больших углах атаки.
Прыжок производился в дверь, расположенную перед крылом (Ил-62, как и большинство наших пассажирских самолётов, - низкоплан). Перед прыжком человека бросали манекены, даже на более высокой скорости, чем планировался прыжок испытателя. Манекены проваливались до крыла, всё было нормально. Но один раз манекен прошёл выше расчётного положения. На это не обратили внимания - сочли, что это "выпавшая точка". Человека бросали на ещё более маленькой скорости - рассчитывали, что ещё лучше провалится и ещё ниже по крылом пройдёт. А его завихрением бросило на носок крыла - углы атаки-то большие были.

2 anton:
Если Вы про Донецк, то могло быть и так. В Анапе не заправлялись, значит экономили топливо, шли на эномичном режиме меньше 0, 8М, потом полезли на 11500, отриммровали самолет не в нейтраль. При попадании в болтанку АБСУ отрубилоь, скорее по ходу штока РА-56. А дальше... Задранный нос, сваливание и 3 минуты падения по спирали с огромными перегрузками...

2 антон:
800-900 это истиная скорость. Приборная скорость в тот момент будет 400-500. Скорость сваливания на разных типах разная. Причем свалится можно и на скорости гораздо большей чем скорость сваливания! Для этого необходима вертикальная перегрузка созданная управляющим воздействием пилотирующего или вертикальным порывом. Причем чем ближе самолет к потолку, тем меньше нужна перегрузка, и значит легче достичь сваливания! К тому же на больших высотах начинает близость скорости звука! На околозвуке может возникать так называемый волновой кризис, что может значительно ухудшить устойчивость самолета.

2 Flying Dutchman:
"ручка от себя и затем педаль против вращения" - иногда педали нейтрально.
из всех управляющих поверхностей эффективно работает только внешний элерон - вообще-то в плоском штопоре сорваны обе консоли, откуда эффективность элерона? Даже при парашютировании управление по крену - педалями.

2 b737:
Ваши примеры про зонтик и понимание, что в случае с Ту-154 помочь может только противоштопорный парашют, наталкивают на мысль - что если переложить ковши реверса? Обтекание хвостовой части ухудшится, она начнет тормозится, нос вниз?

Ту -154 может свалиться в штопор на маскимальной скорости на эшелоне при стечении нескольких обстоятельств : аномально высокая температура воздуха на эшелоне близком к практическому потолку самолета(низкая плотность), максимальная загрузка самолета, наличие турбулентности, то есть при горизонтальном полете на эшелоне требуется больший угол атаки, чем обычно, при наличии вертикальных порывов угол атаки может достичь критического угла сваливания, а далее переход в плоский штопор из которого Ту не выходит.
Характерный пример катастрофа над Учкудук.

2 b737 :

а можно поподробнее про турецкий 737-400, что то я не встречал в прессе ничего про этот случай ничего 3 года назад и где это случилось? 3 года назад только только катастрофа в Диярбакыре была с RJ-100.

Антону:это истинная скорость, а приборная по крайней мере в два раза меньше, и потерять её до эволютивной можно в считанные секунды, 10-15 град. в набор без изменения режима работы двигателя и кувырк.

038-му:

1. "Бланик", например, с 2-мя пилотами выходит из установившегося штопора (больше, чем 2 витка) с ручкой переведенной в нейтраль и нейтральными педалями. Однако другие аппараты такого вольготного обращения не прощают.

2. Плоский штопор от обыкновенного отличается а) меньшим углом тангажа (где-то 20-40 град. в отличие от 60 при нормальном) и б) более высокой скоростью вращения вокруг вертикальной оси. В очень грубом приближении крыло самолета в плоском штопоре работает примерно как вертолетная лопасть. Для того, чтобы режим вращения был устойчивым необходимо, что внешняя консоль все-таки была на до- или околокритических углах атаки. То есть на внешней консоли элерон все-таки будет продолжать как-то работать. В зависимости от того, какой у вас на крыле профиль при даче ручки по вращению вы можете получить 2 ситуации:

- происходит срыв на внешнем крыле, падает его подъемная сила, вращение замедляется и самолет постепенно опускает нос (скорость процесса сильно зависит от моментов инерции самолета);

- подъемная сила на внешнем крыле возрастает, крен увеличивается и самолет переходит в нормальный штопор и затем в крутую спираль с набором скорости...

3. Стандартный режим парашютирования предполагает постепенное медленное уменьшение скорости до момента появления предупредительной тряски. У вас еще есть некоторый запас до критического угла атаки и вы можете без проблем влиять на подъемные силы на консолях работая падалями и почти не изменяя локальные значения угла атаки (работа элеронами). Кстати, такой планер как G-101 Speed Astir, так он прекрасно слушается элеронов даже на режиме парашютирования. Попробуйте на вашем аппарате выйти на режим парашютирования более динамичным изменением скорости или в рваном восходящем потоке - ощущения будут совершенно другими. Из моего личного опыта: на 2-м году в аэроклубе я пытался висеть в потоке на минимально возможных скоростях и еще пользоваться "дельфином" (набор высоты не без спирали), так вот в рваных потоках я без всякой предупрелительной тряски и видимого скольжения как минимум дважды сваливался на крыло.

да да поподробнее про турецкий 734 плиз

To Flying Datchman:

Не раз уже поднималась тема про сравнение безопасности полетов с безопасностью поездок на автомобиле....причем как правило теми кто утверждают что на автотранспорте безопаснее...в качестве доказательства приводят цифры смертности в годовом исчислении. Я считаю такую аргументацию несерьезной и ничего не доказывающей.
Считаю что ключевым в рассмотрении данной проблемы является понятие "событие" что в данном контексте означает "поездка" и "перелет". Поехал в булочную - "событие", полетел в США -"событие".

Дальше смотрим число фатальнных катастроф к числу событий....получится усредненная вероятность для обезличенного человека путешествующего на обезличенных марках машин и самолетов обезличенной авиакомпании в обезличенной стране.

Ну а если хочется считать что безопаснее для конкретного Васи Пупкина который обычно ездит на Мерине по Германии а летает скажем на Боинге 7*7 компании Замунда Аэро в Экваториальной Нагонии то нужно брать выборки конкретно по этим маркам авто и самолета в этих странах да с учетом авиакомпании.

Ничего подобного аргументаторы безопасности того или иного вида транспорта вроде бы здесь (на форуме) не приводили....или я пропустил.

У меня как у полного профана при прочтении всего сказанного вопросов возникло больше, чем ответов!
Итак. Я понял, что плоский штопор и его опасность задокументированы в РЛЭ. Значит опытный пилот про них знал и тем не менее загнал загруженый борт на высоту больше чем эксплуатационный потолок данной модели самолета! При вылете из анапы не было метеосводок о грзовом фронте по маршруту? При встрече с таким фронтом самолет уже поздно было разворачивать в обход и пришлось пытаться форсировать?

Любой пилот знает о штопоре, и знает как выводить из него свою машину!Что там было на самом деле=знает один бог, и не профанам авиации судить об этом!

Наблюдатель:

Как ниже 0.8М? Или там клуб самоубийц???? РЛЭ же запрещает.

Наблюдатель:

Более вероятно, что, идя на пределе (0.78-0.8М РЛЭ еще разрешает), словили резкий восходящий, потеряли скорость и задрался нос. Как следствие - сваливание.

Нужно понимать, что сваливание определяется НЕ СКОРОСТЬЮ!!!
Можно, выполняя петлю на Як-52, свалиться с 200 км/ч. А можно в верхней точке петли на МиГ-21 иметь скорость 200 и даже 150 - и не свалиться.
Основной фактор, определяющий сваливание, - УГОЛ АТАКИ.
(Ну, и ещё скольжение сюда добавляется).
А угол атаки ДЛЯ ОДНОЙ И ТОЙ ЖЕ СКОРОСТИ тем больше, чем больше перегрузка.
Есть такая цифра "скорость сваливания" - но специалисты понимают, что означает эта цифра. Скоростью сваливания принято называть скорость (приборную), при которой достигается критический угол атаки при прямолинейном полёте (перегрузка равна единице).

Относительно рейса Анапа-Спб. можно только предполагать не имея достаточных данных, и не более. Возможна достаточно банальная ситуация: самолет пытался проходить грозовой фронт сверху, однако в пределах допустимых скоростей и высот. Где-то уже непосредственно над фронтом он попадает в сильный восходящий поток, который никак не ожидал (иногда они бывают над облаками, когда развитие происходит очень быстро) и который этот самолет подбрасывает уже на ту высоту. накоторой он лететь уже не может. Дальше уже достаточно было попасть в находящийся рядом нисходящий поток...

АК, сваливание определяется сочетанием угла атаки и скоростью набегающего потока, правильно?

Сейчас сказали по тв, что на момент столкновения с землёй люди были живы, по крайней мере часть. Если они падали примерно 20 минут, какой же ужас они пережили перед гибелью?!

А какая была скорость при ударе? И ещё, господа лётчики, наверняка, экипаж, судя по словам вас, профессионалов, понимал, что выхода из плоского штопора не будет, что же они могли предпринимать и , наверняка, пытались сделать в этой ситуации? Был ли хоть какой-то шанс выровнять самолёт? Почему самолёт "замолчал"
на высоте 3000км? Ведь если пилоты были бы живы, земля слышала бы по крайней мере матюги. Извините за, может быть, наивные вопросы.

"А.Гарнаев:
А МиГ-29 сваливается преимущественно влево - у него правый штопор в плоский вообще не раскручивается НИКОГДА !)"

То есть у других самолетов раскручивается? А почему?

Режим сваливания, как написал АК, определяется главным образом углом атаки и режимом работы двигателя.

Каждый профиль (крыло) имеет свой рабочий дапазон углов атаки, когда он(оно) создает подъемную силу. То есть подъемная сила изменяется в зависимости от угла атаки, высоты и скорости полета Y=Сy(alpha)*S*(pho*V^^2)/2 (Cy(alpha) - коэффициент подъемной силы, S - площадь крыла, pho - плотность воздуха на конкретной высоте, V - скорость полета) от некоторого минимального значения до некоторого максимума (критический угол атаки). Величина Cy(aplha) - коэффициент подъемной силы и является универсальной безразмерной величиной зависящей только от формы конкретного профиля (крыла). Предположим, что наш самолет летит горизонтально и величина его подъемной силы крыла равно его же весу. Он постепенно увеличивает угол атаки до некоторого максимального критического значения (максимальная высота полета или минимальная скорость). Если дальше продолжить увеличение угла атаки (набор высоты, уменьшение скорости), то подъемная сила резко уменьшается и становится гораздо меньше веса самолета. Самолет начинает падать. Так как угол атаки изменяется по размаху крыла неравномерно (отрыв начинается где-то чуть-чуть раньше, где-то чуть-чуть позже), то самолет перед попаданием в такую ситуацию теряет подъемную силу на одной из консолей крыла раньше, чем на другой и поэтому происходит сваливание на какую-либо сторону и начало вращения, которое и называется "штопор".

Это Вы мне? Я это знал. Спасибо. Мне интересно, почему самолет может перейти из глубокого в плоский без постороннего вмешательства. Я, честно говоря, не замечал такого.

2 Женька)
А для Вас секрет, что "Пулково" стимулирует экипажи к экономии топлива? Вот и летели на грани фола - 0, 78М. Сдается мне, что скорость все же пролюбили и без внезапного выключения АБСУ не обошлось по указанным выше причинам...

2 Flying Dutchman:
По выводу вопросов нет и не было, только ручку от себя не надо забывать! И еще раз, при плоском штопоре, в отличии от обыкновенного, обе консоли находятся на закритических углах атаки. Крыло обтекается снизу вверх, и элероны могут помочь только когда нос пойдет вниз, и появится некая значительная продольная составляющая.
А сваливание в потоке у Вас с выпущенными закрылками было?

Ирбис, для понимания простоты физики поробуйте нарисовать самолетик с тангажом порядка минус 70-80 градусов (тангаж обычного штопора), разместите груз в передней и задней частях самолета, нарисуйте вертикальную ось через центр тяжести и представьте, что самолет вращается вокруг этой оси! Что будет с грузами? Под действием центробежной силы они будут поднимать нос самолета к горизонту, т.е. на большие углы атаки, заставляя самолет переходить в плоский штопор. Переходу в плоский могут "помогать" и аэродинамические особенности самолета.

А ведь и правда! Но угловая скорость должна быть очень большая

А на штопоре она думаете какая? А на плоском прижимает так, что становиться ну очень неприятно! На плоском угловая скорость вращения больше чем на простом штопоре!

В обычном глубоком штопоре угловая скорость не очень большая. Як-52 (классически штопорящий самоль) по ощущениям крутит виток секунды за три. То есть все эти инерционные дела еще не сказываются. И чтобы перевести его в плоский, нужно еще и элероны дать против штопора. Ну а там только считать успевай - вывод будет длиться столько, сколько витков он уже успел сделать

Вот как время бежит. Я думал этот случай произшёл три года назад, а оказывается в 1999-ом.
6 Apr 1999; TC-JEP, 737-400, 25378/2732, Del 21/6/95, Turkish Airlines; Ceyhan, Turkey:
The Boeing 737 departed Adana at 00.36h for a ferry flight to Jeddah to pick up Turkish pilgrims. Weather was poor when the plane crashed, nine minutes after takeoff. All 6 occupants were killed.
Предполагалось, что в условиях грозовой деятельности при входе в сильные ливневые осадки произошёл залив статики.

2 Ирбис:
Это верно!

038-му

с выпущенными закрылками Л-13 сваливается резвее, чем в чистой конфигурации. Сваливание в потоке с выпущенными закрылками было у меня из-за передачи педали в узком 5-метровом потоке при крене где-то 50-55 град. Но на "Бланике" достаточно отпустить педали и дать ручку от себя, чтобы выйти из сваливания. Правда потеря высоты где-то 35-50м.

Даже на закритических углах атаки коэффициенты подъемной силы и сопротивления не являются постоянной величиной. С дальнейшим увеличиением угла атаки коэффициент подъемной силы продолжают несколько увеличиваться, а сопротивление остается почти постоянным до где-то угла атаки 45 град. Даже если предположить, что все крыло находится на закритических углах атаки дача ручки по вращению даст слабый момент на увеличение крена, время реакции самолета будет достаточно большим. Если человек будет знать такую особенность, то он будет сидеть и ждать с полностью даными рулями. Если же нет, то он начнет дергать во все стороны не имея никакого результата.

b737: Но дальше про этот случай пишут "The wreckage was found to have been scattered over a 500sq feet area. Also, a 10m deep hole was found at the point of impact." Как-то не похоже, чтобы он развалился еще в воздухе...

ту154 испытывался на штопор с противоштопорным парашютом, без него ту154 вывести не возможно, и нельзя его управление сравнивать систребителями, т.к. всетранспортные самолеты расчитаны на перегрузку около 4 иначе конструкция будет перетяжелена, а конструкция истребителя жесче ивыдерживает перегрузку в двое трое большую и ттяговооружунность уних близка к 1

Да. на срыв в штопор очень похоже, тем более есть очевидцы, видевшие как самолет падает "подобно кленовому листу".

2 А.Гарнаев
Да... Ваша правда, влево он преимущественно сваливается, я ошибался.
2 Flying Dutchman
Штопор=самовращение крыла на больших А. Ему предшествует сваливание, и сразу так никакой самолет в штопор не срывается: сначала на крыле, после полного срыва потока с него, центр давления смещается назад, причем резко, скачком. Продольный момент перестает быть равным нулю (условно считаем, что летели в горизонте), становится пикирующим, вследствие чего аэроплан опускает нос, причем сам (и достаточно резко).
В этом малом собственном движении (так именуется движение самолета по углу атаки)он стремится убрать этот не нужный ему для полета угол атаки (тем более, что полет уже стал падением). Это, конечно, не обычная работа классической компоновки статически устойчивого по углу атаки (таких большинство) планера, а лишь ее следствие: ЦТ-то не переместился никуда, он от А не зависит. А фокус "скакнул" назад. Так что самого по себе срыва потока с крыла еще не достаточно для развития штопора.
Более того, см., например, b737, к-й (как оказывается) парашютирует на 140 узлах, и не сваливается, не хватает ему этого броска ЦД назад. Но тут уже, впрочем, каждый самолет индивидуален.
Сваливаемся дальше: пока Y на обоих консолях одинакова, то и ее постоянный спутник - Х - тоже одинаков слева и справа, нет момента разворачивающего, нет причины для того, чтобы крыло, как Вы правильно указали, стало работать вроде вертолетной лопасти. Но если теперь по какой-либо причине (их много может быть: нестриммированность в боковом канале, разнотяг, да вообще, любая боковая несимметрия) возникнет угол скольжения, то на разных консолях силы Y и Х изменятся так, что крыло будет стремиться повернуться отн продольной оси (по крену) и отн верт оси (рыскание). Крыло и все, что к нему привинчено/приварено, станет вращаться. Так что без движения рыскания ничего у нашего самолета не получится. Вот Вам и штопор...
Штопорим дальше: вращение отн верт оси приводит к тому, что угол атаки стремится сам еще больше увеличиться, ведь в небе крутится, фактически, две разнесенные массы, жестко связанные друг с другом. Сила инерции и создает момент на увеличение А. В первом приближении, если на штопоре увеличивать угл скорость вращения каким-либо способом, то его траектория начнет приближаться к плоскому, с углами тангажа 10-30 (и, соответственно, атаки 80-60. Жуть...).
Так что первично, что надо делать в установившемся штопоре, так это остановить вращение, чтобы убрать причину, которая мешает сбросить А. Если запас путевой устойчивости таков, что она не теряется никогда (хотя на практике получается ее избыток неизбежный в таком случае, что тоже вред), то и вывести такой самолет будет проще, он неохотно будет вертеться. Отдал РУС (или штурвал, что там у тебя), вспомнил про двигатели, чтоб не отвалились и, вперед... Дальше штурмовать 5 океан...
Но все выше - это некий условный самолет, из учебника... А такого в жизни не бывает. Поэтому, так как у этого там криво, у того здесь торчит че-нить, у третьего вообще как-то не принято вспоминать про штопор ("не солидно"), то и вести себя они будут по-разному. Самолеты-как люди... И штопорят каждый по своему...

mig29любопытному:

все сказанное выше правильно и совершенно не противоречит сказанному мной. Центр двления на профилях с закругленной передней кромкой смещается назад только после молного отрыва потока на верхней поверхности, однако величина коэффициента момента изменяется незначительно (профиль NACA632415, Re=2.0E6 изменяет этот коэффициент с -0.08 при alpha=0 до -0.1 при alpha=20). Если у самолета произошел срыв на ГО (нормальная схема) или оно попало в тень за крылом, то это смещение ЦД ни на что повлиять не может. Так что самолеты делают клевок носом после срыва не из-за крыла, а из-за отсутствия срыва на ГО. Крыло B-737 и его сородичей имеет гораздо больший диапазон углов атаки, чем крыло Ту-154, а также на крыле американца отрыв потока начинается равномерно по всему размаху, а не с законцовок, как у советской машины.

Кстати, вы навели меня на мысль, что теоретичеки есть еще один почти невозможный вариант вывода из начавшегося плоского штопора, первое действие в котором - выпуск закрылков и выпуск шасси. Если это номально спроектированный щелевой закрылок, то он даст хороший пикирующий момент, даже на углах атаки 40-50 градусов, а шасси тоже немного окажут помощь.

ТУ - 204 не сваливается в штопор. На летных испытаниях его не смогли завалить никак.

А ещё Ту 204 без горючего легко летает. Даёшь больше Ту 204 хороших и разных. Они говорят все разные, двух одинаковых просто нет.

2 Flying Dutchman
Опять же, в теории, если возмущения крыла и фюзеляжа не сильно влияют на ГО, то и на нем будет срыв, т.к. А одинаков в этом приближении что на крыле, что на стабилизаторе. И все-таки нос опускается, в общем, от срыва с крыла. Остальное-частный случай.
+++Крыло B-737 и его сородичей имеет гораздо больший диапазон углов атаки, чем крыло Ту-154, а также на крыле американца отрыв потока начинается равномерно по всему размаху, а не с законцовок, как у советской машины+++
То есть на т5 крыло "недоделанное"?
Можно цифры, факты, плз?

Аноним, ты лучше скажи, эти испытатели все ли контуры управления проверяли в воздухе? Только честно!

"То есть на т5 крыло "недоделанное"?"

Весьма некорректное замечание... Крыло делается таким, как его хотят видеть. В конце-концов это уже будет разговор о системе приемки гражданских самолетов в СССР.

Я уже писал об этом ранее в чем принципиальные отличия крыльев этих самолетов. Посмотрите, пожалуйста мои более ранние сообщения. Какие факты или цифры фы хотите видеть? Если 3-х катастроф в результате срыва самолета в штопор недостаточно, то можно привести и другие данные?

Игорь: 24/08/2006 [07:57:37]

"Когда-то давно проводился испытательный прыжок с самолета ИЛ-62, прыгал опытнейший парашютист-испытатель, результат - испытатель погиб.

из-за чего?

- Со слов :
"... Неутихающая моя боль - Саня Сперанский"
http://www.testpilot.ru/review ...

Airhorse: 24/08/2006 [01:39:30]

"Мелькала информация о том, что в своё время Владислав Ильич Лойчиков на самолёте Як-18Т вляпался в какой-то нехороший режим, из которого едва выбрался.
Это и был плоский штопор или что-то другое? Вам что-нибудь об этом известно?"

- Да, конечно !
Он-то именно и был ...

Irbis: 24/08/2006 [18:39:59]

"То есть у других самолетов раскручивается? А почему?"

- Да, у некоторых раскручивается ...
На вопрос "почему" пытаться здесь отвечать невозможно - уж коль скоро даже о простом сваливании дискуссия заняла столько места ... а штопора-то (и сами по себе, и для разных типов) = го-о-о-ораздо многообразнее ...!!!...
НО :
Чем труднее самолёт раскручивается в штопоре, тем труднее его потом оттуда вытаскивать !

Все !
Ухожу со связи, улетаю в Армавир :
http://avvakul.ru/forum/viewto ...

to all simmers:
штопор самолета в симе и в реале скорее всего ничего общего не имеет. очень трудно моделируется штопор.

Flying Dutchman:

"То есть на т5 крыло "недоделанное"?"

Весьма некорректное замечание... Крыло делается таким, как его хотят видеть. В конце-концов это уже будет разговор о системе приемки гражданских самолетов в СССР.


Похоже , что система эта была весьма либеральная у нас в совке , если такой самолёт как ТУ-154 допустили к пассажирским перевозкам

Ответьте пожалуйста обывателю, а 134 "тушка" она значит еще менее безопасная

Для меня как профессионального аэродинамика нет принципиальной разницы между крыльями Ту-154, Ту-104, Ту-124, Ту-134, Ту-22. На них всех используется один и тот же метод борьбы с перетеканием потока вдоль размаха. На всех этих самолетах отрыв пограничного слоя на больших углах атаки начинается с законцовок даже несмотря на геометрическую и аэродинамическую крутку крыла.

...Всеми правдами и неправдами наша АК пыталась начать летать на новых самолётах. Но после приобретения 700-ток случился всем известный кризис...

А после кризиса компания трансаэро решила и за старыми самолетами перестать следить?
Летел 27 июля из Ираклиона Б-767 (EI-DBW), загружался через хвостовой трап и бросился в глаза огромный задир с видимой деформацией металла на фюзеляже повторяющий траекторию выхода закрылка. Мне посчастливилось еще и на 32А получить посадочный - аккурат над задней кромкой крыла.Когда убирались закрылки скрежет металла о металл добавил бледности пассажирам. При снижении картина дополнилась тем , что одна из секций интерцептора не поднялассь, то есть поднялась, но только сантиметров на 10. И так каждый раз, как будто упираясь в преграду. Я к авиации отношение имею только в качестве пассажира ну и эстета - дача недалеко от Домодедово, взлетают прямо над участком. Красиво. Так вот может ничего критического нет ни в скрежете, ни в невыходе механизации, не знаю - дилетант. Но из вашего же, авиаторов, обсуждения трагедии А-310 в Иркутске я четко уловил мысль, что в авиации мелочей не бывает и что рано или поздно мелочи сольются в одну фатальную совокупность неисправностей. И ничего руководство авиакомпаний, в том числе и руководство Трансаэро, менять не хочет - новые самолеты дороги, а сэконд-хэнда сколько хочешь.