Ан-2 по аэродинамике(как нам говорили в учаге)валитса на скорости 46 км/ч на номинальном режиме(если память не изменяет по скорости).Ту-154 тоже валили в штопор испутатели, но выводили с помошью противоштопорного парашюта.

Хм... Ну, Ан-2, наверное, отдельная тема. А вот обычный тяжелый самолет, ну, напр, тот же т5, в регулярной эксплуатации насколько близко подбирается к крит режимам?

В-737 не входит в штопор пока не дашь ногу. Он просто парашютирует на скорости около 140 узлов. Если после входа в штопор поставить рули нейтрально сразу прекращает вращение и самолёт переходит в пикирование. Но если ногу непрерывно удерживать по штопору больше двух витков, то он переходит в плоский штопор из которого выходит с большой временной задержкой и большой потерей высоты толь после полного отклонения элеронов в сторону штопора и полной отдачи штурвала от себя. Самолёты с задним расположениум двигателей ичень подвержены штопору из-за заднего расположения двигателей и затенения стабилизатора двигателями уменьшающую его эффективность. Кроме того самолёты с большой стреловидностью крыла очень склонны к так называемому подхвату, происходящему из-за первоначального срыва с коцов крыльев и перемещению из-за этого центра давления вперёд из-за чего даже полного отклонения штурвала от себя недостаточно для прекращения увеличения тангажа и последующего срыва в штопор.

Пытался тут в симуляторе выйте из штопора на 154, получалось только через раз... Но ведь программа, это всего лишь игра :( Хотелось бы послушать мнение реального КВС ТУ-154 по этому поводу.

2 b737
Спасибо, интересно.
Подхват срывной, оно понятно... Удлинение, сужение и стреловидность крыла на современных лайнерах примерно соответствуют этим характеристикам на, например, МиГ-15, МиГ-17, для которых такие явления были опасностью, реально описанным критическим режимом.
И сколько надо высоты, чтобы закончить вывод из сваливания на b737?
Штопор и сваливание, вообще-то, индивидуальны для каждого типа самолета, как характер тещи, что ли... Думаю, что т3 и т5, хоть и имеют компоновку аэродинамическую аналогичную, но штопорят (если их испытывали) и выводятся по разному: много не влияющих в обычном полете поверхностей, особенностей центровки и балансировки (да даже эргономики) вылезает на поверхность. А что далеко ходить: МиГ-29 при сваливании разворачивает преимущественно вправо. И, как ни странно, не из-за гиромомента двигателей, как на большинстве ЛА, а из-за того, что аварийный ПВД стоит справа, и создает свой момент, имеющий решающее значение для данний ситуации на этом самолете: он маленький, ПВД, а вихрь создает ощутимый на "свальных" углах, чтоб повернуть машину...
Так что, неужели летаем, как на острие ножа? Самолеты-то ведь тоже не дураки делают, да и при сертификации, если не куплено, проходят огонь, воду и медные трубы. Свежо питание, да с@рится с трудом...

2 симмер: все, завтра устрою 777 испытания на штопор в МСФС. Но что-то матем модель того симулятора не внушает доверия. Между ним и полетом огромная разница...

Устрой завтра лучше штопор с балкона вниз головой, реальнее будет!Почувствуешь огромную разницу!!! Можешь успеешь ногу дать...или зубы!

При сваливании на 30000 футов потеря высоты после полного выхода из штопора при выполнении не более чем одного витка примерно 8-10000 футов. Но тут есть одно НО. Как правило, при потеое скорости пилот или автопилот снимает нагрузку со штурвала отклонением стабилизатора и соответственно при прекращении вращения и при переходе в пикирования из-за его большого отклонения эффективность его резко возрастает и есть угроза или превышения допустимой перегрузки или для повторного перехода в штопор. Вся фишка в том, что в момент прекращения вращения надо переключателем на штурвале гнать стабилизатор от себя, что конечно противоестественно для пилота. Именно так приходится учить действовать наших пилотов при сезонных проверках на FFS. Программы на срыв у нас обязательны в компании.

:

2 b737
Вот эти-то "фишки" у каждого самолета свои, и в повседневной эксплуатации с ними не встречаются. И хоть сколько не "провози" на тренажере, в полете все равно несладко придется... Хотя толк будет. Но, мне кажется, надо еще провозить всех пилотов на сваливание (а лучше и штопор), т.к. один раз увидеть лучше, чем прослушать 100 лекций и сдать столько же зачетов. Естественно, провозить на чем-нибудь маленьком.
Ну это 737, не гигант, скажем так. А что насчет матчасти покрупнее, например, 747, 777, А310, А350 ? Их, вообще, испытывали? А какая разрушающая (расчетная, разумеется) перегрузка, и насколько близко вы к ней подходите при выводе таком?

Про провозку на щтопор прочитайте ветку:Пилотажная группа Русь и Трансаэро за вчера. Ну уж если наш тренажёр позволяет это делать, то грех не делать это. Ведь это несомненно лучше, чем 100 лекций.

В-С-Е отечественные самолёты до сей поры испытывались на сваливание !
(И все ТУшки, и все АНы, и все ИЛы, и все ЯКи ...)
Все маневренные испытываются и на сваливание, и на штопор. (Далеко не все лётчики-испытатели имеют на ЭТО допуск = таких обычно несколько человек, по пальцам можно пересчитать ...)
Далеко не все самолёты, свалившись, могут войти в штопор
(к примеру, тот же АН-2 не штопорит совершенно ... а вот у ЯК-52 есть разные виды штопоров, он по вводу-выводу очень похож на классическую иллюстрацию аэродинамических учебников ... а ЯК-18Т и МиГ-23 могут войти в вообще невыводимый штатными средствами управления плоский штопор = примерно так же обстоят дела у СУ-27 с перевёрнутым ...
А МиГ-29 сваливается преимущественно влево - у него правый штопор в плоский вообще не раскручивается НИКОГДА !)

1. Между крылом самолетов В-737(767, 777 и т.д.) и Ту-154 (134, 124, 104) есть очень существенное отличие в том, как там решаются вопросы связанные с проблемой начала развития срыва на стреловидных крыльях (на крыльях с положительной стреловидностью срыв начинает развиваться с законцовок, что делает самолет предрасположенным к савливанию на крыло). Так вот на всех Ту для этой цели стоят большие аэродинамические гребни на верхней поверхности крыла, которые предотвращают продольное перетекание потока вдоль размаха, однако сильно не задерживают начало срыва. На Б-737 стоят генераторы вихрей (посмотрите на ряд небольших вертикальных поверхностей вдоль размаха), которые работают исключительно на больших углах атаки и создают вихри. Так как вихрь всегда более устойчивое состояние потока в стравнении с обычным обтеканием, то их наличие вызывает увеличение критического угла атаки, а также развитие срыва начинается вдоль всего размаха практически одновременно, то есть самолет имеет способность к парашютированию.

2. Расположение двигателей у Ту-154 в хвостовой части привело к малым значениям клечей ГО и ВО и, соответственно, к малым запасам динамической устойчивости как в продольном, так и в боковом каналах. Наличие скомпонованных рядом двигателей, толстого фюзеляжа и Т-образного ГО приводит к значительному снижению эффективности ГО на больших углах атаки и так называемому "подхвату", когда ГО проваливается в аэродинамическую тень за крылом и фюзеляжем.

Я не идеализирую Б-737, однако нам есть чему у них учиться.

Завтра загрузят 74 пакса в ТУ-134, попробую поштопорить, думаю, что получиться.Хочу посмотреть, что ели паксы перед полётом.

Практику...

Смотри не убедись в содержании своего желудка.

2 b737 & Flying Dutchman
Я правильно Вас понял - Боинги из плоского штопора выводятся? Да и попасть в плоский штопор нужно ОЧЕНЬ постараться. Так?
А какое отношение Вы имеете к авиации? Я не хочу никого обижать, поймите меня правильно, - я просто хочу понять, насколько Ваш ответ компетентен.
С уважением, loser.

В МСФС щас пробовал 737й загнать в штопор - фиг!

В МСФС штопор отвратно реализован. Можно сказать, вообще не реализован.
Особенно на дефолтных моделях.

Даже самые продвинутые аддоны сделаны так, чтобы более-менее параметры РЛЭ совпадали при нормальных режимах (и на том спасибо).

Ну и вообще-то, пытаться свалить 737 в штопор в МСФС, чтобы проверить, как он падает в реале... это, по меньшей мере, смешно и наивно.

Бендер, я не собирался проверять как падает 737 в реале. Просто интересно было его в штопор свалить.

Самолёты нормальной аэродинамической формы, к которым можно причислить все самолёты Боинг, выходят из любых положений. Самолёты модных форм, в том смысле, что это самолёты модных взглядов, к которым относятся Каравелла, DC-9, ВАК-111, Ту-134, -154, Ил-62 и т.д., очень подвержены всем суперсрывам и плохо выходят из штопора. Сам я летаю с 1968 года, налёт 17000, летал на Ми-1, Л-29, Ил-28, Ту-16, ЯК-18Т, Ан-2, Ил-14, Як-42, В-737-200, -300, -400, -700, В-767-200, -300. Кроме того удалось полетать, правда в задней кабине, на Л-39 в пилотажной группе Русь где вспомнил и штопор и переворот и бочку. Сейчас летаю на В737-300, -400 и В767-200 и -300.

To loser...

- прежде всего на Боинге постарались сделать, чтобы самолет в штопор не сваливался;

- склонность к плоскому штопору является исключительно особенностью самолета и вызывается чаще всего затенением ГО на больших углах атаки;

- самолет, который труднее свалить в штопор всегда легче из него выводится;

- при выполнении штопора взгляд направлен на горизонт, а не на землю, так что попытки штопора в MSFS ничего понять не помогут.

2 А.Ю.Гарнаеву

Мелькала информация о том, что в своё время Владислав Ильич Лойчиков на самолёте Як-18Т вляпался в какой-то нехороший режим, из которого едва выбрался.
Это и был плоский штопор или что-то другое? Вам что-нибудь об этом известно?

С уважением.

Проблема не Туполев-Боинг, а в выборе места расположения двигателей.
Кроме проблемы штопора есть ещё проблема отказа двигателей. Расположение в хвосте не даёт разворачивающего момента при отказах.

То b737

>>Сам я летаю с 1968 года, налёт 17000, летал на Ми-1, Л-29, Ил-28, Ту-16, ЯК->>18Т, Ан-2, >Ил-14, Як-42, В-737-200, -300, -400, -700, В-767-200, -300.
Ого!!! Да Вы живая легенда! :) Снимаю шляпу! Вопрос о компетенции отпадает!
У нас летаете или в зарубежной компании? Хотяяаааа: скорее всего в зарубежной! Угадал? Уважаемый b737, не обижайтесь, просто с Ваших слов всё подозрительно белое и пушистое у Боинга... А, похоже так и есть. С другой стороны, схему Ту-154 почему-то сейчас ни у кого не встретишь на новых моделях - а это, понятное дело - неспроста!
Вы только что здорово изменили мой взгляд на российскую авиатехнику.
То, что в КБ Туполева эргономику жопой просчитывали, - ладно. Электроники нет, - ну, старенький, тоже понятно. Тяговооруженность не такая, ну так это тоже терпимо, можно приспособиться и к этому. Но, то что самолет из сваливания в плоский штопор может мгновенно попасть (а как я понимаю, на Ту-154 сваливание от штопора отделяют секунды) и, главное, НЕ ВЫЙТИ ИЗ НЕГО - это ни в какие ворота не лезет! :(

То Flying Dutchman:
>>прежде всего на Боинге постарались сделать, чтобы самолет в штопор не >>сваливался
А у нас как всегда старались прежде всего к какому-нибудь съезду успеть: :( Это и убивает!

>>- склонность к плоскому штопору является исключительно особенностью самолета и >>вызывается чаще всего затенением ГО на больших углах атаки;
>>- самолет, который труднее свалить в штопор всегда легче из него выводится;
Мдааа. А я почему-то думал, что у России самые самолетные самолеты на свете! :(

С уважением и наилучшими пожеланиями!

>>>Ну это 737, не гигант, скажем так. А что насчет матчасти покрупнее, например, 747, 777, А310, А350 ? Их, вообще, испытывали?

Лосер:
*** "То, что в КБ Туполева эргономику жопой просчитывали, - ладно. Электроники нет, - ну, старенький, тоже понятно. Тяговооруженность не такая, ну так это тоже терпимо, можно приспособиться и к этому. Но, то что самолет из сваливания в плоский штопор может мгновенно попасть (а как я понимаю, на Ту-154 сваливание от штопора отделяют секунды) и, главное, НЕ ВЫЙТИ ИЗ НЕГО - это ни в какие ворота не лезет! :("""

Такое впечатление от этих строк: эксперт на все руки! Эргономика, экономика, электроника, аэродинамика, термодинамика. Давайте напишем методику действий пассажиров при штопоре: всем бежать к передней двери, затем бежать на свои места! Самолет, без вмешательства пилотов, выйдет из штопора.
Вот и пассажиры успокоятся - все в их руках, ногах и головах. К тяговооруженности пассажиры тоже могут свою лепту добавить: неделю до полета и в полете не есть, багаж с собой не брать, стюардесс оставлять у трапа. Пассажирам скинуться и купить приличную электронику конкретному рейсу.
Написал я эти строки и загордился - этой методикой спас репутацию КБ Туполева.

Интересно, а почему Тушки не оборудовали противоштопорными парашютами?
И еще мы с женой всерьёз задумались: Этично-ли брать с собой в ручную кладь легкие парашюты? Ведь получается, что при таких расскладах это выход, так сказать: персональная страховка стоимостью $8000.

И вообще почему авиакомпании не предлагают пассажирам парашюты в аренду за дополнительную плату, по тарифу перегруза багажа, плюс амортизационные начисления? - Понимаю, что это звучит как бред, но в ситуациях когда самолёт падает 20 минут ... - почему бы и не дать людям шанс, да за их-же деньги?

Случайныйб
как вы прыгать то собрались со своими персональными парашутами?

Случайный это не просто звучит как бред, это и есть - бред.

Когда-то давно проводился испытательный прыжок с самолета ИЛ-62, прыгал опытнейший парашютист-испытатель, результат - испытатель погиб.

Аноним:

Когда-то давно проводился испытательный прыжок с самолета ИЛ-62, прыгал опытнейший парашютист-испытатель, результат - испытатель погиб.


из-за чего?

2 А. Гарнаев
Не буду спорить про штопор (вроде бы, если штатные средства предотвращения выхода на крит режимы не пересиливать, использовать САУ, то 29 даже не свалится; да и А доп у него по другим причинам назначен), а про сваливание нам так объясняли, вроде бы... Надо освежить свои знания. Хотя все это далеко не эксплуатационные режимы (не Як-52)
2 Flying Dutchman
Самое интересное, что вот эти вихри и вот эти гребни служат, в принципе, одному и тому же: просто вихрь это аэродинамическая перегородка, проявляющая себя с ростом А, а гребень, так сказать, физическая. И оба этих средства, в принципе, назначены предотвращать перетекание от корня к законцовке, что само по себе еще не является и не может быть причиной штопорения. Штопор-это самовращение (авторотация) крыла на больших А, и решающее значение для его характеристик имеет угловая скорость отн Оy, а при выводе-даже не эффективность РВ, а эффективность РН: сначала наду убрать вращение отн вертик оси, чтобы потом РВ хватило на уменьшение А (так, на пальцах).

2 А. Гарнаев
Не буду спорить про штопор (вроде бы, если штатные средства предотвращения выхода на крит режимы не пересиливать, использовать САУ, то 29 даже не свалится; да и А доп у него по другим причинам назначен), а про сваливание нам так объясняли, вроде бы... Надо освежить свои знания. Хотя все это далеко не эксплуатационные режимы (не Як-52)
2 Flying Dutchman
Самое интересное, что вот эти вихри и вот эти гребни служат, в принципе, одному и тому же: просто вихрь это аэродинамическая перегородка, проявляющая себя с ростом А, а гребень, так сказать, физическая. И оба этих средства, в принципе, назначены предотвращать перетекание от корня к законцовке, что само по себе еще не является и не может быть причиной штопорения. Штопор-это самовращение (авторотация) крыла на больших А, и решающее значение для его характеристик имеет угловая скорость отн Оy, а при выводе-даже не эффективность РВ, а эффективность РН: сначала наду убрать вращение отн вертик оси, чтобы потом РВ хватило на уменьшение А (так, на пальцах).

Игорю:

При выходе из самолета не справился с потоком, задел за фюзеляж и дольше его ударило об крыло.


Точно не скажу, но по-моему было так.

'P'?'%'u'}': '~'p '?'p'}'?'|'u'''p'ј '~'u'' 'r'y't'u'?'{'p'}'u''???
'%'''?'q 'r 't'?'q'p'r'?'{ '{ 'x'p'?'y'?'y '?'u'''u's'?'r'?'''?'r 'y '?'p'''p'}'u'''''y'%'u'?'{'y'ј 't'p'~'~'?'ј 'x'p'?'y'?'?'r'p'|'?'?'? 'r'?'u '%'''? '?'''?'y'?'ј'?'t'y'' 'r '{'p'q'y'~'u '?'y'|'?'''?'r, 'r '?'p'|'?'~'p'ј, '}'?'w'~'? '?'?'?'''p'r'y'''? '{'p'}'u'''? '''p'{ '%'''?'q 'q'?'|'? 'r'y't'~'? '?'p'}'?'|'u'' '?'~'p''':'w'y ... '?'''?'y'' '{'?'?'u'z'{'y 'r'?'u '''p'? 'p 'y'~'Љ'? 't'p'?'' '}'?'''u 'y '? '?'?'r'u't'u'~'y'y '?'p'}'?'|'u'''p 'y '?'p'?'?'p'w'y'''?'r 'y '?'y'|'?'''?'r ...

Это на иврите?

Вы только что здорово изменили мой взгляд на российскую авиатехнику.
То, что в КБ Туполева эргономику жопой просчитывали, - ладно. Электроники нет, - ну, старенький, тоже понятно. Тяговооруженность не такая, ну так это тоже терпимо, можно приспособиться и к этому. Но, то что самолет из сваливания в плоский штопор может мгновенно попасть (а как я понимаю, на Ту-154 сваливание от штопора отделяют секунды) и, главное, НЕ ВЫЙТИ ИЗ НЕГО - это ни в какие ворота не лезет! :(
>>>>>>>>>>>>>>>>>

Не нужно слишком близко принимать к сердцу высказывания лиц, лоббирующих интересы западной авиапромышленности и мечтающих об окончательном крахе отечественной!

Допустим, Ту-154 и впрямь плохо выводится из штопора. И что с того? Чтобы ему попасть в штопор, должно быть очень редкое стечение обстоятельств. Сколько таких случаев было за 30 с лишним лет эксплуатации самолётов этого типа? 1, 2, 3 ? А пассажиров перевезены десятки миллионов, если не сотни.

Как-то даже неудобно напоминать прописную истину, что вероятность погибнуть в автокатастрофе в разы выше, чем в авиакатастрофе (даже если речь идёт о таком, якобы, "плохом" самолёте как Ту-154).

Люди, старайтесь мыслить трезво и самостоятельно, а не поглощать то что вам преподносят на блюдечке с голубой каёмочкой.

Аноним:
Это на иврите?
24/08/2006 [08:37:39]

Нет, это формула для расчета сваливания...

Молодец Corvas!
Задолбали уже эти "импортные" лётчики со своими Боингами!
Не надо исскуственно загонять машину в штопор! Для этого есть спортивные клубы.

Проблема не в том, чтобы понять что такое штопор или сваливание. Проблема в том, что современный гражданский летчик - летчик одного угла атаки. Ни какой симулятор не поможет психологически подготовить пилота к правильным и своевременным действиям в случае сваливания и штопора. Упустили самое главное в подготовке летчика. А ведь в советское время в ГА первый самолет для обучения позволял выходить на эти режимы (ЯК-18А, Т, ранее ПО-2) Вот и пожимаем плоды.

mig29любопытному:

В принципе и гребни и генераторы вихрей на крыле должны выполнять одну и ту же задачу. Разница в размерах. Гребни воздействуют на достаточно большие зоны потока и совершенно не влияют на тот тоненький пограничный слой около поверхности крыла в котором и начинается развитие отрыва потока. Они просто работают как перегородки, чтобы поток не распространялся вдоль размаха и все.

Генераторы вихрей (ни на одном из самолетов произведенных в бывшем СССР их не видел) изначально создавались для борьбы с отрывом потока. Они воздействуют исключительно на пограничный слой и просто производят перемешивание пограничного слоя и тем самым удаляют зоны отрыва, если они вдруг возникают.

Так что разница в том, что у нас проблему решали глобально, а у них локально. На Ту-154 борются с последствиями, а на американских самолетах с причинами возникновения отрыва.

[b]2 Анонимный:[/b]
[quote]При выходе из самолета не справился с потоком, задел за фюзеляж и дольше его ударило об крыло.[/quote]

Если воздушный поток направлен вдоль фюзеляжа, то самолёт управляем и на кой хрен тогда прыгать?!
А в случае, подобном нынешней трагедии: при регистрации заказать места рядом с центральным аварийным люком и при потери экипажем управления, на высоте (на глаз) 2000 - "выйти".

P.S.: Раньше я считал, что все катастрофы случаются при взлёте/посадке. Поэтому дебильных вопросов с парашютами не возникало.

Я недавно задавал вопросы по поводу тренировок знакомому пилоту Ту5 из некой а/к. Зная, что раньше экипажи этой а/к вывозили на тряску, хотел узнать как с этим делом сейчас. Оказывается, давно уже не вывозят.

Штопором самолета называется неуправляемое движение самолета по спиральной траектории малого радиуса на закритических углах атаки.
То есть грубейшая ошибка лётчика.
Очень хочется посмотреть на пилота с кучей паксов за спиной вгоняющего лайнер в штопор.

Ошибаетесь. Я уже 14 лет летаю в Трансаэро. Что касается лоббирования западной технико, ну простите это даже не смешно. Как вы понимаете я даже не депутат, получающий взятки от нашего авиапрома, не всилах создать хоть что-нибудь, и заставляющего своими действиями ввозить старую технику. А лучше наши самолёты и особенно двигатели или нет это уже отлоббировали наши друзья по лагеру избавившиеся от нашей техники при первой возможности, в том числе и брат на век Великий Китай. Всеми правдами и неправдами наша АК пыталась начать летать на новых самолётах. Но после приобретения 700-ток случился всем известный кризис. Обещенные Ту-204\214 родной авиапрм никак не можент построить. Вот сейчас может быть удастся взять 800-ки, если родное правительство не подставти подножку. Вы думаете я не хочу летать на нашей современной отечественной технике. Да я родился ещё при Сталине и вся моя психология и взгляды построены на том, что лучше нашего ничего нет. Просто развязали бы руки или, по крайней мере, перестали плодить свои идиотские законы. Ребята посмотрите вокруг ведь скоро и наших автомашин не будет, а вы говорите о самолётах. Да угроблено уже всё.

To Corvas



Скажите, сколько известно случаев гибели Боингов из за попадания в штопор и последующего невыхода? Вот у Ту-154 как минимум 3 (Учкудук, Иркутск, Донецк)за 20 лет.
А Вам сколько надо для убедительности?




Как-то даже неудобно напоминать что это утверждение бессмысленно и безосновательно. Ну если конечно Вы не считаете вероятность простым сравнением числа погибающих за год. Тогда конечно в автомобиле ездить опаснее чем даже воевать в Чечне или Ираке.

2 Старожил
Давайте напишем методику действий пассажиров при штопоре: всем бежать к передней двери, затем бежать на свои места! Самолет, без вмешательства пилотов, выйдет из штопора.


А что, действительно может помочь?

Дилетанский вопрос, но спрошу все равно. Каким образом самолет на высоте 11000 может попасть в штопор при движении в штатном режиме, когда скорость, как я понимаю, порядка 800-900 км\ч? Читал, что сваливание штопор возможет только на скоростях меньше 300. Каким образом скорость на высоте 11 км может упасть до 300?

С боингами известен один. Три года назад, турецкий 737-400, точно в таких же условиях, попытался обойти грозу сверху и свалился. Но он разрушился в воздухе после прекращения вращения из-за превышения перегрузки на выводе.