11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а это х...ня полная. Такое ощущение, что квс полес через грозу от безысходности какой-то...Просит 400, но понимает, что 400 - для тушки в этих условиях - хня полная. В итоге просит 390, т.к. осознает, что 400 для них нереально:
Да проси 390, а то нам не обойти, ёбт...

Странно всё это. Надо бы предыдущие минут пять хотяб расшифровки, чтоб понять....

2 imp Обратимся к книге Ершова. Глава "Человеческий фактор". Если читал - вспомни катастрофу под Иркутском - сваливание тушки в плоский штопор. И там же он дает свою оценку "профессионализму" того экипажа. При отсутствии высококлассных и просто классных пилотов профессионалом и троечника могут объявить. Правильно говорят - причину всего надо искать на земле. И делать выводы. Иначе мы снова и снова будем наступать на одни и те же грабли.

Расшифровка предыдущих минут... это может прольет хоть какой то свет... или нет?
МК упоминула, что предыдущие 2-3 минуты в кабине были обычными и спокойными (разговоры об экономии топлива?).
А грозовой фронт? Он был впереди? Они его видели? И вдруг внезапно начинается сильная болтанка и экипаж запрашивает эшелон 390, поднимаясь в грозовое облако с градом?! Т.е. не увидеть его было нельзя? Они к нему подходили?
Как то не укладывается это всё... ну не камикадзе же они.. бред какой то..

Может грозовой фронт просто "выбросило" на глазах наверх? Такое может быть? Или это из области фантастики?

Расшифровка предыдущих минут... это может прольет хоть какой то свет... или нет?
МК упоминула, что предыдущие 2-3 минуты в кабине были обычными и спокойными (разговоры об экономии топлива?).
А грозовой фронт? Он был впереди? Они его видели? И вдруг внезапно начинается сильная болтанка и экипаж запрашивает эшелон 390, поднимаясь в грозовое облако с градом?! Т.е. не увидеть его было нельзя? Они к нему подходили?
Как то не укладывается это всё... ну не камикадзе же они.. бред какой то..

Может грозовой фронт просто "выбросило" на глазах наверх? Такое может быть? Или это из области фантастики?

Расшифровка предыдущих минут... это может прольет хоть какой то свет... или нет?
МК упоминула, что предыдущие 2-3 минуты в кабине были обычными и спокойными (разговоры об экономии топлива?).
А грозовой фронт? Он был впереди? Они его видели? И вдруг внезапно начинается сильная болтанка и экипаж запрашивает эшелон 390, поднимаясь в грозовое облако с градом?! Т.е. не увидеть его было нельзя? Они к нему подходили?
Как то не укладывается это всё... ну не камикадзе же они.. бред какой то..

Может грозовой фронт просто "выбросило" на глазах наверх? Такое может быть? Или это из области фантастики?

Всё понятно, обычные разговоры в кабине - это об экономии топлива...

Нужно быть ПОЛНЫМ ДЕБИЛОМ чтобы всловах КВСа узреть какие-то пьяные интонации. Только бывшему (настоящему) алкоголику могло это прийти в голову с пропитыми мозгами !!!
Тем кто побывал даже в слегка экстремальных ситуациях с ЯВНОЙ угрозой для СОБСТВЕННОЙ жизни - понятно, что во время с которого начинается растиражированная расшифровка, экипаж уже находится именно в такойй ситуации и прекрасно это понимает! И БОРЕТСЯ за жизнь СВОЮ в том числе! И я не думаю, что они загнали себя вэту ситуацию сознательно. Стечение обстоятельств, вкоторе может попасть КАЖДЫЙ !
С уважением ко всем пилотам.
Р.S. А, если кто-то почувствует себя круче, оплевав чью-бы то ни было могилу - БОГ ему судья!

Похоже что в принятии решения на проход через грозовой фронт считали экономию и решили сэкономить..поэтому нам об этом не скажут...:(( Кто-то писал ошибка одна.. неправильное решение о способе обхода грозового фронта. А вся эта расшифрофка так уже агония... скажите кто и когда выводил гражданский самолёт хоть из какого нибудь штопора?

2Митя:
"Всё понятно, обычные разговоры в кабине - это об экономии топлива..."

Нет, не обычные, а именно о том как пройти этот фронт, чтобы осталось топливо для завершения рейса.

Аноним:

2Митя:
"Всё понятно, обычные разговоры в кабине - это об экономии топлива..."

Нет, не обычные, а именно о том как пройти этот фронт, чтобы осталось топливо для завершения рейса.

Бля а что высота вронта выше ихнего эшелона??? Не заметили... или решили что проскочат...

В пропавшие секунды все-таки похоже они начали бороться со штопором. И вращались. Потому что после этого перерыва сплошная работа на вывод - педали, скорость, на себя, взлетный режим. Вова командует. Самолет стабилизировали (теперь взлетный, Вова стоит за креслом, помогает Андрюхе, а не прижат перегрузкой в углу). Если не было вращения, стали бы они трогать педали? На 154 они вообще в полете не используются.

Видимо, именно в эти 35 секунд ситуация резко поменялась.

2Игорь
Подумай и ответь на свой вопрос сам

Да уж...

Тут уже неоднократно писалось, что будь должная оценка каждой предпосылки к ЛП (ДА И ВООБЩЕ РАЗБОРЫ ПОЛЕТОВ ПОЧАЩЕ) может и подход к безопасности был бы другим.
Возражающим-нет внутренней установки НЕ НАРУШАТЬ, нет гражданского мужества отказаться от опасного полета ТЕРПИТЕ! А вообще законопослушание воспитывается путем создания условии , когда нарушать законы и правила НЕВЫГОДНО и НЕБЕЗОПАСНО.

11:33:34 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12. 11:33:37 КВС: Еще х...й наберем его (неразборчиво)...
В начале расшифровки они снижались с 400-го?
И КВС сказал "Еще х...й наберем его " (про 309-ый). Так он мог сказать только находясь НИЖЕ 390-го.

11:33:55 Сигнал АУАСП.
28 секунд молчали ???
11:34:23 Сигнал (ВБЭ). (Подход к высоте 12 000 м. - Авт.)

Пассажирам, которые уже давно все поняли:
Ну и ОРЛЫ вы - на основании этой херни (далеко не на 100% достоверной - это факт). Делаете выводы - на чью могилу плевать нужно.
Стыдно, господа...

экипж убил пассажиров
гроза лишь фактор
причем не смертельный
вообще читайте конфликтологию
в экипаже межличностный конфликт на лицо
деструктивная личость КВС определяет поведение остальных
он как волк гипнотезирует кролика

хотя может и ошибаюсь

всем царствие небесное, земля пухом...
Господи, прости..

По поводу ФАЛЬШИВОЙ РАСШИФРОВКИ - полностью согласен с Олегом Т.
Взять к примеру пост: Анонима 03/10/2006 [15:00:11]

Это был мой первый полет на больших углах атаки, выполненный без всякой подготовки. Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты "от себя" вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5, 5Ѓ независимо от центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном "на себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки. Начался помпаж боковых двигателей (которые были выключены), а затем среднего двигателя, которому был установлен режим малого газа (выключать его было нельзя, чтобы не остаться без управления). При подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек.

Тряска прекратилась. Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными. Был выпушен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода из штопора парашют бы сброшен.



Жаль у них ПШ небыло.....

Почему молчал диспетчер?Видя такое катастрофическое снижение на экране

Люди, что вы там зациклились на скоростях и углах? Раз самолет свалился - значит скорости и углы были такие, при каких самолет сваливается, чего их мусолить? Вы что, не понимаете, что техникой люди управляют? Вслушайтесь, что было в кабине, расставьте эмоции.

1:36:28 КВС: (Неразборчиво.)
11:36:28 Э: Я понимаю (дескать не тупой, чего десять раз повторять).
11:36:29 Э: Только куражимся (досада нарастает, по моему - это осуждение КВСа за его поведение).
11:36:31 Э: Правильно (другой пилот поддерживает).

11:36:32 КВС: Вова, давай командуй. (капитан или обиделся или реально оценил собственное состояние - поэтому передает право командовать)

11:36:35 2П: По-моему, влево надо (неуверенно командует).
11:36:36 ШТ: Влево, Ваня. (штурман поддерживает 2П и дублирует его команду КВСу)

Даже сквозь эти расшифровки доносится нервозность и раздражение друг другом. В психологии есть понятие - давление авторитета. Кстати, в каком то исследовании (уже не помню) приводились примеры такого давления в экипажах самолетов. Суть такова - если КВС ошибается, то 2П никогда не скажет ему об ошибке, потому что КВС-начальник, ему виднее, субординацию надо соблюдать. Вот только когда гибель подступила вплотную - вот тогда экипаж начал возмущаться.

Жалко, что этот форум глубоко неинтересен пилотам Пулково. Человек, который бы хоть раз летал с Карогодиным, мог бы сказать - характерно было для Карагодина так матерится и безостановочно болтать в полете или все-таки это для него было нехарактерное поведение - значит с ним случилось что-то такое, чего мы не знаем и что скрывается. Человек с налетом 12000 часов в самый ответственный момент скисает и говорит - Вова, давай командуй. О чем это говорит, о характере КВС или об его отсутствии? Или о том, что КВС был в каком-то болезненном, не нормальном состоянии, в котором не мог командовать и принимать решения?

To neustaf:
"...Мерятся налетом люди начинают когда у них нет других аргументов. У КВС его было 12 000, а второй пишут вообще пилотажник чемпион России.
На L29 было упражнение вывод самолета из сложного положения , выполнялась под шторкой с инструктором во второй кабине. Вывод прост
-убрать крен по АГД,
-привести самолет к горизонту по АГД..."
Все , оффтопить больше не буду, мериться тоже, не это суть моих постов, Вы тоже до сих пор не поняли разницу авиагоригонтов на Элке и на Туполе,
замечу только, что именно личные наблюдения за десятками обучаемых, заставили меня написать то, что написал. И про показания авиагоризонта вштопоре Вы тоже невнимательно прочитали, - не будет никаких показаний, будет застывший, перевернутый силуэтик в верхней части окна прибора, и будет он там прилеплен, пока не вывыберешься из штопора! И когда твои руки и ноги на органах управления и глаза широко смотрят на приборы, в момент ввода в сложное положение, - то и вывод из него действительно прост, как Вы и описали, но стоило чуть усложнить задачу заставить убрать руки и ноги с органов управления и по честному закрыть глаза, - то после создания сложного положения 90 процентов обучаемых просто терялись , а положение в эти мгновения усугублялось(но для легкого пилотажного самолетика, любое усугубление(контролируемое) не является смертельным, но вот для Туполя - оно роковое, именно мгновения отделяют возможность спасти самолет от ситуации перехода в плоский штопор, когда уже ничего сделать невозможно.
Все время ловлю себя на мысли, что Вы думаете, что все авиагоризонты одинаковы по своим возможностям, или Вы не знакомы с Ту-154.
А крен в сложном положении определять и не нужно(он может быть и более 100градусов), ктому же происходит смена рулей , что усугубляет положение. Что самое важное, немедленно начать действовать рулями в правильном направлении, и когда крен подойдет к норме и показания основных приборов станут привычными, вот тогда , действительно станет просто , как раз и два.
Да и вариометр не единственный прибор, на таких верт икалиных уже вполне можно соорентироваться по высотомеру, он хоть и запаздывает , но не шизеет и тенденция набор-снижение на нем четко прослеживаются.
А L29 самолет замечательный, он если ему не мешать сам найдет правильный выход.
Еще раз обращаю внимание, что человек с пилотажной подготовкой ничего не смог сделать в данной ситуации.
А если вспомнить сваливание Туполя на четвертом развороте, то даже Капитан ошибся со стороной крена и шуранул вначале в другую сторону доваливая самолет, а по ЭУПу не важно какой крен, важно , что пилот сразу видит куда крутить баранку, и какую ногу шурануть, просто нужна маленькая тренировка, совсем не сложная.
Без нее обречены не только линейные пилоты, но и опытные пилотажники, потому, что эволюции маленьких самолетов и выполнение на них пилотажа разительно отличаются от ситуаций крупных машин и отсутствием видимости хотя бы плоскости земли(хрен с ним с естественным горизонтом). Я думаю Вы не будете рассказывать , как выполняли пилотаж в облаках?
Очень жаль, что чего-то Вы недопоняли.

imp:

Sapfir:
---:
Они не просто "ошиблись". Они _убили_ 160 человек. После такого они в самом деле козлы и уроды.
02/10/2006 [21:12:25]

Козел и урод здесь только ты.
На этом форуме действительно есть люди, считающие, что экипаж того рейса состоял из непрофессионалов?
03/10/2006 [14:06:45]

Надеюсь это было не мне.

никого хронометраж ТУТ не смущает:

11:34:43 КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще.
11:34:43 КВС: Игореш.
11:34:48 КВС: Игорь.

в 11:34:43 говорится ЭТА относительно длинная фраза. и все-тот же RDC говорит "Игорешь". в это же время...

лажа?

распечатка - фальшивка это ясно!!!!

2Sergey: На земле, к сожалению, никогда не будет виновных :(

2Сил нет молчать !!!))
+1

2Пассажир поезда:
>Есть. В мирное время профессионалы умирают в постели, > а не тянут за собой 160 человек. Все остальные -
>дилетанты.
Я просто процитирую фразу с одной из веток форума:
"Мне приятнее грохнуться вот так в небе, на красивой белокрылой машине. Мне приятнее разбиться в самолете при падении. Чем умереть в бессильной маразматической старости. И никто никогда не скажет, что я издох в больничной койке, дряхлый, противный брюзга".

Дилетант - это тоже название, и его тоже придумали люди. И статусы, звания - тоже ерунда, даже не буду спорить. Только часы налета, знаете ли, это не просто слова...

Так был плоский штопор с 12 км или они просто валились вниз?

офигеваю-как же страшно стало летать....друзей в аэропорту провожаю-чувство, как будто провожаю на войну.....
пусть земля будет пухом погибшим....
всем авиапассажирам-приятных полётов
всем лётчикам-чистого неба, исправной машины и мягкой посадки..и возвращайтесь живыми
и хотела задать вопрос...чисто психологический...почему стажёр кричал не убивайте меня? ведь он вроде как штурвал держал...то есть тоже пытался управлять ситуацией больно смахивает на выдумки журналистов..(как и многое из опубликованной расшифровки)
а вообще-уж очень хочется ПРАВДЫ....не каких-то там домыслов и догадок-а именно правды....

После этого в пулковский самолет ни ногой.

Злой пакс :
А вообще законопослушание воспитывается путем создания условии , когда нарушать законы и правила НЕВЫГОДНО и НЕБЕЗОПАСНО.
03/10/2006 [14:55:57]

Вот это кстати верная мысль - пошел через грозу - заплатил штраф, даже через маленькую - все равно штраф. Любое нарушение даже не приведшее к последствиям должно караться наказанием а/к и пилота его совершившего. И писаться данные о полете курсе и всем что происходит на борту должны постоянно и анализироваться после прилета, выборочно. Диспетчеры ведь передают борт от одного к другому на всем протяжении полета. Ну так и передавать его с соответствующими данными. Типа "прошел зону контроля без нарушений.". И станет это невыгодно. И лучше будет перерасходовать топливо идя в обход или вернуться, чем всхлопотать всей компанией штраф за нарушение инструкций.

Экипаж НЕ ДОЛЖЕН уметь выводить пассажирское ВС из штопота/пике/и т. д... НЕ должен уметь делать "бочку", "мертвую петлю" и другие фигуры высшего пилотажа. Он не должен ДОПУСКАТЬ всех этих ситуаций!
Вина тут или техники (но похоже это не тот случай), значит того, кто допустил этот вылет.
Тут Валерий просил конкретно фамилию... Она так и не прозвучала. Но думаю, что это кто-то живущий в г. Санкт-Петербурге.
P. S. Правда есть еще один вариант...

Я думаю, не лажа. Я думаю, это первичная расшифровка. Тут и ошибки могут быть какие-то по времени. Следом все перепроверяют, выверяют, многократно чистят и прослушивают НЕРАЗБОРЧИВЫЕ фразы...

Роман Попов:
Ну вот насчет чистят - это вы правы.

to OAO

распечатка настоящая. но не факт, что полная.

to Роман Попов. Напишите мне на мыло (подсвечено).

to OAO

Я имел в виду, что чистят шумы...

А что, шумы могут быть и в головах журналистов "МК" ?

Конечно, такое может быть, что не полная. Столько еще не разобрали на тот момент! Уверен, что уже сейчас существует более полная версия. А в "МК" попала старая, первичная версия, сделанная по "горячим следам", что называется.

Роман Попов:
Роман, скажите - вы относитесь каким-либо образом к газете "МК"?

Вообще, получается, что они уже поняли, что грозу не обойти. Было два варианта: вверх или назад. Может к моменту диалога не успевали уже назад?


А действительно вопрос: каково расстояние для принятия решения на разворот ДО тучи? Только по расчётам и данным метеоприборов? Или можно визуально ?

Каков радиус разворота? Или можно повернуть на 90 град. и лететь вдоль фронта?

Иными словами это решение когда принималось? Тогда расшифровку переговоров и надо слушать.

Sapfir:
На этом форуме действительно есть люди, считающие, что экипаж того рейса состоял из непрофессионалов?
03/10/2006 [14:06:45]

Если они убили 160 человек, то в чем их профессионализм? В том, что самолет не спикировал носом вниз, а медленно падал как осенний листок?

Гроза - природа и загадки


Пожалуй, ни одно явление природы не таит в себе столько загадок, сколько гроза. Темные тучи, оглушающий гром, сверкающая молния, проливной дождь - все это создает ощущение неконтролируемой стихии. По народной традиции, гроза всегда отождествлялась с высшей силой, неподконтрольной человеческому разуму.

'Страшнее грозы для самолета ничего нет. Грозе ничего не стоит сломать самолету крылья и швырнуть его на землю. Даже не ударом молнии страшна гроза, а именно страшной, несовместимой с жизнью болтанкой. Кто попадал в такую ситуацию, находясь в салоне самолета, тот всю жизнь с ужасом вспоминает эти мгновения.

В верхней части грозового облака, которое пухнет на глазах, вертикальные потоки достигают 30 м/сек; самолет, летящий со скоростью 250 м/сек, напоровшись на такой порыв, испытывает разрушающую перегрузку, как если бы по нему выстрелили снизу из пушки.

Грозу нельзя победить. Она тебя и не заметит. Ее можно обойти, лучше подальше (есть нормативы), но боже упаси играть с нею, бравируя и выказывая ложное мужество. Ей на твое мужество плевать. И не мужество это - войти в грозу, а вариант самоубийства.

Поэтому, обходя грозы, особенно в наборе высоты и на снижении, надо учитывать их развитие, знать законы короткой бурной жизни грозы, соотносить всю эту информацию с возможностями машины. И не лезть на рожон. Если на эшелоне еще сравнительно легко обойти засветки, то вблизи аэродрома, если нет дырки, нечего лезть: надо уходить на запасной" (В. В. Ершов. "Раздумья ездового пса").

Грозовые явления могут сопровождаться сильным порывистым ветром, осадками ливневого характера и градом.

Есть так называемые многоячеечные линейные грозы, с явно выраженным фронтом, имеющим значительные (десятки километров) линейные размеры. Такую грозу можно распознать по темной стене облаков, обычно покрывающей горизонт с западной стороны, огромное число близкорасположенных восходящих и НИСХОДЯЩИХ потоков воздуха позволяет квалифицировать данный комплекс гроз как многоячеечный, но его грозовая структура резко отличается от многоячеечной кластерной грозы. С этой грозой приходит резкая смена погоды, порывистый ветер, возможен град и торнадо.
При многоячеечных кластерных грозах может резко меняться погода, а раскаты грома становятся частыми и сопровождаются градом средних размеров, наводнениями и слабыми торнадо.

Опасны полеты в зоне грозовой деятельности. В грозовых облаках наблюдаются мощные восходящие и нисходящие потоки до 20-30 м/сек и более, интенсивное обледенение, разряды молнии, град, сильные ливневые дожди, плохая видимость.

При полете в зоне грозы часто отказывают многие аэронавигационные приборы и нарушается радиосвязь. Во время грозы необходимо тщательно изучать метеообстановку как перед полетом, так и в период проведения полетов, организовать воздушную разведку погоды, использовать наземные и самолетные радиолокационные установки для обнаружения очагов грозы и своевременного их обхода.

Предположим, распечатка - полная лажа. Тогда зачем так подставлять КВСа? Сплошной мат, отказ от управления самолетом, крик стажера КВСу - не убивайте... Мне по душе другая версия - кто-то главный сказал - так, мат убрать, слова подкорректировать. Не "куражимся" а "кружимся" и тд. Вот и сделали утечку информации. Что бы потом сравнить с официальной и политкорректной версией МАК.

Все уже забыли слова "синоптика", что экипаж не был информирован о реальном состоянии погоды по трассе. Они шли к рядовой грозе, а вляпались в какой-то катаклизмический "мезациклон".
На 4000м высоты гроза взлетает по профилю предгорий за минуты. Сам видел. А над Донецким кряжем, на столкновении фронтов, наверное, тоже за минуты вздыбилась за 12000м.

To Новьё:

1. Визуально ничего определить в этом случае нельзя. Дистанцию до засветок видно по метеолокатору.

2. Радиус разворота завсит от скорости и от других факторов, но по локатору на Ту-154 можно определить грозу до 170 км. Этого расстояния точно хватит.

3.На 90 градусов - повернуть можно, но только если разрешит диспетчер. (кстати не факт-что Украинцы это разрешили, т. к. это было бы не в их компетенции)

Думаю, что решение на обход предпринималось км за 40-50. Но достоверно это могут сказать Харьковские дисперчеры, которые вели борт 85185.

to ОАО:

Я имел отношение к "КП" долгое время. Один раз опубликовал свой материал в "МК". В "МК" много коллег-знакомых.

Пакс не согласный быть грузом:

Sapfir:
На этом форуме действительно есть люди, считающие, что экипаж того рейса состоял из непрофессионалов?
03/10/2006 [14:06:45]
Если они убили 160 человек, то в чем их профессионализм? В том, что самолет не спикировал носом вниз, а медленно падал как осенний листок?
03/10/2006 [15:48:44]

А чего чуть что - сразу Косой? Читай внимательнее кто-чего пишет. Но я всеже считаю что там были профи. Вспомни авиасалон во Львове. Ты считаешь что летчики уронившие истребитель на зрителей не были профи? Ты глубоко ошибаешься. Но и на старуху бывает проруха.

а может лучше было , чтоб эти старухи дедков тешили, а не гробили людей?

По поводу авиагоризонтов. На наших мелких самолетах и на элке, вроде, тоже - стоит АГД (с земли на самолет), а в Ту-154 стоит АГР (с самолета на землю). Я с таким летать пробовал только на тренажере, но слышал нарекания по его читаемости. Наверное, в штопоре его таки зашкалит. Кстати, в иркутском случае АГР сыграл не последнюю роль, когда пилоты тянули в разные стороны рога.