To litterarum_cupidus:
Спасибо за человеческий тон Вашего поста, думаю, что Вы несовсем разобрались в ситуации на ветке(оно и немудрено, тут и специалист рога сломает). Но смею Вас уверить, что пилоты, их , кстати, не так много на ветке, не бытаются никого защищать(Вы неверно поняли попытки разобраться в происшедшем, а за корпоративность приняли компетентность и обостренное чувство достоинства для любого человека, независимо от профпринадлежности)
А выводы пилоты сделали, а "поход" на грозу - это не причина, это уже отклонение, повлекшее за собой ошибку, которая , привела к катастрофе..., а вот причину отклонения никто из комиссии , похоже, устанавливать не собирается.У нас всегда так было, мы всегда за причину подменяли отклонением, на этом анализ заканчивался ( а истинная причина оставалась в тени.)
А уроки нам нужно извлечь не "просто", а самые конкретные, потому, что от них будет зависить и наша жизнь, в том числе.
Боюсь только, что без коренного изменения всей прогнившей системы, которая является профонацией и выхолащиванием нашей отечественной летной школы, реальных результатов по улучшению ситуации достичь не удастся. Так дальше и будем дескридитировать российскую школу в глазах не столь авиаграмотной, но зато безаварийной мировой общественности.

>> Dysindich
>> "поход" на грозу - это не причина,
>> это уже отклонение

Если "поход" - решение пилота, то это причина. Мог отвернуть? А вот если не мог - отклонение.

То В.В.:
Даже если бы они поняли ни чег бы не сделали...У нас лётчик-испытател свалил самолёт в плоский штопор в ясную солнечную погоду и не смог вывести, катапултировался... А он подготовленный был он эту фигуру (штопор) переодически делела для тренировок.. Но одно дело когда ты готовишся к плоскому штопору вводиш самолёт сознательно и знаешь и следишь куда он начал крутится, а другое дело неожиданно и плюс отсутствие видимости горизонта... а по приборам (опять же неожиданно) ни фуя не определишь

Это называется сомообладание. Паникнул только молодой! И потом аудио запись же нигде не выложена, еще не известно какие там интонации. Вам кажется, что всё спокойно там у ребят было, а мож квс криком реплики кричал...

Перечитываю расшифровку и упорно не могу отделаться от ощущения, что КВС к тому времени был уже довольно поддатый... Как реагирует на опасность трезвый человек? Становится сосредоточен, немногословен, команды резкие, отрывистые, если матерится, то к месту. А пьяный? Чувство опасности снижено, поэтому лезет на рожон, излишне многословен, бравирует своей смелостью, мат через слово, где надо и где не надо, язык уже не остановить. Попробуйте, перечитайте распечатку вслух, проговаривая слова КВС сначала трезвым и мужественным голосом, а потом - пьяным голосом с интонацией Жириновского! Где будет больше правды (по Станиславскому)?
11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а это хуйня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ёбаный рот
11:34:24 КВС: Ни хуя ебошит, блядь!
11:34:27 КВС: Мама не горюй, блядь.
11:34:32 КВС: Она, блядь, еще и град, еб твою мать, блядь!
11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ёбаные дураки, блядь!
11:35:09 КВС: Ставь номинал, на хуй!

Речь КВСа - сплошной поток сознания... Я не авиатор, но водки в свое время много выпил в теплых компаниях и пьяную речь спинным мозгом чую...

И вот эти слова наверняка сказаны были в адрес КВСа
11:36:29 Э: Только куражимся.

Никто не понял эту фразу.К чему она там. И слово "кружимся" сюда не вставить - интонация другая. А прочитайте слова КВСа пьяным голосом - и эта фраза сразу становится на свое место. Да, куражится спьяну - это по-нашему. Только у юмориста Задорнова это смешно, а в жизни по другому...

И почему в грозу полезли можно не гадать, пьяному море по колено, какая там гроза на х.й блть.

Sapfir: "390 это допустимый эшелон"

Что-то мне подсказывает что это в ясном небе это допустимо, а над/рядом/в грозе это жопа. Что собственно и произошло.

Дим СПб:

Да, пожалуй, есть доля правды. Такое впечатление, что вплоть до столкновения с землёй все их переговоры - как поездка на аттракционе, чтоль...

to Dysindich:
"...Боюсь только, что без коренного изменения всей прогнившей системы, которая является профонацией и выхолащиванием нашей отечественной летной школы, реальных результатов по улучшению ситуации достичь не удастся..."
Мне кажется это изменение должно пойти прежде всего снизу. Авиационным властям это не надо. А вот пилот вправе отказаться от вылета, вправе повернуть на запасной. и пусть его попробуют уволить или наказать. всех не уволят. Вас (пилотов) и так можно заносить в "красную книгу", мало Вас, мало.

Кроме того. "Корпоративное братство" существует везде, и в медецине, и юриспруденция, и в науке и т.д. В этом, в принципе, нет ни чего криминального. Только получается так: на публике одно, а в курилке и на кухне - другое (истинное).

И еще.Олег Т запостил, мама не горюй. Давайте подумаем, а зачем фальсифицировать расшифровку?
Самое простое, свалить все на отказ техники, потом заявить, что нужно срочно обновлять парк. Наши авиазаводы стоят, наша техника не соответсвует зарубежным стандартам, и т.д., и будем покупать импортную. А значит еще одним коттеджем на рублевке станет больше.

Аноним:

Дим СПб:

Да, пожалуй, есть доля правды. Такое впечатление, что вплоть до столкновения с землёй все их переговоры - как поездка на аттракционе, чтоль...

Да чё вы прицепились к их переговорам после входа плоский штопор. Там уже ни чего нельзя было сделать надо было раньше думать... а как они думали раньше нам этих данных не представят а это пожалуй самое интересное

Уважаемый Sapfir:

LoiseLane:
Лезли с невероятным упорством на недостигаемую высоту, резко задрав нос.
02/10/2006 [20:01:22]

Это опять вы на основании 99 процентов догадок решили?
390 это допустимый эшелон, они туда и пришли, и заняли его и не лезли выше. И свалились оттуда, потому как по расшифровке не видно чтобы они преододлели 400-й, они подошли, и еще вопрос - насколько, к нему, а 400 это тоже допустимый эшелон для 154-го (при определенной загрузке и метеоусловиях, и было бы неплохо). И КВС знал что может не набрать 400-й эшелон, даже 390-й, но набирать его планировалось аккуратно и это бы не привело к сваливанию. А превый раз "На себя" прозвучало за 20 секунд до удара. С чего вы взяли, что они пытались задрать нос?


11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё:ные дураки, б:дь! (204сек до удара)

11:36:11 КВС: На себя. (139сек до удара)
11:36:14 КВС: На себя. (136сек до удара)

11:38:11, 6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха (20сек до удара)

Читайте, пожалуйста, внимательнее первоисточники.

---:
Они не просто "ошиблись". Они _убили_ 160 человек. После такого они в самом деле козлы и уроды.
02/10/2006 [21:12:25]

Ты ничего не забыл? Они что там самоубийцы? Или они 160 человек убили, а теперь среди нас героями ходят? Они тоже погибли... И жить хотели не меньше пассажиров. И семьи у них были и друзья... Здесь в Питере. Что ж КОЗЛЫ и УРОДЫ умереть так хотели? "Дурак ты боцман... И шутки у тебя дурацкие..." (С) Анекдот :(

2Дим СПб

Перечитываю расшифровку и упорно не могу отделаться от ощущения, что КВС к тому времени был уже довольно поддатый... Как реагирует на опасность трезвый человек? Становится сосредоточен, немногословен, команды резкие, отрывистые, если матерится, то к месту. А пьяный? Чувство опасности снижено, поэтому лезет на рожон, излишне многословен, бравирует своей смелостью, мат через слово, где надо и где не надо, язык уже не остановить.

Речь КВСа - сплошной поток сознания... Я не авиатор, но водки в свое время много выпил в теплых компаниях и пьяную речь спинным мозгом чую...


Вы в аварию на машине когда-нибудь попадали? У разных людей - разная реакция. Холлериков в пилоты и на атомные станции не рекомендуют - делов натворят очень быстро. Большинство же людей в критических ситуациях слегка заторможено, сознание блокирует эмоции пока еще надо принимать решения.

издалека:

Есть - показания локаторов. Читайте вначале этой дискуссии - там где-то диспетчер описал, как они с прыгнули на 500м (как минимум !) вверх. Локатор их засек на 12400.

Кроме того, смотри момент

11:34:58, 5 :
11:35:00, 3 КВС: Говорите что-ни будь, да ёбт! (Это -критическая точка, после которой началось 'сваливание' самолета и экипаж потерял управление. - Авт.)
11:35:00, 2 :

КВС явно требует совета - ты можешь поверить, что он нуждается в совете, если бы на эшелоне попал в нисходящий поток? Судя по тексту рвать штурвал на себя он был хорошо приучен.

(варианты чего-то иного кроме потоков воздуха я отвергаю, так как иначе на пленке была бы борьба с последствиями)
02/10/2006 [21:16:31]

Про 12400 в этой ветке сказал я, и было это на основании телепепредачи, слышал это из СМИ один раз, более не слышал. после этого тут приняли за истину прыжок на 12400. А я всегда пишу на основании чего даю данные. Много чего говорилось в СМИ... И половина оказалась домыслом и выдумкой. Ты был в кабине? Ты точно знаешь что произошло? Без параметрических данных - это домысел не лучше остальных.

А теперь вопрос к профессионалам: при попадании в нисходящий поток с определенными параметрами ВБЭ может ошибиться в определении высоты, и одновременно сработать АУАСП? У меня подозрение что может, но всего лишь подозрение. Сужествуют ли в ГА приборы точно определяющие высоту ВС над поверхностью земли (именно над ней, а не относительно мирового океана).

2Зануда
ДЭМШ - продукт глубокой старины когда не существовало толкового шумоподавления

GPS - Даст координаты на плоскости - это только водителю в поле поможет.
Нужна достоверная информация о пространственном положении самолета в данный момент относительно земли.

GPS дает достаточно данных чтобы определить свое местолположение в пространстве, а не на плоскости, плюс еще и скорость вычислить и вертикальную и горизонтальную... Чем больше спутников отрабатывается и чаще обсчет идет тем точнее данные. Оно недаст только данных как конкретно ты в этом пространстве находишься, хотя, если на хвостовое опререние, нос и концы крыльев поставить по приемнику и суммировать данные, то даже это можно вычислить легко. Размах крыльев и длина фюзеляжа достаточны.

To litterarum_cupidus:
"...Давайте подумаем, а зачем фальсифицировать расшифровку?
Самое простое, свалить все на отказ техники, потом заявить, что нужно срочно обновлять парк..."
Начало ваших рассуждений верное (объективно объяснить :почему уничтожена нацавиация, - но вот выврды, мне кажутся не совсем верные.
"...свалить все на отказ техники..." - никогда в жизни! Ответь те себе на пару вопросов:
- кто отвечает за сертифицирование и соответствие сертификату авиатехники?
- кто проводит расследование?

После ответов на эти два вопроса Вам многое станет понятно! Во первых техника будет всегда исправна и непогрешима. Во вторых статистика по человеческому фактору дает самый простой и легкий путь показать кто виноват в происшедшем.

издалека:
В плоском штопоре ускорение происходит первые несколько секунд. Далее все идет по аэродинамике и силы в среднем сбалансированы. Если не очень верится - выйди на улицу и посмотри, как падает лист с дерева, это то же самое.
02/10/2006 [21:26:28]
Угу, и эти несколько секунд дадут более низкую скорость на первом отрезке и более высокую на втором. Тут-же она константа.

Сегодня обнародованы расшифровки самописцев самолета ТУ-154, разбившегося недалеко от Донецка 22 сентября

(c) http://ictv.ua/rus/news_ukrain ...

обратите внимание на дату .... 22 _СЕНТЯБРЯ_ (!!!!)

идиоты - я фигею и плачу, ребята ! не читайте на ночь советских газет !

---:
dan_spb, у каждого в его профессии свои экстремальные ситуации.
А хороший экипаж экстремальную ситуацию недопускает, а не героически потом с ней сражается.
02/10/2006 [21:45:02]

Расскажите пожалуйста, а чем вы в реальном мире занимаетесь... Я о профессии...

Дим СПб: согласен, если не алкоголь, то любое другое ненормальное состояние, может быть серьезный стресс имел место. Экипаж явно старался его не трогать - тоже типично для ненормального состояния командира. С середины расшифровки чувствуется явное псих.-эмоциональное торможение, слова и интонации другие - это уже от осознания безвыходности.

В общем по расшифровке - после спокойного анализа - выходит, что:
- подлетали в высоте 12000 они на небольшом режиме двигателей (экономя), только сильно потом дали номинал, даже не взлетный
- никакого анализа возможности занять ее на было, кроме "Еще х..й наберем его"
- изменение характера полета все пропустили
- сигнализацию все проигнорировали (конструкторы Ту-154 не виноваты, они не знали что пилотам позволят так выделываться, самолет честно предупредил то сваливается)
- остановки двигателей вообще не было, был однократный помпаж, о чем и был доклад
- реально бороться за непадение самолета они начали на 2000, спустя 3 !!! минуты после заваливания.

По итогам - никакой борьбы героической со стихией не получилось, была детская ошибка с вылезанием на предел высоты, по жаре, на малой скорости и даже не на номинале, что вообще бред. Грозы могло бы и не быть, никто их явно не трепал при падении через нее, града не было, обледенения не докладывалось - квс могло просто взбрести в голову, что 12000 это оптимальный эшелон и он бы сделал то же самое в чистом небе - НИКАКИХ входящих факторов не прослеживается, все проблемы внутри кабины.
А теперь самое неприятное - мне кажется что такой экипаж уже является кучкой самых неадекватных людей на борту. Думаю, среди пассажиров таких обморозков не было - тока бравый пулковский коллектив, пролетающий везде, по заданию партии. 90-е кончились, братцы, надо уже работать, а не шарашить на дешевых з/ч, с горючкой в оба конца, с каменным неуходом на запасной. Отстали вы, людям уже не катит абы как, надо нормально летать.

2Почти психолог.

Пожалуйста, прочитайте речь КВСа ДО ТОГО, как все началось, ДО ВОЗНИКНОВЕНИЯ опасной ситуации.Привожу выдержки:
11:33:04 КВС: Да-да-да.
11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а это хня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ёбт
11:33:22 КВС: Добавляй. Да?
11:33:28 КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи.
Пулково 6-12. 11:33:37 КВС: Еще хй наберем его 11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво), е твою мать?!
11:33:48 КВС: Ебшит здесь (неразборчиво).
11:33:51 КВС: (неразборчиво)
прошло (неразборчиво), поехали в (неразборчиво).
11:34:24 КВС: Ни хя ебшит, бдь! (Это о грозе. - Авт.) 11:34:27 КВС: Мама не горюй, бдь.
11:34:32 КВС: Она, бдь, еще и град, е твою мать, бдь!
11:34:43 КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще.
11:34:43 КВС: Игореш.
11:34:48 КВС: Игорь.
11:34:49, 5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти, бдь. (Имеется в виду грозовая туча. - Авт.)
11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, е твою мать.
11:35:00, 3 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт! (Это - критическая точка, после которой началось "сваливание" самолета и экипаж потерял управление. - Авт.)
11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ёные дураки, бдь!
11:35:09 КВС: Ставь номинал, на хй!

Обратите внимание, как обращается КВС к членам экипажа, - запанибратски, по-свойски
Игорек, Игорешь, Андрюха. Как комментирует погоду за бортом. Речь - расслабленный базар и благодушное настроение.
После, спустя 9 секунд, в 11:35:09 КВС осознал опасность и начал действовать.
11:35:09 КВС: Ставь номинал, на хуй!
Речь его мгновенно меняется - фразы короткие отрывистые, мат практически исчезает. КВС сразу протрезвел.

Очень жаль этих пилотов, как слепые котята в корзине так и они в кабине. Определили что-то неладное после 1, 5 минуты падения и эти слова КВС "Вова командуй", как последняя надежда на чемпиона пилотажа. Кто-то из экипажа сказал про скорость "Ну упала чуток" "Да нет нормально", да тут вопить надо было, предательские слова. Судить о напряжении КВС-а можно хотя-бы потому, что он не успевал разглядеть скорость и курс, смотрел на авиагоризонт.Еще более жаль людей, которые верили в экипаж. Я бы предположил, что начало развития катастрофы экипаж проморгал потому, что очень сильны стереотипы "правильного выполнения полета"- высота , скорость, курс. Сначала держи высоту, недай бог кто-то на эшелоне снизу, потом курс, а скорость да х.й с ней +-100 км/ч в пределах нормы. Потом, эти вертикальные порывы сбили с толку и возможно начало падения приняли за нисходящий поток. Бл...дь, я не хочу верить в то, что наши пилоты профи только в нормальном полете, а в ненормальном их просто жаль по человечески, как жаль беспомощных людей.

ОБРАЩАЮСЬ КО ВСЕМ ПИЛОТАМ, БУДЬТЕ ПРОФЕССИОНАЛАМИ ВСЕГДА, В ЛЮБЫХ ВОЗДУШНЫХ УСЛОВИЯХ. НЕ БУДЬТЕ ЖАЛКИМИ.

СНАЧАЛА _СКОРОСТЬ!!!!
сваливаешься ты не из за маленькой высоты. а из за низкой скорости.

Sapfir: по логике про то, что все погибли - вон в америке маньяк взял в заложники детей, застрелил девочку и сам погиб. Типа все были в одной лодке и он сам тоже заплатил самую высокую цену :-( аналогия понятна?

Марго:
КВС 11:33:37 еще х:й наберем его..
Знал что не наберет и лез- а за спиной 160 пассажиров!! Что за беспридел такой!!
02/10/2006 [21:52:04]

Еще раз скажу, самолет не задрав резко нос набирает высоту, это совокупность работы двигателя и аеэродинамических характеристик планера, которыми управляет экипаж. Набор происходит плавно, и когда в этом "плавно" высота перстает увеличиваться, это еще довольно далеко от превышения углов атаки. Самолет сохраняет эффективную горизонтальную скорость... Вот эта остановка до достижения эшелона и есть "еще х:й наберем его.."

Марго:
Такое ощущение что гроза как по волшебной палочке появилась "внезапно" тако го же не бывает? Неужели нельзя было заранее спланировать свои действия, а не заниматься болтовней кто сколько сыкономил на топливе в прошлом месяце?
02/10/2006 [21:52:04]

Бывает, не об этом конкретном случае речь, но бывает.
Случай из детства: стояли играли во что-то детское с мячом. Солнце, тепло, хорошо. В секунды потемнело, на головы вылилось по ведру воды и опять солнце... Игра замерла, стояли мокрые как идиоты и офигевшие от такого подарка, даже удрать не успели.

Sapfir: адвокатом люцифера выступаете?
"Набор происходит плавно, и когда в этом "плавно" высота перстает увеличиваться, это еще довольно далеко от превышения углов атаки. Самолет сохраняет эффективную горизонтальную скорость..." - 3 градуса запаса по Ерошову это довольно далеко? В грозу? И никакого запаса на крен - тут же упадешь.
"Бывает, не об этом конкретном случае речь, но бывает."
Как Вы видите по расшифровке, гроза была скорее пугалкой - они на работающих движках, без разрушения планера и БЕЗ единого отказа систем пропадали сквозь нее. Лучше под ней летели, право слово.
И хочется найти оправдание, что не зря 170 человек погибли - а не выходит, к сожалению. По дурости, игнорированию РЛЭ и неумению...

Lexx:
Все остальные возвращались...
03/10/2006 [00:19:04]

Поподробнее, это вы о ком?

==ed777:
2Зануда
ДЭМШ - продукт глубокой старины когда не существовало толкового шумоподавления==

1) ДЭМШ-1А вовсю производится
2) принип устройства шумозащищенных дифференциальных микрофонов не изменился с глубокой старины
3) давайте, в каждую гарнитуру встроим DSP-процессор
4) был задан вполне уместный вопрос - я дал понятный ответ (почему - потому)
5) я думаю, в этой ветке (на этом форуме) дискуссия про цифровую обработку речи не очень уместна. Лично я ее продолжать не намерен.

LoiseLane:
Какой поток? Сколько можно нести ересь про неведомые силы и восходящий поток, когда в расшифровке КВС говорит про град? Был ливень и град, на крылья наверняка ещё килограммы воды, льда нависли.
03/10/2006 [00:27:36]

Ну и что? Град он видит, восходящий поток может только почувствовать и то навряд-ли в болтанке-то. И при температуре -36 там водой и не пахло...

Это вы опять отсебятину в эфир несете? А крылья самолета обрабатываются специальными составами, чтобы льда на них не оставалось, насколько я знаю... А то они бы падали сразу как только в дожде высоту набирали... обледенение и кувырок... И такой обширный восходящий поток не ересь, а природное явление, хоть и редкое. Там веть не с балды температура на 20 градусов ниже положенной была, да?

Аноним:
2LoiseLane:
(ласково) Луиза, они ВЫШЕ грозы были. В грозе не летают. А выше гроз бывают только потоки воздуха.
03/10/2006 [00:35:36]


Ошибаетесь, они были В ГРОЗЕ. Метеорологи уже тысячу раз сказали что верхняя граница грозовой активности в тот момент в том месте колебалась от 13 до 15 тысяч...

Много я всего прочитал тут

Очевидна ошибка пилотов. Нечего было туда лезть. Абсолютно был прав кто то написавший, что экипаж был позади ситуации, а не впереди (я думаю это случмлось в момент вылета - далее был выбран неверный алгоритм принятия решений)

Мне нарисовалась такая картинка:

- штопора не было (нигде не отмечено изменения курса - там все должно было крутиться как бешеное) - не заметить и не отметить летчики этого не могли
- было сваливание (stall) типа сваливания во взлетном режиме (самолет оказался behind the power curve - не знаю как это по русски)
- такое сваливание в зависимости от конфигурации и компоновки веса и тд самолета может происходить без кренов и поворотов, самолет просто снижается довольно быстро зад сильно опущен вниз, двигатели ревут
- так они и долетели до 2 тыс принимая скачки высотомера за броски внутри грозы
- потом пока разбирались, что к чему стало поздно

Мое мнение, что если бы они смогли понять, что происходит, хотя бы к 8 тысячам - у них был шанс, та же гроза могла бы их выплюнуть и поставить в правильное положение, из которого бы он снова полетел но для этого надо было хоть чуть чуть самолету помочь.

А самое ужасное (мне привыкшему к зарубежной летной дисциплине это даже в голову не пришло, пока я не прочет чей то комментарий) - судя по реакции и речи, я теперь не исключаю, что как минимум КВС был пьян. Интерсно проверить у экипажа в тот день никаких круглых дат не было?

Вообще то это полный п...

Речь КВСа - сплошной поток сознания... Я не авиатор, но водки в свое время много выпил в теплых компаниях и пьяную речь спинным мозгом чую...


в любом Производсте матом не ругаются, им разговаривают. И речь - вполне нормальная и адекватная для рабочей ситуации. Куда неправдоподобнее звучит опубликованный до этого разговор пилотов в СМИ с завершающей фразой КВС "все, съезжаем". там точно видно, что разговор либо придуман, либо адаптирован.

Аноним:
Ничего тайком не бывает. Раз подсунули значит кому-то нужно было обратить все 100% праведного народного гнева на экипаж, тем самым закопать предысторию вопроса. Точо так же было и после Иркутска в 2001-м. Но это другая тема.
03/10/2006 [00:45:35]

А если внимательно, то это ответ Нерадько Чемберлену (Левитину), за ту статью Водовозова в МК (кто читал - поймет).

КАО:
Поставьте 4 штуки GPS (в крайних точках), соответствующую программатуру для обработки информации и выводе на монитор и получите пространственную модель. Вот только, боюсь, что в реальном времени она работать не будет
03/10/2006 [01:21:04]

Да будет, это ведь зависит только от скорости обработки данных со спутников. Не более...

2 Grog: 02/10/2006 [23:31:17]

>> Карманный GPS приёмник за 100-200 долларов в салоне самолёта у окна (чтобы сигнал со спутников ловить)
>> определяет координаты с точностью не хуже 30 метров. Если надо, могу куда-нибудь запостить свои собственные треки
>> взлётов/посадок в SVO, наложенные на картинку из GoogleEarth.
>

> Запости плиз. Можно в мыло grog13@mail.ru

По почте слать не буду. Если кто знает, куда на public ftp или web сервер можно закинуть - ради Бога.

2 trm: 03/10/2006 [06:07:15]

О GPS...

> И крен и тангаж и вертикальную и перегрузку - супер прибор!

Ещё раз: можно! Три разнесённых GPSа могут не только определять координаты с точностью до единиц метров, но и своё относительное положение друг относительно друга с точностью до миллиметров. Причём, в реальном времени - 20 миллисекунд задержки устроят? Так что, и крен, и тангаж посчитать - не фиг делать. Изменение скорости с точностью то 0.1 метра в секунду - тоже. Следовательно, и ускорение расчитать можно.

Вопрос только в том, нужно ли... Конечно, никто и не говорит, что надо от гироскопов отказываться в пользу GPS. Ну, пусть GPSы будут дублирующей системой.

Однако, вопрос ставился не только о GPS. Как сделать так, чтобы пилот понял, в каком положении самолёт? Независимо от того, как его крутит, и чем его в кресло вдавливает. Какую картинку ему нужно, чтобы он забил на то, что ему собственный вестибулярный аппарат говорит, а сразу бы сообразил, в какую ситуацию забрался?

Вот, Dysindich 03/10/2006 [06:32:12] говорит, что авиагоризонт в сложной ситуации неадекватен. Ну, а чем ЭУП поможет? Вращение покажет, крен - вряд ли.

Другая картинка нужна, чтобы не вычислять по стрелкам, а сразу увидеть...

to Dysindich:
Уважаемый Dysindich!
Давайте попробуем без эмоций, как взрослые люди.
Попытаюсь ответить на Ваши вопросы, поправьте, если что.
"...Ответь те себе на пару вопросов:
- кто отвечает за сертифицирование и соответствие сертификату авиатехники?
- кто проводит расследование?..."

1. Отвечает за сертификацию специальный орган, подчиненный (получивший право на сертификацию в соотвествии с федеральным законом) государственному органу (извините за тафталогию).
2. Соответсвие сертификату авиатехники - в рамках эксплуатации отвечает эксплуатант. Если техника не соответсвует, вероятен отбор лицензии.
3. Проводит расследование - правительственная комиссия, МАК и т.д.

Думаю, если как раз все списать на отказ техники, то получится все "нормально" - техника в принципе хорошая, но старая, небольшие и средние компании не могут обеспечить требуемого уровня обслуживания, наши заводы не в состоянии обеспечить требуемые запросы по количеству самолетов, отсюда следствие - даешь аэрбас и боинг, плюс слияние компаний.
Все укладывается в стратегию, озвученную некоторыми политиками.

Аноним:
Дак и я могу сказать в микрофон про летающую тарелку-то. Но вот изобразить удар бластера у меня не выйдет - речевой регистратор и обшивку не обманешь.
03/10/2006 [05:43:43]

NТак и запишем. КВС сделал послание в пространство. Знал что умрет, хотел запутать следователей...

Действительно, до такого открытия допереть - мозг могучий надо иметь...

To павел:
"...А самое ужасное (мне привыкшему к зарубежной летной дисциплине это даже в голову не пришло, пока я не прочет чей то комментарий) - судя по реакции и речи, я теперь не исключаю, что как минимум КВС был пьян..."
Вот мне, тоже привыкшему к западной летной дисциплине, всегда было удивительно: почему в нашей стране "алкашей" и при постоянном медконтроле меньше фиксируется пъяных пилотов, чем в мире западной летной дисциплины, если еще и учесть, что никакого предполетного медконтроля у них нет?!
Вы не очень удачно про летную дисциплину, не о том надо бы говорить, не те примеры, , , .
А на закуску, вам еще один вопрос: - как поведет себя курсовая система пассажирского лайнера в штопоре? Есть у Вас такие сведения? А потом и прикинте: каких изменений в курсе ожидал КВС, и какие они отображались на самом деле? В шт опоре даже АГД шизеет.

litterarum_cupidus:
Давайте подумаем, а зачем фальсифицировать расшифровку?
Самое простое, свалить все на отказ техники, потом заявить, что нужно срочно обновлять парк. Наши авиазаводы стоят, наша техника не соответсвует зарубежным стандартам, и т.д., и будем покупать импортную. А значит еще одним коттеджем на рублевке станет больше.
03/10/2006 [10:25:01]


Ну Вы даёте! А знаете сколько стОит "обновить парк"? А так - пилот виноват - и баста. Для чиновников всех мастей - идеальное объяснение!

Sapfir:

издалека:

Есть - показания локаторов. Читайте вначале этой дискуссии - там где-то диспетчер описал, как они с прыгнули на 500м (как минимум !) вверх. Локатор их засек на 12400.

Про 12400 в этой ветке сказал я, и было это на основании телепепредачи, слышал это из СМИ один раз, более не слышал. после этого тут приняли за истину прыжок на 12400. А я всегда пишу на основании чего даю данные. Много чего говорилось в СМИ... И половина оказалась домыслом и выдумкой. Ты был в кабине? Ты точно знаешь что произошло? Без параметрических данных - это домысел не лучше остальных.



Парень, ты похоже невнимательно читаешь, другие тоже заметили. В ветке "ДОНЕЦК СРОЧНО (Страница: 15)" говорил диспетчер, а уж потом СМИ начали тиражировать:



Аноним:

Я уже писал. После занятия эшелона 390, далее в течении 7-8 секунд высота превышала на 400 метров, через 10 секунд реское падение высоты и скорости в течении 10-12 секунд высота 11100 путевая 450, ответчик на 11100 перестал работать, больше его на экране не видели.
Господи, земля им пухом.

25/08/2006 [14:49:21]



Так что 12400 (ну 12300 если строго)- показания локаторов. Он еще писал, что борт вели 4 локатора, но мне уже лень искать.

Дим СП.б-Да нет тут никакого расслабленного базара и благодушного настроения, любой подтвердит кто хоть раз был в кабине в грозу.С первых секунд 11.33.04 ясно, что это уже та стадия когда "ПОПАЛИ".и обстановка в кабине сверхнапряженная.Об этом свидетельствует и лихорадочный запрос смены эшелона и комментарии погоды(болтанка, град), отсюда и изобилие мата.Вот почитать-бы начиная хотя-бы с 11.23-картина была-бы понятнее..И нет тут общения запанибратски, так общаются в кабине 90% экипажей, могут вместо имени только отчество использовать, обычно когда большая разница в возрасте или к КВС.

Жипиэсники, кыш с ветки, не про то - флудом занимаетесь, астронавигация и спутники никогда не будут основой авиагоризонта.
Ту-154М бы радар поновее поставить, да и много авионики там надо бы поменять на современную, хотя против курастых квс это не поможет никак. Чем больше информации экипаж имеет, тем более он склонен подсознательно фильтровать ее.

trm:
И крен и тангаж и вертикальную и перегрузку - супер прибор!
03/10/2006 [06:07:15]

Крен и тангаж - да, это можно определить по GPS, я об этом уже писал, все остальное расчитывается на ура. Более того будь на смолете 5 GPS приемников принимающих данные и сводящие их по определенному алгоритму в параметрический регистратор, то восстановить все что случилось с самолетом было-бы здорово проще... В разы. Там была-бы уже модель полета полная, наложи трехмерку, данные по весу, данные по температурам и давлению за бортом, данные о изменениях положений органов управления и все, у тебя полноценная картина происходящего. Даже без голосовой записи...

trm:
Не про эти ли 5, 5 идет речь в расшифровке переговоров?
03/10/2006 [06:18:41]

Нет, если читать дальше, то видно, что его ограничили 3-кой. И уже после доработки модель пошла в серию...

пост 03/10/2006 [11:42:55] мой, извините.

To Дмитрий:
Смотря чем обновлять парк? Кому то выгодно обновлять зарубежными самолетами.
К сожалению наши чиновники между правдой и выгодой в основном выбирают последнее.
Если экипаж виноват - нет проблем, но нет и преференций, нет дележа бюджетных средств, нет лоббирования законов, да ничего для себя нет.

2Sapfir:

Аноним:
2LoiseLane:
(ласково) Луиза, они ВЫШЕ грозы были. В грозе не летают. А выше гроз бывают только потоки воздуха.
03/10/2006 [00:35:36]


Ошибаетесь, они были В ГРОЗЕ. Метеорологи уже тысячу раз сказали что верхняя граница грозовой активности в тот момент в том месте колебалась от 13 до 15 тысяч...



Вы хотите сказать, что они пошли на грубое нарушение правил полетов и вперлись в грозу еще до сваливания? П*ц какой-то, а не экипаж!

Если так, то шансов с такими сумасшедшими у пассажиров вообще не было...

А если предположить, что они попали в сильный нисходящий поток в котором, конечно, не на всем пути вниз он, этот поток, однородный, тоесть встречается и небольшие порывы воздушных масс и вверх, а это воспринимается экипажем как сильнейшая болтанка.
Но при попадании в болтанку экипаж отключает автопилот и не препятствует движению самолета, выдерживая параметры такие как тангаж и курс средними.
Вполне возможно этим и объясняется удивление командира когда он увидел курс 245, ведь курс как я понимаю, должен был быть примерно 300.
Вот эта накладка нисходящего потока на попадание самолета в начальную стадию штопора и не дало экипажу начать действовать адекватно ситуации.

litterarum_cupidus:

To Дмитрий:
Смотря чем обновлять парк? Кому то выгодно обновлять зарубежными самолетами.
К сожалению наши чиновники между правдой и выгодой в основном выбирают последнее.
Если экипаж виноват - нет проблем, но нет и преференций, нет дележа бюджетных средств, нет лоббирования законов, да ничего для себя нет.

03/10/2006 [11:51:26]


Если кто-то хочет избежать обвинения в гибели 170 человек, то самый простой путь - свалить на экипаж. А взятки - это дальняя перспектива.

2Sapfir:

trm:
И крен и тангаж и вертикальную и перегрузку - супер прибор!
03/10/2006 [06:07:15]

Крен и тангаж - да, это можно определить по GPS, я об этом уже писал, все остальное расчитывается на ура. Более того будь на смолете 5 GPS приемников принимающих данные и сводящие их по определенному алгоритму в параметрический регистратор, то восстановить все что случилось с самолетом было-бы здорово проще... В разы. Там была-бы уже модель полета полная, наложи трехмерку, данные по весу, данные по температурам и давлению за бортом, данные о изменениях положений органов управления и все, у тебя полноценная картина происходящего. Даже без голосовой записи


Парень, погрешность гражданских GPS - 30метров (100 в районе Питера). Затем, время определения у них МИНУТЫ. То, что ты смотришь на Гармин и видишь в online координаты - это большей частью ПРЕДСКАЗАНИЕ, основаное на скорости движения (попробуй в туннель и остановиться - увидишь много интересного). И последнее - точность GPS систем по вертикали очень низка, ошибаются даже в идеальных условиях на сотни метров, система ввобще не была приспособлена для измерения высот.

Военные поточнее, но кто ж тебе их даст-то!
И все равно там метры по горизонтали.

To Бука:
"...Вот, Dysindich 03/10/2006 [06:32:12] говорит, что авиагоризонт в сложной ситуации неадекватен. Ну, а чем ЭУП поможет? Вращение покажет, крен - вряд ли..."
Вот мне очень жаль, что вынужден объяснять такие простые вещи, но так, как форум не только для спецов, то объясню: ЭУП именно и позволяет определить в какую сторону разворачивается самолет, именно в условиях, когда привычные приборы уже показывают хрень! А величину крена нам знать и не нужно, нужно знать куда сейчас, в это конкретное мгновение крутить штурвал, и какую ногу давать!
Эта простая методика используется (использовалась) во всех летных училищах, в силу своей простоты и дешевезны она весьма и весьма эффективна. Когда и на каком этапе происходит отрыв от большой авиации я сказать не могу(много лет летали безопасно и без нее), но вот теперь, когда окончательно развалили все ГА, включая авиапром, учебные заведения, систему УВД, систему контроля, теперь преждних норм по пилотированию недостаточно.
Я не могу продолжать оффтопить по поводу GPS, но эти системы не будут в ближайшее время ведущими по ряду очень объективных причин. Основные усилия лидеров направлены на совершенствование лазерных инерциалок, и в этом направлении уже достигнуты замечательные , реальные результаты.
Прошу прощения за оффтоп.

Анониму:
"...1. Отвечает за сертификацию специальный орган, подчиненный (получивший право на сертификацию в соотвествии с федеральным законом) государственному органу (извините за тафталогию).
2. Соответсвие сертификату авиатехники - в рамках эксплуатации отвечает эксплуатант. Если техника не соответсвует, вероятен отбор лицензии.
3. Проводит расследование - правительственная комиссия, МАК и т.д..."
Вы слышали про извечную конкуренцию Пепси и Коки?
А знаете ли Вы , что владеет ими одно лицо?
Так же и все перечисленные Вами органы- есть одно целое.
Сам сертифицирую, - сам потом и расследую! А уж МАП, меня называют (ли), или МАК, не столь важно.