Господа пилоты, делайте выводы, учитесь, ну елки-палки, как жить-то, невозможно же не летать!!!

У кого нить есть точные координаты падения?
Я тогда выясню абс высоту места падения.

Где то мелькала ссылка с координатами на maps.google.com с точным местом падения.

>Получается, что версии про пожар на борту, про запрос посадки в Донецке

Да сколько раз говорить - не было никакого запроса посадки в Донецке. Поскольку самолет в падении передал сигнал бедствия - стали на всякий случай готовить ближайший порт. А журналисты потом раздули теорию.

Ужо пора как в современном парашютном спорте. До 214 метров не раскрыл парашют, автомат срабатывает и все правильно делает.

На самолете увеличить на порядок до 2140 м нет стабилизации полета, управление берет автомат. Или кнопку "аварийной остановки", нажал и самолет на самостабилизацию.

Аноним:
2) высота 2000 - абсолютная, они посадку не делали, то есть давай поправку на высоту Донецка над уровнем моря (метров 300 наверно ?)
02/10/2006 [12:31:14]

Самая высокая точка Донецка - 261м над уровнем моря...

для того и служит расследование авиапроисшествия - чтобы сделать выводы.

Плоский штопор-это практически свободное падение.Переход от прямолинейного полёта с перегрузкой единица к плоскому штопору с перегрузкой о, это перепад перегрузки всего единица. Какое нафиг прилепить к потолку?
В обычных то условиях это не приносит какого либо физического дискомфорта, а в условиях болтанки вообще будет не заметно.
Вы с парашутом вообще прагали? Так до момента выпригивания Вы летите с самолётом, а когда отделяетесь, можно сказать падаете в плоском штопоре.
Никакой особой перегрузки нет.

перечитал расшифровку, мондражка уже минут 20 не проходит, вся картина перед глазами, как буд-то сам в кабине побывал.
Не могу понять одного, где был диспетчер, у него в зоне падал самолет с 12 тысяч, а он и не заикнулся, это при вторичном-то контроле у него метка в счетчик превратилась. Понятно, что помочь он вряд ли чем смог бы, но тупо молчать когда падает 170 человек с 12 тысяч...
Помянем

Tverza:

Плоский штопор-это практически свободное падение.

Да ну? Давайте поподробнее вот о слове "практически"...

Переход от прямолинейного полёта с перегрузкой единица к плоскому штопору с перегрузкой о

Это состояние называется "невесомость".
Нет, сначала о том, что ПШ это свободное падение, давайте в нюансах, а? Разница все-таки есть...

, это перепад перегрузки всего единица. Какое нафиг прилепить к потолку?

А я и не говорил о свободном падении, да? Я взял то, что дали. 5 секунд стабилизация на скорости 57, 14. Отр. пергрузка больше единицы, о невесомости речи не идет

В обычных то условиях это не приносит какого либо физического дискомфорта, а в условиях болтанки вообще будет не заметно.

Вы никогда не замечаете, что вы находитесь в состоянии падения, да? Вообще все органы тела это замечают, т.к. смещаться начинают...

Вы с парашутом вообще прагали? Так до момента выпригивания Вы летите с самолётом, а когда отделяетесь, можно сказать падаете в плоском штопоре.
Никакой особой перегрузки нет.

Да, там действительно можно сказать нет... Ветер в харю, а так все пучеглазо... Но кто Вам сказал, что прыжок с парашютом аналогичен плоскому штопору? Этому что. Чего ахинею нести-то? Плоский штопор насколько я понимаю идет медленнее свободного падения, действуют некоторые аэродинамические силы. Вот и положительная перегрузка, которая позволяет сктоять стоящим и сидеть сидящим (не пристегнутым). В условиях дали 5 секунд-57, 14 м.с. 57, 14/5/9, 8=1, 17g вектор движения вниз, значит перегрузка вверх - отрицательная. компенсируем 1g, получаем 0, 17g в сторону неба. Не припечатает конечно, но от пола оторвет точно. А по транскрипту ничего подобного не видно.

Свидетели, которых показывали по ТВ сразу после падения говорили, в частности, что "падал переваливаясь с боку на бок, как лист, а потом закружился...". Может вывалились из облака с приличным тангажом и креном, увидели землю (да и штурман несколько раз говорил про 2000), стали выводить, перетянули, и тут уже сорвались в плоский штопор? Вот этот участок переговоров:
11:38: 10, 5 ШТ: (2000) Вань:
11:38:10, 5 Э: Без крена.
11:38:11, 6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха: (неразборчиво).
11:38:18, 6 Э: (неразборчиво).
11:38:20, 3 КВС: Теперь взлетный.
11:38:21, 1 Э: Левая нога, крен убери.

http://maps.google.com/?ie=UTF ...

место падения по данным fviation-safety - в центре.

с 12000 до 2000 проходит 175 секунд (11:35:00, 3 - 11:37:55) (12000-2000)/175=57.14
с 2000 до 0000 проходит 35 секунд (11:37:55 - 11:38:30) (2000/35=57, 14)!


Мне кажется очень странным точное совпадение скорости снижения на известных отрезках время-высота. Так в природе не бывает, чтобы до сотых долей метра в секунду совпало на таких коротких расстояниях - это на 1000 км может совпасть. Отсюда вывод - хронометраж корректировали и привязывали к словам, грубо поделили всю высоту на скорость, и в нужную секунду поставили реплику "высота 2000".
Вопрос - нафиг это надо? Что-то еще было в оригинальной расшифровке?

1.Очередная катастрофа и опять штурвал до пупа до самой земли. В распечатке нигде не видно момента, чтобы пытались ПРАВИЛЬНО исправить ситуацию отдачей штурвала на пикирование. Неужели опытные лётчики забывают, как летали в училище на ЯК-18, и что двигатель - это второй помощник для набора скорости, а первый и главный-это пикирование.
2.Возможно ли занимать такую высоту полёта как видно из расшифровки тоже никто не считал.
PS Основная причина катастрофы как и этой, так и многих других, в том числе и на легкомоторных самолётах-излишняя самоуверенность КВСа, граничащая с халатностью.
Причина этого, отсутствие нормально налаженной лётной работы в отрядах. Наверняка нет НОРМАЛЬНОГО разбора КАЖДОГО полёта с необходимыми оргвыводами.Предпосылки наверняка были, занятие слишком большого эшелона на ещё тяжёлой машине. Но никто не отстранял лётчика за такие ошибки и не отправлял на отработку навыков на тренажёрах. В авиакомпаниях лётчиков не хватает, а тем более КВСов. Вот и получается, 50 раз пронесло, вовремя по затылку не треснули-и на 51 не пронесло.
В данном случае да, ошибся КВС, но видимо у него "взгляд замылился", а одёрнуть вовремя-некому. Системы нет.

11:35:00, 3 КВС: Говорите что-ни будь, да ёбт! (Это -критическая точка, после которой началось 'сваливание' самолета и экипаж потерял управление. - Авт.)
11:35:00, 2 :
.......
11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0.


ИМХО тут они уже в штопоре и докладывают _пересечение_ 3-6-0.

3000 футов, 1000 метров за 28 секунд = примерно 34 м/с.

Высота по данным SRTM - (радарная съемка НАСА в 2002 г.)
в месте падения борта 85185:


На точке показанной в aviation-safety = 183 метра над эллипсоидом WGS84 (можно сказать абс. высота)

В самой балке высота от 139, но в основном 145-150 м.

Sapfir, ну сами посудите, откуда при штопоре, тем более плоском, может быть такая перегрузка в момент перехода к нему. Ведь самолёт и люди внутри имеют инерцию, притом самолёт гораздо большую, значит при начале падения люди отделятся от пола никак не смогут.
Значит, посто, что выкладки о наборе вертикальной скорости 57, 14 за 5 секунд неверны.Такой быстрый набор вертикальной скорости возможен только в пикировании или глубокой нисходящец спирали.

Tverza:
Значит, посто, что выкладки о наборе вертикальной скорости 57, 14 за 5 секунд неверны.Такой быстрый набор вертикальной скорости возможен только в пикировании или глубокой нисходящец спирали.
02/10/2006 [15:03:12]

Правильно, только Вы это словами сказали, а я формулой... У меня вышло короче. :))))

Сорри за смайлы...

Нет, посмотрел на гугле, сухая балка несколько в стороне от того места которое отмечено как место катастрофы в aviation-safety.

Там высоты порядка 200 м.

Виталий (СПб):
Нет, посмотрел на гугле, сухая балка несколько в стороне от того места которое отмечено как место катастрофы в aviation-safety.
Там высоты порядка 200 м.
02/10/2006 [15:21:29]
Ну хватит уже головастиков ловить. Ну да, снизу 200 метров а сверху они падали с эшелона, т.к. нет свидетельств их прыжка на 12400...

кто такой в переговорах Э?

Эцилоп.
Извращенцы, хватит уже смаковать чужие смерти.
Вам еще микрофоны в сиденье поставить у каждого пассажира.

Некто неопознанный из Экипажа.

2 Sapfir
2 Tverza

Где вы там ПШ то нашли...

а вообще странная "утечка" расшифровки
та ли эта расшифровка или опять кто-то решил быть "первым" из жёлтой прессы?
на сайте мака ни слова

Андрей:

а вообще странная "утечка" расшифровки
та ли эта расшифровка или опять кто-то решил быть "первым" из жёлтой прессы?
на сайте мака ни слова


Ну кто-то заработал... нормалёк.. свободное оющество... люди должны зарабатывать на всём

Не хватает хотя бы не исходников, а общей интерпретации записей МСРП с привязкой ко времени. Как в иркутском случае хотя бы (данные по УА, скорости, крену, тангажу). А то такое впечатление, что что-то здесь нечисто. Как будто переговоры подчистили. Что-то важное пропущено.

Z:
2 Sapfir
2 Tverza
Где вы там ПШ то нашли...
02/10/2006 [15:36:36]

А по расшифровке его там и нет... Это я так, дискутирую насчет скорости снижения не более... ПШ там не видно... Свободного падения правда тоже не видно.

2Tverza
Наверно ето очень Важно для Вас какая была перегрузка на пасажиров и екипажа в момента сваливания, но без параметры МСРП Вы ето не сможете вычислить любом случае.
У Вас нет информации о пространственое положение самолета.Вертикальная составляющая можеть быт более 1g, но Все таки люди могли бы стоять на кресла непривязываясь из-за ускорении (вернее замедление) при потери путевой скорости...
denokan хорошо сказал, что без параметры МСРП ето все еще обясняет очень маленкая часть произшедшего...

...наконец-то после кучи мусора и выпендрижа не в тему хоть что-то явно осязаемого.
..и вот даже местами хотелось усомниться в своих субъективных мыслях о всем этом.. но истина все-же, как и предпологалось - оказалось банальной и дерьмовой .. впрочем как и сама жизнь на постсоветском пространстве ..
...повторюсь:
1."чкаловых" нах в цирк или в испытатели.
2.самалёты-запары выслать в Зимбабве как хуманитарную помощь в строилтельстве местных лунапарков.
3.Узаконить международное право в области компенсаций пострадавшим в АК и снять ограничения на приход западных страховых и авиа компаний.
..и ниипет.

по этой расшифровке вообще мало чего видно...

2 Sapfir

Пикирование с большим креном, кажись, или чо-то не хватает в транскрипте... Прям даже и не знаю как сказать, сказать что повезло тут не скажешь, но похоже после свала нос вниз пошел...
(еще раз напишу, посмотрите на телеграмму, что выкладывали дня три назад и еще раз где-то в районе 50-х страниц) близнецы-братья с этой выпиской...
((

Slow:
"ето" объясняет очень многое, даже если оттуда вырезана половина - так управление ВС и тем более спасение самолета не проводится.
И скажи мне до полета, что "самый большой пайлот" ТАК будет рулить рулями и управлять экипажем - полет будет послан. Люмпены какие-то в левом кресле, право слово...

www.dragni.spb.ru/px/sukhaya_b ...
www.dragni.spb.ru/px/sukhaya_b ...
www.dragni.spb.ru/px/sukhaya_b ...
www.dragni.spb.ru/px/sukhaya_b ...
www.dragni.spb.ru/px/sukhaya_b ...
www.dragni.spb.ru/px/sukhaya_b ...
www.dragni.spb.ru/px/sukhaya_b ...
www.dragni.spb.ru/px/sukhaya_b ...
www.dragni.spb.ru/px/sukhaya_b ...
www.dragni.spb.ru/px/sukhaya_b ...

Вот смоделированный ландшафт местности, где произошло падение.

Данная запись начинается в ситуации, когда экипаж уже поставлен практически в безвыходное положение, и может надеятся только на свою удачу (отвернуть - нельзя, вверх - нельзя, вниз - нельзя). Интереснее было бы узнать при каких обстоятельсвах он оказался в этом положении. Вероятно, экипаж видел грозу и принимал решение - лететь через нее, обходить или садиться на запасной аэродром. Обоснования принятого решения должны были быть озвучены командиром, и присутствовать на самописце. По ним было бы ясно самое главное. А обсуждать с какой скоростью падает самолет в плоском штопоре - зачем это надо?

Для Z. О плоском штопоре говорит неоднократное срабатывание АУСП и слова КВС о низкой скорости.
Сваливание переходит либо в штопор, либо в нормальный полёт-другого не дано. Судя по записи и характерным действиям экипажа сваливание перевели в штопор.
Попытки вывода из штопора начались только с 2000 метров. До этого экипаж боролся с креном, а при сваливании это характерная ошибка, приводящая к штопору, а не выводу из сваливания. Экипаж похоже до восстановления визуального контакта с землёй не понимал, что находится в штопоре.
ДВА раза до сваливания срабатывал АУСП, самолёт не хотел и не мог лезть вверх, но его туда упорно тащили, да ещё в условиях болтанки. В результате выскочили сперва на вторые режимы, но не распознав ситуацию продолжали драть штурвал и свалились в плоский штопор.

Удивляетесь.
Чтож.
Я попробую объяснить.
Никто всерьёз никогда до конца не верит что может попасть в плоский штопор. Даже когда уже попадет. Далее желание уйти от последствий. Это уже инстинкт - отдашь от себя - заверещит свиньёй АУАСП, а за это на земле дают (годами заметьте) нихило по морде.

В свое время, некоторые товаисчи пытались доказать фальсификацию кадров высадки на Луну и 09.11.06 посекундным подсчетом времени по фото-кино кадрам (без учета раскадровки). Думаю, абсурдность такого подхода доказывать не требуется.
Так кого черта вы пытаетесь подсчитать скорость падения по хронометражу переговоров?
Даже если хронометраж точен, то без данных МРСП фраза 'высота 2000 ' может означать и 1600 и 2400 и абзац всем расчетам.

а при быстром снижении показания высотомера запаздывают? И потом они не переставили давление, тоже погрешность будет. Так что даже с МРСП, по-моему, подсчеты будут ввесьма прилизительными.

ФаУст:
так в том и спич, что и высота может быть на расшифровке сло "высота 2000" любая, и момент может быть любой - ан нет, этот момент ровно подходит под равномерное снижение с 12000 со скоростью 57.14 м/c, а после этой фразы ровно через 2000/57.14 секунд "происходит" удар.
Значит, эта расшифровка подредактирована, и довольно топорно!!!

2 Tverza

неоднократное срабатывание АУАСП говорит о подходе к крит. углам, а вот по скорости как раз:

11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.
11:36:07, 02 Сигнал АУАСП.

Больше там про скорость ни слова, все (неразборчиво)...

Взял калькулятор и посчитал другие цифры:

Что сказал "бывший заместитель начальника ГосНИИ гражданской авиации, летчик-испытатель и один из ведущих специалистов в области авиационных расследований Владимир Герасимов" из цитируемой статьи?:

""Вместе с тем, следователи пришли к выводу, что в катастрофе под Донецком, действительно, виной всему человеческий фактор. Кроме того, летчики могли уйти и на запасной аэродром, но почему-то этого не сделали. "Возможно, потому, что это - дополнительные 15-20 тысяч долларов. Час полета до него и обратно - это 10 тонн топлива по 650 долларов за тонну. А там еще надо платить за стоянку, взлет-посадку, аэронавигацию: За непредусмотренные расходы экипажу придется отчитываться перед руководством, за это по головке не погладят"."

Или надо цифрами ПРОВЕРЕННЫМИ кидаться, или я, проделав вычисления, ПОНИМАЮ, что самолеты НЕ МОГУТ НЕ ПАДАТЬ!! Ведь, если это правда , ТО: !!!!

Час полета -это 10 тонн по 650 долл. за тонну, за полет по маршруту СПБ - Анапа продолжительностью около 3 часов надо сжечь 30 тонн общей стоимостью почти 20000 долларов.
Не знаю уж , какой тариф на рейсе СПБ-Анапа (рейса 612 в расписании "Пулково" сейчас нет. Взял рейс СПб-Краснодар. Тариф эконом - ок. 7000 рублей.), но если 160 пассажиров эконом-класса заплатят за билет по 7000 руб, то за всех это будет 1 120 000 рублей : 27 =42000 $.

Имеем 42000 $ выручки.
За керосин отдали половину.
Надо еще зарплаты заплатить КВС, 2-му, Шт., б/и и проводникам - человека 4.
За еду - тоже денег стоит, хотя и копейки.
Обслуживать самолеты надо. Техники, инженеры, запчасти, осн. средства, ангары - много всего.
Тоже денег стоит.
Аэропортам надо платить - ВВП в порядке содержать, навигация, трапы ездить.Много еще всего...

Ну, да Вы все тут люди грамотные и все лучше меня знаете.

Вопрос в том, что если ПРОСТОЙ полет съедает половину выручки на топливо, то то ПОЛЕТ ЧЕРЕЗ ЗАПАСНОЙ АЭРОДРОМ сожрет вторую часть выручки, т.е. превратится в убыточный. А за какие... дачи на лазурных берегах покупать? Это не говоря уже о том, что еще куча не упомянутых здесь платежей надо делать.

Понятно, что АК не считает баланс по 1 полету, а берется вся выручка за период, минусуются все затраты за период. И вот тут происходят попытки оптимизации по каждому слагаемому. Какое слагаемое надо оптимизировать? Правильно - расход топлива. Отсюда и полеты на запредельных высотах, и премии за экономию , и штрафы (непремии) за перерасходы.

Это первое. Виновата в случившемся АВИАКОМПАНИЯ, как владец ИПО - источника повышенной опасности. Это она (АК) покупает ТАКИЕ самолеты, сажает в них ТАКИЕ экипажи, дает ТАКИЕ премии за экономии (на человеческих жизнях, между прочим) и.т.п.

Опровергайте!

И второе:
А какова в стоимости топлива часть акцизов, т.е. та, которую государство отбирает?
Не менее 50% , а наверняка, и поболее.
Это значит , что только по экономическо-арифметическим соображениям ВИНА ГОСУДАРСТВА - 50%.
Нашему бездушному государству (т.е. чиновникам, которых назначили и утвердили избранные нами исполнительные и законодательные органы) наплевать на наши жизни.

И если государство половину выручки у перевозчика забирает, то пусть как минимум половину ответственности за нашу безопасность и несет. Разгонит пусть половину из 400 так называемых авиакомпаний, у которых не у всех по два самолета.
Подчинит авиацию летчику, а не железнодорожнику (хоть не трактористу, спасибо).
Самоли НОВЫЕ пусть купит - у Туполева, Яковлева, Боингова - у кого хочет.
В лизинг пусть раздаст , тому , кто летать и зарабатывать хочет и может. Тут на 30 бизнес-планов и 2 национальных проекта хватит.

Опровергайте!

Страшно , господа хорошие от такой АВИАЦИИ, страшно...

Простите, что текста много - наболело.

Чисто в пику считающим скорость падения: родные, вы как считаете-то? Среднюю скорость, что ли - делите расстояние на время? Так там ещё ускорение есть, если вдруг забыли. Вряд ли у них была стабилизированная вертикалка, согласитесь.

А правда ли это, что другие борты в этом районе разворачивались либо обходили? Например есть инфа от немцев, что борт LH отколонился на 800 км чтобы обойти.

Прав Маргинал, интересны не столько действия в критической ситуации, сколько процесс попадания в нее.

Dire:
дупель три - мы-то знаем про ускорения-замедление, а вот кто писАл этот полумуляж с хронометражом, не знает об этом - у него снижение равномерное получилось, как по линейке.

А я бы вот кого ублюдками назвал, так это издателей и авторов "МК". Тираж, конечно, сегодня разойдется получше... Денежки, премии закАпают ...

Ну нафига публиковать эту расшифровку, ничего не говорящую простому читателю, да еще с ошибочными комментариями и дополнениями о том, что было записано ("об экономии", "налете" и т.п.) до этого участка записи? Сколько будет домыслов (взять эту же ветку)?

Ну и оторвать бы кому-нибудь, кто слил информацию "желтушникам", что-нибудь. Неужели кто-то такое способен за деньги "желтым" отдать?!

Не пойму вот этого:

11:36:55 Э: Доложите, что у нас SOS.
11:36:57-11:36:59, 6 2П-ст: SOS, 612-й, SOS:
11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял.
11:37:02 КВС: Б:дь, скорость какая?
11:37:03-11:37:05, 2 ШТ: SOS, SOS, Пулк:12, SOS, SOS, SOS, Пулк:

Режет ухо.

Вот еще статья с расшифровкой и комментариями:

http://newsru.com/world/02oct2 ...

У меня вопрос, после прочитанной расшифровки, один:

11:34:23 Сигнал (ВБЭ). Подход к высоте 12 000 м - по комментарию МК.
11:34:32 "КВС: Она, б:дь, еще и град, е: твою мать, б:дь!"

Т.е. они поднимались в грозовое облако с ГРАДОМ? Над грозой не было "чистого" неба? Разве такой фронт нельзя было оценить визуально издалека при подходе?
И что, глядя на то, что было впереди можно было спокойно говорить об экономии топлива?
Где, действительно, переговоры до момента, когда уже деваться было некуда?