2 Марго:
А я думал.....когда не уверен ...тады возвращаются......но это я о своём...об автомобильном....

Кощунственно, да-но где слова:" Все, съезжаем!Конец!"
Граждане журналисты КП, ау...Ждем извинений в первом номере недели!
для профи последние 5 минут МАРСа (из 30 )без параметрической, еще ничего не дают.
Что произошло в период11.34.-11.35.?

2 Марго:
А я думал.....когда не уверен ...тады возвращаются......но это я о своём...об автомобильном....

Возникает вопрос, как они ухитрились развить 62 м/c вертикальной скорости и не заметить этого? Это было какое-то устойцивое парашютирование, даже не штопор? Вряд ли...
Вообще в расшифровке нет борьбы с непреодолимым природным явлением, битвы с перегрузками и вращением - они начали ловить машину только на 2000 м???!

Не Марс это писал, а речевой информатор. И что, КВС и экипаж боролись до последнего.

Похоже, что они даже не понимали что падают с такой силой.. неправдоподобно как то. А перегрузки.. дрожание голоса там..Право-Лево-Все смешалось люди, кони..
Вообщем все ясно правильно ктото говорил на форуме
"Не х.й было лезть!"

2Аноним:


Нет, КВС не управлял. Вообще непонятно где он находился. Рулил стажер.


В расшифрвке присутствуют только команды КВС на управление двигателями и приказ требование на контроль параметров полета ("Скорости смотрите, скорости", "КВС: Сколько, говоришь", "КВС: Какой курс, ё:твою") посему можно с уверенностью заключить, что он пилотировал и боролся, на приборы ему некогда было глядеть. Если бы он наблюдал - он бы более точно знал эти параметры.

Хватит додумывать:Ивана Корогодина, так же как и Андрея Ходневича нашли со штурвалами...
Как много у нас проффесионалов-по МАРСУ могут установить причины...(еще неизвестно-полная ли это запись?)

"Не Марс это писал, а речевой информатор. И что, КВС и экипаж боролись до последнего."
Только с ветряными мельницами боролись.
Не просекли ситуации и сделали все с точностью до наоборот.

2Аноним:

Кощунственно, да-но где слова:" Все, съезжаем!Конец!"
Граждане журналисты КП, ау...Ждем извинений в первом номере недели!
для профи последние 5 минут МАРСа (из 30 )без параметрической, еще ничего не дают.
Что произошло в период11.34.-11.35.?


Сильный вертикальный поток вверх потащил их наверх. Он поменял угол атаки и точка приложения поддерживающей силы сместилась вперед - машина задрала нос и пошла вверх теряя скорость (подхват).

Совпадает с показаниями локаторов.

Потеряв пространственное положение, а в данной ситуации это было немудрено, восстановить его по авиагоризонту, практически невозможно (вне видимости естественного горизонта).Если у них была глубочайшая спираль, или , тем более штопор, то , в принципе не многие пилоты вообще знают, что показывает авиагоризонт в штопоре( а если учесть, что по устройству авиагоризонты делятся на два типа : -АГБ, и -АГД (не по названию, а именно по устройству(( АГД, имеет дополнительную рамку, поэтому не имеет ограничений ни по крену (360), ни по тангажу (360), АГБ же имеет такие ограничения и когда рамка , скажем при тангаже около 70 градусов встанет на упор, то дальнейшии показания такого прибора становятся неадекватными.)), тем более нет таких знаний у линейных пилотов, потому, что данные отсутствуют в РЛЭ(это и естественно штопор не является штатным режимом для ВС ГА)
Поэтому, все оборудование и резервное его дублирывание соорентированы на безопасное продолжение полета, "нормального" полета, но непригодно для вывода из сложного положения. Штопор по АГД не выполняют(имею ввиду самолеты, предназначенные для этого). Для вывода из сложного положения нужен другой прибор , дешевенький ЭУП, вот он, в паре с вариометром , способен помоч экипажу реально определиться с пространственным положением, все, что требуется от экипажа, - загнать шарик в цент (шарик всегда бежит от ноги), и поставить лопатку в среднее положение (лопатка, всегда идет за штурвалом). Но , видимо, в силу своей примитивности этот прибор не ставят на современных самолетах.
А практика показывает, что даже человек понимающий в пилотаже по авиагоризонту не может определить пространственного положения, особенно когда потеря произошла безконтрольно(отвлечение внимания).
Кто выполнял штопор и наблюдал в нем показания АГД, тот поймет о чем я говорю, что же будет показывать прибор , типа АГБ, - известно одному богу.

Я, конечно, может и неправ, но чо-то мне кажется что штопора то и не было, а спуск какой-то баллистический получается, грубо говоря, и с креном, ( 11:36:07 - скорость нормальная), первый раз "На себя" - 11:36:11, и это, кстати, согласуется с той телеграммой, что парой страниц раньше была, а вот вторая попытка "На себя" уже около 2000, крен вроде бы выправили (11:38:10.5 Без крена), а вот скорость (неразборчиво). Чо-то мне кажется, что вот тут-то "от себя" и не надо как раз, высоты маловато... Может быть самолет потому и лег плашмя, что как раз горизонтально склону оказался, с задранным носом...
Может быть и бред... Поправьте если неправ...

11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?
11:37:41, 9 Э: (неразборчиво).
Не достает 35 секунд.

5-5 - угол атаки?
"куражимся" - кружимся

11:36:35 2П: По-моему, влево надо.
11:36:36 ШТ: Влево, Ваня.
11:36:37 КВС: Все, б:дь.
...
11:38:06, 9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво).
11:38:07, 9 Э: (неразборчиво).
11:38:09 Э: Я не видел.
11:38:09, 9 2П: Боже мой:
11:38: 10, 5 ШТ: (2000) Вань:
11:38:10, 5 Э: Без крена.

остановили вращение, выровняли

11:38:20, 3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей. - Авт.)
11:38:21, 1 Э: Левая нога, крен убери
...
выводили, не успели. ИМХО.

Все ли двигатели работали? Что за SOS после помпажа?

Без данных параметрического самописца публикация в МК - просто грязный слив. Здесь обсуждать тоже сложно.

куражимся - кружимся

Ударение разное...

2Z:

Я, конечно, может и неправ, но чо-то мне кажется что штопора то и не было, а спуск какой-то баллистический получается, грубо говоря, и с креном, ( 11:36:07 - скорость нормальная), первый раз "На себя" - 11:36:11, и это, кстати, согласуется с той телеграммой, что парой страниц раньше была, а вот вторая попытка "На себя" уже около 2000, крен вроде бы выправили (11:38:10.5 Без крена), а вот скорость (неразборчиво). Чо-то мне кажется, что вот тут-то "от себя" и не надо как раз, высоты маловато... Может быть самолет потому и лег плашмя, что как раз горизонтально склону оказался, с задранным носом...
Может быть и бред... Поправьте если неправ...


Они по приборам падали в облаке и ничерта не понимали, что происходит. Вернее думали, что понимают.

Что касается баллистического спуска или нормального штопора - это не выходит по времени. В случае баллистического спуска или простого (не плоского) штопора они на земле уже были бы много раньше. Скорость падения согласуется с плоским штопором. Или управляемым, хотя и скоростным снижением.

Так вы не ответили - могли они еще вернуться в момент когда запросили эшелон 400?

Похоже действительно не понимали что происходит... Вот бы как-то из МАКа утек отчет с записью и визуализацией, как по 85845.. Услышать, увидеть показания...

Аноним
Согласитесь, КВС рулит, экипж выполняет команды безприкословно. Вовремя тягу дает, докладывают, режим есть. Еще на курс умудряется смотреть.

Юсько Виталий Семенович:

Так вы не ответили - могли они еще вернуться в момент когда запросили эшелон 400?
Могли, если бы летели на вертолете! А так, у них даже на набор времени уже не было, ни то, что на разворот через грозовое облако. Командир же спрашивал штурмана, о возможном обходе, что тот оветил найди в распечатке сам.

Распечатка - жалкое зрелище. Интересно: пилоты ГА - офицеры или гражданские? Судя по поведению больше на водилу маршрутки из БЗ смахивают...Те тоже лезут в каждую дырку.
Ощущение брезгливости и удивление: ну на фига я ТАКИМ людям доверял самое дорогое? Сам значит таким образом проявлял рас314здяйство! Надо быть разборчивее!

2 аноним
Ну а это, как тебе?Невнимательность?Замыленное состояние?Второй пилот пилотирует.КВС матом гнёт.
Выписка с бортового магнитофона МАРС-БМ внутрикабинных переговоров и радиообмена с диспетчером экипажа самолета Ту-154 № 85845
(с комментариями экспертов "Комсомольской Правды": военного летчика и гражданского пилота, командира экипажа Ту-154)

16.58.07 штурман: - 845, 5700, Раздолье

16.58.10 диспетчер: - 845 Раздолье подтвердил, 5700 с подходом 125, 2

16.58.15 штурман: - 125, 2

16.58.21 командир корабря: - Хорошо

16.58.22 командир корабля: - Иркутск-подход 85845, доброй ночи. Раздолье 5700, информация ЭКСРЕЙ

16.58.32 диспетчер: - 85545, Иркутск-подход 85845, доброй ночи, прямой 282 градуса, удаление 80 километров, к третьему левым, снижайтесь 2700

Комментарий специалиста на вышеописанный отрезок времени
Время международное, 845 - бортовой номер погибшего самолета, 5700 - высота, на которой самолет вышел на связь с диспетчерами аэропорта.
Раздолье - позывной станции посадочного радиопривода, которая находится в 40 - 50 километрах от Иркутского аэропорта.

125, 2 - стандартная международная радиочастота, на которой экипаж будет общаться с диспетчером.
ЭКСРЕЙ - порядковый номер метеограммы, зашифрованный буквами, а не цифрами. Штурман подтверждает эту частоту. Командир запрашивает подход, еще раз обозначает номер борта и называет высоту и позывной радиопривода.

Диспетчер сообщает координаты посадочной полосы относительно положения самолета - 282 градуса. Сам самолет - в 80 километрах от посадочной полосы, и к третьему левому развороту самолет должен снизиться до 2700.

16.58.42 командир корабля: - 845, к третьему снижаюсь 2700

16.59.25 командир корабля: - Нормально идем

16.59.35 командир корабля: - 550 метров у нас уберется

16.59.45 кто-то из экипажа: - .... (нрзб)

16.59.46 командир корабля: - До третьего

16.59.48 кто-то из экипажа: - (нрзб)

17.01.04 командир корабля: - Еще подтягивать придется

17.01.42 командир корабля: - Юра, включи обогревы ВНА

17.01.43 бортинженер: - Включен

17.01.55 диспетчер: - 845, удаление 40, снижайтесь 2100

17.01.58 2-й пилот: - 2100

17.01.59 командир корабля: - 845 снижаюсь 2100

17.02.29 кто-то из экипажа: - (нрзб)

17.02.59 командир корабля: - Мы дома, снижаемся, с прямой заходим, такая высота, проходим по Дагес, а здесь мы еще 550 м. Сбросим.... Дагес - перевыставляем высотомер

17.04.09 диспетчер: - 845, последнюю информацию Янки прослушайте

17.04.13 командир корабля: - Понял, хорошо, слушаю

17.04.17 кто-то из экипажа: - Ты мне, да?

17.04.21 АТИС ...миллиметров, 947, ГПА без существенных изменений, получение информации Янки подтвердите

17.04.43 командир корабля: - Коля, послушай, а я сейчас с ним отработаю

17.04.45 штурман: - Слушаю

Комментарий специалиста на вышеописанный отрезок времени
Командир самолета сообщает диспетчеру, что условия посадки понял, подтверждает это.
Диспетчер ведет самолет, корректируя высоту полета. Экипаж работает в штатном режиме, выполняя все необходимые и адекватные действия при посадке: меняет показания высотомера.
Диспетчер сообщает ему метеорологическую обстановку.

В 17.04.45 - командир по своей инициативе предлагает пилоту отработать посадку самолета. Это важный момент в трагедии...

17.04.49 командир корабля: - 845, 2100

17.04.52 диспетчер: - 845. Система захода?

17.04.55 командир корабля: - Заход директорный, информация Янки, давление 7-10

17.05.02 диспетчер: - 845, заход разрешаю, снижайтесь 900 к третьему по давлению 7-10 мм

17.05.08 командир корабля: - 845. К третьему снижаюсь 900, давление 7-10

17.05.14 диспетчер: - 845, траверз полосы проходите, 11 километров боковое

17.05.18 командир корабля: - Да, визуально наблюдаю. Принял

17.05.28 2-й пилот: - Юра, чисто. Его можно вырубить! Посмотрим там

17.05.29 командир корабля: - Да он работает

17.05.32 штурман: - Я рассчитываю 20 километров

17.05.34 командир корабля: - Хорошо

17.05.36 штурман: - Сейчас давление поставим 7-10

17.05.43 командир корабля: - Полностью вываливай и гаси скорость, гаси скорость

17.05.44 кто-то из экипажа: - Гаси, гаси

17.05.47 командир корабля: - Выставляем давление 7-10

17.05.48 2-й пилот: - 7-10

17.05.49 кто-то из экипажа: - 7-10

17.05.55 командир корабля: - 845, на 1800, 7-10 давление установлено, контрольная 1250, снижаюсь 900

17.06.01 диспетчер: - 845, понял

17.06.03 штурман: - 150 до заданной

17.06.04 2-й пилот: - Да

17.06.05 командир корабля: - Гаси, гаси скорость

17.06.05, 5 2-й пилот: - Гашу, гашу

17.06.06 штурман: - Механизацию смотри

17.06.08 командир корабля: - Нам 100 метров до заданной

17.06.09 2-й пилот: - Да, 100 метров

17.06.10 штурман: - (нрзб километров)

17.06.13 командир корабля: - Ты 8 поставил, у тебя скорость и выскочит

17.06.17 командир корабля: - Вот и вошли в облачность, Юра

17.06.20 командир корабля: - Смотри, температура какая

17.06.21 штурман: - Дают 290 градусов - 5, 14 градуса, 710 CAVOC

17.06.25 командир корабля: - Хорошо

17.06.26 командир корабля: - Так, подключаем и ...

17.06.28 2-й пилот: - Загорелось?

17.06.30 штурман: - нрзб да работает

17.06.32 командир корабля: - Сколько осталось километров?

17.06.34 штурман: - 8 километров

17.06.34, 5 2-й пилот: - 8

17.06.35 командир корабля: - Хорошо

17.06.56 командир корабля: - Вот так вот берем, ....... Застабилизировал высоту

17.06.58 2-й пилот: - Хорошо

17.07.02 2-й пилот: - 400 километров

17.07.03 командир корабля: - Руль хорошо, шасси выпустить

17.07.06 2-й пилот: - Выпускаю

17.07.08 бортинженер: - Шасси выпускаются

17.07.10 2-й пилот: - Шасси нрзб РВ нрзб

17.07.12 диспетчер: - 845, выполняйте третий, снижайтесь 850 метров к четвертому

17.07.17 командир корабля: - 845, снижаюсь к четвертому, 850

Комментарий специалиста на вышеописанный отрезок времени
Командир корабля называет номер борта, высоту - 2100.
Диспетчер спрашивает, как, по какой системе будет садиться самолет. Командир отвечает - заход директорный. Директор - прибор, в котором в едином циферблате совмещены две стрелки - стрелка высоты и стрелка направления, они показывают положение самолета в пространстве. По положению этих стрелок самолет снижается до высоты 10 - 15 метров над посадочной полосой.

Диспетчер сообщает, что самолет идет вдоль полосы в 11 километрах. Командир корабля подтверждает, что видит полосу своими глазами.
Диспетчер разрешает заход на полосу, по расчетам штурмана, самолет находится от центра полосы в 20 километрах.
Командир корабля приказывает "вывалить" - выпустить предкрылки и гасить скорость.
Двойная команда - "гаси скорость", предкрылки опускаются в два этапа, сначала на 15 градусов, потом на 30.

Командир получил с земли информацию, что атмосферное давление 710 мм ртутного столба (летчики для краткости говорят "7-10"), и выставляет эти данные на приборах. Но выставляет с некоторым опозданием.

До заданной высоты 900 м осталось 150 м. Значит, сейчас у них высота - 1050 метров.

Штатная, часто встречающаяся ситуация: второй пилот сажает самолет.
Штурман обращает внимание на положение закрылков и предкрылков.
Медленно снижаются, четко пилотируют.

Речь идет о скорости самолета, что означает "выставить 8" - наши эксперты во мнении не сошлись.
Они где-то на высоте 1000 метров вошли в облачность.
CAVOC - международный термин пилотов, означает, что все в порядке.

Командир вмешался в управление: поправил второго пилота и фиксирует высоту.
Второй пилот соглашается с ним.
"400 километров" - это скорость самолета.

Руль - это стабилизатор, "руль хорошо" - значит все нормально. По технике нет никаких претензий.
Идет снижение к четвертому, последнему, развороту перед посадкой.

Неясная фраза - "так подключаем, загорелось". Один из консультантов предположил, что экипаж именно в этот момент включил АБСУ (автоматическую бортовую систему управления). Другой в этом сомневается. Ясно одно: 17.07.47, 2 эта система выключится...

17.07.21 - 17.08.01. Именно этот отрезок полета, последний перед гибелью, наши эксперты считают важнейшим для попытки понимания того, что же случилось в кабине "Ту".

17.07.21 бортинженер: - Шасси выпущены

17.07.23 командир корабля: - Так, скорость падает....

17.07.25 командир корабля: - Снижаемся

17.07.27 командир корабля: - 850, режим 70

17.07.29 бортинженер: - 70

17.07.30 командир корабля: - 350-360 скорость выдерживаем

17.07.32 командир корабля: - 7-5 режим

17.07.33 бортинженер: - 7-5

17.07.37 штурман: - К 850 подходим

17.07.39 командир корабля: - 80 режим

17.07.40 бортинженер: - 80

17.07.42 командир корабля: - 8-2

17.07.43 кто-то из экипажа: - 8-2

17.07.44 штурман - 850

17.07.45 командир корабля: - 850

Комментарий специалиста на вышеописанный отрезок времени
Пилоты должны снизить самолет до 850 метров.

Скорость падает, а они снижаются с опозданием, возможно, это уже ошибка экипажа.

70 процентов мощности двигателя. В гражданской авиации количество оборотов измеряется в процентах.
Командир пытается стабилизировать полет, но, несмотря на усилия, скорость падает.
Увеличивают обороты двигателя.
Ставит 75 процентов мощности на все три двигателя.
Перед разворотом всегда режим увеличивается, чтобы самолет не свалился на бок.

Они достигли высоты 850 м, а скорость у них падает. В разворот они входят на недопустимо малой скорости.

17.07.45, 5 звуковая сигнализация АУАСП (длительность 1, 5 сек.)

17.07.47, 2 звуковая сигнализация отключение АБСУ (длит. 2, 3 сек.)

17.07.49 командир корабля: - Блядь, вы что!

17.07.51 командир корабля: - Скорость!

17.07.52 кто-то из экипажа: - нрзб

17.07.53 командир корабля: - нрзб ....ят, добавь

17.07.53, 5 2-й пилот: - Стоп! Стоп! Куда! Куда!

17.07.55 командир корабля: - Стоп! Стоп! Стоп!

17.07.55, 5 штурман: - Так, так, так

17.07.57 командир корабля: - Выводим!

17.07.58 штурман: - Тише, тише, тише

17.07.59 2-й пилот: - Давайте вправо!

Комментарий специалиста на вышеописанный отрезок времени
Бортовые системы подтверждают, что самолет снизился до заданной высоты.
АБСУ - автоматическая бортовая система управления.

Командир срывается на мат, он обращается ко всему экипажу -потеря скорости критическая!
Командир снова требует добавить скорость.
Второй пилот для того чтобы исправить сваливание самолета на левую сторону, вероятно, начал резко работать штурвалом.
Может быть, одновременно и командир начал уменьшать крен.

В кабине взрывообразно нарастает нервозность.
Что именно там происходит - еще предстоит выяснить, но понятно: самолет уже почти сорвался в штопор.

Слишком большой крен, скорость упала почти до нуля. Обороты не соответствовали крену. При таком крене выход на посадку уже был невозможен. Надо было выводить самолет из разворота и уходить на второй круг, хотя с этим решением экипаж, похоже, уже опоздал.

Не исключено, что командир все-таки пытается сделать именно это. Но скорость мала, а крен большой. Самолет вышел на закритические углы атаки.
Второй пилот пытается "давать вправо", но самолет окончательно сваливается на левую сторону.

17.08.01 звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 4 сек.) начало звуковой сигнализации АУАСП (продолжается до конца записи)

17.08.02 кто-то из экипажа: - Режим! Добавь!

17.08.05 кто-то из экипажа: - Режим!

17.08.06 бортинженер: - нрзб есть!

17.08.08 кто-то из экипажа: - Режим добавь!

17.08.09, 5 2-й пилот: - Взлетный режим! Господи!

17.08.10, 5 борт инженер: - Взлетный!

17.08.11, 5 кто-то из экипажа - Эх, все, пиздец!

17.08.16 звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 6 сек.)

Комментарий специалиста на вышеописанный отрезок времени
Сработала звуковая сигнализация РВ - радиовысотомера, - предупреждающего, что до земли уже смертельно близко.

Кто-то из экипажа кричит: "Режим! Добавь!" - это начинают резко добавлять обороты двигателю, чтобы самолет все-таки вырвался из падения и набрал скорость.
Бортинженер лихорадочно форсирует обороты двигателя, но этого явно не хватает.
"Взлетный режим!" - это команда включить двигатели на предел их мощности.

Как объяснили, для выхода на взлетный режим нужно 10 - 11 секунд. До удара о землю осталось 6, 5 секунды.

Хрюн бы сказал, убиждаеть. Только где связь с Пулково? Я повторюсь, экипаж сражался до последнего. И на курс он смотрел, патамушта крен пытался понять.

Я вот что-то не пойму.А когда они падали, разве этого не чувствуется в кабине пилота?Были на 12000-ти, а потом вдруг бац и на 2000!Это ж какой перегруз должен был быть, а по записям бортовика они этого даже и не замечали.Ощущения ведь должны быть.Летчики, скажите.Сидя в салоне и то каждое движение вверх, вниз, влево, вправо самолета ощущаешь.

Да, если они так падали, то как на ногах за креслом удержался еще один член экипажа?

Судя по записи...с того момента как штурман сказал 2000...они вышли из плоского штопора (если были в нем)..и перешли в пике..ИМХО..т.к. вертикальная скорость увеличилась примерно до 100м/с!!!!!!! (2000 за 20 сек.) Т.к. что штурвал на себя и взлетный..это все что мог КВС...и другого тут вообще не дано!!! А вот то что проспал подхват .. и там взял штурвал на себя...это ошибка была...((

2Mikl:

Судя по записи...с того момента как штурман сказал 2000...они вышли из плоского штопора (если были в нем)..и перешли в пике..ИМХО..т.к. вертикальная скорость увеличилась примерно до 100м/с!!!!!!! (2000 за 20 сек.) Т.к. что штурвал на себя и взлетный..это все что мог КВС...и другого тут вообще не дано!!! А вот то что проспал подхват .. и там взял штурвал на себя...это ошибка была...((


11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!
...
11:38:30 КРИК. Конец записи

Так что не 20сек, а 35сек и скорость получается 57м/сек - не выходили они из плоского штопора...

Да и вообще - на пике скорость не 200м/сек будет, а много круче.

2Издалека:

Может оно и так... Но вот не понятно..плоский или неплоский..он же ШТОПОР!!!! Это перегрузки, болтанка..и прочее..а судя по переговорам не скажешь..
Снижение (падение)..оно какое-то плавное что-ли???
Как так?

И еще.. Как КВС мог проспать подхват?????? Он же асс. Опытный. Неужели он не знал про подхваты? Про потоки восходящие? а то что АУАСП звонил почти 4 раза подряд как раз перед сваливанием??????? Сигнализация то для чего нужна? Просто так? Даже Ершов писал про подхваты и прочее! Не мог не знать мне кажется!!!
Далее..двигатели..они спомпажировали!!! Т.е. отключились!! Или нет? Их ведь не пытались запускать!!! а давали номинал и взлетный режимы!!!

По ходу прошу всех учесть, что все от начала до конца происходило внутри грозового облака. Все вопросы "почему" теряют смысл кроме одного - как они там оказались.

2 Аноним 02/10/2006 [01:03:11]

Скорость падения согласуется с плоским штопором. Или управляемым, хотя и скоростным снижением.


Я именно про управляемое снижение и говорю, просто называть его так не хочется :(( Рулями-то они работали, и скорость была. И угол градусов 30, поэтому в деревне их и видели достаточно долго...

((((((((((((((((((

Или вся эта выписка вообще мистификация...

Вроде как и не падали они по-началу. т.к. всё время звучит фраза СНИЖАЕМСЯ! А фраза борт-инженера "падаем" - только в 11:38:05, 6 на высоте ниже 2000 ????

И все-таки: Что происходило с 11.37.06 до 11.37.49, 5?
"E...ые дураки" (если бы кто таким образом обратился ко мне на работе или в жизни, то немедленно схлопотал бы по жирной харе) решили перекурить это дело, е.т? За две минуты "до того" ("На записи переговоров слышно, как буквально за пару минут до развития критической ситуации летчики хвастаются друг другу, у кого из них в прошлом месяце больше была премия за экономию топлива.") нужно было сходить в салон и посмотреть в глаза детям... За 6 сек. до земли "опытный профессионал" призывает Андрюху не поддаваться крайнему, неудержимому страху (по С.И. Ожегову)! Но тот, ясно осознавая, что уже не доживет до возраста гончаруков, белисовых, карогодиных... -кричит криком не "Господи, спаси нас!", к примеру, а "Не убивайте!" Ведь все это время у них в кабине перед глазами сидел почти пацан! И, глядя на которого и разговаривая с которым, они, похоже так и не вспомнили о полном салоне деток за спиной. Хотя бы в последние секунды.

Согласен, к сожалению авиаиндустрия так далеко отошла от своих же стародавних стандартов безопасности в летной работе и в менеджменте, что все рассматривают паксов как груз - если рассматривать нас как людей, то стреляться придется. Ибо ТАК и на ЭТОМ в общем-то людей возить нельзя, можно только грузы, рискуя только своей головой.
В Африке - можно летать, таская безымянные грузы, а над нашими головами - лучше ТАК не летать вовсе.

Митя
Снижаемся, снижаемся командир говорил что-бы не создавать нервозность в экипаже.

Почитать, так они похоже и не понимали что происходит. Штопора не читается в переговорах.

А что командир должен сказать? Падаем, падаем. Я просек ситуацию. И дальше что?

Плять, вот и все. Расшифровка доступна всем. Причина подтвердилась. В очередной раз "экипаж не виноват, что его не научили летать". писец

Смог бы компьютер/автопилот/автомат - вывести самолет?

А почему нет версии, что самолет попал в нисходящий поток? во-первых такие случаи были (какой-то ту-104 вроде давно), во-вторых, восходящие потоки господствуют в ядре грозового облака, а во фронтальной как раз есть нисходящие.

Наверное мы все чего-то не понимаем... Не понимаем, как в 21-м веке не сделать так, чтобы пилот смог определить своё положение в пространстве. Ещё в середине 20-го века нам рассказывали про инерциальные системы... Ну, ладно... Может они дорогие и громоздкие - в ракету поставить, чтобы она своей ядрёной головой стукнула куда надо - на это денег не жалко, а самолётов много - на всех не хватит. Бог с ними, с инерциалными. GPS - говорят супостатова система, в любой момент могут вырубить, потому ставить не будем... Чё-то я и тут не понимаю - ведь ежели вырубить, так ведь и их гражданская авиация накроется. Они же, небось, к GPS так привыкли, что по радиокомпасу, по приводам и забыли, как летать? Нет, скорее всего не забыли, пусть GPS - так, на всякий случай... Ну, и что мешает сделать простенький блочок, который по GPS будет показывать где ты, на какой высоте, и куда тебя несёт? Стоимость такой штуки при массовом призводстве будет не более 300-500 долларов, пардон - у.е. Лучше, конечно, с хорошим экраном, с картой, с 3D картинкой, как в GoogleEarth, с отображением вместо авиагоризонта, чтобы почти, как в окошке... Наверное, такое на 1000-2000 у.е. потянет, плюс 500 у.е. установка в кабине... Добавить туда гироскоп на оптическом волокне - и будет полное счастье... 3000-5000 долларов на борт. Главное, такая штука от "земли" не зависит - не надо никаких дополнительных радиомаяков строить, диспетчеров грузить...

Вот все приверженцы Ту-154 говорят, что - самый лучший планер... Ну, так кто мешает поставить на него нормальную авионику?

А!!! Да-да-да! Уже слышу: дешевле не лезть в грозу, не выводить на критические углы, не дёргаться и сохранять самообладание... Чего там ещё НЕ?

Мил-человеки, ну вот почему мы на автомобилях "по приборам" не ездим? Потому, что в условиях нулевой видимости лучше (дешевле) дома сидеть. С авиацией так никогда не будет. Значит все эти приборы надо совершенствовать... Когда-то Ту-154 приспособили чуть ли не под газовое топливо (какой там был? Ту-155 или 156?). Неужели приборную доску усовершенствовать дороже? Уж коли эти Ту-154е с "лучшим планером" так капризны, помогите пилотам. Если не улучшением аэродинамических характеристик, так хотя бы информацией, чтобы они в неожиданной ситуации сразу поняли, где они...

Не хочу гнать волну именно на Ту-154. А320 около Сочи - похожая история. Там, правда, всё, вроде бы есть. И электроника на уровне, и GPS... Неужели и там с индикацией проблемы? В середине 90-х в Латинской Америке тоже какой-то самолёт уронили: ночью в облачности пилот не сориентировался, завалил самолёт так, что он от перегрузки рассыпался в воздухе, пассажиров развеяло... По ТВ показывали, как их в джунглях находили. Страшно смотреть...

И что делать? С точки зрения пилота - какой должна быть кабина идеального самолёта? Прежде всего - какой должна быть индикация пространственного положения самолёта, чтобы доходило сразу? Даже в критической ситуации... А?

Только у меня просьба: если у Вас возникнет желание написать что-то типа "ну, вот ещё один дилетант (или придурок)" - не утруждайте себя, пожалуйста. Если возражения будут в области "дело это долгое" или "кому же из начальста это надо?" - то же самое. Давайте хоть в этом попытаемся понять друг друга.

Что за хрень с кодировкой?

Я хотел спросить, что означает эта фраза и каковы возможные причины и последствия:

11:35:45 БИ: Генераторы (вылетают).

To Антон Малышев:
Дело в том, что с запросом аварийной посадки - уже давнго выяснили. После сигнала SOS - первого аэропотр стал готовиться к принятию борта, но 85185 ее не запросили. Про пожар на борту - получается выдумка работников МЧС Украины, хотя не понятно - зачем им это было нужно выдумывать.

А!!! Да-да-да! Уже слышу: дешевле не лезть в грозу, не выводить на критические углы, не дёргаться и сохранять самообладание... Чего там ещё НЕ?

---

Вся работа пилота состоит из множества ограничений, запретов и наставлений. Если открыть РЛЭ Ту-154 - то оно пестрит ограничениями и словами ЗАПРЕЩЕНО и НЕ ДОПУСКАЕТСЯ.

То denokan:
Твоё отношение к расшифрофке... только коротко

To Юсько Виталий Семенович:

Думаю не успели бы обратно, т. к. скорость была большая и радиус разворота на 180 был бы огромным, а аэродинамические кач-ва в "крене" гораздо хуже.

2 Бука

Новые EFIS такие и разрабатывают, с трехмеркой и пр., только их еще и на западе не ввели. А у нас.. Вы ВАЗ-2106 давно видели....

Обычная расшифровка катастрофы. Экипаж пытался справится с машиной. И даже наличие пилота-спортсмена не помогло (я где-то тут уже писал - что надо еще умудриться понять на Ту-154, что ты в штопоре находишься)

Звучит банально. Одно дело - слова и эмоциональное напряжение в кабине (маты и прочее), а другое дело, что наиболее интересует сейчас - расшифровка МСРП.

Большая высота полета (даже в допусках по РЛЭ) - и СИЛЬНАЯ турбулентность... Гроза, бурная гроза. Самолет шел вне облаков, и, наверное, наличие СИЛЬНОЙ турбулентности оказалось неожиданным фактором для экипажа - так как обычно такого не случается. Но, тут уже писали про характеристики грозы в тот день.