MalVal:
сковородки. Одну высовывает в форточку КВС, другую ВП.
27/09/2006 [17:32:16]
Таким образом КВС можно будет узнать по левой боевой клешне... ВП по правой. ))))) И учить будут их тогда с детства. ))))
При открытых форточках, окружающая среда, проносясь мимо, со скоростью 50-80 м/с будет эффективно "высасывать" изнутри самолета не только сковородки, но и пилотов, стыюардесс, пассажиров и прочие предметы быта крайне необходимые воздушному судну для произведения полета.

Что-то развеселились мы тут... А ветка-то не веселая...

Аноним:
2 Sapfir:
А заодно спрощу о терзающем меня вопросе - испытывался ли 154-й на выведение из штопора без ПШП. Вроде есть косвенные данные что испытывался, но они всего лишь косвенные.
ВРОДЕ КАК ИСПЫТЫВАЛСЯ И НЕ ОН ОДИН
http://www.fsfi.avia.ru/review ...
27/09/2006 [17:31:30]

Вот эту статью я и имел ввиду. Косвенные данные говорят о том, что Ту-154 испытывался на выведение из плоского штопора без ПШП. Под "косвенностью" подразумевается тот факт, что при описании повторных испытаний (после доработки) не говорится прямым текстом, что выведение было произведено без ПШП. О ПШП просто не упоминается.

мы когда-нибудь правду узнаем? 30сентября уже будет 40дней.

Вот завтра я и позвоню в ОАО "Туполев" (сегодня у низ рабочий день уже закончился, к сожалению) и выясню точные данные по потолкам, почему-то они в разных местах разнятся на 500 метров, что выглядит как ерунда какая-то.

Сапфиру.
Только не забудьте у них спросить про коэффициент подъемной силы. И как они его определяют, если в аэротрубе, то какова погрешность от расчетного.
Потом отчитаетесь.

Относительно Олега Т. в данный момент наступило затишье и мне вспомнилось нечто типа:
"Кадавр жрал. Черная пара на нем потрескивала, расползаясь по швам.
Ойра-Ойра изучающе глядел на него. Потом он вдруг громко сказал:
-- Есть предложение. Всем лично
незаинтересованным немедленно покинуть помещение.
Все обернулись к нему.
-- Сейчас здесь будет очень грязно, -- пояснил он. -- До невозможности грязно.
-- Это провокация, -- с достоинством сказал Выбегалло.
Роман, схватив меня за рукав, потащил к двери. Я потащил за собой Стеллу. Вслед за нами устремились остальные зрители. Роману в институте верили, Выбегалле -- нет. В лаборатории из посторонних остались одни корреспонденты, а мы столпились в коридоре.
-- В чем дело? -- спрашивали Романа. -- Что будет? Почему грязно?
-- Сейчас он рванет, -- отвечал Роман, не сводя глаз с двери.
-- Кто рванет? Выбегалло?
-- Корреспондентов жалко, -- сказал Эдик. -- Слушай, Саша, душ у нас сегодня работает?
Дверь лаборатории отворилась, и оттуда вышли два лаборанта, волоча чан с пустыми ведрами. Третий лаборант, опасливо оглядываясь, суетился вокруг и бормотал: "Давайте, ребята, давайте я помогу, тяжело ведь..."
-- Дверь закройте, -- посоветовал Роман.
Суетящийся лаборант поспешно захлопнул дверь и подошел к нам, вытаскивая сигареты. Глаза у него были круглые и бегали.
-- Ну, сейчас будет... -- сказал он. -- Проницательный -- дурак, я ему подмигивал... Как он жрет!.. С ума сойти, как он жрет...
-- Сейчас двадцать пять минут третьего... -- начал Роман.
И тут раздался грохот. Зазвенели разбитые стекла. Дверь лаборатории крякнула и сорвалась с петли. В образовавшуюся щель вынесло фотоаппарат и чей-то галстук. Мы шарахнулись, Стелла опять взвизгнула.
-- Спокойно, -- сказал Роман. -- Уже все. Одним потребителем на земле стало меньше."

Глубокоуважаемая LoiseLane, я буду звонить в отдел по связям с общественностью, они неплохие ребята и у них есть необходимые мне данные но... Они не физики, они пиарщики и давая мне те или иные данные они навряд-ли понимают их смысл. Но они профессионалы и не оперируют этими данными о лгике применения которых понятия не имеют. В отличие от Вас.

2LoiseLane: И уж совершенно точно я не собираюсь перед Вами отчитываться. Не в моих правилах-с бисер-с метать-с... Ну Вы меня поняли.

2LoiseLane: И уж совершенно точно я не собираюсь перед Вами отчитываться. Не в моих правилах-с бисер-с метать-с... Ну Вы меня поняли.

Сапфиру.
Нет чтобы спасибо сказать за подсказку.
Ладно, не отчитывайтесь. Наверняка потом прочитаем ваш отчет о походе в какой-нибудь газете.

Ваше потрясающее умение отвечать вопросом на вопрос объединяет вас с одним богоизбранным народом.

честно говоря, пацтулом. Никак не ожидала от вас. Нет, я блондинка.

На ваши вопросы я пытался отвечать по возможности подробнее. Не могли бы и вы ответить услугой на третий раз задаваемый вопрос
Еще про приведенный вами красивоэститически рисунок знате ли, что означает кривая максимальной скорости полета?

2 neustaf
я не очень понимаю ваш вопрос. Чего не понятно на картинке? Какого ответы вы ждете? В цифрах мах скорости?? Это действительно упрощенная картинка к разделу аэродинамики, посвященному теоретическому потолку, там нет цифровых данных для определенного вида самолета.

А так зависимость подъемной силы от плотности прямая а от скорости квадратная

а вот здесь вы, извиняюсь ещё раз, лопухнулись, не указав скорость чего имели в виду.

Подъемную силу ПС можно выразить равенством Y = cyPSv2/2

су - безразмерный коэффициент ПС, зависящий от формы тела, его ориентации в среде и чисел Рейнольдса Re и Маха М,
P - плотность воздуха, S - площадь крыла, v2- квадрат скорости набегающего потока

а вообще надоело развлекать скучающих сисадминов.:-))

так может или не может Ту-154 на 13 километрах лететь?

denokan: Может, если пассажиров с багажом выкинуть и дать ему под зад.

LTD:

denokan: Может, если пассажиров с багажом выкинуть и дать ему под зад.

---

А если без неуместного юмора?

Подсказка.

П р и м е ч а н и я : I. Рекомендуется выполнять студенчатый профиль полета по согласованию с УВД (если до конца маршрута остается не менее 4СО к.;):
- при полете на эшелоне 10600 м при достижении полетной массы 93, 5 тс
заншать эшелон II600 м
- при полете на эшелоне 11100 м при достинении полетной массы 85 т занимать эшелон 12100 м.

2. Разрешается занимать больший, чем указано в таблице
эшелон в пределах ограничений по максимально допустимым высотам, если позволяет температура наружного воздуха, см. раздел 7.8.

Ссылка на таблицу пределльных высот:

http://i73.photobucket.com/alb ...

===

Это про практические потолки. Намек на факторы.

LoiseLane:
честно говоря, пацтулом. Никак не ожидала от вас. Нет, я блондинка.

Читайте внимательнее я написал не причисляет, а объединяет, а объединятся с кем либо по какому либо принципу, например на вопрос отвечать вопросом, разрешено даже блондинкам. Надеюсь уже вновь на стуле.


2 neustaf
я не очень понимаю ваш вопрос. Чего не понятно на картинке? Какого ответы вы ждете? В цифрах мах скорости?? Это действительно упрощенная картинка к разделу аэродинамики, посвященному теоретическому потолку, там нет цифровых данных для определенного вида самолета.

Дело в том , что на этом рисунке эта кривая максимально возможной скорости которую способен достичь самолет исходя из распологаемой тяги и такие картинки были очень наглядны для самолетов малых скоростей (малыми скоростями в аэродинамике называются скорости на которых еще не сказывается эффект сжимаемости воздуха)
для современных самолетов и для Ту154 в частности нет понятие максимальной скорости, скорость которую он способен достичь в ГП благодаря тяги своих двигателей никто и не определял и она превышает ограничения по скорости., есть понятие предельной допустипой скорости полета , которая ограничена скоростным напорам ( по прочности самолета) на малых высотах и ограничением по числу М из-за возникающего волнового кризиса по условиям управляемости. отсюда рассуждение ваши о теоритическом и практическом потолке 12 100 не имеют никакого физического смысла.
Сами максимальные высоты в засимости от полетной массы определяются по запасу по углу атаки и по нормируемому вертикальному порыву согласно ЕНЛГС. Но вы не расстраивайтесь непонимания вопроса заданного три раза в области аэродинамики это для блондинки не так уж плохо.

А так зависимость подъемной силы от плотности прямая а от скорости квадратная

а вот здесь вы, извиняюсь ещё раз, лопухнулись, не указав скорость чего имели в виду.

непонятно почему еще раз, но тут я действительно лопухнулся , не знал , что пытаюсь беседовать с блондинкой и говоря о подъемной силе нужно уточнять о какой скорости идет речь ( может вы могли подумать, что это скорость передачи данных вашего WLAN)


Если вы устали развлекаться, то надеюсь хотя поняли различие между практическим потолком и ограничением высоты полета исходя из полетной массы?

и подобными серьезными выводами с веселыми мордашками
LoiseLane:
да, я совершенно серьезно считаю, что на высоте 11-12 км самолет с двухконтурным турбореактивным двигателем может летать ;-))))
26/09/2006 [21:36:31]
будете развлекаться в другом месте не таком трагичном.

LoiseLane:
Сапфиру.
Нет чтобы спасибо сказать за подсказку.
Ладно, не отчитывайтесь. Наверняка потом прочитаем ваш отчет о походе в какой-нибудь газете.
27/09/2006 [18:48:23]
Ваши подсказки, насколько я помню, Олегу Т. сильно нужны, а мне они как бы не пришей козе рукав. Так что оставьте их при себе.

И вы меня с кем-то перепутали, я уже говорил, что я не журналист, я специалист в области информационных технологий. И в ТАССе я работал достаточно давно. Вы не внимательны, но это объяснимо...

Так много слов. Хотя очевидно. что самолет заволили летчики. И как бы не оправдывались прочие должностные лица уже ясно- наши летчики летать нормально не умею. К сожалению. это так.

для современных самолетов и для Ту154 в частности нет понятие максимальной скорости, скорость которую он способен достичь в ГП благодаря тяги своих двигателей никто и не определял и она превышает ограничения по скорости., есть понятие предельной допустипой скорости полета , которая ограничена скоростным напорам ( по прочности самолета) на малых высотах и ограничением по числу М из-за возникающего волнового кризиса по условиям управляемости. отсюда рассуждение ваши о теоритическом и практическом потолке 12 100 не имеют никакого физического смысла.

2 neustaf
я опять извимняюсь, но я вынуждена вас опять переспросить ( потому как блондинка и не поняла :-).
Означает ли ваше высказывание, что если никто не определял максмально возможную скорость ГП для ТУ 154, то этой величины не существует вообще? А может, ТУ 154 вообще может летать со сверхзвуковой скоростью, а ему в РЛЭ М = 0.86 прописали? И теоретический потолок тоже не определяли?? И поэтому его никто точно не знает? А почему тогда вертикальная скорость на высотах, свыше 12 км, никак не хочет набираться?

ПС. :-) означает смайлик, шутливую эмоцию, улыбку. Это общепринятая манера общения в сети, где не имеешь возможности видеть собеседника. Ну не все журналисты-писатели описывать свои эмоции, да и длинно писать в сети не очень приветствуется.

Постебались-и хватит! Хочется проявиться-ищите другую ветку.Для любителей-ЭКИПАЖ был на своих рабочих местах от начала до конца...Не все так просто, дождитесь результатов расследования.

Читаю и поражаюсь!
Клуб знаковств образовался какой-то.
Мы вам не мешаем?
Ребята, вернитесь на десяток страниц назад - освежите в голове тему.
Я рад, что у вас личная жизнь налаживается, но давайте это делать не накануне 40 дней....
Пожалуйста. По теме говорите.

LoiseLane:

2 neustaf
я опять извимняюсь, но я вынуждена вас опять переспросить ( потому как блондинка и не поняла :-).
Означает ли ваше высказывание, что если никто не определял максмально возможную скорость ГП для ТУ 154, то этой величины не существует вообще? А может, ТУ 154 вообще может летать со сверхзвуковой скоростью, а ему в РЛЭ М = 0.86 прописали? И теоретический потолок тоже не определяли?? И поэтому его никто точно не знает? А почему тогда вертикальная скорость на высотах, свыше 12 км, никак не хочет набираться?

---

Как Вы могли заметить, 0.86 - это максимальное эксплуатационное число М. Если Вы еще внимательнее смотрели, там было число М=0.95 - Ммаксмакс. Превышение 0.86 недопустимо в обычной эксплуатации, а разгонятся до 0.95 допускается только в испытательных полетах. Насколько я знаю, эта скорость достигается не в ГП, а на снижении. Теоретически, можно и еще больше разогнать, но это чревато, все-таки, Ту-154 - это не сверхзвуковой самолет.

А мне думается, что "требовательные к пилотированию" самолеты не должны возить пассажиров. Нормальный человек не может без ошибки пересчитать 1000 предметов. Тренированный - не может 1000 раз пересчитать по 1000 предметов без ошибки даже под пистолетом. Природу не обманешь. Можно процесс автоматизировать и стать заложником автомата (в т.ч. Калашникова).
Мож. ветку открыть: ФИЛОСОФИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ?

2 neustaf
я опять извимняюсь, но я вынуждена вас опять переспросить ( потому как блондинка и не поняла :-).
Означает ли ваше высказывание, что если никто не определял максмально возможную скорость ГП для ТУ 154, то этой величины не существует вообще? А может, ТУ 154 вообще может летать со сверхзвуковой скоростью, а ему в РЛЭ М = 0.86 прописали? И теоретический потолок тоже не определяли??

Все эти цифры наверняка есть их возможно имеют в КБ, где получили при проведении испытаний, но самолет предназначен для перевозки пассажиров и эксплуатации в ожидаемых условиях закрепленных ограничениями, не одно из этих ограничений по максимальной высоте самолет под Донецком не нарушил. со сверхзвуковой скоростью самолет возможно летать и может , но только один раз не для он проектировался, не для этих скоростей. Для расчета теоритического потолка надо знать полетную массу режим, работы двигателя. На самолете АН2 например достигали высоты и 11000 метров.
Но пассажирские самолеты строятся не для рекордов.В диапазоне до 121000 с массой менее 85 тонн Ту154 летать может. Вертикальная скорость после 12000 вы ее где-то измеряли, на какой скорости и на каком режиме?
Критичным параметраом для донецкого самолета была не сама высота, а угол атаки в этих конкретных условиях.

Возвращаясь к скудной просочившийся информации можно предположить следующее:
1. Летели они на высоте 11600 ничего не нарушая в полном соответствии с нормами безопасности и влетели в восходящий поток который "схватил их за шкирку и поволок аж за 12км вверх"
2. Заявления о "преступном бездействии экипажа" в этот момент противоречат здравому смыслу, так как в это время самолет испытывал чудовищные перегрузки (возможно около 10g, но не более, иначе бы самолет развалился)и экипаж (ВЕСЬ!!!)был попросту в "ОТКЛЮЧКЕ".
3. После того как восходящий поток "выплюнул" самолет, тот начал проваливаться на прежнюю высоту.
4. Из экипажа скорее всего первым пришел в себя стажер (молодой организм, однако). Самолет падает, вокруг невменяемый экипаж, стрес, подача SOS, штурвал на себя, скорость мала, приплыли.
5. Пришедший в себя через несколько секунд КВС уже не мог ничего изменить.

LoiseLane:
А может, ТУ 154 вообще может летать со сверхзвуковой скоростью, а ему в РЛЭ М = 0.86 прописали?
А Вы когда-нибудь про такие явления как "скачок уплотенеия" и "срыв воздушного потока" слышали? При достижении ЛА определенного велечины от числа Маха, над крылом возникают местные сверхзвуковые течения (логично правда? верхняя поверхность крыла авиалайнера длиннее нижней, а время прохождения потоком и сверху и снизу одно и тоже.) Из-за скачков уплотнения, на крыле (не сконструированном с учетом возникновения оных)может возникнуть довольно сильная вибрация, и совершенно точно изменится положение аэродинамического фокуса (он "съедет" назад). Эти два фактора могут привести к:
1) к самопроизвольному сваливанию в пикирование (вывести оттуда пассажирский самолет довольно сложно, тем более, что оно при этом будет уже точно набирать скорость может перейти звуковой барьер)
2) к потере управления воздушным судном;
3) к разрушению крыльев (ну это совсем край, но всеже);
Ну и там более мелкие неприятности мне кажется тоже присутствуют. Ну это так, из времен моей юности, аэродимамика для начинающих...

Вопрос:

В случае с резким "поддувом снизу" и неконтролируемым ростом угла тангажа можно было резко поставить самолет на крыло (клубокий крен). Это ведь спасло бы ситуацию?

Алексей:
Вопрос:
В случае с резким "поддувом снизу" и неконтролируемым ростом угла тангажа можно было резко поставить самолет на крыло (клубокий крен). Это ведь спасло бы ситуацию?
28/09/2006 [10:58:34]

Думается мне, что горизонтальная скорость имеет большое значение для осуществления этой попытки... А там с ней-то и были проблемы. Ну а если при недостаточной скорости каким-то образом загнать самолет в крен, то кажись это будут те-же яица, только взгляд сбоку. IMHO.

Телеграмма ФСНСТ Минтранса России

01.09.2006 № 010630

ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 16


В ДОПОЛНЕНИЕ К ИНФОРМАЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 14.
22 АВГУСТА 2006 ГОДА ЭКИПАЖЕМ САМОЛЕТА ТУ-154М RA-85185 ПОД УПРАВЛЕНИЕМ КВС КОРОГОДИНА И.И. ФГУАП 'ПУЛКОВО' ВЫПОЛНЯЛСЯ РЕЙС ПЛ-612 ПО МАРШРУТУ АНАПА - САНКТ-ПЕТЕРБУРГ. В 11.03 UTC САМОЛЕТ ПРОИЗВЕЛ ВЗЛЕТ С АЭРОДРОМА АНАПА. ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫМ ДАННЫМ ВЗЛЕТНАЯ МАССА ВС СОСТАВЛЯЛА 88 ТОНН, ЦЕНТРОВКА 26, 55 % САХ. ПОСЛЕ НАБОРА ЭШЕЛОНА 380 ЭКИПАЖ ВЫПОЛНЯЛ МАНЕВРИРОВАНИЕ ПО ОБХОДУ ГРОЗОВЫХ ОЧАГОВ, ДОЛОЖИЛ О НАЛИЧИИ ТУРБУЛЕНТНОСТИ И ЗАПРОСИЛ ЭШЕЛОН 390.
ПО ИМЕЮЩИМСЯ ДАННЫМ, В 11.34 UTC САМОЛЕТ НАЧАЛ РЕЗКО ТЕРЯТЬ ВЫСОТУ И В 11.37 ОТМЕТКА ВС ПРОПАЛА С ЭКРАНА ЛОКАТОРА. САМОЛЕТ ОБНАРУЖЕН ПОЛНОСТЬЮ РАЗРУШЕННЫМ И СГОРЕВШИМ НА УДАЛЕНИИ 28.5 КМ С АЗИМУТОМ 04 ГРАДУСА ОТ КТА АЭРОДРОМА ДОНЕЦК. НАХОДИВШИЕСЯ НА БОРТУ ПАССАЖИРЫ И ЭКИПАЖ ПОГИБЛИ.
ПОГОДНЫЕ УСЛОВИЯ В РАЙОНЕ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ В ПЕРИОД С 10 ДО 16 ЧАСОВ МОСКОВСКОГО ВРЕМЕНИ ОПРЕДЕЛЯЛИСЬ ЦИКЛОНИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ С ПРОХОЖДЕНИЕМ ХОЛОДНОГО ФРОНТА ЧЕРЕЗ РАЙОНЫ ДОНЕЦКА, МАРИУПОЛЯ И КЕРЧИ. ОБОСТРЕНИЕ ФРОНТА ПРОИЗОШЛО В РЕЗУЛЬТАТЕ НАЛИЧИЯ ЗНАЧИТЕЛЬНЫХ КОНТРАСТОВ ТЕМПЕРАТУР НА ЛИНИИ ФРОНТА И ЗАТОКА ТЕПЛОГО ВЛАЖНОГО ВОЗДУХА АКВАТОРИИ ЧЕРНОГО МОРЯ И ФОНА ПОВЫШЕННЫХ ТЕМПЕРАТУР НА ТЕРРИТОРИИ ЮГО-ВОСТОЧНОЙ УКРАИНЫ (ЗАСУХА В ТЕЧЕНИИ ДЛИТЕЛЬНОГО ПЕРИОДА). В РЕЗУЛЬТАТЕ В ТЕЧЕНИИ КОРОТКОГО ПРОМЕЖУТКА ВРЕМЕНИ (1-1.5ЧАСА) ЗА ОДИН ЧАС ДО АВИАПРОИСШЕСТВИЯ СФОРМИРОВАЛИСЬ МОЩНЫЕ ГРОЗОВЫЕ ОБЛАКА ДО ВЫСОТЫ 15 КМ., ЧТО БОЛЕЕ ХАРАКТЕРНО ДЛЯ РАЙОНОВ ТРОПИЧЕСКОЙ ЗОНЫ, А НЕ ДЛЯ УМЕРЕННО - КОНТИНЕНТАЛЬНЫХ РАЙОНОВ.
АНАЛИЗ СПУТНИКОВОГО СНИМКА ОБЛАЧНОГО МАССИВА НАД РАЙОНАМИ ДОНЕЦКА ЗА 16 ЧАСОВ МОСКОВСКОГО ВРЕМЕНИ ПОКАЗАЛ, ЧТО ГРАДО-ГРОЗООПАСНЫЙ ОЧАГ В КУЧЕВО-ДОЖДЕВОЙ ОБЛАЧНОСТИ С МАКСИМАЛЬНОЙ ВЫСОТОЙ РАЗВИТИЯ СМЕЩАЛСЯ НА СЕВЕРО-ВОСТОК, В СТОРОНУ МАРШРУТА ПОЛЕТА ВОЗДУШНОГО СУДАНА. ПРИ ПРОХОЖДЕНИИ ФРОНТА НА ТЕРРИТОРИИ ЮГО-ВОСТОЧНОЙ УКРАИНЫ ОТМЕЧАЛИСЬ СИЛЬНЫЕ ЛИВНИ, КОТОРЫЕ УХУДШАЛИ ВИДИМОСТЬ ДО 500 МЕТРОВ, ГРОЗЫ, ГРАД, ШКВАЛИСТЫЙ ВЕТЕР, ОПАСНЫЕ ЯВЛЕНИЯ, СВЯЗАННЫЕ С КУЧЕВО-ДОЖДЕВОЙ ОБЛАЧНОСТЬЮ (СИЛЬНАЯ ТУРБУЛЕНТНОСТЬ, ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ РАЗРЯДЫ, СИЛЬНЫЕ ВОСХОДЯЩИЕ И НИСХОДЯЩИЕ ВЕРТИКАЛЬНЫЕ ПОТОКИ ВОЗДУХА); ПРЕДСТАВЛЮЩИЕ НАИБОЛЬШУЮ УГРОЗУ ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ.
С ЦЕЛЬЮ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ВЫХОДА САМОЛЕТОВ ТИПА ТУ-154 НА БОЛЬШИЕ
УГЛЫ АТАКИ, СВАЛИВАНИЯ И ПОПАДАНИЯ В ШТОПОР ЭКИПАЖАМ

РЕКОМЕНДУЕТСЯ:

1. ПРИ ПРИНЯТИИ РЕШЕНИЯ НА ВЫЛЕТ В УСЛОВИЯХ ВЕРОЯТНОЙ ГРОЗОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТЩАТЕЛЬНО АНАЛИЗИРОВАТЬ ВСЮ ИМЕЮЩУЮСЯ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКУЮ ИНФОРМАЦИЮ С ЦЕЛЬЮ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ХАРАКТЕРА ГРОЗ, РАСПОЛОЖЕНИЯ И ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ГРОЗОВЫХ ОЧАГОВ И ВОЗМОЖНЫЕ МАРШРУТЫ ИХ ОБХОДА. НА МЕТЕОСТАНЦИИ ПОЛУЧАТЬ ИНФОРМАЦИЮ ПО ОТКЛОНЕНИЮ ТЕМПЕРАТУРЫ ОТ СТАНДАРТНОЙ НА ПРЕДПОЛАГАЕМЫХ КРЕЙСЕРСКИХ ЭШЕЛОНАХ.
2. ПЕРЕД ПОЛЕТОМ РАССЧИТЫВАТЬ МАССУ ВС, КОТОРАЯ БУДЕТ ПОСЛЕ НАБОРА ВЫСОТЫ (КРЕЙСЕРСКОГО ЭШЕЛОНА) СООТВЕТСТВОВАТЬ РЛЭ.
3. В СООТВЕТСТВИИ С П.П.2.2.2. И ГРАФИКОМ РИС.2.2.1 РЛЭ ТУ-154М; П.П.2.7.5. И ГРАФИКАМИ РИС.5.5-2, 5.5-13, 5.5-19 РЛЭ ТУ-154Б И РАССЧИТАННОЙ МАССОЙ ПОСЛЕ НАБОРА ВЫСОТЫ ВЫБИРАТЬ УТОЧНЕННЫЙ КРЕЙСЕРСКИЙ ЭШЕЛОН.
4. ПОСЛЕ ВЫХОДА НА КРЕЙСЕРСКИЙ ЭШЕЛОН БОЛЕЕ 10600 НА СКОРОСТИ М 0, 82-0, 85 ПРОКОНТРОЛИРОВАТЬ МАССУ ВС, ФАКТИЧЕСКУЮ ТЕМПЕРАТУРУ НАРУЖНОГО ВОЗДУХА И ИХ СООТВЕТСТВИЕ ЗАРАНЕЕ ПОЛУЧЕННЫМ ДАННЫМ, ПРИ ЭТОМ ЗАПАС ПО УГЛУ АТАКИ ДО СРАБАТЫВАНИЯ СИГНАЛИЗАЦИИ АУАСП (ПРЕДЕЛЬНО-ДОПУСТИМОГО УГЛА АТАКИ) ДОЛЖЕН СОСТАВЛЯТЬ 3-3, 5 ГРАД.
5. ПРИ ОТКЛОНЕНИИ ФАКТИЧЕСКОЙ МАССЫ И ТЕМПЕРАТУРЫ НАРУЖНОГО ВОЗДУХА В БОЛЬШУЮ СТОРОНУ И/ИЛИ УМЕНЬШЕНИЯ ЗАПАСА ПО УГЛУ АТАКИ ОТ ТЕКУЩЕГО ЗНАЧЕНИЯ ДО ПРЕДЕЛЬНО-ДОПУСТИМОГО НА 1 ГРАД - ЗАНЯТЬ БЛИЖАЙШИЙ НИЖНИЙ ПОПУТНЫЙ ЭШЕЛОН.
6. ПРИ ВЫХОДЕ НА ПРЕДЕЛЬНО-ДОПУСТИМЫЙ УГОЛ АТАКИ (СРАБАТЫВАНИЕ СИГНАЛИЗАЦИИ АУАСП): - ОТКЛЮЧИТЬ АВТОПИЛОТ, НЕМЕДЛЕННО ОТДАТЬ КОЛОНКУ ШТУРВАЛА ДО ПРЕДЕЛА ОТ 'СЕБЯ', УБРАТЬ КРЕН И ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ УВЕЛИЧИТЬ РЕЖИМ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ ВПЛОТЬ ДО ВЗЛЕТНОГО. ПОСЛЕ УМЕНЬШЕНИЯ УГЛА АТАКИ И УВЕЛИЧЕНИЯ СКОРОСТИ ДО ЗНАЧЕНИЯ, ПРЕВЫШАЮЩЕГО МИНИМАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ НЕ МЕНЕЕ ЧЕМ НА 50-70 KM/ЧАС ПЕРЕВЕСТИ САМОЛЕТ В ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ. ПРИ ВЫВОДЕ ИЗБЕГАТЬ СОЗДАНИЕ БОЛЬШОЙ ПЕРЕГРУЗКИ (БОЛЕЕ 1.3 И НЕ ДОПУСКАЯ СРАБАТЫВАНИЯ АУАСП) ВО ИЗБЕЖАНИЕ ПОВТОРНОГО СВАЛИВАНИЯ.
7. ПРИ СНИЖЕНИИ ВС И РАЗГОНЕ СКОРОСТИ КОНТРОЛИРОВАТЬ ЕЕ ВЕЛИЧИНУ (ЧИСЛО М), НЕ ДОПУСКАЯ ПРЕВЫШЕНИЯ ОГРАНИЧЕНИЙ РЛЭ И ПОМНИТЬ, ЧТО ПРИ М БОЛЕЕ 0, 88 НАСТУПАЕТ ОБРАТНАЯ РЕАКЦИЯ САМОЛЕТА НА ОТКЛОНЕНИЕ РУЛЯ НАПРАВЛЕНИЯ.
ЗАПАЗДЫВАНИЕ С ДЕЙСТВИЯМИ ПО УХОДУ С ПРЕДЕЛЬНО-ДОПУСТИМЫХ УГЛОВ АТАКИ МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К СВАЛИВАНИЮ ВС И ВХОДУ В ШТОПОР.
8. ПОСЛЕ ВЫХОДА НА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ УГЛЫ АТАКИ С ЗАПАСОМ ПОРЯДКА 3 ГРАД, ВЫВЕСТИ САМОЛЕТ В ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ С NY=1.2 -1.3, НЕ ДОПУСКАЯ ПОВТОРНЫХ СРАБАТЫВАНИЙ АУСП, ДОЛОЖИТЬ ДИСПЕТЧЕРУ И ЗАНЯТЬ ПО ЕГО УКАЗАНИЮ БЛИЖАЙШИЙ ПОПУТНЫЙ ЭШЕЛОН.
РУКОВОДИТЕЛЯМ ПРЕДПРИЯТИЙ ПОВТОРНО ИЗУЧИТЬ С ЧЛЕНАМИ ЭКИПАЖЕЙ ВС СТ. 162-175 И СТ. 219 ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ ПОЛЕТОВ В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ВВЕДЕННЫХ В ДЕЙСТВИЕ С 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА.


РУКОВОДИТЕЛЬ ФЕДЕРАЛЬНОЙ СЛУЖБЫПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА В.Н.САЛЕЕВ

Профессионалы, прокомментируйте, пожалуйста, пост MalVal (см. выше). Кажется правдоподобным. Могло такое быть на самом деле?

Заклинил CAPS LOCK ?!!

ни слова о "возврате в аэропорт вылета" и запрете на "обход сверху"

надо чтоб прорыв тропопаузы или неожиданный восходящий поток свалил еще одного "прыгуна"?

То NetRaider:

ни слова о "возврате в аэропорт вылета" и запрете на "обход сверху"

надо чтоб прорыв тропопаузы или неожиданный восходящий поток свалил еще одного "прыгуна"?


Ага разрешили летать на режимах близких к сваливанию... а ещё написали как успеть вывести из плоского штопора... СУПЕР Я то-же считаю надо уменьшить максимальные выстоты для данного типа ПРЯМО В РЛЭ. И расписать порядок обхода специально для "ОСОБО УМНЫХ" чтобы не было двоякого толкования.. хотя и так всё вроде-бы понятно написано

Лет 10 назад в какой-то аглицкой книжке (кажется, это был Stephen Barlay "The Final Call. Air Disasters... When Will They Ever Learn?") наткнулся на одну интересную мысль. Суть: после некой чудовищной авиакатастрофы с большим количеством погибших был проанализирован список пассажиров, и бросилось в глаза "критическое" число Скорпионов, скажем. А для них-то, как потом уже заглянули во всевозможные гороскопы, было крайне нежелательно вообще передвигаться в этот черный день. Насколько помню, автор задавался вопросом - а не стоит ли АК в таких случаях рекомендовать некоторым Скорпионам полететь другим рейсом (объяснив все, конечно).

АК в таких случаях рекомендовать некоторым Скорпионам полететь другим рейсом (объяснив все, конечно).


Точно...Рыбам плыть с водолеями...весам висеть...козлам скакать и т.д. по списку...

То Eugene:

Ну давайте только без чертовщины а??

Свят! Свят! Свят! Давайте без охоты на ведьм! Привел лишь как "интересную мысль". Но, с другой стороны, а многое ли человек знает об этом и, тем более, другом мире (мирах?). Как выясняется, он и о полете Ту-154 знает далеко не все. А летает.

Приведенным выше текстом официального письма полностью отвергается версия с отказом или терактом - между строк вина экипажа.

MalVal

Версия правдоподобная.

ЧЕРЕШНЯ

Я неделю сюда не заглядывала, прочитать все, что за это время написали, извините, не смогу. Так что если такой вопрос уже был, просто киньте ссылку на ответ, пожалуйста.
Недавно показывали фильм "Последние слова летчика Кузнецова" Там речь шла о том, что самолеты ТУ-104 по невыясненным причинам внезапно резко набирали высоту, а потом сваливались в штопор. Признавали вину экипажа и только после падения самолета рейса Пекин-Москва, где КВС был Кузнецов, который до конца рассказывал, что происходит, внесли какие-то конструктивные изменения в самолет. И самолеты, вроде падать перестали. Естественно, за что купила - за то и продаю :) НО! Очень мне это напомнило катастрофу под Донецком. Самолет тоже ТУ, все недоумевают, почему экипаж летел так высоко, говорят про восходящий поток... Может, экипаж вовсе не при чем и история просто повторилась?
Если здесь еще остались профессионалы, прокомментируте, пожалуйста!

Пункты 6, 7 и 8 прям ай-яй-яй :((

наивный вопрос:
Может, экипаж вовсе не при чем и история просто повторилась?
Если здесь еще остались профессионалы, прокомментируте, пожалуйста!
28/09/2006 [15:28:48]

Ну профи судя по всему заняты, действительно судя по ммм... предположениям эти две катастрофы началом похожи, только тут штопор, а не пике. Только после Кузнецова были разработаны меры по предотвращению подобной ситуации. Так что тут, думаю, не все так просто.

Почему-то никто не думает, что могло быть до сих пор не случавшееся. Я говорю о погодных явлениях. Кто слышал что-либо о высотном смерче?

Для онанимов и интересущихся - в телеграмме специально указали повторить про себя Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации. Для умеющих читать - ссылка http://www.radioscanner.ru/avi ...

Для неумеющих - уже все написали, и про облет снизу грозы, и про уход на запасной если что.
Самое интересное, ссылка на ст. 219

219. При попадании в метеоусловия, к полетам в которых экипаж не подготовлен, командир воздушного судна обязан доложить об этом органу ОВД (управления полетами), принять все возможные меры к выходу из них и в зависимости от обстановки продолжить или прекратить выполнение задания.

ох, братцы, чую, ждите от Пулково завтра новостей. по итогам поездки в Брюссель. ох, ждите.


и ишо раз:
факт "прыжка" через грозу в речеписцах не отфиксирован. в разговоре летчиков, по некоторой информации, такого нету. скорее всего, и прыжка не было.

MalVal:
1. Летели они на высоте 11600 ничего не нарушая в полном соответствии с нормами безопасности и влетели в восходящий поток который "схватил их за шкирку и поволок аж за 12км вверх"

рассматривается как одна из причин

2. Заявления о "преступном бездействии экипажа" в этот момент противоречат здравому смыслу, так как в это время самолет испытывал чудовищные перегрузки (возможно около 10g, но не более, иначе бы самолет развалился)и экипаж (ВЕСЬ!!!)был попросту в "ОТКЛЮЧКЕ".

Такая перегрузка не возможна нет восходящих потоков в природу, которые способны создать такую перегрузку для 100 тонного корабля 1, 5-2 , ну максимумм 2, 5 фа для человека это всего лишь хорошая встряска, но без помутнения сознания.

3. После того как восходящий поток "выплюнул" самолет, тот начал проваливаться на прежнюю высоту.

А вот прекращение мощного восходящего потока это всегда чревато.
28/09/2006 [10:54:12]

Но это все на уровне версий, без реальных цифр трудно предметно мыслить.

Не могу больше читать ваши рассуждения о погоде.Мой руководитель писал независимое заключение повторно для комиссии. Пришлось провести доскональный мезоанализ син.обстановки и когда разрисовали синкарту через 1 мбар (а на обычной карте проводятся изобары через 5 мбар), стало видно, что там самый центр мезоциклона, т.е. самое метеорологическое "пекло". Если бы у обычного синоптика в Анапе была так разрисована карта, и если был бы объективный анализ спутниковой информации через 15 минут с обсчетом верхней границы облаков (а такая технология есть, но все надо покупать), вряд ли командир бы принял решение на вылет. Командир был на метеоконсультации за 2 часа до вылета, его предупредили о грозе, но ведь грозы то бывают разные, большинство удается "проскакивать", второе предупреждение "Сигмет" пришло позже и ему уже не передали. Мне очень прискорбно, но сейчас у нас все больше стандартная информация, а для более углубленной нужны средства. Обычно в грозовом фронте имеются "дырки", в которые можно проскочить. Мой руководитель летал с 60-х годов "на грозу", можно сказать, вырабатывал рекомендации облета куч-дожд облаков, так он за многие годы не встретил сплошного грозового фронта, а этот случай, как раз такой. До этого летали просто, как попало.(Мой отец еще в 60-х в Румынии на Миг-15 пролетал над КД обл.на 15 км). Обычно, даже летом, верхняя граница можного куч-дожд.облака бывает до тропопаузы, но при очень мощной конвекции оно может "пробить" тропопаузу. Что в данном случае и произошло, влажный воздух с Азовского моря как раз смещался на Донецкий кряж и хотя высота его не более 360 м, это способствовало еще более мощному развитию (можно было накинуть еще 1-2 км на "стандартные" 11, 500 м, что были на АКП, вот вам и 14 км!!!). Но это вряд ли знает штатный синоптик, хотя есть посвященные этому вопросу работы.Сейчас ничего никому не нужно, вот и получаем...Трасса не очень удобно проходит в часы максимального развития конвекции, да еще по возвышенности, это тоже фактор...Самолет угодил в плотную облачность площадью около 200 км, которая не только смещалась гоирзонтально с достаточной скоростью, но еще и "распухала" в объеме. Слева тоже Приднепровская возвышенность, которая усилила второй фронт, но между ними тоже была "дырка", но все это видно при детальном разборе. Просто надо возвращаться к качественному тщательному анализу информации, что сейчас при нынешней "расхлябанности" сложно сделать, нужно выработать какие-то новые рекомендации, это работа ближайшего будущего. Только не ругайтесь, руганью не поможешь, нужна объективная беспристрастная оценка всего, чтобы хотя бы по метеоусловиям не падали самолеты...Извините за всю метеослужбу...

Объективно

АрмАвиа А-319
СИБИРЬ А-310
Пулково Ту-154М

ПОГУБИЛИ ЭКИПАЖИ!!!!

ФАКТ!

2 sinoptik

Чего-то я Вас не понимаю...


Не могу больше читать ваши рассуждения о погоде.

Ну так сказали бы давно, какая была погода. А то у нас только
UKCC 221130Z 20007G13MPS 2300 TSRA BKN006CB 20/18 Q1008 26290254 TEMPO VRB12MPS 2000 TSRAGR SQ=
UKCC 221100Z 23001MPS 9999 -TSRA BKN033CB BKN083 29/17 Q1006 26090070 TEMPO VRB12MPS 2000 TSRAGR SQ=
ну видно что дрянь погода, а дальше что?


Если бы у обычного синоптика в Анапе была так разрисована карта, и если был бы объективный анализ спутниковой информации через 15 минут с обсчетом верхней границы облаков (а такая технология есть, но все надо покупать), вряд ли командир бы принял решение на вылет.

Чего надо покупать, простите? компьютер за штуку-другую баксов и прицепить его к интернету? Или я чего-то не понимаю?


......второе предупреждение "Сигмет" пришло позже и ему уже не передали.....

А позже это когда? И почему не передали? ???


Обычно, даже летом, верхняя граница можного куч-дожд.облака бывает до тропопаузы, но при очень мощной конвекции оно может "пробить" тропопаузу. Что в данном случае и произошло, влажный воздух с Азовского моря как раз смещался на Донецкий кряж и хотя высота его не более 360 м, это способствовало еще более мощному развитию (можно было накинуть еще 1-2 км на "стандартные" 11, 500 м, что были на АКП, вот вам и 14 км!!!). Но это вряд ли знает штатный синоптик, хотя есть посвященные этому вопросу работы

Чего не знал "штатный синоптик"? Что мощный циклон рвет тропопаузу? Что даже небольшие холмы сильно меняют картину? Что бывают грозы по 15 км даже у нас?
Я это знаю, хоть и не синоптик, все присутствующие знают, девушка здесь есть, которая википедию читает, тоже наверняка знает, в любой книжке это написано, а "штатный синоптик" вряд ли знает? Очень интересно...


Только не ругайтесь, руганью не поможешь, нужна объективная беспристрастная оценка всего, чтобы хотя бы по метеоусловиям не падали самолеты

Ну-ну. А мы и не ругаемся.. Приехали, называется........

Ну вот, как я понимаю, первое толковое объяснение ситуации. И ещё понятно, что никто к ней не мог быть готов ни на земле, ни в воздухе.

Понравилась формулировка MalVal: 28/09/2006 [10:54:12], что на 78-ой странице той ветки. Думаю все как-раз так и было, кроме перегрузки 10g. Думаю она была конечно намного меньше, например 4 или 5 g, но результат - тот же.

При таких событиях - был виноват тот, кто решил, что борт 85185 может вылететь по намеченному маршруту.

Мне кажется - тема закрыта.

А вот расследование, ложь и замалчивание - это уже другой вопрос.