То Юля:
Все очень просто: подобные "мысли" лишь запутывают людей и ничего не дают для объективного понимания случившегося.
Вы видели кадры горевшего борта, снятые очевидцами на мобильник? По-Вашему, после такого пожара могли остаться целые тела и целые части самолета?
Мне не приходилось лично видеть сгоревших гражданских самолетов, но я дважды видел то, что оставалось от сгоревших штурмовиков и вертолетов. Поверьте, ни о какой "каше" и "целых крыльях" под Донецком не могло идти и речи.
А виноват в этом трепе конечно не Олег Т, а тот, кто первым запустил эту "утку".

Видел, как горит Ту-154. Просто стоящий на земле. И то - жуткое зрелище...

на последней фото крупный фрагмент
как раз около 10 иллюминаторов
http://saint-petersburg.ru/m/2 ...

можно даже посмотреть точно какая это часть
буквы там

Спасибо мальчики, что не нагрубили и не заткнули рот:))

Вот и давайте теперь в таком спокойном тоне и продолжайте делиться своими версиями. Нам, вашим паксам, ведь тоже интересно услышать что то именно от вас. Журналистам уже мало кто доверяет.

To Юля:
"... Почему же на 57 страниц вы профессионалы разводите пустую болтовню? Выдвигайте чтоль свои версии, куда действительно пропали части самолета?..."
Уважаемая Юля, если Вы отделите на этой ветке зерна от плевел, то поймете, - профессионалы не разводят пустую болтовню! Спец-ы народ сдержаный в своих высказываниях в силу своей компетенции и знаний, поэтому, в условиях недостатка информации, они не спешат "выдвигать" версии, потому, что версия, базирующаяся на отсутствии информации зовется в народе СПЛЕТНЕЙ!
А слово - это великая сила, - словом можно УБИТЬ!(или запятнать чью-то честь, что означает одно и то же).
Поэтому летающий люд (а не подпрыгивающий на кочках), не спешит клепать ВЕРСИИ. Нет никакой достоверной, достаточной информации для этого. Будет день - будет пища!
Очень много допущений в "наших" версиях. Взять , к примеру, ситуацию с останками лайнера: - мы ссылаемся на фотографии, но некоторые здравомыслящие люди пытались обратить внимание на то, что нам даже не известно, что изображено на этих снимках, какое место?
Место на снимках вполне может быть местом "разлета" "осколков" лайнера, просто это всё, что могли заснять корреспонденты, недопущенные на место происшествия?!Да и снимки эти могли быть сделаны после "уборки" на местности.
Поэтому, я и повторяю: - если нам суждено узнать подробности (вполне вероятно, что власть просто не посмеет сказать правду, потому, что возникнет масса вопросов, ведущих "не туда".), - тогда Вы услышите версии профессионалов.

а если не было командира в кабине, а за штурвалом был стажер, и просто не сумел ничего сделать, или не распознал ситуацию, или "коэффициент обалдения", а когда командир увидел-было поздно.

To Дмитрий
http://www.glavred.info/archiv ...
Здесь качество снимков лучше

-------
2Dysindich
профессионалы не разводят пустую болтовню

Поздравляю. 58 страниц пустого трепа дилетантов.
А мы, наивные, ждем информации от профи

To КАО:
"...Поздравляю. 58 страниц пустого трепа дилетантов.
А мы, наивные, ждем информации от профи..."
Так-ли внимательно Вы прочли мой пост?
Мне очень жаль, что Вы поняли его именно ТАК! Мне жаль себя, - я разочарован в себе, - я не смог донести то - что хотел...
" отделить зерна от плевел , - отделить спецов(и их мнения) от симеров и юных "ботаников".

111111

EDIGEY:

Давненько не заглядывал на форум. Ну и наговорили тут.
У меня всего 2 вопроса к Олегу Т и ему подобным:
1. Вы сами видели ту "кашу из человеческих тел", о которой так много говорите?
2. Вы сами видели абсолютно целые крылья и фюзеляж? И Вы же сами видели, как их разрезали?

Если "Да", то приведите этому официальные свидетельства, а не "одна баба сказала" (мужик из МЧС). Если же "НЕТ", то прекратите, пожалуйста истерику.
Уважаемый EDIGEY.
Я веду речь о том, что в этой катастрофе самолет Ту-154 упал на землю целым, и нисколько не разбился, но после того, как он некоторое время полежал на земле, то в нем произошел взрыв паров керосина, который разорвал фюзеляж этого самолета на три части.
О том, что самолет вначале был абсолютно цел, есть вполне официальное свидетельство, которое сейчас тщательно замалчивается и всячески искажается. Вот оно:
Газета. 19:18:07 http://www.gzt.ru
Потерпевший катастрофу самолет Ту-154 "Пулковских авиалиний" загорелся уже после падения, сообщила начальник Управления информации МЧС РФ Ирина Андрианова. "У нас есть информация, что после падения самолета загорелся, он действительно горит и поэтому на месте происходит тушение пожара", - сказала она. У потерпевшего под Донецком катастрофу Ту-154 фюзеляж не поврежден, на земле разрушений нет. "Несмотря на то, что самолет упал с большой высоты, в общем он цел", - сказала она. Она отметила, что "сейчас мы запрашиваем списки пострадавших у украинской стороны".
И если Вы умеете понимать смысл написанного, то в этом тексте сказано, что НАЧАЛЬНИК Управление информации (заметьте пожалуйста, что это не дворник какой-нибудь, а начальник управления) Ирина Андрианова сказала что6 НЕСМОТРЯ НА ТО, ЧТО САМОЛЕТ УПАЛ С БОЛЬШОЙ ВЫСОТЫ, В ОБЩЕМ ОН ЦЕЛ. ФЮЗЕЛЯЖ НЕ ПОВРЕЖДЕН.
Я сам конечно ничего этого не видел. Но рассуждать об этом имею право на том же основании, на котором и вы можете обсуждать катастрофы минувших времен, которые вы своими глазами не видели, но читали об них, например о Титанике, или о взрыве Челленджера.
О том, что разрезали крылья: вот упоминание из Газета.ру http://www.gazeta.ru/social/tu ...
Хотя там и сказано, что резали остатки крыльев, но на самом деле перед этим во всех газетах сказано, что якобы никаких частей от самолета крупнее 2х2 метров размером не осталось. А такие куски легко умещаются в грузовик. Но значит части крыльев были гораздо крупнее чем два на два метра. А это значит что крылья не сгорели. Так же и обшивки кроме одного куска нам не показали ни одного крупнее 2х2 метра. Тогда что они там резали? А ЦЕЛУЮ ПЕРЕДНЮЮ ЧАСТЬ САМОЛЕТА, длинной порядка двадцати метров! Ну и днище средней части фюзеляжа в районе крыльев, с которой взрывом содрало верхнюю часть обшивки, но днище-то сохранилось.


спасатели циркулярной пилой разрезали крупные фрагменты обшивки и остатки крыльев, не представляющих особого интереса для следствия.
И если вы EDIGEY спрашиваете меня, видел ли я кашу из тел, то есть в Комсомольской правде упоминания, что сгоревшие матери и дети сплелись в одно целое. Вам найти эту строчку или сами сможете?

Вы видели кадры горевшего борта, снятые очевидцами на мобильник? По-Вашему, после такого пожара могли остаться целые тела и целые части самолета?
от О.Т.
Да вот именно что могли! И остались! Потому, что переднюю часть самолета отбросило взрывом, и она отлетела на сто-двести метров от очага основного керосинового пожара. Поэтому все трупы в передней части нисколько не обгорели, и у них полностью сохранидлась одежда, и у некоторых даже документы в карманах.
НО все это сейчас тщательно скрывается от народа.

Юля, Вы читаете, вдумываетесь? "...самолет Ту-154 упал на землю целым, и нисколько не разбился..." . Опровергать будете?

Samson:

Опуская безграмотные выкладки, подумайте сами: при падении пусть не с 12000, а с 3000 - могут остаться живые?! Перегрузку - тут уже приводили. Самое простое - представьте, что Вы упали с 10 этажа на асфальт

то Самсон: Это Вы специально так обманываете девушку?


BBB:

Для Олега Т.

Если предположить что вертикальная скорость в момент удара была около 50 м/с, т.е. 180 км/ч, а длительность
удара составляла половину высоты фюзеляжа, т.е. метра два, деленную на эту сорость, то получим - длительность
2 / 50 = 0, 04 секунды а ударное ускорение 50 / 0.04 = 1250 м/с*с т.е. примерно 130g это ОЧЕНЬ много. кажется человек выдерживает около 100g но в течение 1-2 ms, а не сорока. голова при этом будет весить 600-700 кг и компрессионный перелом шейных или основания гарантирован, тем более, что удар СНИЗУ. конечности при этом могут уцелеть так как имеют свободный ход и удар идет ПОПЕРЕК, скажем, бедра. Таким образом внешние повреждения могут отсутствовать, разве что кровь из носа. Если не прав поправьте. По поводу взрыва хотелось бы уточнить скорость и давление ударной волны, может быть полную энергию и длительность, а также почему пристяжные двигатели оказались по ходу самолета ВПЕРЕДИ киля. Уточнение. Керосин не взрывается. Взрываются летучие (газообразные фракции) нефтепродуктов, а керосин, бензин и пр. ГОРЯТ, зачастую в виде аэрозоля и этот процесс длится СЕКУНДЫ, а не микро- и не миллисекунды, как взрыв.
От Олега Т для ВВВ
Ну что ж, Вы захотели опорочить мои расчеты, и сейчас Вам воздастся по заслугам.
Во-первых, нужно показать читателям, что ВВВ не указывает, откуда он берет цифры для своего расчета. Вот конечная скорость вертикального падения для Ту-154 в плоском штопоре 50 м/с - а откуда она собственно взялась? Вам не интересно?
Из вас наверное мало кто помнит, что несколькими неделями раньше я провел большое исследование на несколько страниц, посвященное определению более точной цифры скорости погибшего Ту-154, чем принятая журналистами от глупости средняя цифра 75 м/с. Я доказал, что вначале в разреженном воздухе скорость падения была больше, а у самой земли - значительно меньше, и конечная скорость составила вероятно 50-55 м/с. Из осторожности для своего расчета перегрузки я взял верхнюю границу этой вилки - 55 м/с. А мой оппонент - ВВВ судя по всему вовсе не занимался никакими изысканиями по этому вопросу, а попросту украл цифру 50 м/с из моего расчета. Сам-то он видимо не способен был произвести столь сложные логические сопоставления и размышления.
Нет, я нисколько не против того, чтобы любые читатели брали цифры из моих расчетов и пользовались ими. Но согласитесь сами, что просто по правилам вежливости если человек что-то первым открыл, то остальным надо ссылаться на него, и указывать в своих постах, что мол вот эту цифирку мы взяли у Олега Тесленко. И вдвойне странно, когда украденную у меня цифру используют для того, чтобы произвести свой собственный расчет, опорачивающий О.Т. Но бог с ней, с одной этой цифрой.
Дальше ВВВ указывает: 'длительность удара составляла половину высоты фюзеляжа, т.е. метра два'. А не кажется ли Вам, что и эта цифра украдена у О.Т.? Если Вы помните, то я утверждал, что самолет не чугунный, а алюминиевый и при ударе об землю у него как минимум на один метр сдеформируется нижняя часть цилиндрической вставки фюзеляжа. А кроме того я объяснял, что и участок земли под упавшим самолетов был вовсе не железобетон, а мягкий болотистый грунт, в который фюзеляж вмялся как минимум на метр. Но этот ВВВ полностью забыл про мягкий грунт, и почему-то оставил одну цифру смятия днища фюзеляжа, впрочем вдвое преувеличив ее против моего значения - на высоту целых 2 метра, и сделал это без всяких объяснений. Кроме того, любверасчетный ВВВ по каким-то неведомым причинам вовсе посмел выкинуть цифру вертикального торможения самолета за счет сжатия воздушной подушки под его крылом, которую я принял как длину торможения около 3 метров. А ведь я мог бы пуститься еще в объяснения, что самолет крутился как пропеллер, и создавал своим крылом пусть небольшую, но подъемную силу. И вот когда он почти вплотную прижился к земле, то под его крылом мог возникнуть экранных эффект, потому, что шасси у него выпущено не было, и значит толщина подушки воздуха под крылом была небольшой, при которой очень хорошо сказывается эффект экрана. Но дражайший ВВВ нагло выкинул из моей цифры длинны пути вертикального торможения целых 3 метра, и оставил всего два. Но дальше он поступил еще смешнее.
ВВВ взял и поделил длину пути торможения 2 метра на вертикальную скорость 50 м/с, чтобы определить время торможения. Объясняю, что по физике шестого класса детской школы для нашего случая движение может быть равномерным с постоянной скоростью или замедленным (неравномерно замедленное я уж не рассматриваю). Но для того, чтобы определить время торможения, НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕЛЬЗЯ взять и тупо поделить длину пути торможения 2 метра на постоянную равномерную скорость 50 м/с! Это можно делать только при равномерном движении! Поэтому он и получил идиотский результат 0, 04 с.
В действительности, если рассчитывать торможение падающего Ту-154 по формулам из детского учебника физики для детей примерно 13 летнего возраста, то перед этим надо хотя бы сначала вычислить среднюю скорость 0+50 м/с, и поделить ее на 2, получится = 25 м/с. И уж после этого делить длину пути торможения (но не 2 м как это решил ВВВ, а 5 м) на среднюю скорость 25 м/с, получим время торможения 0, 2 с. И если правильно рассчитывать величину скорости замедления, то надо скорость 50 м/с возвести во вторую степень, поделить на коэффициент 2 и поделить на длину пути торможения 5 метров. В итоге получаем 250 м/с (секунды в квадрате). А это значит, что перегрузка в момент удара Ту-154 могла быть порядка 25 g. Это гораздо меньше, чем даже я рассчитал в своем первом расчете (31 g), потому, что тогда я принял исходную цифру конечной скорости 55 м/с, а мой оппонент ВВВ захотел использовать 50 м/с. А это значит, что перегрузка была гораздо меньше выдерживаемой человеком - хотя бы самым чувствительным к ударам часть его тела его головой, для которой допустимо не более 72g. А для других органов и частей тела человека допустимая перегрузка гораздо больше. Причем на форуме много идиотов, которые постоянно сравнивают падение тела человека с большой высоты из многоэтажного здания с ударом головой об бетон или асфальт. Тут им надо понять, что если человек упавший с такой высоты ударяется головой сразу о бетон, то его череп испытывает практически мгновенное торможение, поскольку он не способен промять бетон или асфальт и на 2 сантиметра. Вот это и следует считать длинной пути торможения. В противоположность этому, как я уже объяснял, то длинна пути торможения вертикально падающего в плоском штопоре Ту-154 была 5 метров. А как вы понимаете 5 метров в 250 раз больше, чем 2 сантиметра. Вот из-за этого обстоятельства пассажиры падающего Ту-154 испытали перегрузку В 250 РАЗ меньшую, чем человек упавший головой на бетон или асфальт из многоэтажного здания.

Ну ясно же - бред!

To Олег Т.
Извините, но сообщения газет, равно как и г-жи Андриановой - увы, не более чем домыслы, абсолютно ничем не подкрепленные. Заметьте, Андриановой и других авторов на месте происшествия не было.
Не поврежденным фюзеляж после падения остаться просто не мог, потому что такого не может быть НИКОГДА.

ОлегТ чего вы добиваетесь можете рассказать кратко ? Если вы так уверены в безопасности своих теориях, проведите опыты на себе. Не надо брать высоту 10км, возьмите высоту хотя бы 10м и скорость 30км/ч:.

EDIGEY:

To Олег Т.
Не поврежденным фюзеляж после падения остаться просто не мог, потому что такого не может быть НИКОГДА.
от Олега Т:
Падение дорогой EDIGEY, может быть разным. Этот Ту-154 падал вовсе не в вертикальном пике, строго носом вниз, а в плоском штопоре. Это значит, что его крылья своими плоскостями создавали огромное торможение падению.
И вот посмотрите на фотографию этого двигателя: вы видите что он немного поврежден, но не так уж сильно. Я имею в виду обшивку передней части этого двигателя - которая наименее повреждена. И обратите внимание, что все вы видели куски обшивки этого Ту-154, а с двигателя обшивка не сорвана - почему такая разница?
http://keep4u.ru/full/0609/614 ...
Да потому, что внутри фюзеляжа произошел взрыв паров керосина, а внутри двигателя - такого взрыва не было. И хотя двигатель в задней части сильно помят, но это опять же от того, что хвостовую часть отбросило взрывом, и с этой части фюзеляжа оторвало гондолу двигателя, которую и помяло об землю. Но ведь внешнюю обшивку турбины двигателя не сорвало! А ее толщина примерно одного порядка с толщиной обшивки фюзеляжа, если не тоньше. Так почему же обшивку фюзеляжа разорвало в клочки, а у двигателя - нет? Объяснили бы 'знатоки авиации'!
У меня объяснение простое: внутри фюзеляжа был взрыв, а внутри двигателя - нет. А из этого следует вывод, что главным разрушающим фактором был внутренний взрыв, а вовсе не удар при падении. Может быть вы все будете спорить, что был взрыв на этом самолете?


Сила удара самолета при пологом падении не так велика, как все думают. Дело в том, что данный Ту-154 падал в плоском штопоре, фактически вращаясь как вертолетный винт. И скорость падения была не так уж высока - примерно 75 метров в секунду. Это по предположениям журналистов. Они исходят из того, что начав падать с 12 километров этот самолет за две минуты снизился до примерно 3 километров, где в последний раз передал сигнал SOS. Таким образом разность высот 9 километров (9000 метров) поделить на примерно две минуты (120 секунд), следовательно его средняя скорость падения была равна 75 м/с. Но по мнению автора даже эта величина скорости определена не слишком правильно. Потому, что весьма маловероятно, чтобы командир этого Ту-154 в смертельно опасный момент когда его самолет вышел на закритические углы атаки отвлекался бы на посторонние действия, три раза подавая сигнал SOS. Вероятнее всего пилот сначала боролся за жизнь своего самолета в критический момент, и только когда он начал падать, только тогда пилот ухитрился три раза нажать кнопку того сигнала. То есть, прошло какое-то время после начала беспорядочного падения того самолета, за которое он потерял некоторую высоту. А это значит, что если мы берем время между двумя группами сигналов SOS две минуты, то потерю высоты поменьше 9 км - ну например 8 - 8, 5 км. Если просто поделить цифру потери высоты на время 120 секунд между двумя радиопередачами с этого борта, то скорость его падения была возможно 66 -70 метров секунду. Однако, мало кто понимает, что это СРЕДНЯЯ СКОРОСТЬ.
Дело в том, что на предполагаемой высоте 12 км воздух очень разреженный, а на 3 км - уже довольно густой - им уже можно дышать. Плотность воздуха между этими двумя цифрами изменяется в три раза. А чем плотнее среда, тем медленнее в ней падение тела. Поэтому, если мы хотим знать более-менее правильную цифру скорости в верхней точке начала снижения Ту-154, то мы должны прибавить к 70 еще как минимум 10 м/с, а в нижней точке (3 км) последней радиопередачи - убавить десяток метров, то есть примерно 60 м/с.
Однако, нас ведь интересует сила удара самолета об землю, значит нужна цифра вертикальной скорости падения Ту-154 у самой земли, а не на высоте 3 км. Но поскольку плотность воздуха приближаясь к земле хоть и растет, но за 3 километра изменяется мало, поэтому примем, что конечная скорость в момент удара об землю была примерно 55 м/с.


Но людей в упавшем самолете убивает вовсе не скорость, а величина перегрузки в момент удара об землю. А она зависит от длинны пути торможения: чем это расстояние меньше - тем резче удар. А если хоть чуть-чуть длинна пути торможения больше, то перегрузка удара сильно уменьшается. Это значит, что если например стеклянный стакан с силой бросают на бетонный пол, то из-за мгновенного торможения он разбивается вдребезги. А если тот же самый стакан с силой бросить на кучу мягкого песка, или болотистую торфяную почву, то он не разобьется из-за того, что на несколько сантиметров вомнется в почву, и вот эта длинна пути торможения несколько сантиметров спасет его. Но и с самолетом все точно так же. Если он упадет на скальную породу - то все люди в нем разобьются. А если по каким-то причинам кроме мягкой земли у самолета еще увеличится длинна пути торможения - амортизации удара, то перегрузка может быть не так смертельна. И вот действительно такие факторы уменьшения перегрузки действовали и на роковой Ту-154 рейса 612. Во - первых таким фактором было сопротивление воздуха, во вторых: вмятие нижней части фюзеляжа в мягкую почву, и в третьих: смятие нижней части фюзеляжа.
Как могло затормозить самолет сопротивление воздуха в последний момент перед ударом? Дело в том, что если самолет падал плашмя, то его крыло накрывало собой определенный по площади участок земли, и перед этим обязано было мгновенно выдавить весь воздух между крылом и землей, чтобы самолет смог опуститься на нее. При обычном планирующем приземлении в этом нет никаких проблем - самолет просто летит вперед постепенно снижаясь и воздух совершенно не мешает ему приближаться все ниже к земле. Хот и в этих случаях есть экранный эффект, который в непосредственной близости от земли создает эффект как бы воздушной подушки, несколько мгновений удерживающей самолет в воздухе. Но экранному эффекту сильно мешают стойки шасси самолета типа Ту-154, потому, что экранный эффект сильно проявляется лишь тогда, когда крыло находится очень близко от земли - на расстоянии не больше одной десятой доли чем ширина (так называемая хорда) крыла. А стойки шасси сильно приподнимают крыло самолета над землей, и не позволяют действовать экранному эффекту.
http://keep4u.ru/full/0608/d33 ...
Однако, в случае гибели Ту-154 рейса 612 стойки шасси у него были убраны, и для удара плашмя его нижняя плоскость крыла должна была вплотную прижаться к земле. И вот тут возникало определенное явление. Если медленно прижимать самолет к земле, то воздух из-под его крыла легко и свободно уйдет в стороны, нисколько не мешая самолету опуститься на грунт. Но в случае когда самолет опускается на землю плашмя, но очень быстро, то воздух сразу не успевает уйти из под крыла, и создает эффект как бы воздушной подушки, в меру сил замедляющей самолет. Многие из вас знают простой опыт: вопрос: что прочнее: газета из бумаги - или деревянная линейка? Если положить обычную деревянную линейку на край стола, так чтобы ее конец торчал наружу, и накрыть ее газетой, а потом резко и сильно ударить по концу линейки, так, чтобы он попытался поднять газету, то окажется, что линейка сломалась, а газета осталась цела! Но если более-менее постепенно нажимать на такой же конец линейки, то она спокойно приподнимет край газеты. Суть этого опыта в том, что воздух давит сверху на площадь газеты, и при быстром ударе воздух не успевает уйти в стороны, а если нажимать постепенно, то воздух легко успевает уйти в стороны. Это напрямую касается падения Ту-154 рейса 612.Потому, что при быстром падении плашмя со скоростью порядка 55 м/с, в нескольких метрах от земли воздух не успеет сразу уйти из-под площади крыла самолета, и этот эффект в определенной мере сыграет роль амортизационной подушки.
http://keep4u.ru/full/0608/0f8 ...
Но как только наступил момент, когда нижняя часть фюзеляжа первой коснулась мягкой болотистой земли, то фюзеляж самолета имеющий цилиндрическую форуму немного вомнется в мягкую болотистую почву - примерно на 1 метр. Если кто из читателей имеет техническое образование, то должен знать, что на машиностроительных заводах нередко требуется определять твердость какого-либо металла: например случайно попавшегося куска стали неизвестной марки, меди, бронзы, алюминия. И для этого существуют так называемые пробы по Бриннелю и по Роквеллу. В пробе по Бриннелю небольшой пресс со строго нормируемым усилием вдавливает в испытуемый материал маленькую алмазную пирамидку, а в пробе по Роквеллу такой же пресс вдавливает в пробуемый предмет стальной шарик. А потом замеряют диаметр и площадь отпечатка, и определяют твердость данного материала. Но это просто пример похожего явления, что когда падающий с неба плашмя самолет, имеющий в сечении фюзеляжа форму круга точно такую же как и у шарика в пробе Роквелла, так же как и шарик немного вдавливается в мягкую почву своим фюзеляжем, испытывая при этом сильнейшее замедление падения.
http://keep4u.ru/full/0608/3eb ...
Но кроме вдавливания в землю, непрочный алюминиевый фюзеляж еще и сминается при этом в своей нижней части. Ну вы все хорошо представляете себе кусок пластилина, который если бросить на твердую стенку - сомнется в месте удара. А любой металл - упруг и пластичен. Причем смятие любого предмета идет в основном в районе его контакта с соударяемым телом. Для этого есть тысячи примеров случайно протаранивших друг друга морских судов или автомобилей ударившихся в бетонную стенку. Если одно из судов случайно по ошибке ударяет в борт другого, то в борту второго обычно возникает пробоина, а первое судно начисто сминает себе нос на длину метров двадцать или тридцать. Однако, читатели знают что длинна морских судов в среднем полторы сотни метров, то длинна смятой носовой оконечности даже тридцать метров - это сущая ерунда. Поскольку все судно разделено поперечными водонепроницаемыми переборками - до десяти штук, то зачастую бывает, что никакой водотечности от такого удара тарянящее судно вообще не получает, и вполне спокойно остается на плаву. При этом, никакого особого толчка экипаж судна бывает даже не замечает! Продолжают спать подвахтенные! И абсолютно все механизмы такого судна в кормовой оконечности остаются вполне работоспособны. Поэтом к этому судну приваривают новую носовую оконечность, и оно продолжает плавать как ни в чем не бывало. То есть - при ударе сминается только носовая часть! Но точно так же и с автомобилями: если удар был на не слишком большой скорости о например бетонную стену, то сминается только передняя часть автомобиля, а задняя - остается вполне целой. Поэтому, если самолет упадет брюхом на землю, то в зависимости от силы удара у него в первую очередь сомнется самый низ его выпуклого цилиндрического днища.
http://keep4u.ru/full/0608/892 ...
Но люди знакомые с конструкцией самолетов Ту-154 могут знать, что диаметр его фюзеляжа 3, 8 метра, и прочность всех гражданских пассажирских самолетов на перегрузку - лежит в районе 4, 5 - 5 g. А как вы сами установили, то обыкновенный человек способен выдержать до смерти перегрузку как минимум 72 g - то есть получается, что человек примерно в 15 раз прочнее самолета! Ну всем надо понимать, что это прочность самолета на изгиб, а прочность собственно днища фюзеляжа несколько больше, но вот сколько именно - не имею информации. Надо считать местную прочность, а это не так просто. Но предположим, что местная прочность днища самолета раз в пять больше его общей прочности. Но и тогда она будет всего 25 g - все равно меньше чем у человека. А это значит, что при вертикальной посадке в плоском штопоре у самолета типа Ту-154 (впрочем как и вообще у любого самолета) первым начнет сминаться его днище, оставляя пассажиров пока живыми. Этот процесс полностью напоминает физику лобового столкновения автомобиля с бетонной стеной: сначала сминается передняя часть автомобиля, а человек в нем остается живым - если он правильно пристегнут ремнем безопасности к креслу. С точки зрения физики передняя часть автомобиля в этом случае играет роль пружины-амортизатора, увеличивающего длину торможения для тела человека и тем самым спасающего его. Мало кто из вас знает, что до второй мировой войны и еще примерно два десятка лет после нее конструкторы автомобилей всегда старались спроектировать ПРОЧНЫЙ автомобиль. Такой чтобы при лобовом ударе о препятствие передняя часть автомобилей как можно меньше деформировалась. И лишь потом конструкторы автомобилей догадались, что люди важнее этой железной коробки, и спасать надо не автомобиль, а людей в нем, для чего лучше делать МЯГКИЙ (легко сминающийся) в передней части автомобиль. Но Ту-154 падающий в плоском штопоре имел картину деформации своего днища в общем похожую на деформацию передней части автомобиля, или носовой части таранящего судна - у любых объектов всегда сминается та часть, которая контактирует с препятствием! А это значит, что у Ту-154 сминался не весь фюзеляж, а только его нижняя часть - оставляя пассажирский салон в более-менее безопасности и самое главное - расходуя на смятие днища последние доли кинетической энергии падения самолета! После чего авиалайнер полностью замер на земле. Но нам важна величина этой деформации - то есть высота, на которую вмялось днище, играя роль спасительной пружины-амортизатора для пассажиров этого самолета. Если мы возьмем глубину вмятия днища фюзеляжа самолета за 1 метр - то вряд ли мы погрешим против истины. Потому, что если кому-то из вас захочется взять величину большую чем один метр - то это только увеличит длину пути торможения тела пассажиров, и значит еще больше снизит их перегрузку. Поэтому рекомендую Вам остановится на величине смятия днища в 1 метр. Что недалеко от истины.
http://keep4u.ru/full/0608/146 ...
Все предыдущее время мы рассматривали три фактора увеличения пути торможения тел пассажиров в моменту удара Ту-154 об землю, но каждый фактор мы рассматривали по отдельности. А ведь на самом деле они действовали хотя и в разное время (последовательно) один за другим, но зато для одной общей цели - спасения пассажиров от удара! Это значит, что при непосредственно приближении к земле, на скорости вертикального снижения порядка 55 метров в секунду, сначала под крылом Ту-154 возникла кратковременная воздушная подушка высотой примерно 3 метра, за счет сжатия и выдавливания воздуха из под крыла этот лайнер возможно снизил свою скорость примерно до 30 метров в секунду, в последний момент перед касанием днищем почвы. Затем он начал вминаться своим фюзеляжем в мягкую болотистую почву и погрузился в нее примерно на 1 метр. Кроме того, в это же время у него начала вминаться вверх нижняя поверхность днища, еще более амортизируя удар еще на один метр. Очень затруднительно считать амортизирующее действие каждого фактора в отдельности, и гораздо проще предположить, что замедление движение тел пассажиров началось за пять метров от точки полной их остановки. Ну сложите хотя бы сами вместе все три фактора длинны торможения: 3 метра от воздушной подушки, 1 метр от вмятия в мягкую болотистую почву и 1 метр смятия днища. 3 м+1м+1м=5 метров

А теперь, чтобы узнать величину отрицательного ускорения (то есть замедления тел людей в падающем самолете) и перегрузки, то возьмем скорость перед ударом 55 метров в секунду и возведем ее во вторую степень, а потом поделим на 2 и на длину пути торможения. Это формула из учебника физики средней школы, которую должен знать каждый школьник. Итак 55**2= 3025 (метров в сек в квадрате). А теперь поделим эту цифру на 2 и на 5 м = 303 м/ на секунду в квадрате. Это величина отрицательного ускорения (то есть замедления). Чтобы узнать величину перегрузки, поделите эту цифру на g=9, 8.
303/9, 8 = 31 g Вот такая перегрузка.
И как совершенно правильно заметил Анонимный Пакс: 'Перегрузка головы при ударе 72g - это зеленая зона, когда последствия полностью обратимые.' Главное для жизни человека - это его Глова - мозг, а все остальные части тела выдерживают еще большие перегрузки. Но поскольку выдерживаемая человеком величина перегрузки 72 g, а пассажиры и члены экипажа упавшего под Донецком Ту-154 испытали только 31 g, то значит, что почти все пассажиры и члены экипажа упавшего на землю Ту-154 которые в момент катастрофы были пристегнуты ремнями к своим креслам - в этот момент остались ЖИВЫ!
А погибли все они совсем от другого фактора - от огня и дыма, ГОРЯЩЕГО КЕРОСИНА!

Никто, случайно, не знает координат места падения? Или каких-либо других привязок.

ОлегТ:.. у меня нет слов я валяюсь под столом =) .
Не пробовали все это в МАК отослать или на телевидение или в газету ?

Блин! Это - воздухозаборник второго двигателя! Двигателя там НЕТ!!! Он - дальше, сзади и ниже! Под этой частью внизу находится фюзеляж, конкретно - задний гардероб и туалеты! Толщина обшивки - около 3 (трех) миллиметров дюраля! Так что представьте, какой силы был удар, если на этой обшивке отпечатался весь силовой набор!!!

Она отметила, что "сейчас мы запрашиваем списки пострадавших у украинской стороны".

А откуда у Украинской стороны списки пострадавших? Если я не ошибаюсь, самолет летел из Анапы, что далеко не Украина... или я пропустил чего?

А вот меня посетили такие. наверное. глупые мысли по поводу сигнала СОС. Скорось самолета на эшелоне известна, далее, происходит набор высоты .Всилу каких-то причин, скорость падает вдвое(450). Угол атаки критический.Затенение стабилизатора, возможный помпаж двигателей (второго-стопудово). Тут говорилось, или нет? что по переговорам был один стажер.Это так? .Далее, они по радио сообщают, что просят аварийку, тут напоминаю про скорость, блмижайший порт Донецк и это в сорока километрах. А теперь посчитайте соотношение скорости самолета к пункту аварийной посадки. Нам сообщили о 40 км.
Теперь простая математика: 40 км до А\п КВС понимает, что они выскочили, дает сообщение, но падая в низ, потеряв скорость, он и не долетел ведь эти самые километры. Мое мнение, что Вы ищете черную кошку в темной комнате, при условии, что ее там нет.
Они просто падали, периодически оповещая об этом диспетчеров, и уженикто ничего не в силах был сделать.

Просто быстрая реакция СМИ со своими вопросами, а данных еще нет - и никто не знает, что конкретно случилось. Может быть есть не только погибшие, но и постардавшие, может - просто сел на вынужденную на брюхо... Потом, с поступлением новой инфы, все приходит к общему знаменателю. При всех ЧС так.

Rebata k 4emu vse eti sporu?Ne nujno venit despe4erov! Vsemu vinoy ekipaj!Rad naruweniy!!!! a imenno:
1.pered vuletom, meteokonsultaciya!t.e Kvsa, sinoptik informiroval o groze po marwrutu, na 4to tot, "INSTRUKTOR", proignoriroval, mol doletim, ne beda!!!GRUBEYWAYA OWIBKA!!!
2.za4em meteo lokator na bortu?oni yavno videli, 4to vxodat v grozu!Owibka nomer 2 !!!
3.ne pravilnoe prinatiya reweniya pri poletax v grozovoy deyatelnosti!
4.poputka vzat grozovoy o4ag vosotoy, xotia yavno videl, 4to vusota k kriti4eskoy!
Vopros, ZA4EM PRINIMAT REWENIYA na pereprugivanie? KRUTIZNA, UVERENNOST V SEBE????
5.ne umenie raspredelat vnimanie
6.to 4to piwut, 4to ne vernulsa v a/p vuleta iz-za ekonomii denejnux sredstv aviakompanii, DA BRED ETO VSE!!! mojno bulo ekonomistu dokazat po4emu pererasxod! I NIKTO NE V PRAVE OSPORIT PRAVILNO PRINATOE REWENIE KOMANDIROM!!!!Uvu kvs ne vernoe rewenie prinal!
4to ya xo4u skazat: Ekipaj sam zavel sebia v takuyu situaciyu, iz kotoroy uvu ne smog vuyti!!!
Teper vopros!!!!:
O KAKOM PROFESSIONALIZME mojno govorit!?skajite mne?KVS u kotorogo za 5000 4asov na tipe, i tak ocenival situaciyu!!!Uroven ne vusok!!!!! OBIDNO ZA NAWU RUSSKUYU AVIACIYU!!! A 4to dalwe?ved prixodat molodue pilotu! tolko iz Letnux zavedeniy! Kmu u4it???ostalis edinicu, volkov, tex kotorue po deystvitelnomu mogut nau4it letnomu delu!!
Kamil_protection@mail.ru

2 80*800*25:
А вот Вы давайте и поучите.В чем можете.Я без грубости.Если обратятся сам поучу навигарить.

Слушай Олег Т. Ты уже здесь всех достал. Даже меня. Ты упрямость в сочетании с глупостью.
Народ, не слушайте его, не отвечайте на его посты - это затягивает. разве вы стали бы разговаривать с душевнобольным, при этом пытаться его убеждать в глупости его доводов?

Олег Т, прекрати глумиться над погибшими!! что ты тут смакуешь над этим, как кто погиб, была ли кровь и т.п.!!!
ТВАРЬ ТЫ ДИКАЯ, СКОТ! ТАКИХ КАК ТЫ ОТЛАВЛИВАТЬ НУЖНО И ЗАКРЫВАТЬ В ПСИХУШКЕ!!

Да вы чего, ребята, не видите что больной человек?Может ему и поговорить то не с кем.
Мое мнение об Олеге Т:
От того и читает много-но высказывается не по делу.Можно блистать различными знаниями(думаю у присутствующих их достаточно), но осасывать кости на пепелище , для начала, этически неприлично.Для родственников погибших-очень тяжело.Скажу по простому-ТЫ ЖЕ ИМ СУКА ДУШУ РАЗРЫВАЕШЬ!Ты судмедэксперт?Инженер?Пионэр или пидорас(Н.С.Хрущев).Для чего ты самоутверждаешься сдесь, или в повседневной жизни тебя никто не воспринимает серьезно?Неужели непосредственная причина смерти каждого из погибших так тебя взволновала?Или доставляет наслаждение перечислять-Эти сгорели, у этих компрессионные травмы не совместимые....а эти-задохнулись-вишь как живые.Ты по трупам причину катастрофы определяешь?Или тему обсасываешь?ОЛЕГ-иди к психиатору, без обид, хороший совет.
Всем.
Предлагаю следующее:пусть Олег пишет-мы почитаем.Смысл в чем-пока он пишет , а мы читаем он хоть по улицам не ходит.За детей и жен спокойнее.хотя.....

2 Мнение со стороны:

А вот меня посетили такие. наверное. глупые мысли по поводу сигнала СОС. Скорось самолета на эшелоне известна, далее, происходит набор высоты .Всилу каких-то причин, скорость падает вдвое(450). Угол атаки критический...


Опа! Дальше уже не интересно. Интересно - это почему упала скорость, а они не отреагировали? Этому же пилотов учат до посинения - "держи скорость!"

to :не русский, что ли?:

Знаеете а я наоборот предпочитаю тишину во время полета, сейчас часто пользуюсь услугами иностранных авиакомпаий и что меня мучает это словоохотливость КВС. Не поверите, а ситуация одна и та же.... отключается видео (на креслах)- секуды три пауза, потом КВС доносит, что из за ветра мы прилетим минут на 7-8 поже\или раньше, что в месте назначения все прекрасно... и прочую чепуху....
За эти три секуды что только не успещь подумать.... типа , "а теперь экипаж прощается с вами и прыгает с паращутами" :))
Не знаю, мне по дуще отсутствие показной заботы от КВС - спокойнее на дуще, я исхожу из принципа что среди КВС нет латентных самоубийц..... а чем он там занят мне без разницы, он профессионал. я например когда свою работу делаю тоже клиентам не обьясняю что и как - незачем.
И зачем предупреждать пассажиров что отказал двигатель? ситуация штатная, особых требований к пассажирам во время посадки нет, либой современный лайнер при отказе одного двигателя садится как правило свободно. А если в салоне беременные женщины? люди с неуравновещенной психикой ? и прочие простите "олеги т". Тут при яме небольшой как правило в салоне два три взвизгивания с разных сторон - а скажите им что двигатель загорелся, вы не успеете договорить что он уже потушен......
Нет .. пусть КВС делает свое дело, а с пассажирами работают\болтают стюарды....

2Олег Т.
Не обращайте внимания на оскорбления. Вы - один из немногих, кто на форуме МЫСЛИТ, и, хотя я не согласен с некоторыми вашими выводами (например, что все пассажиры после удара борта о почву были живы), логика в ваших рассуждениях - нормальная. Конечно, очень жаль ВСЕХ погибших, и в ваших рассуждениях нет и намека на пренебрежение к человеческим жизням, ваша работа - это нормальная работа исследователя, строящего модели и ищущего истину. Со стороны людей, далеких от творческой работы, ваши посты вызывают дикую неприязнь по той же самой причине, почему пилот 1-го класса будет крутить пальцем у виска в отношении того, кто заявит, что реактивность ядерного реактора измеряется в центах. Удачи вам в попытках пролить свет на истинные причины катастрофы, которые, без сомнения, будут скрыты царствующими подонками.

Олегу Т.
"Самолет упал целым" -- это не значит, что он упал и не поврежденный лежал до пожара.
Этой фразой слушателю доносится информация, что самолет не был разрушен в воздухе. Тем самым опровергается версия о терракте (взрыве на борту в воздухе). Это та минимальная информация, которая могла быть на тот момент. Эта та информация, которая проверяется в самые первые минуты.

Олег, как же ты уже всех тут
< удалено администратором >

не согласился бы с выводами Олега Т. если бы сам не видел фотографию (в Известиях, ссылка где-то тут была) погибшего пилота в абсолютно белой рубашке никак не вяжущейся с общей картиной.
Прости Господи и земля Пухом Вам ребята

Ха! На той фотографии с телом пилота видны ленточки желтого цвета. На месте крушения в Донецкой областе используются красно-белые ленточки.
Нас обманывают!

Аноним:

Олег Т, прекрати глумиться над погибшими!! что ты тут смакуешь над этим, как кто погиб, была ли кровь и т.п.!!!
ТВАРЬ ТЫ ДИКАЯ, СКОТ! ТАКИХ КАК ТЫ ОТЛАВЛИВАТЬ НУЖНО И ЗАКРЫВАТЬ В ПСИХУШКЕ!!
-----------
Твари--это такие как ты, которые гробят по 170 человек, а потом вопят о внешней пристойности. Тьфу!

Я вот читаю бред Олега Т. и задумываюсь, а нафига в авто ставят подушки и ремни безопасности, ведь по любому, на той скорости, учитывая влияние воздушной подушки между лбом и стеклом не должно остаться ни царапины. Как живые должны сидеть после столкновения с бетонным забором на скорости всего то 150 км/час.

Все наши споры о том кто виноват, и кто за это будет наказан нужны только для того, чтобы исключить дальнейшие такие трагедии. по долгу работы мне пришлось видеть снимки жертв катастрофы, в соновном фрагменты обгаревших тел, практически полностью сожженный кожный покров, поверьте, после этих снимков. все ваши дискусию кажутся просто нелепыми. Просто хочется чтобы каждый был профессионалом в своем деле, тогда мы сможем спокойно летать на самолетах, ездить в поездах и маршрутках. Уважаемые летчики, если здесь таковые имеются, в ваших руках жизни людей которые доверяют вам самое ценное, помните об этом.

2 Аноним 15/09/2006 [08:03:28] :

Что нам дают эти выводы? Отчего погибли люди при падении самолета - от удара о землю, пожара или взрыва?
Для экспертов важно установить причины падения самолета и они это делают на основании более достоверной информации, чем сообщения СМИ и фотографии в интернете.
Олег Т в этой катастрофе нашел приложение своему скучающему уму, но его выводы пригодятся лишь любопытствующим.

Да хватит перепалываться!Не понятно кто тут реальный состав а кто виртуал...по поводу Олега Т хочу сказать что он рассматривает не причину падения..а возможность вранья со стороны СМИ и Властей...и пробует разобраться в меру своих понятий...каждый рассуждает как может (Слава богу тут на форуме цензуры как таковой нету).
Я вот тоже читал на других ветках как мнимые КВС рассказывают что в Ш1 и Ш2 разные полосы...Хм....повторюсь 99% форумчан по моему мнению дилитанты...даже не симмеры(Они хоть что-то понимают)...Факт Самолет упал-причины неизвестны и врядли когданибудь станут...и это грустно((((

Поскольку никаких новых данных нет, хочу восстановить истину в отношении ранее затронутого.
От Олега Т:
Голубчик Валерий! Керосин в МиГе-17 находится в фюзеляже! Для небольшого истребителя керосина требуется СРАВНИТЕЛЬНО МНОГО, если сравнивать по относительному весу к пассажирскому самолету. Тем более что если пассажирский самолет далеко не всегда имеет полную заправку, а к середине или к концу полета - дай бог если 10%-20% от возможного полного веса топлива, то истребитель перед началом практически любого полета заправляют на 100%. И хотя в крыльях у МиГ-17 топлива действительно нет, зато сами крылья сравнительно короткие - примерно пять метров, по сравнению с длинными крыльями пассажирских самолетов. И вот эти короткие пятиметровые крылья истребителя вполне оказываются в очаге большого костра керосина из фюзеляжного бака истребителя.
Но если вы утверждаете, что алюминий горит, то тогда объясните всему обществу: ПОЧЕМУ НЕ СГОРЕЛИ КРЫЛЬЯ Ту-154 разбившегося под Донецком, и их потом разрезали на куски дисковой пилой, чтобы никто из людей их не увидел.

МИГ-17 имеет взлётный вес 5500 кг(без п.т.б.) В фюзеляжных баках топлива 1050 литров (800 кг). Но событие происходило не перед взлётом, а после посадки, когда количество топлива можно было исчислять тремя-четырьмя 100-литровыми бочками! Нетрудно сравнить и в процентном отношении. говорить здесь об "очаге большого костра керосина" не приходится. Более того, есть опыт попытки умышленного сжигания списанного самолёта с помощью керосина (на учениях с имитацией ядерного взрыва). Каркас, обшивка, шасси остаются целыми! Почему? Да всё просто: температуры сгорания керосина в атмосферных условиях недостаточно для того, чтобы поджечь металл! Тем более, если он находится не в верхней части пламени. Это и есть ответ, - почему не сгорели крылья. К тому же они определённо отвалились в момент удара с-та о землю (сопромат: балка, плечо, изгибающий момент...), а ввиду наличия у с-та хоть какой-нибудь горизонтальной скорости, остались далеко от основного очага пожара. Я уж не беру во внимание наиболее вероятный вариант удара с опережением на одно крыло.
Так почему так быстро сгорел тот МИГ-17? После сруливания с ВПП лётчик (в данном случае курсант) вместо уборки закрылков из посадочного положения закрыл стоп-кран двигателя (он расположен ниже). Увидел падение оборотов, понял ошибку, тут же открыл его. Автоматики там в системе запуска никакой нет. Топливо хлынуло в камеры сгорания, обороны низкие, переобогащение смеси, двигатель горячий. Мгновенный рост температуры до 2-3 тыс. градусов, прогар к.с., летят лопатки турбины. И вот тут вступают в процесс те самые магниевые сплавы, поскольку есть микрочастицы(вспомните: стружка, пудра...), высокая т-ра, механические воздействия. А когда появился хотя бы очажок горения этого металла, его не остановишь. Так очень быстро сгорает весь самолёт.
И ещё один ответ: почему сохраняются двигатели. Во-первых, опять сопромат: они в момент удара отлетают (в данном случае, возможно, вместе с хвостовой частью). А во-вторых, это самая прочная часть самолёта, к тому же жаропрочная. Практически он никогда не разрушается полностью, даже когда на огромной скорости зарывается в землю. Его отрывают и по изгибу лопаток компрессора определяют работал ли двигатель в момет удара и какие были обороты.
А "воздушная подушка" в момент удара самолёта, на которой за 3 метра расстояния снижается вертикальная скорость на 25 м/сек - я в трансе! Экраноплан, да и только...

Все ясно как день:
олег т - журналист. другому человеку этот бред бы в голову не пришел. да и лень писать такие объемы.

и где можно посмотреть фотки экипажа? есть ссылка?

в выкладках Олега Т.я не вижу никакого смакования на костях погибших. здесь анализ физических явлений. если бы кто то ему аппелировал грамотно, то можно было бы его исследования и называть бредом. а многие нервные тут начинают истерить. может затыкают ему рот "засланные казачки", которым совершенно не нужно, чтобы даже случайно попавшие на форум люди задумывались о произошедшем. Куда циничней говорить о том, что ну погибли так погибли, типа, что ж тут поделаешь. И дожидаться лапши которую вам навешают официальные лица.

для публики которая без аэродинамике в голове - плоский штопор, это когда самолет имеет вращение вокруг своего центра масс и ЕЩЕ второе вращение вокруг оси которая расположена вне размаха крыла - это сложное ДВОЙНОЕ вращение, где скорость в каждом вращении переменная величина - самолет совершает сложное движение в двух осях вращения.

Ту-154 имееь ярко выраженное смещение ЦМ в хвостовую часть относительно оси вращения на фюзеляже, поэтому плоский штопор будет на нем с выраженным углом тангажа.

Вертикальная в штопоре для него составит порядка от 50-70м/с до 120м/с - теперь это зависит от совпадения обеих осей вращения.

Настоятельно рекомендую читать техническую литерату, а потом только нести бред - типа мне кажется и есть мое мнение....

Про перегрузку 72g, которая безопасна для человека, это будет брутально, но не возможно же читать бред Олега Т целый месяц. Человек это не гутаперчивая резиновая кукла, а сложный организм из множества систем и органов, все они имеют различную массу и различные прочностные характеристики и поэтому перегрузка не воздействует мнгновенно на всю систему, передается через костную систему, сухожилия. когда таз остановился голова с мозгом еще продолжает двигаться, а как реагирует печеь, желудок, кровь ? Такая перегрузка разрыват тело человека изнутри, ломает позвонки и рвет сухожилия, поэтому и говорят, что превращается в кашу, при чем процесс идет не равнозамедленно, а с переменными перегрузками пока отдельные элементы сопротивляются с более медленным замедлением, затем при потере сопротивляемости с резким рывком.
Зачем подумайте, Volvo и им подобные Mercedes c Reno тратят десятки тысяч на человекоподобный манекен и иследуют потом процессы столкновений. внедряя инерционные ремни, подушки и прочую лабуду, если человек выдерживает перегрузку 72g. А я уверен что познаниями эти эксперты обладают неизмеримо большими чем невылеченные гении с газовой конфоркой и информацией один мужик сказал.
Извините за жесткое послание, но люди все погибли быстро и безболезненно, мозг умирает быстрее чем нервные окончания смогут сообщить ему о боли.Еще раз извините, но хватит уже издеваться над погибшими и их близкими.

diefahne: епааать, еще один мыслитель. Да вы братва сильны немеряно с Олегом. Так поставте все на научную основу и прежде чем хуйню молотить, постройте хотя бы примитивную мат. модель и поймите чего вы от нее хотите в конечном итоге. А не так, что вот бля со слов журналистов (они там посчитали, прикинули хуй к носу) берем среднюю вертикальную скорость 75 м\сек, потом отнимаем 10 из-за того что воздух внизу плотнее (почему 10?, почему не 5?), потом эффект воздушной подушки еще десятку скинем, ну а там сущие пустяки получаются каких то 45 м\сек. И в итоге ---> Нет, пиздит МАК-все должны быть живы. Вот вам и повод для журналистского расследования.

OLEG T'Перегрузка головы при ударе 72g - это зеленая зона, когда последствия полностью обратимые.' Главное для жизни человека - это его Глова - мозг, а все остальные части тела выдерживают еще большие перегрузки. Но поскольку выдерживаемая человеком величина перегрузки 72 g, а пассажиры и члены экипажа упавшего под Донецком Ту-154 испытали только 31 g, то значит, что почти все пассажиры и члены экипажа упавшего на землю Ту-154 которые в момент катастрофы были пристегнуты ремнями к своим креслам - в этот момент остались ЖИВЫ! "



?!?!?!?!??!

При перегрузке 9G военнь'е летчики теряют сознание... при чем здесь 72 G зеленая зона?!?!

Ту-154 в Дамаске разрушился при грубой посадке с перегрузкой 5 G ?!?!

А вот еще от Олега Т:

Позавчера (в среду 19.10.05) я придумал вертолето-самолет (за рубежом они обозначаются как вертопланы. Это как бы помесь вертолета и самолета. Хотя этот принцип давным давно изобретен множеством других людей, но у моего имеются существенные отличия в лучшую сторону. Дело в том, что я задался целью замыслить машину городского старта-посадки. Всек остальные вертопланы вряд ли могут взлетать из города. Суть в том, что аэродромы для современных реактивных самолетов сейчас стараются отнести как можно дальше от любого города, потому, что слишком велик шум от взлетающих савмолетов. И никто и никогда не разрешит базироваться самолетам прямо внутри города. Я же предполагаю использование самолетов как раз прямо с крыш зданий и городских площадей. Но для этого требуется создать практически бесшумный вертолето-самолет, что очень трудно.
Не буду подробно описывать свою конструкцию, для памяти напишу главное: взлет-посадка с помощью абсолютно бесшумный акопитель игантского количества энергии - супермаховики профессора Гулиа, а горизонтальный полет - будет обеспечиваться тоже бесшумными прямоточными воздушно-реактивными двигателями.
Винт-крыло представляет собой ротор с довольно широкими лопастями - удлиннением возможно 1:5, не слишком эффективными для вертикального взлета, но обеспеченными избытком энергии от супермаховика.