2Петрович и другим спец. ГА по тлг №01063 Минтранса РФ

1.Удивило, что п.6 эквивалентен рекомендациям, которые дает 'За рулем' для новичков: 'если на переднеприводном АМ в повороте Вы почувствовали снос передней оси, аккуратно уменьшите :.., после восстановления:увеличьте и т.д.'. Как проф. спасатель не представляю тлг ГШ ВМФ типа: 'при погружении водолазов на отметку более 60, перейди с воздуха на гелио-кислородную смесь, а на 90 и 120 не забудь изменить ее состав'.
Вопрос, почему специалисты ФСНСТ так низко оценивают навыки летного состава или действительно не все так 'высоко'?
2. Мне было бы понятно, если в тлг звучало: 'до окончания расследования катастрофы и внесения изменений в рук. документы проход грозового фронта с превышением менее :. запрещаю' или 'в случае прогноза или фактического развития метеоусловий по варианту №:(на флоте ветер 16= штормовое 3=походный штаб спасательного отряда на флагмане, ветер 24= штормовое 2=спасательный отряд готовность немедленная ) проход над грозовым фронтом запрещаю'.
Вопрос, для понимания Вашей иерархии, указанная тлг для АП, КВС это рук. документ или действительно только рекомендации? Кто может изменить требования по минимальному превышению?
3.Не по тлг. Зная систему подготовки ВМФ (от задачи К-1 до зачетного учения бригады спасательных судов) интересно, в течении года в АП с КВС проводится хотя бы теоретическое занятие типа: 'особенности пилотирования ВС при критических углах атаки' и у каких АП есть тренажеры, позволяющие отработку этого элемента в полном объеме (с тем, чтобы ФСНСТ не было необходимости писать за какие 'ручки дергать).
Чистого неба .

Телеграмма нужна не "во избежание", а для отчётности - руководство побеспокоилось, меры были приняты.

http://www.onnettomuustutkinta ...

Investigation report C 1/2003 L

Loss of separation west of Helsinki-Vantaa airport on
22.1.2003

RA-85185 Tu-154M !!!
OH-KRC ATR-72-201

.......
.......
PLK230 did not contact the departure radar after take off as instructed by the standard instrument
departure chart and climbed above the initial climb altitude of 4000 feet. The radar controller noticed
this and that PLK230 was approaching the slower FIN225 flying ahead. He ordered FIN225
to turn away from the flight path of PLK230. After this the radar controller asked the tower controller
to instruct PLK230 to contact radar, but PLK230 had already climbed to 5100 feet.


PLK230 probably climbed above the initial climb altitude because the commander had lost remembrance
of the initial climb altitude as he was busy with the actions required after take off. It is
probable that the rest of the crew did not call his attention to maintaining the initial climb altitude.


PLK230 was not able to establish radio contact with the radar controller until 18.57.45
when it had already climbed to 5100 feet.......


The radar controller phoned the tower controller at 18.57.20 and informed him that
PLK230 had not established radio contact with the radar controller. The tower controller
instructed on his frequency PLK230 to contact radar.


The commander of PLK230 stated in his written report that the crew had tried unsuccessfully
several times to contact the radar controller with both VHF radios. He also reported
that the flight conditions after take off were difficult due to hard icing and turbulence.
The commander of PLK230 also stated that retracting the flaps hindered the following
of the initial climb altitude


PLK230 was not able to establish radio contact with the radar controller at first when it
became visible on the radar display of the controller. The investigators were not able to
determine the definite cause of the unsuccessful VHF radio contact. It is possible that
there was a technical malfunction in the radios or audio panel of PLK230

The statement of the PLK230 commander about the difficult flight conditions is not supported
by the observations of other pilots flying in and out of Helsinki at the time of the
incident. Nobody had observed turbulence or hard icing. Retracting of the flaps and the
correct flap retraction speed requires crew attention after take off but it is a normal action
performed on every flight.

The operator uses
no movable markers in the air speed indicators which could be already set before take
off to remind the pilots of the correct flap retraction speed, dependent on take off weight.
The use of such movable markers is common amid other operators, so that remembering
the critical flap retraction speed is not solely based on the memory of the crew.

The altimeters had no movable markers that could be used to remind crew of
minimum or cleared altitudes. There was no Altitude Alerter/Capture -system in the
cockpit, which is commonly used in commercial aircraft to alert pilots when approaching
or reaching a cleared altitude. With the cockpit arrangements of the Pulkovo Airlines Tu-
154M the remembering of a cleared altitude is based solely on the memory of the pilots.


Findings
.....
7. PLK230 did not contact the radar controller according to the SID instructions.
8. PLK230 did not level off at 4000 ft as instructed by the SID but climbed instead approximately
1100 feet higher.
10. The radar controller tried unsuccessfully to contact PLK230 on his frequency.


RECOMMENDATIONS

1. The operator Pulkovo Airlines should develop its crew co-operation so that the complete
crew would have a consistent conception of the flight path and its limitations.
Then the monitoring crew members could support the flying pilot in completing the
flight according to the clearance.
2. The operator Pulkovo Airlines should install in its aircraft the Altitude Alert/Capture -
system to remind the crews of approaching and reaching cleared altitudes, and
make its use a part of its standard operating procedures.



!!БАРДАК!!

этому отчету 100лет в обед.
косячат все. и буржуи тоже.

Буржуи падают пореже...

Все же, весьма вероятной выглядит картина, в чём-то похожая на истроию с греческим Боингом.
1. Возникает какая-то ситуация, которая, обтекаемо говоря, может восприпятствовать поддержанию безопасной для жизнедеятельности атмосферы в кабине ВС.
2. Экипаж понимает серьезность ситуации и запрашивает аварийную посадку (если эта информация достоверна).
3. В результате развития аварийной ситуации экипаж (как минимум, пилоты) теряют работоспособность. Это объясняет "преступное бездействие" экипажа в течение минуты, если эта информация достоверна.
4. Неуправляемый самолёт входит в зону интенсивной грозовой деятельности.
5. Наблюдаются броски по высоте, возможно, происходит отказ/отказы двигателей, падает скорость, самолёт выходит на опасные углы атаки.
6. Отсутствие вмешательства пилотов в столь критической ситуации приводит к переходу в устойчивый штопор.
7. В процессе падения через некоторое время работоспособность экипажа начинает восстанавливаться (возрастает давление воздуха?). ВС находится на относительно небольшой высоте в устойчивом штопоре, вероятно, с отказавшим одним или двумя двигателями, возможно, имеет повреждения конструкции (шум в кабине?), плохое состояние экипажа (слова КВС о плохом самочувствии?). Сделать уже ничего невозможно.

Аноним:

этому отчету 100лет в обед.
косячат все. и буржуи тоже.

13/09/2006 [14:30:56]


Какие Буржуи????Тут рекомендации Аэропорта Хельсинки в связи с ошибками экипажа RA-85185 Tu-154M !!!22.1.2003
Рейс Пулково 230-Чуть в жопу не дал впереди идущему самолю FIN225....НДА

T: feol
Достаточно стройная версия.
"имеет повреждения конструкции (шум в кабине?)" - может объяснять повышенную зашумленность аудиозаписи (если, конечно, нам не парят мозги)

а по моему Feol истину глаголит

Уважаемая LoiseLane!
Скажите пожалуйста: а откуда Вы взяли приведенную Вами фразу? Напомните пожалуйста - из какого источника? Признаться я такого не читал. Не то чтобы Вам не верю, просто хочется проверить. Может там еще что-нибудь интересное есть.

LoiseLane:

Место падения Ту-154 полностью выжжено (Дополнено в 17:50)

Спасатели гасят мелкие очаги пламени на месте падения российского самолета Ту-154.

Место падения площадью 100 на 50 метров полностью выжжено. Разбросаны фрагменты самолета в основном не больше 2 на 2 метра.

Уважаемый Аноним 22.18.12 (12.09.2006)
А Вам не кажется странным, что мужик из МЧС сказал что : 'В ФЮЗЕЛЯЖЕ Ту-154 - сплошная каша' Значит фюзеляж сохранился, только нам всем его фотографии почему-то забыли показать. Какое у Вас мнение по этому поводу, и из какого источника Вы взяли свою фразу?
'интервью с МЧС - мужик там четко сказал, что в "если выкинутуе тела сохранились, то в фюзеляже - сплошная каша". Про то, что "только двигатель и хвоста немного" писали те, кого за оцепление не пустили'

А на какую высоту смерч забрасывает предметы, опасные для ВС? Кто-нибудь наблюдал смерч на "подхалиме"? На какую высоту его видно при включенной компенсации "местников" и выключенной компенсации ветра? Метеолокатор на ТУ-154 видит что-нибудь кроме грозовых облаков?

а было ли где- нибудь заявление пресс- службы АК Пулково? если нет - то это сильно странно. Обычная практика - при чп не только в АК, но и в принципе везде, есть официальное завление пресс-службы, которое рассылается по всем СМИ и таким образом прекращает поток порнографии и пляски на костях со стороны недобросоветсных медийщиков.

а было ли где- нибудь заявление пресс- службы АК Пулково?

только вот это есть http://www.pulkovo.ru/fv612/in ...

feol:
да нет не похоже , аварийное снижение они не запрашивали, запросили набор 390 и через некоторое время этот бросок.


Свод полулегальной информации то того, кто слышал. Достоверность, думаю, выше чем в СМИ


Аноним:

hunter:

На хрен оно тебе ? Такие как и остальные. "пулково 612, разрешите набор 390 сильная болтанка" "набирайте 390". Всё, пиздец, и вся фраза.

25/08/2006 [10:12:25]


Аноним:

hunter:


Какую максимальную высоту мог занять самолет ту-154, согласно правилам?
Может ли диспетчер, теоретически, дать высоту выше чем данный самолет может лететь?

25/08/2006 [11:06:56]

Диспетчеру похер, он взлётный вес и температуру за бортом не мониторит. Они на 390 залезли далее бросок вверх практически до 12400 и такое же стремительное падение с потерей скорости (путевой) с 860 до 440 км/ч на 11100 метрах информация перестала поступать с ответчика. Откуда эти бляди определили что он на 3000 выходил непонятно.

25/08/2006 [11:11:55]


Аноним:

denokan:

2 Аноним.

Бог Вам судья. Дискуссия окончена. Под ником "Аноним" может писать всякий и всякое.

25/08/2006 [11:25:55]

Cудья в чём ? что написал как всё было ? Или вы как пилот не понимаете почему в течении семи секунд ВС оказывается выше на 400 метров от текущей высоты.

25/08/2006 [11:28:37]


Аноним:

кочевник:

В интервью "Вестям" заслуженный летчик-испытатель, Герасимов кажется фамилия, сказал, что по его информации, самолету не дали разрешения на 20 километровый облет, вроде, как тогда его нужно было бы передавать российской стороне. Где правда???

25/08/2006 [11:45:36]

Всё что надо ему давали и обход и набор. Обходили и не 20 км от трассы а и до 100 доходило. Так что Герасимову не хрен трендеть. Тем более правила на Украине практически западные и пилоту всегда идут навстречу в любой ситуации.

25/08/2006 [11:50:08]



Аноним:

Аноним:

>Аноним:
>
>Ищё раз пишу, ответчик перестал работать на 11100 метров путевая при этом была 450 курс 359. Всё. Что было в эфире это я писать не буду.

во сколько (точное время) перестал работать ответчик?

25/08/2006 [12:03:14]

Точное время не помню, надо запись смотреть. А зачем тебе. Меня удивило что на такой высоте пропал ответ, в этом районе мы борты практически у земли видим с включёным ответчиком. Я не знаю особеностей электропитания Туполя но это очень странно.

25/08/2006 [12:08:16]

29-го августа летел на ил-86 КрасЭйер рейс 5505 в Анталию, трясло минун 30-ть при подлете к Крыму, я то же думал, что на высоте 10-тыс. не бывает турбулентности, очень ошибался, было неприятно, хорошо обошлось, спасибо экипажу.

2 Олег Т.:

Уважаемый Аноним 22.18.12 (12.09.2006)
А Вам не кажется странным, что мужик из МЧС сказал что : 'В ФЮЗЕЛЯЖЕ Ту-154 - сплошная каша' Значит фюзеляж сохранился, только нам всем его фотографии почему-то забыли показать. Какое у Вас мнение по этому поводу, и из какого источника Вы взяли свою фразу?
'интервью с МЧС - мужик там четко сказал, что в "если выкинутуе тела сохранились, то в фюзеляже - сплошная каша". Про то, что "только двигатель и хвоста немного" писали те, кого за оцепление не пустили'


Как и все - из прессы. Кажется с www.kp.ru, но могу и ошибиться.

А что касается странностей - ничего странного, там еще были фразы (не помню дословно) которые понимаются так, что фюзеляж отнюдь не цел а типа разбит или расплющен, так что туда влезть трудно.

Ну а насчет отсутствия фото - все фото, которые мы видим - это вовсе не "показаные фото", а сделаные журналюгами, которых не пустили внутрь оцепления. Что смогли, то и показали. Будь там овраг покруче, нам бы ввобще показывали отдельные осколочки, вылетевшие из него, потому что внутрь их не пустили. Пущать журналистов внтурь или предоставлять какие-то фото никто не собирался, как я понимаю.

Уважаемая LoiseLane!
Скажите пожалуйста: а откуда Вы взяли приведенную Вами фразу? Напомните пожалуйста - из какого источника? Признаться я такого не читал. Не то чтобы Вам не верю, просто хочется проверить. Может там еще что-нибудь интересное есть.

ОлегуТ

смотри ссылку http://forum.solomenka.info/lo ...
ещё есть хорошие фотки сверху места падения на стр 9 этого форума

Или вы как пилот не понимаете почему в течении семи секунд ВС оказывается выше на 400 метров от текущей высоты.

а все-таки, почему ВС оказался на высоте выше 400 метров запрашиваемого эшелона??

Меня удивило что на такой высоте пропал ответ, в этом районе мы борты практически у земли видим с включёным ответчиком. Я не знаю особеностей электропитания Туполя но это очень странно.

тоже странно...перегрузки??

Вопрос по экипажу.
Что такое ПРОВЕРЯЮЩИЙ? Он имеет отношение к АК или это птица более высокого полета? Его статус на ВС: он главнее КВС или главнее тот, кто в кресле слева? ероятна ли ситуация: слева проверяющий, за 2 - стажер? Что в таком случае есть ЭКИПАЖ? И, НАКОНЕЦ, ГЛАВНОЕ: ТАК БЫЛ ЛИ В КАБИНЕ ПРОВЕРЯЮЩИЙ?

2 LoiseLane:

Или вы как пилот не понимаете почему в течении семи секунд ВС оказывается выше на 400 метров от текущей высоты.

а все-таки, почему ВС оказался на высоте выше 400 метров запрашиваемого эшелона??


Цитата из многкратно тут цитируемой книги Ершова:

"Однажды мы приступили к снижению в Благовещенске и вошли в облака, прекрасно наблюдая впереди, гораздо ниже нас, засветку от грозового очага и рассчитывая пройти выше нее на снижении.
И - вскочили.
Нас взяло 'за шкирку', как щенят, и с немыслимой силой, с потрясающей мощью спокойно и неумолимо понесло вверх.
Вот тогда я и испытал дикий, пещерный ужас. Грандиозность этой силы превосходила все мои понятия. Но никаких понятий, никаких мыслей, никаких чувств, кроме всепоглощающего, смертельного ужаса, я не способен был воспринять. Это было на одном судорожном вздохе: 'Х-х-х-х!'
Когда смотришь эти боевички, где падающий в пропасть человек кричит до-о-олгим криком, думаешь: не прыгали вы с парашютом: Там тоже это: 'Х-х-х-х!' - на вдохе, и только одна мысль: да когда же это кончится?
Потом кровь ударила снизу. И это безысходное осознание: вскочили! попали!
Шум воздуха за окном необычно, страшно изменился. Доли секунды медленно протекали через меня. А я сидел, вдавленный в кресло, и был беспомощен, как зародыш.
И - выплюнуло..."

Вот что думаю, феол тут много чего сказал-научно , обоснованно.А если принять во внимание нашу действительность-просто с мест могли повылетать.Банально.Это бъясняет все.Примите во внимание метеоусловия.Кто поручится что ответчик виден на всем диапазоне высот в таких условиях?Теперь о запросе в Донецк-Это точно?Если точно-мы тут 56 страниц лажу гоним.Если нет то нет.

gde vzjat an26 v msfs

Аноним:

gde vzjat an26 v msfs


Там же. Надо взять из меню Ту-154 и попросить поставить его у боксов на 5 стоянке. Там выйти и пешком дойти до 6 стоянки и сесть на Ан-26

Январский краеугольный камень:
Борт случайно(?) оказался в точке закрытия ВТОРОГО ЦИКЛА нефтегазового кризиса Евро-Азиатского региона из-за неконтролируемых ДИСПРОПОРЦИЙ бросков энергоресурсов через БУФЕРНУЮ ТЕРРИТОРИЮ .
(?)На этот вывод наталкивает совпадение случайного январского 22 числа 2003 года 29-месячного (29%) 'хвоста' Fin Air (читается off World oil Air) , - и 'начала' апреле 2003 года ТРЕТЬЕГО ЦИКЛА 'компенсационного гидроэлектро-нефтегазового' периода EU Air (читается On Euro oil Air). На СТОмесячном (100%) обеденном столе::.

http://www2.bren.ucsb.edu/~kot ...

http://www.hubbertpeak.com/lah ...

Whereas supply may be readily forecast thanks to physical and geological criteria, consumption depends on human behaviour. The potential for energy savings is as great now as it was in 1973. But energy savings after 1973 occurred largely because the forecast was for higher price on the long term. Presently the long term forecast is for lower oil price and energy savings are neglected. When energy efficiency on car is improved, people move to a larger car or air conditioning (Jevons paradox).

Система сопряжения со средствами связи (после того, как применяя{нанося} 30%-ое сокращение) начинает выходы на три масляных цикла. Масло окончательно (по цене и количеству?) -


приблизительно 260 ($) гигабитов, если никакой НОВЫЙ ЦИКЛ НЕ ПРОИСХОДИТ (арктический?)



CIS (after applying 30 % reduction) also shows three oil cycles. The oil ultimate is around 260 Gb if no new cycle occurs (Arctic?)

The last USDOE reports and the difficulties for the major international companies to replace their production (PIW April 14, 2003) confirm that this dynamic is lost in the US and elsewhere.

-Ultimate oil estimates
There are several ways to estimate the ultimate recovery. The cumulative mean discovery trend may be extrapolated using a simple logistic curve. It is instructive to compare cumulative discovery with cumulative production, as oil has to be discovered before being produced. The pattern is usually the same after a time-shift. The shift for world oil production (crude oil and liquids) was around 32 years until 1973, the date of the first oil shock. There was no close correlation afterwards because supply was artificially constrained.

Последняя USDOE отчетная документация и элементы, имеющие степень трудности для главных международных компаний, чтобы заменить их продукцию (PIW 14 апреля 2003) утверждают, что эта динамика потеряна в США и в другом месте.
- окончательные топливные оценки
Есть несколько путей, чтобы оценить окончательное восстановление. Накопленный средний тренд открытия{приобретения известности} может экстраполироваться, используя простую логистическую кривую. Поучительно сравнить накопленное открытие{приобретение известности} с накопленной продукцией, поскольку топливо должно быть обнаружено прежде, чем быть произведенным. Модель обычно та же самая после смещенного во времени. Сдвиг для мирового производства нефти (сырая нефть и жидкости) был приблизительно 32 годами до 1973, дата первого нефтяного удара. Не было никакой близкой корреляции впоследствии, потому что поставка{питание} искусственно сдерживалась.
In the world energy mix oil represents about 40 %, but road transport in 2000 consumed about 40 % of the oil. The situation is confused as the energy equivalence varies drastically from one agency (place) to another, as 1 MWh varies from 0, 086 toe to 0, 26 toe depending upon taking the input or output, as the efficiency of a electric plant is from 30 to 40 %),

In the short and medium term, nothing can substitute for oil in adequate quantity. The electric car is a failure. The number of cars running with natural gas has not increased because it gives lower power and requires a fuel tank twice the size of that for gasoline.

В мировом масле структуры энергетики представляет приблизительно 40 %, но автомобильный транспорт в 2000 использовать приблизительно 40 % масла. Местоположение перепутано, поскольку эквивалентность энергии изменяется решительно от одного воздействия (или территории) к другому, поскольку 1 MWh изменяет{варьирует} от 0, 086 пиков до 0, 26 пиков в зависимости от съемки ввод или вывод, поскольку эффективность электроэнергетической установки - от 30 до 40 %),

В короткодействующем полете и термине среды, ничто не может использовать вместо масла в адекватном количестве. Электромобиль (ферментативный термомодуль)- неисправность в общей системе.(Эргономика приборной панели-неисправность в смысле GHG emission), а количество автомобилей, выполняющихся с природным газом не увеличилось, потому что это дает более низкую власть{мощность} и требует топливного бака дважды{вдвое} размер этого для бензина.(Подумать-какое несоответствие-неисправность в ферментативных единицах возникнет при кратковременной эмиссии, уменьшающей в два раза обьем замкнутого пространства).
In world oil{butter} of an energy mix represents approximately 40 %, but motor transport in 2000 to use approximately 40 % of oil{butter}. The site{position} clogged, as equivalence of power variates resolutely from one influence (place) to other as 1 MWh variates {varies} from 0, 086 toe up to 0, 26 toe depending on filming input or output, as efficacyy of an electric power generating plant - from 30 up to 40 %),

In short-range flight and the term of medium, nothing can use instead of oil{butter} in adequate quantity. The electromobile (enzymatic термомодуль) - failure in general system. (Ergonomics of a meter panel failure in sense GHG emission), and quantity of the automobiles{cars} executed{designed} with a natural gas was not increased, because it gives lower authority {power} and the dimension of it for petrol demands the fuel tank doubly {twice}. (Think - what misfit - failure in enzymatic units will arise at the short-lived issue{emission} reducing twice volume of the selfcontained space

'интервью с МЧС - мужик там четко сказал, что в "если выкинутуе тела сохранились, то в фюзеляже - сплошная каша". Про то, что "только двигатель и хвоста немного" писали те, кого за оцепление не пустили'
А что касается странностей - ничего странного, там еще были фразы (не помню дословно) которые понимаются так, что фюзеляж отнюдь не цел а типа разбит или расплющен, так что туда влезть трудно.

Ну а насчет отсутствия фото - все фото, которые мы видим - это вовсе не "показаные фото", а сделаные журналюгами, которых не пустили внутрь оцепления. Что смогли, то и показали. Будь там овраг покруче, нам бы ввобще показывали отдельные осколочки, вылетевшие из него, потому что внутрь их не пустили. Пущать журналистов внтурь или предоставлять какие-то фото никто не собирался, как я понимаю.
Для Анонима 00.36.53 14.09.2006
Большое спасибо Вам за ответ! Во-первых - Вы абсолютно правильно интерпретируете ситуацию с возможностью истинного фотографирования. Ясное дело, что журналистов попросту не допустили в непосредственную близость от ОСНОВНЫХ КРУПНЫХ ЧАСТЕЙ самолета, они находились далеко за оцеплением и снимали лишь мелкие обломки, которые им позволили снять.
Но тогда, уважаемый Аноним, извините - все претензии к журналистам по этому вопросу нужно снять: ведь если им не позволили фотографировать все что они хотели, то значит в достоверности снимков они нисколько не виноваты. Если общество позволяет государственным организациям (МЧС) скрывать истинную картину, значит Вы - общество ешьте то говно, которое Вам подают на тарелочке. И не надо винить журналистов.
Извините Уважаемый Аноним - лично к вам у меня нет никаких претензий, это я просто возмущаюсь ситуацией.
Но, в таком случае, если мы в принципе не можем видеть ИСТИННОЙ КАРТИНЫ расположения обломков и самое главное - ИХ ВЕЛИЧИНЫ, то значит форуму авиаторов правильнее было бы основываться даже не на фактах, а предположениях - потому, что факты-то от нас скрывают!
А теперь задумайтесь над фразой:
':фюзеляж разбит или сплющен, так, что влезть в него трудно.'
Разбит он или сплющен - это дело второе. Но если В НЕГО ТРУДНО ВЛЕЗТЬ, значит ЭТО ОЧЕНЬ БОЛЬШОЙ КУСОК фюзеляжа, размерами несколько метров и сохранивший свой замкнутый объем! А ведь все безусловно думают, будто фюзеляж раздроблен на мелкие кусочки! Но выходит что это утверждение - ложь?! Значит государственным организациям (МЧС, милиции) по какой-то причине выгодно скрывать от народа, что БОЛЬШАЯ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА не разлетелась на мелкие кусочки, и ее можно было бы сфотографировать, но журналистам НЕ ПОЗВОЛИЛИ ЭТОГО СДЕЛАТЬ. А почему? Не для того, ли, чтобы с помощью их фотографий обмануть весь народ, будто самолет раздроблен на мелкие кусочки, тогда как в действительности на месте катастрофы лежали ГИГАНТСКИЕ ЧАСТИ фюзеляжа.

Олег Т.

Успокойтесь.

Как по-Вашему сгорает самолет? За сколько времени и до какого состояния?

Отвечаю - минут за 20 сгорает так, что остаются лишь фрагменты. Киль, например, двигатели. Стойки шасси.

а почему в расшифровке речи, по слухам, ничего нету про бросок до 12400? обход по 390 есть, про болтанку есть, а про резкий взлет вроде нету?

СТЕКУ И ДОБРОЖЕЛАТЕЛЮ
ЕСЛИ НИЧЕГО НЕ ПОНИМАЕТЕ В АВИАЦИИ И НЕ ВЛАДЕЕТЕ ИНФОРМАЦИЕЙ НЕ ХУЙ ЛЕЗТЬ НА САЙТ И ВЫСКАЗЫВАТЬСЯ ИВАНА КАРАГОДИНА Я ЗНАЮ ДАВНО И ХОРОШО-ОЧЕНЬ ДОБРЫЙ ОТЗЫВЧИВЫЙ ЧЕЛОВЕК ОБ ЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ КАЧЕСТВАХ ГОВОРЯТ ЕГО КОЛЛЕГИ, ОПЫТ, ОН СДЕЛАЛ БЫ ВСЕ ЧТОБЫ СПАСТИ ЛЮДЕЙ.ЗНАЧИТ НЕ ОТ НЕГО ЗАВИСЕЛО.ХОХЛЫ, СЕЙЧАС КОНЕЧНО БУДУТ ОТМАЗЫВАТЬСЯ КАК МОГУТ А НАШИ-СОПЛИ ЖЕВАТЬ.ПРЩЕ ВСЕГО ОБВЕНИТЬ МЕРТВЫХ-ОНИ НИЧЕГО НЕ ОТВЕТЯТ

Олег Т., торопись писать, скоро вернутся родители и отберут комп.

Следящий за событиями

Анониму.
Я читала Ершова "про неведомую силу" :-))

и вот это тоже прочитала, про борт 85185 у фиников.

The operator uses
no movable markers in the air speed indicators which could be already set before take
off to remind the pilots of the correct flap retraction speed, dependent on take off weight.
The use of such movable markers is common amid other operators, so that remembering
the critical flap retraction speed is not solely based on the memory of the crew.

Гсопода, прочитайте это - практически вся собраная информация журналистами, на сегодняшний день.

http://www.elitnews.ru/plugins ...

Это уже ИЗ ДРУГОГО источника:

В 14:47 борт самолета запросил аварийную посадку в международном аэропорту "Донецк". В 15:25 - самолет упал в...

38 минут не мог съезжать...

Дальше думайте сами.

denokan:

Олег Т.

Успокойтесь.

Как по-Вашему сгорает самолет? За сколько времени и до какого состояния?

Отвечаю - минут за 20 сгорает так, что остаются лишь фрагменты. Киль, например, двигатели. Стойки шасси.


Уважаемый denokan!
А почему Вы все уверены, что дюралюминиевый самолет вообще может гореть? По моим наивным представлениям, самолетный металл в принципе никогда не горит, а только плавится. Вы denokan, да и любой другой читатель форума, спокойно можете взять какой угодно алюминиевый предмет, и подержать его сколь угодно долго над горящей конфоркой газовой плиты, и лично убедитесь что АЛЮМИНИЙ НИКАКИМ ОБРАЗОМ НЕ ЖЕЛАЕТ ГОРЕТЬ!
Нет, разумеется я знаю, что в среде чистого кислорода алюминий сгорит, но ведь воздух является смесью азота на 77% и кислорода примерно на 22%. И если бы Вы, уважаемый denokan, внимательно смотрели за фотографиями авиационных катастроф, то на месте гибели всех Ту-154 всегда находится абсолютно целый, и НЕ СГОРЕВШИЙ хвост - точнее ВЕРТИКАЛЬНЫЙ КИЛЬ. Не задумались ли Вы, почему же киль всегда не сгорает - ведь он изготовлен точно из того же алюминия, что и весь остальной самолет? Почему киль так плохо горит?
А дело в том, что ни один металлический самолет в мире вообще никогда не сгорает: на самом деле дюралюминий только плавится. Все вы скажете, что вам нет никакой разницы: плавится или горит, главное что теряет форму. Но для меня разница есть: когда предмет горит - то он при этом выделяет избыток тепла, который можей пойти на нагрев и возгорание других вещей. Например, если горят дрова или уголь (керосин), то своим теплом они нагревают следующие порции дров или угля для возгорания, а кроме того их избыточное тепло может пойти на расплавление какого-либо металла - например алюминия или свинца.
В противоположность этому - процесс расплавления любого металла ( и дюралюминия из которого изготовлены самолеты) требует к себе подвода большого количества дополнительной - внешней теплоты. Но почему же тогда самолет за 20 минут 'сгорает'? Да просто потому, что горящий керосин из его топливных баков выделяет достаточно большое количество теплоты, чтобы все алюминиевые конструкции, оказавшиеся в зоне огня керосина РАСПЛАВИЛИСЬ. А вот хвост любого разбившегося самолета почти всегда отлетает чуть подальше от очага керосинового огня, поэтому хвостовые части большинства самолетов остаются целыми. Казалось бы: какое это имеет значение для упавшего под Донецком Ту-154?

Итак, все конструкции, независимо от названия, которые оказались в нескольких метрах от керосинового огня - ОБЯЗАНЫ остаться целыми. А те, которые в очаге горения керосина - обязаны РАСПЛАВИТСЯ. Вы сами, уважаемый denokan назвали цифру: 20 минут, за которые по Вашему мнению сгорает (на самом деле плавится) самолет. Но дело в том, что пожарные на место катастрофы Ту-154 под Донецком приехали ЧЕРЕЗ 30 МИНУТ, да кроме того, из-за скользкого склона размытого дождем они не смогли подъехать к самому месту катастрофы, а значит первое время тушили пожар вообще неизвестно чем - может ведрами, то есть по сути дали спокойно сгореть самолету. И весь алюминий в очаге пожара безусловно должен был расплавится. Причем ни один пожарный до полного потушения огня не смог бы влезть в это пламя горящего моря керосина. Вот пасечник Геннадий Урасов утверждает, что даже близко к нему нельзя было подойти, так жарко он горел. Да и украинские Мчс-ники сразу после катастрофы послали туда вертолет, но он не смог сесть рядом - настолько было жарко даже для вертолета. Керосин из разбившегося самолета тушили 10 пожарных машин, как сказано в Комсомольской правде.
Однако, ни количество пожарных машин (10), ни время, приведенное denokan, не являются доказательством, что фюзеляж Ту-154 действительно полностью расплавился. Понимаете ли, denokan является летчиком, а поэтому у него может быть своеобразный взгляд на самолет. Дело в том, что самолет для летчика называется самолетом только до того времени, пока он исправен. А если самолет сильно поврежден пожаром - то это уже не летательный аппарат. То есть, если самолет хоть обгорел, и от пожара в его фюзеляже предположим появились дыры, то для зрителей - он все таки является остовом самолета, а для летчика - это уже не самолет. Поэтому следует усомниться в правильности слов denokan, что самолет ПОЛНОСТЬЮ расплавляется за 20 минут. Во всяком случае, достоверно известно, что у Ту-154 упавшего под Донецком СОХРАНИЛИСЬ крылья! Их потом разрезали дисковой пилой на части и увезли грузовиками. Причем журналистам всех газет не позволили сфотографировать крылья, когда они еще были целыми. Так может там не только крылья, но фюзеляж был частично цел? Но его просто не позволили сфотографировать?

Что, Денис, добился персонального поста от околонаучного придурка? Не понимаю, на фига тебе это надо?

Когда самолет свалился вниз , то попал в грозовое облако , а там в него уже и молния ударила и я думаю не одна. Стало выбивать энергетику на 2700 выбило ответчик (точнее его АЗС)

Что, Денис, добился персонального поста от околонаучного придурка? Не понимаю, на фига тебе это надо?

Не путай "околонаучное" с "псевдонаучным" :-))

Тут один дядечка писал, что раньше (НПП-78?) можно было "прыгать" если запас был 2000 метров. А сейчас выходит "переползать" разрешили?

Бан придурку!!!

Последним "Анонимам"

1.Ты сначала открой личико, а потом пиши оскорбления!
2.И дай хоть одно НАУЧНОЕ опровержение "околонаучному (псевдонаучному)" посту.
Нашли мальчика для битья. Противно

2ОАО:
"Гсопода, прочитайте это - практически вся собраная информация журналистами, на сегодняшний день."

Не хочу ничего оценивать (особенно журналиЗткое)
Ну что за сигнал SOS??? Как его можно подавать 3 раза??? Голосом, морзянкой??? Телеграфом, телефоном?
Что там можно прочесть если уже в самом начале ерунда написана?

to Олег Т.
Хочу уточнить, что в авиации используется не алюминий, а дюралюминий. В силовых элементах очень много магниевых сплавов, а это сильно меняет картину пожара. На моих глазах из-за неправильной эксплуатации двигателя на РД сгорел МИГ-17, минут за 10, и никакие пожарники ему не помогли. Убирать было практически нечего, лишь жаропрочные детали двигателя, да и то неузнаваемые. Зато на месте пожара расплавился бетон. Сгорели и крылья, хотя на этом типе керосина в них нет.

Гореть может почти что угодно. В том числе авиационные материалы и сплавы, в которых есть магний, титан и алюминий. Вспомните школьные годы и алюминиевую пудру. Я лучшую материну кастрюлю искромсал напильником.

Олегу Т.
Не позорь учителей и родителей

читаю forum на этом сайте уже несколько дней -- зрелище интересное

как западный иностранец, который летал на пулковских уже раз 150 за последние 5 лет, мне хотелось бы интересоваться об одном непонятном для иностранцев теме ... Почему в России командир ВС или его второй пилот не общается с пассажирами?!? Бывает что один раз перед стартом командир обявится, потом словно прачется от пассажиров и больше никогда ничего от него не слышно, не ответа не привета.

Несколько примеров из своего опыта:
1) январь 2003 г., рейс LED-SVO, Ту-154. Минут семь после вылета отказался один из двигателей. Не слова от командира хотя все чувствуют что ВС перестал набирать высоту и потерял мощность. 154-й разворачивается, идем обратно на посадку на аэродром Пулково, без инцендента. Командир молчит. Уже на площадке, ждем автобуса, механик вошел на борт и раз давай начал мат-перематом отругать командира. Орет о том, что подшипник вылетел, якобы был пожар и т.п. Пассажиры в бизнесе всё слышат, продолжает техник давай кричать на командира "Что за ё- твою м--- не хрена не действовал по правилам?!? Будет комиссия! Ты окажешься крайным! Тебя повещат!". Потом поняли что пассажирам слышно и закрыли дверь в кабину. Продолжают орать.
2) Летом 2003 г. Ту-154, 100-200 метров перед посадкой в SVO командир резко давай передумал сесть и отменил посадку. То забыл запусить шасси, то кто-то перед нами на полосе болтался. Ничего не сообщал. Сделали круг 15 минут. Сели. От командира не слова, опять не ответа не привета. Пассажиры выходят из ВС взволновыми.
3) Курение. Неужели экипаж думает, что пассажирам непонятно когда курят в кабине?!? Особенно в Ту-134 это очень ощутимое.
4) Вы как пилоты знаете, что за рубежом командир или его второй всегда здоровится и прощается с пассажирами когда рейс закончен. LH, KL, AY, DL, TK, BA -- какая угодно авиалиния. Почему в России так не делают?

Вот это пофигизм в отношение к пассажирам бесит нас. Вы летчики создаете вчечатления что Вам плевать на пассажиров. На самом деле мы знаем, что это не так, но получаются такие ощущения.

Лично я считаю что русские летчики лучшие технически способны в мире. Через такие метеоусловия летал по всему СНГ -- я спокоен на Ту, Ил, Як, Ан.

Все-таки, скажите, это руководство запрещает пилотов везти себя как люди перед пассажирами, или это просто разработанный менталитет?

2 КАО:

Последним "Анонимам"

1.Ты сначала открой личико, а потом пиши оскорбления!
2.И дай хоть одно НАУЧНОЕ опровержение "околонаучному (псевдонаучному)" посту.
Нашли мальчика для битья. Противно

Давали и не один раз, утомляет. Мальчик не реагирует, продолжает пургу нести.

Вы хотите, чтобы после взлёта в наборы высоты в салоне самолёта прозвучало следующее:
"Говорит командир корабля XXX. У нас только что отказал один из двигателей, вылетел подшипник, и, похоже, что развивается пожар. Действовать по инструкции мы в этой ситуации не можем, потому, что YYY. Но попытаемся экстренно сеть. Просьба сохраниять спокойствие."

Олег Т.:

Ваш стиль очень напоминает стиль наприсания например, "Занимательная физика". Я.И. Перельмана. Только вот словечки типа "вам, дуракам...", не делают вам чести Короче, понятно, да? Ещё. по поводу "негорения". Изготовьте "бомбочку" на основе алюмине-магниевого сплава, подожгите её и попробуйте потушить.
ЗЫ. Когда мне было ещё лет 10, старшие товарищи, показывая на останки самолётов, всегда говорили "Самый п-ц, это когда начинает гореть дюраль. Это навсегда".

2 не русский, что ли?:

Кстати, если Вы летаете бизнесс-классом, то вероятность погибнуть у Вас наибольшая. Пожалуйста, продолжайте летать бизнесс-классом.

Все понятно. Дух Оленеводика вселился в Олега Т