BBB:

При выходе из строя кого?

07/09/2006 [16:45:26]

ГРМ

видел сто раз, эка невидаль, инструкций не знаю и знать не хочу, я говорю не о том что все козлы, а что каждый должен заниматься своим делом, если диспетчер ошибся, значит он виноват, если хреновый керосин - значит керосинщики, если второму пилоту доверяют посадку, которую по инструкции дожен выполнять КВС, значит извините... и т.д. проще пареной репы валить все на погоду, на царя, на бомбистов и т.п., но зачем намеренно идти на превышение пр. потолка? чтоб быстрей? или тоже инструкции?

2Аноним:

Во-первых меньше экпрессии в посте, во -вторых не тыкайте, в третьих не писал, а писала, в-четвертых не на короткой ноге, а сталкивалась по роду службы.
( разницу ловите) По -моему я никаких версий насчет действий экипажа не строила. А лишь оценила информацию как человек размещающий информацию, как пресс- секретарь, т.е. человек, сталктвающийся с необходимостью освещения определенных фактов и корректировкой и изъятием инфы. А если Вас так раздражает чье- то присутствие на форуме, откройте свой ресурс - и модерируйте его на здоровье

Украина:

2Аноним:

Во-первых меньше экпрессии в посте, во -вторых не тыкайте, в третьих не писал, а писала, в-четвертых не на короткой ноге, а сталкивалась по роду службы.
( разницу ловите) По -моему я никаких версий насчет действий экипажа не строила. А лишь оценила информацию как человек размещающий информацию, как пресс- секретарь, т.е. человек, сталктвающийся с необходимостью освещения определенных фактов и корректировкой и изъятием инфы. А если Вас так раздражает чье- то присутствие на форуме, откройте свой ресурс - и модерируйте его на здоровье

07/09/2006 [17:03:56]

Ну если пресс-секретарь, тогда поясните мне убогому каким образом информация о катастрофе Туполя точнее о факте и месте условиях и.д. Проходит через МЧС России, что то я не припомню в формате сообщений адрессной части МЧС России. Информацию предерживают по прозьбе России, это их горе и им видней что когда и как выкладывать своим гражданам.
А первая информация была противоречивой потому как консультанты и.д. у наших министров всё из "золотой молодёжи", вот и пожинаем плоды. И министр красавец, вначале разберись, акуратненько почитай первую информацию которая поступила с РДЦ, а потом в эфир вякай.

BBB:

видел сто раз, эка невидаль, инструкций не знаю и знать не хочу, я говорю не о том что все козлы, а что каждый должен заниматься своим делом, если диспетчер ошибся, значит он виноват, если хреновый керосин - значит керосинщики, если второму пилоту доверяют посадку, которую по инструкции дожен выполнять КВС, значит извините... и т.д. проще пареной репы валить все на погоду, на царя, на бомбистов и т.п., но зачем намеренно идти на превышение пр. потолка? чтоб быстрей? или тоже инструкции?

07/09/2006 [17:03:52]

Со всем согласен. Если не привязывать к конкретике. Всё правильно. По донецку, "кабину" надо слушать, там всё. Если ремнями не привязались, то при хорошем броске могли и не среагировать, или поздно среагировали. вообщем подождём что нам выложат.

2 Аноним

О том и речь. к сожалению статистика показывает что большинство наших катастроф результат лихачества своего рода, вот проблема-то где, ее решать надо, а у нас уже нашли причину - контрафактные зпачасти и вроде того, т.е. у ну-ка все назад, в аэрофлот и т.д.

2 Аноним: у Вас обстрактное мышление присутствует ? Или вы кокретный , как удар кулаком? Я где- то написала, что я пресс-секретарь МЧС? Я говорю о том, что знаю - инфа просто так никогда не появляется, и уж, конечно, просто так никуда не девается. Она видоизменяется, корректируется, меняет смысловую нагрузку. Что и получилось с этой ситуацией. Первоначальная информация видоизменилась до неузнаваемости - единственное, что в ней сохранилось в первоначальной форме -то то, что борт упал под Донецком. С МЧС сталкивалась , поскольку помогала им в написании пресс-релиза, их пресс- служба не справлялась

Прочитал на одной из веток впечатлило особенно одна фраза
http://www.z-bb.ru/4308036382

Уникальные авиасобытия
Гилми глайдер
Одно из самых уникальных происшествий в истории авиации получило название Гилми глайдер........
Фраза из статьи......Администрация компании возложила всю ответственность за данный случай на экипаж. Потом "под давлением профсоюза была вынуждена разделить ответственность" между экипажем, техническим персоналом, руководством авиакомпании.

Отсюда вопрос
А как ваш профсоюз помогает пилотам при авиационных проишествиях

Читая все ветки на эту тему пришел к следующему:
гроза с быстрым развитием вверх (возможно и до 15000 м.) явление уникальное в наших краях, по мнению метеорологов могло произойти за две минуты.
Далее заброс на 12100 м., критический угол атаки, сваливание. Скорее всего экипаж просто не успел среагировать (могли быть в отключке).
Ту-154 из плоского штопора выводится (по мнению испытателей) если не прозевать момент.
Линейных летчиков этому не обучают даже на тренажерах.
Выводы МАК скорее всего будет долго. Будет ждать когда все поутихнет.
Журналисты еще долго будут печатать инфу с этого форума.

Черные ящики хоть как-то расшифровали? Что там на речевом самописце?

Игорь З.
Обещали к 5 сентября, но до сих пор ничего.
Промелькнула инфа что 2-3 недели еще им надо, запись дескать плохая.

Если для расшифровки записи надо ещё 2-3 недели, то получается, что за один рабочий день расшифровывают менее минуты записи с "чёрного ящика".
Самолёт пробыл в воздухе около 20 минут, а для расшифровки надо 30 дней....

2 ОАО:

(Факт, факт - скорость потока воздуха много меньше крейсерской Ту154 на высоте. Отсюда - угол атаки (крыла на воздух) не сильно отличается от тангажа (угла между осью и горизонтом). Ту154 же неспособен лететь с постоянной скоростью с углом атаки больше... (пилоты меня поправят) - где-то около 8 градусов на верхних эшелонах. Ну уж точно - меньше 20 градусов.

(Я исхожу из того, что у него импульс был направлен практически горизонтально в момент подхвата))

а вы не путаете понятия крен и тангаж?


См http://people.sci.pfu.edu.ru/a ... там картика есть. Угол между осью самолета/ракеты и горизонтом.

См http://people.sci.pfu.edu.ru/a ...
(запятая прилепилась не к месту)

2 Кибер:

Читая все ветки на эту тему пришел к следующему:
гроза с быстрым развитием вверх (возможно и до 15000 м.) явление уникальное в наших краях, по мнению метеорологов могло произойти за две минуты.
Далее заброс на 12100 м., критический угол атаки, сваливание. Скорее всего экипаж просто не успел среагировать (могли быть в отключке).

Или не пристегнулся... или у штурвала был молодой 2-й пилот и растерялся...

Ту-154 из плоского штопора выводится (по мнению испытателей) если не прозевать момент.

Не из штопора - из срыва. С момента начала срыва есть несколько секунд, когда еще можно направить в пике, накренить на бок например - в общем пока машина не потеряла скорость.

, если сработал сигнал сос, там должны стоять аврийные маяки, короче, могут срабатывать от перегрузки, увеличилась-сработал, стало более спокойно-отключилась.Может такое быть???

Sky Coyote:

Примерно в 14:00 по Киеву у нас объявили тревогу. В это время грпоза была очень сильная. Пожарные, скорая помощь, тягачи и автобус для пассажиров... Ждали мы его. Пожар на борту. В 14:20 борт запросил экстренное снижение и посадку. В 14:37 исчез с радаров и на запросы не отвечал. В 14:45 взлетел Ми-2, вертолет дежурит по МЧС. На расстоянии 37 км от ВПП обнаружены горящие обломки - Подойти к горящему самолету экипаж вертолета не смог. из аэропорта выйхали бригады скорой помощи и МЧС.... Ужас какой.... Соболезнования семьям погибших....

22/08/2006 [20:41:03]


Аноним:

Сегодня летел по трассе Воронеж-Канон около 18.00. После Воронежа пришлось брать западнее, чтоб обойти мощный фронт. Ушли до границы с Украиной и залезли на 12100 (тоже Ту-154), Ростовская зона закрылась из-за сильной болтанки и града. Слышал, что иностранец залез на 14 тыс, и всеравно верхом его не обошел. Болтанка началась с 11600. Кстати температура была нормальная.
По поводу Пулковского ничего сказать не могу, но если он влез в этот фронт то...
Удачи тем кто в небе.

23/08/2006 [00:48:16]


СКП:

Я в ШОКЕ...!

ГОРЕ! ГОРЕ! ГОРЕ!

Скорблю. Царствие небесное ушедшим...

Летел в Ростовской зоне вечером, уже после данного события, около 18 часов. Таких гроз я еще никогда не видел! Ориентировочный подсчет по данным бортового локатора показал вершину облаков свыше 13 тыс.м. Чуть позже диспетчер московской зоны сказал, что обойти верхом у борта, следующего на 14100 (!) м. (видимо какой-то из деловой авиации), НЕ ПОЛУЧИЛОСЬ! ОБХОДИЛ СТОРОНОЙ! Мы на 11600 были в облаках и условиях умеренной боланки. На экране локатора настолько мощных "засветок" никогда до этого не видел! Обошли успешно стороной! Впечатлений немало... СПАСИБО Ростовским и Московским диспетчерам! Заранее предупредили, подсказали наилучшую сторону обхода, спрямили куда просили, без каких-либо ограничений по маршруту обхода.

Если у ребят не было локатора, или он не достаточно хорошо работал, то вляпаться в эту смерть можно было легко! Все грозовые засветки были замаскированы слоистой облачностью.

23/08/2006 [02:35:19]


buba:

в общем то видно что в том районе развилась очень мощная конвективная облачность на снимке в ик диапаз за 14.40 это как одна огромная "засветка" я таких громадин на снимках раньше не видел. Движение прослеживается по направлению юго-запад \ северо-восток с развитием

23/08/2006 [22:24:07]


Аноним:

Случай из моей жизни в том же районе 10 лет назад. Гроза, обхожу по локатору, слоистая облачность и в ней скрытые засветы, в районе Самбека, 11600, день, ТУ154Б. Небольшое потрескивание в наушниках, т.е. по ощущениям, слабая электризация. ВДРУГ!, в течениии 1-2 секунд нарастающий шелест, словно песок посыпался, и... удар. Жуткий удар, как кувалдой по бочке, вспышка, как магниевая. В течении нескольких секунд никто в кабине ничего не видел. Когда зрение восстановилось, оценили обстановку. РСБН не работает, один АРК вышибло (тогда по трассе еще было достаточно приводов и потеря была существенной) и, самое главное, нет локатора, сгорел. Диспетчер нас и засветы тоже не видит помочь не может.
Нам повезло, мы не попали в засветы и выбрались. Я оцениваю этот случай как самый жуткий в моей летной жизни. 10-15 минут полета без локатора, в "молоке" среди гроз.
Комэска нам 2 выходных дал и мы всем экипажем нажрались, даже непьющий-некурящий второй пилот, спортсмен.

Не знаете, не надо работать на публику и на прессу.

Кто позволяет себе налить, помянем!
ЗЕМЛЯ ПУХОМ и экипажу и пассажирам.


24/08/2006 [01:06:18]


СКП:

DEN, да просто через 2 часа после того, как они упали, я был в том районе. Те грозы с учетом направления и силы ветра сместились на нашу трассу. Сильнее гроз до этого я никогда не видел! Пришлось "повеселиться" с обходом через чертовы кулички! Какие там 20 км? БУ от трассы до 120 (СТА двадцати) км доходило. В итоге, в московскую зону вошли совсем по другой трассе чем было в плане. У меня нет сомнений, что попади в те тучки самолет, он бы из них НЕ вылетел!

24/08/2006 [22:32:01]


Аноним:

Не повезло им, думали верхом проскочить, а тряхнуло так что видать швы порасходились. Обходят и на маршруте. У меня с практики при 40 минутном полёте, в грозу ВС болталось один час 55 минут в воздухе.

25/08/2006 [10:53:08]


Аноним:

Диспетчеру похер, он взлётный вес и температуру за бортом не мониторит. Они на 390 залезли далее бросок вверх практически до 12400 и такое же стремительное падение с потерей скорости (путевой) с 860 до 440 км/ч на 11100 метрах информация перестала поступать с ответчика. Откуда эти бляди определили что он на 3000 выходил непонятно.

25/08/2006 [11:11:55]


Аноним:

Всё что надо ему давали и обход и набор. Обходили и не 20 км от трассы а и до 100 доходило. Так что Герасимову не хрен трендеть. Тем более правила на Украине практически западные и пилоту всегда идут навстречу в любой ситуации.

25/08/2006 [11:50:08]


Аноним:

Ищё раз пишу, ответчик перестал работать на 11100 метров путевая при этом была 450 курс 359. Всё. Что было в эфире это я писать не буду.

25/08/2006 [11:56:36]



Лёха:

2 недели назад обходил фронт южнее Харькова. Почти на 200км уклонился от трассы, На 410 эшелоне не смог верхом обойти. Как россияне так и украинские диспетчера оказали полное содействие.
Не верю пустобрехам к-е обвиняют диспетчеров.
Версия о сваливании имеет право на сушествование, но скорее всего ещё что то там у них случилось.
СОБОЛЕЗНОВАНИЯ РОДНЫМ И БЛИЗКИМ...


25/08/2006 [14:33:48]


Аноним:

Лёха:

Если я лезу наверх с большим весом и при больших т-рах то всегда внутренне готов к снижению в случае падения скорости. Не верю, что экипаж спокойно бы наблюдал как падает скорость. Было что то ещё против них в тот день...

25/08/2006 [14:45:45]

Я уже писал. После занятия эшелона 390, далее в течении 7-8 секунд высота превышала на 400 метров, через 10 секунд реское падение высоты и скорости в течении 10-12 секунд высота 11100 путевая 450, ответчик на 11100 перестал работать, больше его на экране не видели.
Господи, земля им пухом.

25/08/2006 [14:49:21]


Аноним:

to Аноним 25/08/2006 [14:45:45]:
Вы представляете себе путевую скорость Ту 154 на высоте 11000 ???

25/08/2006 [14:56:12]

Вы будете не приятно удивлены но не только представляю а и вижу. И их видел. С 860 упала до 640 далее до 450-460. Я написал скорость не на эшелоне а в момент когда они сыпались, внимательней читайте.

25/08/2006 [14:59:20]


Аноним:

Я уже писал, повторюсь о эфире не слова писать не буду. То что в СМИ передают, пиздёшь полный (посадка в донецке, пожар и.д.)

25/08/2006 [15:08:30]


Евгений:

То, что случилось под Донецком - страшно и невыносимо печально! Даже не представляю, что испытали люди в этом самолёте... Пусть земля им будет пухом.
После этой катастрофы решил, как простой пакс спросить, а что же случилось, когда я летел 28 июля 2006 года из Керкеры (Греция) в Домодедово рейсом 7754 на Боинге 737 компании Красэйр. При посадке стюардессы были бледные, ПРАКТИЧЕСКИ показали, как пользоваться всеми средствами и выходами. Где-то над Украиной попали в какую-то массу, напоминающую плотные испарения от асфальта, движущуюся с огромной скоростью. Нас пристегнули, стюардессы исчезли, предупредили, что попали в зону высокой турбулентности - трясло и мотало так, что я уже начал прощаться с жизнью, крылья были как у птицы. Но, слава богу проскочили. А в Домодедово садились три раза - мне показалось, что шасси вытряхнули с третьего раза. После посадки набежало техников с блокнотами - уйма. Когда выходил, спросил у стюардессы - когда туда летели, были те же неприятности? Она ответила - ДА! Значит они были! Расскажите, кто знает, что же было на самом деле. После Донецка у меня в мозгу только это. Прочитал много из форума, так что на уровне пакса хочется узнать.

25/08/2006 [16:24:34]


Аноним:

alexis:

Анониму, который все видел.
Разрешите вопрос: если ответчик перестал работать на 11 100, то метка все равно должна была остаться? Или Вы хотите сказать, что там произошло разрушение самолета? Или если ответчик не работает, то и метки не будет на радаре?

25/08/2006 [15:37:03]

Пасиив система отсеивает, что бы не было помех от местников и так далее. Ответчик (актив) вырубило на высоте которую я указал, причину я не знаю. Но видать п....ц полный был, судя по последним словам.
Жалко ребят, жалко всех, пусть земля им пухом будет.


25/08/2006 [23:38:25]


Аноним:

2дурналист:

Да, они всё время лезли вверх, нюанс только один Турок ищё был. Более того им по их прозьбе дали 390 что для даного направления считается встречным, всё что просили, только бы удобно. Гроза это не шутка.

26/08/2006 [00:45:01]


Аноним:

2Alex R
Извени конечно, но херня всё это. Не было "mayday" был именно СОС в эфир, бл?*:! х..во мужыкам было видать совсем.

26/08/2006 [08:51:07]


Аноним:

U235:
Уважаемый я спорить не буду. Я знаю факты. Поверьте мне если бы у них всё нормально было я их увидел бы и на 3000 и на 800 метров. Я не знаю что там было, но у меня до сих пор в голове здавленый тихий голос с борта.

26/08/2006 [09:40:40]


Аноним:

НЖС:

что-бы не говорили но пулковский экипаж оказался в мешке, в мешке нашего идиотизма.Обойти грозу с боку вернуться назад ему нужно было согласовать новую точку входа в Россию, а это сейчас невозможно сделать с ведомством Нерадько за 30-40 минут минимум 3-4 часа.Вот они и пошли верхом другого варианта у них не было

26/08/2006 [09:54:15]

Не надо. На запад практически всё чисто было, там Турок на 270 пытался прорватся и ели бы попросили хоть с чёртом согласовали бы. Не повезло ребятам.

26/08/2006 [09:59:17]


Аноним:

2U235:
Может Вы правы. Артёмовская позиция чуть более 40 км от них. Вообщем не знаю что у них на борту произошло. Не успели сказать..

26/08/2006 [10:10:06]


Аноним:

Не набирал он 12400 его туда закбросило, на 11900 (390) он залез, это крайний запрашиваемый эшелон.

26/08/2006 [18:16:02]


Аноним:

Sten:

Если как говорит Аноним, ВС за 7 секунд подбросило на 500м, то сознание потерял бы не только весь экипаж, а все 170 человек. Представьте себе перегрузку.

26/08/2006 [19:25:33]

Это по данным локатора, точнее локаторов их видели четыре РЛК. Может ошибка, ну такую же картину видели все смежники включая Москву. Расшифровка ящиков всё покажет. После броска они вышли насвязь. Но то что был полный абзац можно судить по последним словам. Подождём что комисия скажет.

26/08/2006 [19:31:21]


Аноним:

2Denswan:
Он это в эфир сказал, ответчик работал с заданым сквоком, в режым бетствия его никто не переводил. Ответ перестал поступать на 11100, откуда информация про 3000 я не знаю, может ящики смотрели.

26/08/2006 [19:37:11]


Аноним:

2Nav134:
Верхняя граница некоторых облаков достигала 16000 метров (по данным МРЛ). Сам понимаешь для данной местности это очень серьёзно.

26/08/2006 [20:22:43]


Аноним:

Понятно. Ты про СОС спросил я тебе ответил что экипаж это в эфир сказал, так и сказал. Ответчик имеет режым бедствия точнее надо четыре цыфери накрутить на нём что бы на земле видели что с бортом что то не так. Вот тебе я и написал что он с заданным сквоком летел. Что бы понятно было откуда инфа про СОС. Не знаю понятно или нет обяснил.

26/08/2006 [20:27:21]


ATC:

Я специфич. вещей НЕ ПОНИМАЮ, потому отвечу, что понятно мне: друг Карагодина Базыкин сказал, что турецкий лайнер, увидев гроз. фронт запрсил Донецк на возврат и посадку

Своему Базыкину передайте что Турок находился под управлением Харькова. И связь с Донецк_Радар не держал. Спецы, мля.

26/08/2006 [21:10:43]


Сергей:

Многое написано в теме наивно. Рассуждать, находясь на земле, легко. Я перепрыгивал фронт на 12400 в 87 году от невозможности обхода. Поясню - обойти можно засветку, фронт, как правило, обойти не реально. Либо назад, либо на запасной, либо вверх. На потолке с-т ведет себя очень не устойчиво, внимание летчика на пределе - сорваться запросто. Перепрыгивают только опытные пилоты. Без сомнения, пилотировал КВС. При срыве встают дв-ли, и с-т с задранным носом, затенённым от крыла оперением, а поэтому неэффективными рулями, падает не просто вниз, а именно в засветку. В этой ситуации выхода нет!
По поводу белого дыма - это из неработающих дв-лей дренажировало топливо.

26/08/2006 [22:57:30]


Sten:

Ну кстати судя по этому на диспетчера-анонима зря накинулись:

"Вообщем по видеозаписи РЛК. Крайний запрашиваемый эшелон 390, болтало их так что не дай господь, вышли они на 390, путевая 860-850 (сори если небольшой разнос, два раза запись сил не было смотреть). Через несколько десятков секунд бросок до 12300метров (в течении пяти с половиной секунд, частота обновления РЛК информации), далее небольшой промежуток в горизонте, в течении 10 секунд бросок на 11000 с копейками путевая с 860 упала до 640 далее до 450. На 11000 информация с ответчика перестала поступать. Видели их четыре РЛК и один из них мог сопровождать до 5000-4000 тысяч футов. Со слов, последнее что было в эфире "СОС снижаемся 4000 тысячи метров" ищё раз повторю со слов. Всё, абзац, ответчик постоянно работал со сквоком 1004."


26/08/2006 [22:59:08]


Kannavaro:

Привет Всем! я тут почитал версии и предположения и хочу сказать вот что:во первых о себе, я сам и штурман и пилот, в качестве штурмана на Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ан-24, 26 налетал более 5000 часов. работаю в одной из Тбилисских а/к. В тот день я выполнял рейс Тбилиси-Харьков-Тбилиси на ВС Ту-134А, икак раз пролетел через ету самую грозу за 20 мин.до 85185 на 10100 м. она прекрасно наблюдалась по бортовому локатору, и я никогда не поверю, что такой опытный экипаж мог не заметить или не оценить ее должным образом, как пишют тут некоторые, намекая на слабую подготовку по метеорологии, аеродинамике, РЛЕ, и т.д.

28/08/2006 [13:59:49]



Аноним:

Дилетанты:
В плоском штопоре, вес пассажиров равен нулю, они плавают по салону в свободном падении, поэтому менять центровку поздно, даже если бы это и можно было сделать... В этом суть ошибки...


Думаю, что для выхода из плоского штопора, можно попробывать ввести самолет в глубокий крен. Тогда киль должен срабатать как АД поверхность с большим плечом рычага относительно ЦТ даже при частично турбулентном обтекании, тогда самолет сам опустит нос к земле и войдет в глубокую нисходящую спираль. Из спирали нужно сразу пытаться вывести по тангажу (не обращая внимания на большой крен), поскольку в этот момент уже есть ламинарное обтекание, а ориентация самолета по отношению к земле значения, в принципе, уже не имеет - имеет значение только угол атаки. Если все получится, выйдешь с курсом примерно под 90-180 градусов к начальному

Но вопрос в том, удастся ли ввести самолет в плоском штопоре со сверхсрывом в крен. Возможно, да, если использовать не только штурвал, но и ассиметричное применение закрылков и интерцепторов... Просто мысли вслух...

24/08/2006 [19:24:46]


Аноним:

У самолёта ТУ 154 есть смертельный недостаток. При пожаре 2го двигателя происходит повышение температуры в гидроотсеке, где находятся перекрывные краны ГА 165. Даже при незначительном увеличении температуры, чуть выше 100 градусов, происходит плавление изоляции на жгутах проводки, подающие плюс на открытие или закрытие кранов. При спекании этих жгутов, +27в подаётся на закрытие перекрывных кранов всех 3х гидросистем. Как показала практика, самолёт ТУ 154, с закрытыми ГА 165 не летает.

25/08/2006 [18:27:04]



WWW:

1. Да, у Евгентия вполне верно.
Есть небольшие только правки по ИПМ (изменения в последнюю минуту).
Можно изложить все реквизиты, а по итогам:
взлетная масса - 88160, центровка 26, 55.

2. По топливу.
Заправка - 18500, в.ч. 4000 в балластном баке.
Для справки. Полная емкость баков - 39750.

27/08/2006 [08:56:35]


Аноним:

Есть только один шанс (мной лично не проверялся): отключить совмещенное управление стабилизатором, чтобы не отработал на кабрирование ивыпустить зекрылки на 15. Таким образом получим сильнейший пикирующий момент, да еще и выйдут предкрылки, что улучшит условия обтекания крыла. В такой конфигурации скорость сваливания примерно 250. Александр. Бывший командир ТУ154.

27/08/2006 [21:03:18]




735:

Всем привет! Разбился экипаж с моего отряда, с соседней эскадрилии. Второму пилоту 23 года, только начал вводиться на Ту-154. Паша, на Ту-154, сл. ограничения по высоте (в стандартных условиях!!!!!!) 12100м-85000кг, 11600м-93500кг. А в тот день по словам очевидцев температура на эшелоне была -37, это на 20 град. выше стандарта. Они пытались верхом обойти кучевки, вес был около 90000кг и забрались на 390 эшелон(около12000м), на таких эшелонах маленький зазор между полетным углом атаки и критическим. Потеря скорости( а это неизбежно с таким весом и при такой температуре за бортом)+наверное "болтануло", ну и как следствие самолет сорвался в штопор. А Ту-154, без противоштопорного парашюта, из штопора не выводится. Летчики стремятся сыкономить керосин, нам за это платят существенные премии, ну и обходят фронты не вдоль, а верхом, вот результат. Так построена политика оплаты труда, я например в прошлом месяце налетал 54 часа и получил за них 5500руб., а за экономию керосина премию 23000руб. Вот и ответ на некоторые вопросы! Так что причины этой катастрофы, в неумелой организации, авиацией руководят некомпетентные люди, а по простому ублюдки! Царство небесное всем членам экипажа и пассажирам самолета 85185!!!!

25/08/2006 [13:16:58]
=====

...авиацией руководят некомпетентные люди, а по простому ублюдки...
И это так.
И хватит об этом.

Из всего сказанного выше ясно, что данный пост образован двумя противоборствующими
лагерями - "дилетантами, мля" и парнями из стали и бетона, посему прошу снисхождения
выслушать несколько "дилетантских" вопросов.

1. На каком удалении можно примерно оценить параметры грозы (40-50 км., наверное,
т.е. 8-10 минут лета) можно ли по горизонту прикинуть высоту облачности и понять,
является ли она явлением экстраординарным или простым облачком, и достаточно ли
времени для принятия решения?
2. Легко ли не разглядеть за простой кучевой облачностью, которая, как я всегда считал,
выше 7-8 км не поднимается, действительно серьезную фронтальную грозу, которая, как пишут,
уходила за 15 км. вверх?
3. Правильно ли я понимаю, что гроза является областью атмосферы, находящейся в
крайне нестабильном состоянии и в связи с этим прогнозировать поведение ЛА внутри нее
достаточно сложно.
4. С какого альтиметра ответчик берет высоту? воздушного? не объяснется ли резкое
увеличение высоты (воздушной?) полета попаданием в зону низкого давления, читай восходящий
поток, который, конечно, только усилит эффект? И не являются ли такие вещи как резкие
перепады давления, сильные восходящие и нисходящие потоки, повышенная забортная температура
и сильная турбулентность, абсолютно нормальными в условиях любой грозы и давно известными?
5. Правильно ли я понял что перескакивание через ТАКОГО рода грозы - это нормальная
повседневая практика (именно в ГА), и что никакими инструкциями и руководствами она не
регламентируется, но характеризуется словами "повезло" и "не повезло", экстремальным
пилотированием с применением всей возможной механизации и чувством причастности к
общему делу?
6. Правильно ли я понял что земля не ставит в известность о текущей метео-обстановке
находящие в зоне контроля экипажи, и нимало об этом не заботится?
7. Правильно ли я понял что в случае внезапного обнаружения таких серьезных гроз
у экипажа остается ОДИН выбор - ставить рекорд динамического потолка и скороподъемности
и связано это с тем, что авиацией руководят козлы (видимо попавшие туда из других
отраслей народного хозяйства), компании экономят керосин, на обратный коридор не
договоришься, зарплата никакая, а эти дилетанты в трюме подымут хай если их не привезут
вовремя?
8. Правильно ли я понял что часть самолетов может быть не оборудована метео-локаторами,
и является ли это обязательным?
9. Правильно ли я понял что в данном случае большинство склоняется к версии постороннего
воздействия, с грозой никак не связанного?
10. Как-же быть?

P.S. Еще раз повторяю, я никого ни в чем не обвиняю и не судите, да не судимы будете.
В принципе я и так понимаю что сам никто на рожон не полезет, а дикий капитализм
умноженный на загадочную русскую душу крови нам всем еще попьет... Но людей жалко.
Соболезнования родственникам погибших под Донецком, в Иркутске, у Адлера. Земля пухом
погибшим...

EastRiver:

Вот многие обыгрывают словосочетание - "восковые тела", а между тем слова очевидца звучали прмерно так - "тела были словно восковые, наверное все кости переломаны", т.е. под "воском" имелось подвижность частей тел. Это информация с сайта "Комсомолки", первые выпуски о трагедии.
От Олега Т:
EastRiver! Только не надо бы Вам перевирать слова очевидца! Сначала будьте добры точно процитировать его исходный текст, а уж потом можете доказывать что очевидец хотел сказать совсем иное! И Ваше желание обмануть всех и себя в том числе слишком очевидно. Вы пытаетесь подменить смерть от удушья пассажиров рейса 612 погибшего под Донецком, обманной версией, что они погибли буд-то бы от сильного удара, что якобы у них все кости переломаны настолько, что их тела стали мягкими, как восковыми.
На самом деле, если бы удар был так силен, то не только кости превратились бы в осколки, но и тело каждого погибшего было бы изрезано кусками металла и осколками самих костей. Вы бы должны знать, что переломы бывают не только закрытыми, но и открытыми - когда кость прорезает мышцу и кожу, и вылезает наружу, от чего происходит обильное кровотечение. Но в том-то и дело, что никаких кровотечений у людей сидевший в первом салоне погибшего Ту-154 - НЕТ! У многих из них были белые рубашки и они ни капли не запачканы кровью!

из за чего это может быть?

2 ВВВ
а какой предельный потолок?

В смысле предельный? если практический то насколько я знаю 12100 , про нагрузку выше писал 735, опять же, в устойчивом полете... (как я понимаю)

2Олег Т
Вы посмотрите на остакки двигателей, их деформацию при ударе о землю
Если бы Вам даже дать кувалду в руки и попросить сделать с ними тоже самое , то ничего не получится даже примерного
Это говорит о сильнейшей перегрузке при ударе, о каких живых в момент такого удара может идти речь?

а какая там деформация? там кажется даже вентиляторы еле погнулись и топливная аппаратура на месте.. воткуда гондолы делись?

Может кто-нибудь слышал про то, как проводят сейчас анализ ДНК, в плане говорили ли про какие-либо сроки опознавания, какой порядок? За это время кого-ниб. опознали по ДНК?

D-30KU-154 весит почти 2, 5 тонны. если взять что-нибудь крепкое данной массы, например гелендваген,
и сбросить метров с 20-ти, то он вообще вдребезги разлетится...

При перегрузке более 4g двогатели срывает с узлов крепления и получается что двигатель разкопотирован.

Извините, я наверное совсем не в тему влезла.

2 AV
Спасибо, вопрос снимается...

BBB:

D-30KU-154 весит почти 2, 5 тонны. если взять что-нибудь крепкое данной массы, например гелендваген,
и сбросить метров с 20-ти, то он вообще вдребезги разлетится...


Простите, Вы на полном серьезе сравниваете по прочности гелендваген и D-30KU-154?

2 Аноним

Нет, конечно, но я там особых деформаций не видел, вот и все

BBB:

а какая там деформация? там кажется даже вентиляторы еле погнулись и топливная аппаратура на месте..

Вот это называется вентилятороы еле погнулись???
http://www.ostro.org/images/te ...

2 Аноним
Да, дух противоречия, еле погнулись, место удара о землю пришлось на тонкий воздухозаборник, вот он и сложился, дальше, к высокому давлению, форма как видно сохранилась...

кстати, такое впечатление, что при ударе вентилятор стоял.. но только впечатление...

Аноним:
BBB:
а какая там деформация? там кажется даже вентиляторы еле погнулись и топливная аппаратура на месте..
Вот это называется вентилятороы еле погнулись???
http://www.ostro.org/images/te ...
08/09/2006 [10:37:00]

Все верно , трудно себе представить силу удара , которая так сплющила все ступени компрессора.
Люди в такой ситуации могут выжить лишь в воображении Олега Т.

Кстати, двигатель "Урала", если Вы видели соответствующие кадры в новостях, остался почти целым даже после взрыва 5 тонн аммиачной селитры в кузове, а там силумин по большей части

я и не говорю, что люди при таком ударе могут выжить,
но свободно падающие в атмосфере объекты обычно сильно больше 200 км/ч не разгоняются, для людей многовато,
для алюминия многовато, но двигатель вовсе не "сплющило"

Вот это называется вентилятороы еле погнулись???
http://www.ostro.org/images/te ...

Если "светлить" и "контрастить" этот рисунок, то за неподвижной конструкцией, которая организует поток воздуха перед вентилятором (не знаю, как она называется), можно разглядеть лопатки вентилятора. Или я ошибаюсь? А если так, то до удара этот двигатель стоял.

2 ВВВ
По-моему, в этой ветке я уже выкладывал, какие предельные потолки имеет Ту154м в зависимости от массы и температуры за бортом.

2 denokan
и?

>настораживает два факта- стоны в кабине (в записи)
и сломанные пальцы кэпа.

Тут гадать нечего. Это были агенты мировой закулисы, кто ломал пальцы экипажу. Кругом враги.

2Олег Т
"Вы пытаетесь подменить смерть от удушья пассажиров рейса 612 погибшего под Донецком, обманной версией, что они погибли буд-то бы от сильного удара"


Я не понял, Вы хотите сказать, что если смерть наступила от удушья , то в этом случае кровь не будет выступать при рваных ранах?

 Радиооборудование самолета Ту-154 подразделяется на связное, навигационно - посадочное и радиолокационное.
 СВЯЗНОЕ РАДИООБОРУДОВАНИЕ.
 переговорное устройство СПУ-7;
 аппаратура 'МАРС-БМ';
 система громкоговорящая самолетная СГС-25;
 две радиостанции 'ЛАНДЫШ -20' ('БАКЛАН');
 радиостанция 'МИКРОН -3В';
 авиагарнитуры АГ-3;
 переносной электромегафон;
 аварийно - спасательная радиостанция Р-861;
 аварийно - спасательная радиостанция Р-855УМ.

МАРС-БМ.
Для записи информации принимаемой и передаваемой пилотами по сетям внутренней и внешней связи, записи через открытые микрофоны переговоров между членами экипажа, а также импульсной информации закодированного времени для синхронизации с МСРП. В полете контроль осуществляется по зеленым лампам на ВЭЩП. Время записи - крайние 30 мин полета.
Предусмотрено автоматическое включение МАРС-БМ на взлете при отрыве шасси.

здесь все зарыто

http://www.protu-154.com/docs.html - различная локументация по ТУ-154
http://www.protu-154.com/forum ... - ну тут можно добавить сам самолет к симулятору Microsoft Flight Simulation 2004 для тех кто хочет "полетать" дома
Рекомендую

Цитата:
"Это имеет огромное значение! Управление Тушкой настолько реально, насколько в ФС это только возможно реализовать. Однако это означает, что оно настолько же и требовательно. Летать на Туполеве не так легко, и здесь это отчётливо видно. С этими превосходно программируемыми инструментами не требуется практически никакая функция симулятора. Это сделать реально, но нужно тренироваться. Много тренироваться."

BBB:

я и не говорю, что люди при таком ударе могут выжить,
но свободно падающие в атмосфере объекты обычно сильно больше 200 км/ч не разгоняются, для людей многовато,
для алюминия многовато, но двигатель вовсе не "сплющило"

08/09/2006 [10:56:15]

Скорость зависит от свойств свободнопадающего тела,
отношению массы тела к площади и коэффицтенту сопротивления. Для человека примерно 180-200 зависит от площади сопротивления плашмя или например головой вниз, а вот большой кусок ткани 80 м с человеком 20Км/ч (парашют). Авиабомбы гораздо быстрее. 8.тонные английские бомбы во время ВОВ были на рубеже звукового барьера в районе 1100 км/ч.

Для анонима Ударная волна при взрыве и ударное торможение имеют разную природу и сравнивать их не показательно.

2 neustaf

Абсолютно с Вами согласен, 200 привел просто для примера, чтобы не писать с-икс на ро на В квадрат пополам, но вполне очевидно что такая конструкция как самолет листом падать быстро не может, но для разрушения двигателя, для людей же достаточно и 40 км/ч, тем более что нагрузка видимо была вдоль позвоночника.

2 ВВВ
Что 'и'?
12100 не является предельным практическим потолком для той массы и той температуры.

а сколько? и какой температуры?