> записи не слышал, но инфа проскакивала
Вот и не порите х...ну, здесь ее уже достаточно.

а про 160 пассажира - Анастасию Панину разузнали все уже?

Первый Циркуляр:
(Там где сделано Все, чтобы это не повторялось):
http://www.caa.co.uk/docs/33/C ...

Вторая:
(Там где может быть сделают):
Если власти хотят умолчать про тот факт, что часть самолета осталась неповреженной от взрыва и пожара, то что же они стараются скрыть?
Судя по всему, внешний вид уцелевших тел... Может быть, причина в том, что что-то вырубило экипаж на высоте?

Это ЧТО_ТО есть ИМХО ЭКСПАНСИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ПРОГРЕССА на новые территории (не зря же Люфты летают БЕЗ ПРОИШЕСТВИЙ).
Это Что-то давно известно, но не там, где есть ПАКСЫ и АСЫ...а есть УВАЖАЮЩИЕ ДРУГ ДРУГА ПРОФЕССИОНАЛЫ.
Но в Корне менять Годограф Полетов не будут.
(Зачем, если економию Годографом по эшелонам (Люфты))можно подменить экономией топлива в карманах авиакомпаний). Эка ! Если ужо РЕШИЛИ БРАТЬ ИНОМАРКИ НА НАШИ ТЕРРИТОРИИ - БУДЬТЕ ДОБРЫ ДАТЬ ИМ СООТВЕТСТВУЮЩИЕ СЛУЖБЫ !!!

> Все это засекречено, сколько тел вытащили обычные
> сельские мужики до приезда профессиональных
> спасателей со спец оборудованием. Но видимо к вечеру
> спасатели из украинской службы подобной российской
> МЧС все же начали работать. А российские МЧС-ники
> прибыли еще позже - потому, что из другой страны, и
> им наверняка надо было оформлять визы. Но по
> сведениям из газет, у украинских МЧС-ников не было
> такого хорошего оборудования, как у русских.

ОлегТ. показал себя в полной красе, а я было его серьезно воспринимал, думал заблуждается и хочет раобраться, а оказалось, что он просто ущербный псих ...

Новости от МАКа (только вчера еще было только от 01.01.06) - вдруг кто пропустил:
С Е Н Т Я Б Р Ь

07 сентября 2006

06 сентября 2006 г. в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) состоялась встреча Председателя Комитета Анодиной Т.Г. с Министром транспорта и связи Украины Рудьковским Н.Н. Во встрече приняли участие руководители Госавиаслужбы Украины и МАК.
На встрече присутствовал Чрезвычайный и Полномочный Посол Украины в России Демин О.А.
В ходе состоявшейся встречи обсуждались вопросы сотрудничества Министерства транспорта и связи Украины, Госавиаслужбы Украины и МАК, осуществляемого на основе Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства (Соглашение), государствами-участниками которого являются 12 новых независимых государств, включая Украину.
В области сертификации авиационной техники рассмотрен ход сертификации самолета Ан-148 разработки Украины, в создании которого, в том числе, принимают участие предприятия российской авиационной промышленности.
Была подчеркнута важность Соглашения между МАК и Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA), в рамках которого решаются вопросы валидации летной годности новых самолетов государств - участников Соглашения, в том числе, Ан-124-100, Ан-140, Ан-148 и 8-и типов авиационных двигателей производства Украины. Активное участие в этой работе принимают специалисты Госавиаслужбы и авиационной промышленности Украины.
Стороны, рассмотрев ход расследования катастрофы самолета Ту-154М, произошедшей 22 августа 2006 г. в Донецкой области, и объем выполненных работ, отметили конструктивную и высокопрофессиональную работу технической комиссии МАК, в состав которой входят официальные представители авиационных властей России и Украины. Комиссия проводит расследование в соответствии с Чикагской Конвенцией ИКАО, Соглашением и национальными законодательствами Украины и России.
Делегация Украины была ознакомлена с реализацией Проекта ИКАО-МАК 'Повышение безопасности полетов и поддержание летной годности', подписанного с Генеральным секретарем ИКАО и направленного на гармонизацию национальных авиационных правил, основанных на Стандартах ИКАО, обучение специалистов инспекций, летных и инженерных служб, создание учебных центров по подготовке по программам ТРЕЙНЕР ИКАО и другим летно-методическим и техническим вопросам.
За время реализации Проекта с участием авиационной промышленности России, Украины, США, Европы прошли обучение более 1500 специалистов, в том числе из Украины.
Стороны еще раз подтвердили важность сотрудничества на основе соблюдения международных принципов, а также правил и Стандартов ИКАО, направленных на упорядоченное, безопасное и экономичное развитие гражданской авиации.


04 сентября 2006

В соответствии с Чикагской Конвенцией о международной гражданской авиации, полномочиями Межгосударственного авиационного комитета (МАК) и Соглашением между МАК и авиационными властями Исламской Республики Иран в области расследования авиационных происшествий, МАК назначил уполномоченного представителя и его советников для участия в расследовании катастрофы самолета Ту-154, которая произошла 01 сентября 2006 года при посадке в аэропорту города Мешхед (Исламская Республика Иран).
Расследование проводится комиссией авиационной администрации Исламской Республики Иран.
Уполномоченный представитель и группа российских специалистов вылетели в Тегеран.


01 сентября 2006

Председатель Межгосударственного авиационного комитета Анодина Татьяна Григорьевна проинформировала Правительственную комиссию о том, что техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входят официальные представители авиационных властей России и Украины, по расследованию катастрофы самолета Ту-154М RA-85185 авиакомпании 'Пулковские авиалинии', происшедшей 22 августа 2006 г. в Донецкой области, планирует завершить весь этап полевого расследования 5 сентября 2006 г.
Продолжается изучение и анализ фрагментов самолета, которые размещены на территории авиационно-технической базы аэропорта Донецк, проводится 'выкладка' необходимых сохранившихся элементов конструкции.
Завершен анализ метеообстановки по маршруту полета самолета (Анапа - Ростовская зона - Харьковская зона) и в районе авиационного происшествия.
Завершен анализ информации всех наземных средств объективного контроля (радиолокационная информация, переговоры 'диспетчер - экипаж').
Продолжаются работы по расшифровке и идентификации голосов членов экипажа, зафиксированных бортовым речевым самописцем, что необходимо для последующей синхронизации записи с данными, полученными при расшифровке параметрического бортового самописца. Работа осложнена сильной зашумленностью и низким качеством записи.
Продолжается анализ всех параметров полета по записям бортового параметрического самописца и синхронизация этих записей с данными, полученными с наземных средств объективного контроля на всем маршруте.
Осуществляется необходимая подготовка для проведения моделирования полета с учетом данных анализа чрезвычайно сложной метеообстановки в момент развития аварийной ситуации, в том числе с использованием тренажера самолета Ту-154.
Техническая комиссия с участием российских и украинских авиационных специалистов, на основании предварительных данных расшифровки и других проведенных работ, направила авиационным администрациям России, Украины и других государств - участников Соглашения о гражданской авиации рекомендации для проведения оперативных профилактических мероприятий по повышению безопасности полетов.


А минтранс марает бумагу потихоньку - закрутились чугунные шестеренки...

http://www.mintrans.ru/pressa/ ...

Вот млин, опять компьютер без присмотра оставил...

NFL
А Вы уверены, что это только уровень, а не настоящий возраст? Судя по рассуждениям и некоторым перлам как раз очень похоже)

Всё может быть, но вот то что рассуждения построены очень примитивно это факт!

Сам склоняюсь к версии о мощном восходящем потоке, в результате которого произошла потеря путевой скорости и возможно выход на закритические углы атаки, как по крену так и по тангажу. В седствии с этим помпаж и отключение силовых установок. Нормальное управление машиной в таких условиях практически невозможно. Плоский штопор и неуправляемое падение. Я верю что экипаж сделал всё возможное для спасения пассажиров и машины!

> выход на закритические углы атаки, как по крену так и по тангажу
Абзац. Полный.

2Аноним:

> выход на закритические углы атаки, как по крену так и по тангажу
Абзац. Полный.

07/09/2006 [13:07:22]


Вот Вам и спецы....

Аноним: 07/09/2006 [13:07:22]
> выход на закритические углы атаки, как по крену так и по тангажу
Абзац. Полный.

Извиняюсь безграмотно конечно сказал в торопях писал. Хотел сказать что машинна попав в мощный восходящий поток могла получить сильный крен и тангаж!
Ищё раз извиняюсь ляпнул конечно сильно!

Faust:

А вот и полное собрание бредоносных идей:

http://www.uic.nnov.ru/~teog/

Скорее все же не возраст. Ну чего ожидать от человека доказывающего возможность применения Ту-4 в качестве пикирующего бомбера?

alex971:
Вот Вам и спецы....

Извините это вы меня назвали спецом? Увы я не являюсь таковым даже закончив МАИ - правда Радио факультет. Имею в основном общие понятия которые давали нам как не профелирующий предмет, так в целях ознакомления!

я так понимаю если ВС при этом не было на АВТОПИЛОТЕ, то все же очень странно что штурвал при этом находился в ровном положении....

внимательно читаю про злополучные рейс Пулково здесь. По моему есть некоторые детали (специально не использую слово факты, так как достоверность их под вопросом), которые не укладываются в официальную версию.
1) Рейс ждали в АП Донецка в 14-00 на аварийную (а не запасную) посадку.
2) Восковые тела
3) Сломанные пальцы КВС
4) Сигнал СОС
5) Неизвестный пассажир
6) Удивительная осведомленность украинских МЧС через 25 минут после трагедии

Создается впечатление, что некоторые причины (авария, теракт, угроза теракта) кроме пресловутой грозы (грозового фронта) и рискованного маневра по облету(перепрыгиванию) также имели место быть. И вполне логично, если такие причины действительно были, но признать их не хотят по определенноым мотивам - то всё сваливают только на экипаж и на погоду. Соглашусь, что погода могла повлиять на ход событий, но первопричины - точнее возможность их возникновения не отрицаю.

Опять бред прет... Летать надо уметь, тогда не надо будет потом придумывать про пальцы и терракты... пипец полный.

Стек:

по официальной версии в 14-00 все было нормально, - почему же рейс в это время ждали в Донецке на аварийную посадку?

DC-7C Прочёл несколько статей! Однако это диагноз!

demonito, хватит уже из пустого в порожнее переливать. Уже по сто раз обсудили все моменты. Ждем информацию.

полковник запаса Игорь Барсков :
"Я думаю, что они шли на АВТОПИЛОТЕ, лайнер попал в зону сильнейшей турбулентности, достиг крена в 15-20 градусов. После этого Ту-154 и свалился в плоский штопор."
вот в таком виде это более понятно

также надо проработать вопрос с сигналом сос.
известно, что он подавался 2 раза с 11 тыщ и один - с 3тыщ.
вопросы спецам
- что из себя представляет этот сигнал? это кнопка? нажал - сигнал идет, отпустил - не идет? или нажал - и он автоматом идет пока не выключиш.
- могут ли помехи в грозовых облаках мешать приему сигнала и голоса на высоте с 3 до 11 тыщ?
и главное - первый сигнал сос был подан до рывка на 12500 метров или после?

demonito:

Вряд ли в 14:00 могли ждать на аварийную посадку борт, который вылетел в 15:05. Даже при путанице с МСК/УКР временем, которой изобилуют все сообщения.

Faust

О чем и речь.

А откуда появилась информация , что пилот сообщил что будет садится на брюхо и почему потом она исчезла. Эта инфа гуляла по всем украинским сайтам. еслия правильно помню, то быо так: российский борт запросил аварийную посадку в аэропорту Донецка, сообщив, что на борту пожар и садиться прийдется на брюхо(?), но не долетев 40 км до Донецка упал

Интересный факт - последние подряд две погибшие тушки (не считая подорванных) были изначально замученны в Китае и кончили плоским штопором (иркутский и донецкий)
В том случае свалили все на экипаж на основании косвенных данных речевого самописца .... здесь готовят общественное мнение к тем -же причинам..
Вообще интересная статистика 100 % катастроф за последнее время - вина экипажа - все пилоты у нас комикадзе и не хотят жить... на мертвых списывать чертовски удобно...
если в расследовании катастроф глюкавых аирбусов подобная логика понятна - расследование проводит заинтересованная сторона
Междуреченск - экипаж хотя есть спорные моменты самолет вроде вывели он опять свалился хотя глюки аирбуса при перекладывании штурвала ставшие причинами не фатальных проишествий описаны в мануалах
Армяне - над морем действительно трудно- но прозевать крен на этомт чуде с кучей компьюьеров - не верю
Сибирь в иркутске - даже да конца расследования допускаються высказывания в сторону экипажа - хотя здесь совсем трудно свалить на экипаж - помогает только отношение к Сибири - Все-ж знают что они на пилотов с маршруток переучивают ... (Хотя почемуто эти пилоты умыдряються то ТУ154 посадить с отказом 3-Х!!! движков и навигации то 204 с отказом двух!!!)
Зачем здесь опять пытаються сразу валить на Экипаж если вы считаетете что КВС ни во что не ставит свою жизнь и 160 пасажиров то при наличии инструкторов - ревизоров на грубое нарушение инструкции может пойти только не нормальный ....

и еще к списку demonito: добавим

7) путаница со временем - самолет упал то в 37 минут, то в 57

К стати в тему, помните падение сушки под Львовом на зрителей? Так вот пилоты остались живи и всю вину на них не удалось полность списать. Виновными были признаны и организаторы полетов. Недавно по яцику было интервью с одним из пилотов(который отбывает наказание) так вот он сказал что в деле полно "темных" пятен. Конечно он виновен не один, виновна и СИСТЕМА!

К стати в тему, помните падение сушки под Львовом на зрителей? Так вот пилоты остались живи и всю вину на них не удалось полность списать. Виновными были признаны и организаторы полетов. Недавно по ящику было интервью с одним из пилотов(который отбывает наказание) так вот он сказал что в деле полно "темных" пятен. Конечно он виновен не один, виновна и СИСТЕМА!

а еще к выработанному списку - доваим пунктик:

8) в момент увеличения тангажа, и несколько секцнд после этого , со стороны пилотов не было попытки парировать кабрирование. согласитесь, странно, опытнейший пилот и вдруг такая ошибка. а ошибка ли это? а был ли он в кабине в тот момент?

Что-то слишком много бреда в последнее время...

Ведь была же уже информация, которую потом и на avia.ru выложили
http://www.newsru.com/world/31 ...
(хотя странно почему потом, а не сначала)

И судя по всему, хоть информация и журналистская, источник где-то в МАКе, или близко к нему.
Ляпов практически нет.

*****
Согласно расшифровке переговоров пилота с диспетчером, борт RA-85185 запросил разрешение на подъем на "390-й эшелон" - это примерно 11900 метров. Командир, как полагают эксперты, при этом явно решил обойти грозовой фронт сверху - грубо говоря, "перепрыгнуть". Это самый непонятный момент во всей истории, поскольку ни по маневру, ни по курсу, ни по высоте экипаж Ту-154, не был ограничен, потому что в районе в этот момент других судов не было.

Дальнейшие же события данные "параметрического" бортового самописца, фиксировавшего работу всех узлов и показания приборов, по словам экспертов, позволили просчитать практически по минутам. И как выяснилось, именно одна минута и решила судьбу лайнера. Катастрофа, по сути, началась в момент, когда самолет превысил заданный ему диспетчером эшелон. Вместо высоты 11900 метров Ту-154 поднялся на 12100, именно на этом эшелоне незадолго до трагедии засек его радар Ростовского центра управления воздушным движением. Лишние 200 метров "Ту" проскочил из-за выхода на "закритические" углы атаки - то есть слишком резко пошел вверх, отмечает издание.

Первоначально это, по словам специалистов, ведет (особенно при наличии турбулентности) к так называемому срыву потока - резкому падению подъемной силы крыла. Однако если скорость лайнера при этом еще достаточно велика, в динамике этот момент (своего рода тревожный сигнал для пилота) можно прозевать, и тогда наступает так называемый "подхват". "Подхват" - устоявшийся жаргонизм пилотов и расследователей катастроф, обозначающий резкое увеличение подъемной силы крыла. В результате самолет еще больше "задирает" нос и фактически "садится на хвост".

"Но даже в этот момент, - рассказал источник газеты, - еще можно было дать штурвал от себя и попробовать уйти вниз, в грозу". По признаниям экспертов, на самом деле грозовой фронт, который пытался обойти Ту-154, был не настолько сильным, чтобы грозить гибелью самолету. Но самописцы не зафиксировали попыток экипажа направить Ту-154 вниз, штурвал пилоты держали ровно. В результате самолет поднялся на высоту 12 100 метров. Там борт находится всего минуту. За это время самолет окончательно потерял скорость, угол тангажа (угол между осью фюзеляжа машины и горизонталью) достиг 45 градусов, и "Ту" начал падать - скользя с крыла на крыло, с креном на хвостовую часть. Именно такое движение самолета и обозначается термином "плоский штопор". Примерно так падает с дерева осенний лист, пишет газета.

По предварительным результатам расшифровки "черных ящиков", по словам официального представителя МАК, окончательного заключения о причине катастрофы делать нельзя. Работа над полной дешифровкой и сведением всех источников воедино, как отметили в МАК, идет полным ходом.

*****



Бесит бред некоторых участнегов...

возможно, экипаж не среагировал на падение скорости и увеличение угла атаки, поскольку был включен автопилот. а превышение 11900 с выходом на 12100 стало следствием подхвата... не знаю, надо всю расшифровку СОК сводить воедино.

кто-нибудь знает, есть уже полные результаты с синхронизацией?

Black:

Читал я это. Это так называемая полуофициальная версия.

Я просто не представляю, какой "испорченный телефон" мог быть у украинских СМИ чтоб писать про запрос аварийной посадки на брюхе с пожаром на борту в Донецке? Это никак не вяжется в официальную версию. Зато прекрасно вяжется с восковыми телами (да простят меня родственники и знакомые погибших), двойной сигнал СОС, ожидание в Донецком АП, и даже можно привязать к запутанному времени аварии (первое время сообщение о пожаре, второе гибель). А насчет подождать все же официальной версии, хм, она на то и официальная и может отличатся от фактической.

Где то проскакивало, если самолет летел на АП в режиме выдерживания высоты то при восходящем потоке АП отработал бы на пикирование, так что версия с восходящим потоком не очень вяжется, а вот если поток был вниз то тогда АП задрал бы нос и тогда возможен срыв.

Я просто не представляю, какой "испорченный телефон" мог быть у украинских СМИ

всякое может быть, нам вот сказали в первый раз вобще что самолет летел из москвы в симферополь)

Надо ждать разшифровки! Просто я так думаю никто и не узнает что реально там расшифровали...99, 99999999%. Так и будут тут тока версии.
Посмотрев на фотографии с этой ветки поражает:
1. Фото с самолета гроовых облаков с 11000 м (через 40 мин)
2. 2 фотографии ту-154м (на стоянке и при посадке 85185)-снято супер
3. Ну и конечно небольшие фото с места падения - блин там что ваще ничего не осталось кроме вызженной земли, кусочка хвоста и обгорелых и исковерканых двигателей?

А ваще, скока я на них летал я имею ввиду ту (шки), я до сих пор после Учкудука с опасением сажусь в данный тип самолета, а особенно в 154. Мне кажется был бы ил-86 или ил-96 - все могло бы обойтись (ну это мое личное мнение)

Вот многие обыгрывают словосочетание - "восковые тела", а между тем слова очевидца звучали прмерно так - "тела были словно восковые, наверное все кости переломаны", т.е. под "воском" имелось подвижность частей тел. Это информация с сайта "Комсомолки", первые выпуски о трагедии.
И по поводу того, что есть планы у конкурентов лишить "Пулково" монополии в родном аэропорту. Что ж, вполне логично - не умеешь перевозить пассажиров - пшёл вон! Соглашусь с выступившим ранее с предложением завалить исками эту авиакомпанию, ибо когда же наступит конец этому беспределу, базис которого - нажива и безответственность? За трагедию должно отвечать руководство вкупе с бесстыжей верхушкой топ-менеджмента, и отвечать рублём (если не уголовным наказанием). Такая политика действий принята во всём цивилизованном мире, даже при условии вины экипажа.

Я думаю, что первая информация про пожар и брюхо, скорее всего наиболее близка к истине - службы растеряны, грубо говря чего брехать еще не договорились - в такой ситуации кусок правды всегда проскакивает.Потом договрились и получилась вполне гламурненько АК ни причем КВС - полный идиот.Т.Е. действет старый советсткий принцип - мертвые все стерпят.

А где подробнее про катастрофу под Учкудуком (так часто здесь упоминаемый) почитать?

Бывалый, но не там.:

Для въезда на Украину визы не требуется.
От Олега Т:
Уважаемый 'Бывалый но не там'. В этом моменте Вы совершенно правы, а я ошибся из-за торопливости и потому, что за последние годы я ни разу не ездил на Украину да и некогда слушать о порядке въезда туда. Конечно российским МЧС-никам не требовалось для въезда на Украину никакой визы. Однако, это не говорит о том, что я совершенно не прав, что русская бригада спасателей МЧС в любом случае должна была прибыть на место катастрофы ГОРАЗДО ПОЗЖЕ украинских спасателей только потому, что русским было во много раз дальше добираться.

для Новьё:
http://www.avia.ru/cgi/discsho ... - вот тут

Знаете, я внимательно изучил статистику аварий Ту-154 с человеческими
жертвами и пришел к странному выводу - с этим самолетом не произошло
НИ ОДНОЙ такой катастрофы по СУГУБО ТЕХНИЧЕСКИМ причинам! Можно, конечно
посчитать случаи, когда китайцы поставили на рули первцю попавшуюся гайку
или ПЕРЕПУТАЛИ разъемы у автопилота, случай когда загорелся двиатель на
взлете, а экипаж прекратил подачу на ДРУГОМ и спалил тем самым весь хвост
и потерял гидравлику и еще пару подобных аварий. Все остальное - ошибки.
или на земле, или наверху, причнм порой банальные, ну кто-ж вас учил задирать
нос на посадке, не увеличив тягу да еще и выпустив шасси?
Насчет данного случая, господа пилоты, не обижайтесь, это я у вас хочу узнать.
НУ ОЧЕВИДНО ЖЕ что 154 с задним центром тяжести, большой стреловидностью
и малобайпассными движками склонен к сваливанию на низких скоростях и больших
углах атаки. НА ХРЕНА лазить в грозу с полным салоном? НА ФИГА лишний раз
доказывать то, что уже доказано в Учкудуке? Или он думал что раз в
Анапе не заправлялся то залезет? Ну тогда ставьте эксперименты без людей,
у них на вечер другие планы. Вон те два американца и 2004 хотели на 410-й
залезть, не залезли, и сами угробились, и машину угробили, так хоть салон был
пустой. Или тот что дал детишкам порулить тоже все заранее продумал?
Так что без обид, но нельзя же летать как молдоване на газелях ездят...

Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолетов на критических режимах полета
Герой России В.Ч.Мезох [16 июля 2001 года]

http://www.fsfi.avia.ru/review ...

Тут в тему я вам расскажу как я летел из Ташкента в Учкудук 21, 07, 1996 года:
1. Вылетели по-расписанию около 11 утра (точно не помню
)Як-40
2. Я сам видел что где-то за 30 мин до посадки постепенно синее небо (кто не был в том районе скажу что небо там в это пору мутно-синее без единого облачка)постепенно как-то переходит в коричневато-серое
3. Тем местом подумал уже что что-то будет не то...
4. Как чувствовал... Не долетели...Вроде снижались уже (болтало реально, я хоть и терпеливый по этим делам но смотря на остальных... крутило конечно жестко)
5. Развернулся уже над Учкудуком и пошел назад, я думал где-то в Тамды посадят так нет сели в Зарафшане.
6. Уже стоя в аэропорту посмотрев на небо со стороны Учкудука - стена надвигается коричневая, через 20 мин пыль, град, ветрюган, песок все в перемешку со всяким хламом из пустыни пришло и к нам (ждали 2 часа)
7. Летчики разговаривали с нами как буд-то мы все вместе сидели в салоне (сказали Ташкент запретил сажать - а так они бы сели (с сожалением так сказали что типа не дали!) - вроде видимость должна быть 1000м что-ли)
Прилетели в Учкудук к 17-00 - на нас так смотрели ... Вообщем все сделали правильно что вернулись - а так мало -ли...

Спасибо

О том и речь. Не уверен - не обгоняй! Опыт это умение не залезать в опасные истории, а если они возникают помимо воли - выходить с наименьшими потерями. Тот голландец на Тенерифе в 77 году говорят был самый опытный, ан нет угробил почти 600! человек... видишь гроза - обходи, не можешь обойти, - РАЗВОРАЧИВАЙСЯ! проси экстренную, делай чо хошь, но людей довези... а насчет того, что виновата система.. Конечно система - полное г-но, но по себе знаю - всякая крупная неприятность ощущается еще до того как произошла, а уж там делайте выбор

см.39 стр.) Мне тоже приходили мысли про теракт.
Кто-то с Донецка писал, что пожар произошел несколько позднее падения и наоборот украинский МЧСник сообщал , что пожар был на 11000.
Куда пропал 171-й труп?
2)SOS можно передать тремя способами: включить аварийный радиомаяк АРМ, соответствующая комбинация номера на пульте TCAS (или СО-72), нажатием кнопки ССО - будет периодически пикать по УКВ. Какой способ был использован?
И почему его выключали? Если сигнал был зафиксирован 4 раза, значит, как минимум, три раза его выключали...

01/09/2006 [22:45:04]

Кстати еще о системе, система везде дрянь, если почитать переговоры скайгайда с башкирской тушкой, понятно что они чудом не хлопнули еще самолет только потому что у них НЕ РАБОТАЛ ТЕЛЕФОН! о как. они дали
бору курсовой, не помню точно, кажется и глиссаду а потом говорят, ты с портом по радио свяжись, а то у нас телефон не фурычит...

если это и теракт, то нового типа - очевидно, что самолет грохнулся целиком, если только кто-то специально не сложил рядышком двигатели, вертикальное оперение и иетров за 50 носовой фрагмент с надписью ..УЛКОВ.. или что-то в этом роде

Украина:

Я думаю, что первая информация про пожар и брюхо, скорее всего наиболее близка к истине - службы растеряны, грубо говря чего брехать еще не договорились - в такой ситуации кусок правды всегда проскакивает.Потом договрились и получилась вполне гламурненько АК ни причем КВС - полный идиот.Т.Е. действет старый советсткий принцип - мертвые все стерпят.

07/09/2006 [14:59:14]

Ну так спроси в МЧС, ты же с ними на короткой ноге, вроде так писал ;). Пусть они тебе правду разкажут.
Достали. Сколько можно трепатся не о чём. Достали, спецы. Слили инфу, она на 100прцентов правдивая. Кто в теме давно сделал вывод что к чему. Хренью маетесь, взрывы, скайгайт, глиссада. Ты хоть глиссадный маяк видел в глаза, или претставление имеешь о действиях экипажа при выходе его из строя.

Вот здесь:
http://www.ostro.org/shownews_ ...
много фотографий с места катастрофы...

При выходе из строя кого?

тоже фото
http://www.newsru.com/world/31 ...