2 Kannavaro:
Опять ник сменил? :)

Из интервью Ю.Чередниченко

- Были ли какие-то нештатные ситуации в связи с сопровождением диспетчерами рейса из Анапы? Что происходило во время полета, что говорят диспетчеры?


Полную информацию о происходящем на маршруте обрабатывает межгосударственная комиссия. Но я могу рассказать о тех очевидных фактах, которые зафиксированы нашими специалистами, и не вызывают сомнения у наших диспетчеров. В тот день интенсивность воздушного движения была невысока, воздушное пространство было свободно, и маневры борта 85185 ничем не ограничивались. Когда наши коллеги из ростовского центра управления воздушным движением передали нам лайнер на сопровождение, он уже отклонялся от маршрута, поскольку встретил грозовой фронт. Ростов передал, что самолет проходит контрольную точку восточнее из-за грозы. Впрочем, ничего экстраординарного в воздухе не происходило, подобные грозы - не редкость. За полчаса до трагедии по этому же коридору проходил рейс из Грузии. В эшелоне 8-9 тысяч метров отклонение от курса грузинского самолета составило всего 10 километров. Все это весьма обычные ситуации, и ничего чрезвычайного в воздухе не происходило.


Лайнер войдя в воздушное пространство Украины попросил обход "засветов" - так называются отметки плотной облачности на экранах радиолокаторов, и тотчас получил разрешение как по изменению высоты, так и по изменению маршрута полета.


Все запросы экипажа рейса 85185 диспетчером были выполнены. Доказательство этому - записи переговоров экипажа с зональным центром управления. В районе полета Ту-154 не находилось каких-либо других воздушных судов, и маневры экипажа никто не ограничивал.

подскажите, где можно посмотреть выписки РЛК контроля полета 85185

Видел кадры по телеку с места катастрофы. Лопатки вентилятора турбины целые. Это значит движек перед падением стоял. Если TV-мастера в тот момент показывали эту ТУ-шку, тогда действительно у мужиков были проблемы. Спецы, кто-то заметил? Прокомментируете?

Расскажите пожалуйста, при пролете грозы сверху на 39 000 футов - если бы был отказ одного движка, хватило бы тяги оставшихся двух, чтобы продолжить полет (на такой высоте, при такой температуре, с такой массой)?

вот вам с другого форума:

"Вообщем по видеозаписи РЛК. Крайний запрашиваемый эшелон 390, болтало их так что не дай господь, вышли они на 390, путевая 860-850 (сори если небольшой разнос, два раза запись сил не было смотреть). Через несколько десятков секунд бросок до 12300метров (в течении пяти с половиной секунд, частота обновления РЛК информации), далее небольшой промежуток в горизонте, в течении 10 секунд бросок на 11000 с копейками путевая с 860 упала до 640 далее до 450. На 11000 информация с ответчика перестала поступать. Видели их четыре РЛК и один из них мог сопровождать до 5000-4000 тысяч футов. Со слов, последнее что было в эфире "СОС снижаемся 4000 тысячи метров" ищё раз повторю со слов. Всё, абзац, ответчик постоянно работал со сквоком 1004.

Если немножко осмыслить, особенно про падение скорости в рамках одного эшелона (!), вырисовывается некий фатальный отказ...особенно, если три MAYDAY (по другим данным) были отправлены именно тогда, когда борт находился на 11 000. То есть, плоский штопор - результат какой-то очень большой проблемы, которая вызвала драматическое падение путевой скорости ДО начала резкой потери высоты. ИМХО, конечно.

Corvus: удивительно, но очивидцы удтверждают что самолет падал целым! как он мог разрушится в воздухе и упасть целым?

Не надейтесь правды вы все равно не узнаете, скажут только то что считают нужным, так было всегда!Я знала командира ВС, мы дружили семьями!Больно все это переносить, но еще больнее слушать и читать чушь которую всякие умники пишут и говорят, даже не понимая о чем они рассуждают!В Авиации всегда порядок и дисциплина, поверьте! у меня муж пилот- мне это близко!Чтобы не происходила на борту 85185 я уверена экипаж боролся до самого конца! А что такое грозовые облака-могу сказать одно- это неприятно и жутко, я бывала и в таки облаках и все это видела.ЛЮДИ откуда столько яда в словах?????Ведь проще списать ошибки на мертвых чем на живых, спуститесь с небес на землю что у нас тут твориться!!!! Два дня назад нарушила пдд, из кустов как по команде выскочили постовые-кустовые, права им мои не нужны , им нужен штраф- сейчас! Запросили 1000руб, сказала что столько нет, предложила меньше, не поверите-округлили глаза и сказали:-Ну нас ведь двое!!!!!! А ругаться сил не было , не до того!
А Вы говорите -геройство, показуха....
В небе летают люди с большой буквы Л!Соболезную всем кто потерял родных, близких , знакомых, дай Вам БОГ сил все это пережить!

>yuriobass:
там не mayday был, я тоже спрашивал, там ответчик установленный сквок генерил, как Аноним, похожий на ATC, который в теме, постил. про мэйдэй был мой вjпрос, слегка провокационный...
А меня ник "человек" с землей сровнял за этот вопрос.
Ну а что я могу, в мое время СОМ-64 и СО-72 еще были.
Поэтому простите за дремучесть.
Кста, про приведеный фрагмент, это было и здесь, на какой-то из веток.
Всем удачи.
Перед "человеком" если прочтет, извиняюсь.
КИИГА РТФ 1984

Сергей095 - пакс:

Расскажите пожалуйста, при пролете грозы сверху на 39 000 футов - если бы был отказ одного движка, хватило бы тяги оставшихся двух, чтобы продолжить полет (на такой высоте, при такой температуре, с такой массой)?

Нет, не хватит. И, если встал один движок, а под ним гроза, все, это кирдык.
В принципе, это на всех самолетах так, независимо, ТУ, ИЛ, В, А. В этом случае снижаться надо всем, тяги не хватит. Вопрос, куда? Попадание в грозовое облако - это страшно, это на 90 и более процентов - смерть. Я видел самолеты, вырвавшиеся оттуда чудом. Антенны оторваны, остекление покоцано, всякие огни разбиты, аппаратура почти вся выведена из строя. Зрелище жалкое и страшное. В 80-х годах 134 попал. Стоял он в Куйбышеве. Передние кромки были вбиты на несколько сантиметров, вид был, как будто чеканщик поработал.
Остается одно, Спаси и Сохрани!

2 kisa от 27/08/2006 [08:46:04]
Очень верные мысли! Полностью солидарен с Вами.

2 kisa от 27/08/2006 [08:46:04]
Очень верные мысли! Полностью солидарен с Вами.

BAMS:

Спасибо, пожалуй, это может быть одной из гипотез. К сожалению... Один движок при падении видимо стоял...

2 Kisa
"Каждая тварь, верещащая о суках-летчиках - к тебе персонально обращаюсь - глянь на себя в зеркало - и СПРОСИ СЕБЯ, ТВАРЬ, сколько и чего ты каждый день выгадываешь? сколько врешь? сколько пиздишь? сколько народу каждый день подставляешь?"

Ну вот я гляжу на себя в зеркало часто. И скажу вам, дурында вы эдакая, что по себе людей не судят. Если вы постоянно что-то выгадываете за счет других, если постоянно всем врете, постоянно "пИздите" (ударение правильно поставил?), если вы постоянно, каждый день подставляете людей, это не значит, милочка, что и все остальные такие же. Я вот с полной уверенностью могу заявить, что я не "спиздил" ни у кого ничего ни разу в жизни. Если для вас это откровение, что бывают люди, которые не "пиздят" ни у кого, но поверьте, такие люди есть, и их много. Это большинство людей, с которыми я общаюсь и здороваюсь за руку.
Накак не упомню случая и чтобы я кого-то подставлял. А выгадывать - это что-то вообще за гранью добра и зла - это вы про что? На какой заправке лучше заправляться - На несте на рупь дороже, но рядом с домом или на Лукойле на рупь дешевле, но рядом с работой - в этом отношении, да, я частенько ВЫГАДЫВАЮ. А то, что вы, видимо, имели в виду - нет, таким не занимаюсь. И вообще, очень удивительно, что вот, сидят тут люди, с виду нормальные, а как увидели психованную распальцованную тетку, так давай ей сразу кивать, мол, да-да, у всех рыльце в пушку. Ну неужели здесь нет никого, что никогда ни у кого не воровал и не подставлял никого? Правда, что ли?
Вам бы, дама, сперва самой в зеркало посмотреть, а потом людей морали учить. ДА и матом ругаться... вот вы грите, "иногда без мата никак". А вот нате вам! Вернее будет сказать - НЕКОТОРЫМ без мата никак. Не умеете в приличном обществе свои мысли культурно излагать, идите туда, где мат - это норма жизни.

2 Kisa
"Каждая тварь, верещащая о суках-летчиках - к тебе персонально обращаюсь - глянь на себя в зеркало - и СПРОСИ СЕБЯ, ТВАРЬ, сколько и чего ты каждый день выгадываешь? сколько врешь? сколько пиздишь? сколько народу каждый день подставляешь?"

Ну вот я гляжу на себя в зеркало часто. И скажу вам, дурында вы эдакая, что по себе людей не судят. Если вы постоянно что-то выгадываете за счет других, если постоянно всем врете, постоянно "пИздите" (ударение правильно поставил?), если вы постоянно, каждый день подставляете людей, это не значит, милочка, что и все остальные такие же. Я вот с полной уверенностью могу заявить, что я не "спиздил" ни у кого ничего ни разу в жизни. Если для вас это откровение, что бывают люди, которые не "пиздят" ни у кого, но поверьте, такие люди есть, и их много. Это большинство людей, с которыми я общаюсь и здороваюсь за руку.
Накак не упомню случая и чтобы я кого-то подставлял. А выгадывать - это что-то вообще за гранью добра и зла - это вы про что? На какой заправке лучше заправляться - На несте на рупь дороже, но рядом с домом или на Лукойле на рупь дешевле, но рядом с работой - в этом отношении, да, я частенько ВЫГАДЫВАЮ. А то, что вы, видимо, имели в виду - нет, таким не занимаюсь. И вообще, очень удивительно, что вот, сидят тут люди, с виду нормальные, а как увидели психованную распальцованную тетку, так давай ей сразу кивать, мол, да-да, у всех рыльце в пушку. Ну неужели здесь нет никого, что никогда ни у кого не воровал и не подставлял никого? Правда, что ли?
Вам бы, дама, сперва самой в зеркало посмотреть, а потом людей морали учить. ДА и матом ругаться... вот вы грите, "иногда без мата никак". А вот нате вам! Вернее будет сказать - НЕКОТОРЫМ без мата никак. Не умеете в приличном обществе свои мысли культурно излагать, идите туда, где мат - это норма жизни.

бррр

Люди, человеки, давайте попробуем без выяснения отношений. Здесь вроде не место для личной неприязни. Обменяйтесь, на крайний случай, мылом или аськой - и лейте друг на друга грязь. Я вполне понимаю профи, которые бегут из ветки, просто чтоб не читать помои от "паксов".

Сергей095 - пакс:

Да, благодаря братьям-украинцам действительно будет тяжелее замазать информацию. Слава Богу, есть терки в верхах, а значит будут сливы информации.
Иначе в нашей "вертикальной демократии" никакой правдивой инфы не дождешься... :-(

28/08/2006 [17:14:52]

Информацыя о том как это было, пошла, когда как по веению некого волшебника начали усиленно муссироватся версии вины диспетчеров. Появились "эксперты" с громкими именами типа летуна Герасимова. Вот диспетчерская братия и не выдержала. Инфа то не секретная и всё это видели и в Харькове и в Днепропетровске в Донецке, Частичнов Киеве и в Симферополе. И пошла массовая инфа о РЛК информации.Теперь вот так же все каналы притихли и практически нет никакой информации, в основном про буржуев всё лопочут.

>ket:
Простите, понимаю, как Вам тяжело...
И поверьте, никто, кроме глупцов, не написал то, о чем Вы говорите. Простим их, ибо не ведают они, что творят.
Вы знали командира. Достойный, наверное, был человек. Вечная память всем. Эту боль нельзя разделить со всеми, можно только присоединиться.
"Я кругом и навечно виноват перед теми, с кем сегодня встречаться я почел бы за честь..."

Почему решили, что движок стоял?

А куда делась тема " Донецк срочно"?

"..правды вы все равно не узнаете, скажут только то что считают нужным, так было всегда!Я знала командира ВС, мы дружили семьями!Больно все это переносить, но еще больнее слушать и читать чушь которую всякие умники пишут.." - какая нахр....н тебе ещё правда нужна ?!То, что 160 челов грохнули, ты не веришь?!
Или, всё-таки, просто солидарность с теми, кого уже нет и с их родственниками?!!
Так я тебе скажу: в том рейсе, оказывается, была племянница (из Питера)одной из моих подчинённых.
Так эта женщина уже неделю чёрная ходит!
Ежели не веришь - наводи справки :Пермь, работница кросса одной из АТС.
Меня, например, как бывшего "пакса" (так кажется нас называют), точность, в принципе, не интересует (уже)!
Гроза была?! Была!
Летун её видел?! Наверняка видел!
Так что же ещё надо?!!
Плевать на всех и на всё - обратно, и всё тут!!
Почему этого не было сделано?!!!
А тут большинство действуют по принципу "...о мёртвых ничего или хорошо..".
А каково тем, кто родных тут потерял?!
Им ведь не до УВД, GPS и проч. "премудростей"!
Они любимых своих потеряли!!!
Ну и кто виноват?!!!
Тот, кто попытался, тем или иным образом, грозу перескочить!!И причём здесь Система?! Да! Система - Гниль Вонючая!!! Вонь подрейтузная!!Но речь то не о ней ведётся! При любой системе экипаж должен принимать решения такие, чтобы 160 челов за спиной, верящие в тебя, живы остались!!!
О чём вы, люди?!!!

Сегодня сдал ( наконец то!!1 Очередь на сдачу охеренная!) билеты на "ароплан".Подумаешь!Лучше уж 36 часов в поезде, но не заложником тех, кто в кабине!!!
Конечно, родственники погибшего экипажа ( и их друзья ) оскорбятся, но ЛОХАНУВШИСЬ сами, они ведь за собой 160 (сто шестьдесят !) душ утащили!!!

..А теперь - меня можно и банить: я так понял, что модератор банит только тех ( в основном), чьё мнение не совпадает с мнением "авиа-большинства" на этом форуме!

To denswan:
Мораль сказанного заключалась в том, что никто не в праве обвинять экипаж, хотя бы до получения доказательств его вины. Неужели это так трудно понять? Потом уже, после расследования - это уже личное дело каждого, как к кому относится. Представь хоть на минуту, что по заключениям МАК (правдивым заключениям), экипаж не виновен, а более того, спас сотни жизней, уведя самолёт от населенного пункта. Ведь это тоже не исключено, информации нет толком никакой о происходящем на борту. Кто нибудь из заяаляющих что пилоты убийцы. суки и пр., извинится перед родными и близкими этих пилотов? Возможно. Но это будут единицы. остальные поменяют шкуру и будут кричать - Я знал, что они не виноваты, или по тихому свалят отсюда. Можно выдвигать кучу версий, пусть неверных, пусть против экипажа, но без претензий на свою правоту, осуждений и оскорблений.
А про проворовавшихся, так это в первую очередь бьет по тому, кто чувствует. что это относится к нему. Как говорится - На воре и шапка горит.
Это моё личное мнение.

...

Вот читаю я эти вопли о недостатке информации - и зло берет!
Те, кто больше всех орет - вы понимаете, что такое расследование катастрофы? Что именно расследуется и как это выглядит?! И - Можно ли это сделать даже и за неделю?!!
Выкладываю для примера - может, дойдет до убогих разумом...

Вот нормальный акт расследования катастрофы тушки (плоский штопор). Всё исследовано под микроскопом и описано. А журналюги с "экспертами" только тюльку травят. Читаем:



"УТВЕРЖДАЮ"
Председатель
Межгосударственного
авиационного комитета

Т.Г.Анодина

2001 года







КОМИССИЯ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ

ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ
КАТАСТРОФЫ




Тип воздушного судна: Ту-154М

Собственник: ЗАО "Яков Семенов"

Эксплуатант: ОАО "Владивосток Авиа"

Региональная авиационная администрация: ДОМТУ ВТ Минтранса РФ

Национальная принадлежность: Российская Федерация

Государственный регистрационный опознавательный знак: RА-85845

Место происшествия: 52њ 7, 604' CШ; 104њ 37, 331 ВД; 22 км юго-восточнее а/п Иркутск

Дата и время: 03.07.01, 17 ч 08 мин (здесь и далее время указываемся по UTC), местное время 02 ч 08 мин 04.07.01











В соответствии со Стандартами и Рекомендациями Международной Организации Гражданской Авиации данный окончательный отчет выпущен с единственной целью предотвращения авиационных происшествий.
Расследование, проведенное в рамках настоящего отчета, не предполагает установления доли чьей-либо вины или ответственности.

СОДЕРЖАНИЕ

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ, ИСПОЛЬЗОВАВШИХСЯ В ДАННОМ ОТЧЕТЕ

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

1. ФАКТИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
1.1. Истории полета
1.2. Телесные повреждения
1.3. Повреждения воздушного судна
1.4. Прочие повреждения
1.5. Сведения о личном составе
1.6. Сведения о воздушном судне
1.7. Метеорологическая информация
1.7.1 Фактическая погода
1.7.2 Прогнозируемая погода
1.8. Средства навигации, посадки и УВД
1.9. Средства связи
1.10. Данные об аэродроме
1.11. Бортовые регистраторы
1.12. Сведения о состоянии элементов воздушного судна и их расположении на месте происшествия
1.13. Медицинские сведения и краткие результаты патолого-анатомических исследований
1.14. Данные о выживаемости пассажиров, членов экипажа и прочих лиц при авиационном происшествии
1.15. Действия аварийно-спасательных и пожарных команд
1.16. Испытании и исследования
1.17. Информация об организациях и административной деятельности
1.18. Дополнительная информация

2. А Н А Л И 3

3. ВЫВОДЫ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ

4. НЕДОСТАТКИ, ВЫЯВЛЕННЫЕ ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ

5. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

6. П Р И Л О Ж Е Н И Я


СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ, ИСПОЛЬЗОВАВШИХСЯ В ДАННОМ ОТЧЕТЕ

* АБСУ - автоматическая бортовая система управления
* а/д - аэродром
* АМСГ - авиационный метеорологический сектор гражданский
* АнРЭО - авиационное и радиоэлектронное оборудование
* АП - авиационное происшествие
* а/п - аэропорт
* АСК - аварийно-спасательная команда
* АТБ - авиационно-техническая база
* АТУ - авиационно-техннческое училище
* АУАСП - автомат углов атаки и перегрузки с сигнализацией
* ВАРЗ-400 - Внуковский авиаремонтный завод
* ВЛП - весенне-летний период
* ВОХР - военизированная охрана
* ВС - воздушное судно
* ВС МТУ - Восточно-Сибирское межрегиональное территориальное управление
* ГА - гражданская авиация
* ГП - государственное предприятие
* ЗАО - Закрытое акционерное общество
* ГЦ БП ВТ - Государственный центр по безопасности полетов воздушного транспорта
* ДОМТУ - Дальневосточное окружное межрегиональное территориальное управление
* ЗАО - Закрытое акционерное общество
* ИАС - инженерно-авиационная служба
* ИВПП - искусственная взлетно-посадочная полоса
* КВС - командир воздушного судна
* КТА - контрольная точка аэродрома
* КТС - комплексный тренажер самолетный
* КуАЗ - Куйбышевский авиационный завод
* ЛОВД - линейный отдел внутренних дел
* ЛУГА - летное училище гражданской авиации
* МАК - Межгосударственный авиационный комитет
* МС - медицинская служба
* МЭТ - механизм триммирного эффекта
* ИМО ГА-95 - Наставление по метеорологическому обеспечению гражданской авиации
* НПП ГА-85 - Наставление по производству полетов гражданской авиации
* ОАО - Открытое акционерное общество
* ПАСОП - поисковое аварийно-спасательное обеспечение полетов
* ППР - после последнего ремонта
* ПДСП - производственно-диспетчерская служба предприятия
* ПСР - поисково-спасательные работы
* РЛЭ - Руководство по летной эксплуатации
* РП - руководитель полетов
* РПАСОП ГА - Руководство по аварийно-спасательному обеспечению полетов гражданской авиации
* РПСБ - региональная поисково-спасательная база
* СиД - самолет и двигатели
* СМУ - сложные метеорологические условия
* СНЭ - с начала эксплуатации
* СУ - силовая установка
* СОПП - служба организации пассажирских перевозок
* УГНБП - Управление по государственному надзору за безопасностью полетов
* ТО - техническое обслуживание
* УКВ - ультракоротковолновый диапазон радиочастот
* УНТОРАП ВТ - Управление научно-технического обеспечения расследования авиационных происшествий на воздушном транспорте
* UTC - скоординированное всемирное время


ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

03.07.01 ночью, в простых метеоусловиях, при выполнении третьего разворота (для посадки с магнитным курсом 295њ в а/п Иркутск) произошло столкновение с землей самолета Ту-154М RA-85845 Открытого акционерного общества "Владивосток Авиа" Дальневосточного МТУ ВТ Минтранса РФ.
В результате авиационного происшествия самолет полностью разрушился и сгорел. Находившиеся на борту ВС экипаж и пассажиры погибли.
Расследование проведено комиссией, назначенной приказом Председателя Межгосударственного авиационного комитета (МАК) от 03.07.01 №15/244-Р в составе:

Председателя:
- заместителя председателя МАК Теймуразова Р.А.,

Заместителей председателя:
- Начальника инспекции ВС МТУ ВТ Минтранса РФ Панькина Б.К.,
- Советника первого заместителя Министра транспорта РФ Сидорова П.С.
- Начальника отдела полевого расследования КРАП ВТ МАК Храмцова В.В.,


Членов комиссии:
- Заместителя председателя КРАП ВТ МАК Дробышевского С.В.,
- Главного конструктора ОАО "Рыбинские моторы" Матвеенко Г.П.,
- Начальника отдела исследования параметрической информации УНТОР ЛП ВТ МАК Зайко С.В.,
- Заместителя главного конструктора ОАО "Туполев" Гришина А.П.,
- Заместителя начальника УГНБП ГС ГА Минтранса РФ Лучшиша В.В.,
- Начальника отдела ИиГНБП ДОМТУ ВТ Минтранса РФ Будника A.M.

Уведомления об авиационном происшествии были направлены: в ГС ГА Минтранса РФ и МАК.

Сроки проведения расследования: начало - 03.07.01. Окончание - 13.08.01.

К расследованию АП привлекались специалисты ВС МТУ ВТ Минтранса РФ. ГП "Аэропорт Иркутск", а/к "Байкал", ДОМТУ ВТ Минтранса РФ, ОАО "Владивосток Авиа", ОАО "ВАРЗ-400", ГЦ БП ВТ, УНТОР ВТ МАК и ОАО "Туполев".
Предварительное следствие проводилось Управлением Генеральной прокуратуры в Сибирском федеральном округе.
Окончательный отчет об авиационном происшествии подготовлен Межгосударственным авиационным комитетом.

1. Ф А К Т И Ч Е С К А Я И Н Ф О Р М А Ц И Я.

1.1. Истории полета

Экипаж самолета Ту-154М RA-85845 ОАО "Владивосток Авиа" Дальневосточного ОМТУ ВТ Минтранса РФ, в составе: КВС Гончарука B.C., второго пилота Диденко С.А., штурмана Сакрытина Ы.Н. и бортинженера Степанова Ю.А. выполнял регулярный пассажирский рейс ДД 352 по маршруту Екатеринбург - Иркутск - Владивосток 03.07.01.
Па борту ВС находились пять бортпроводников и 136 пассажиров, а также 75 кг почты, 935 кг багажа и 1160 кг груза.
28.06.01 экипаж прилетел рейсом ДД 351 (Владивосток - Иркутск - Екатеринбург) и отдыхал в пансионате 'Селена'.
Наземная подготовка, которая должна быть выполнена при замене одного члена экипажа перед вылетом из Владивостока (в данном случае замена второго пилота) - не проводилась, что являлось нарушением РОЛР-87 п.5.3.2.
Предполетную подготовку к рейсу ДД 352 экипаж начал 03.07.01 с прохождения медицинского осмотра в медпункте а/п Кольцово в 11 ч 36 мин. По результатам осмотра, все члены экипажа были допущены к выполнению полета без замечаний.
В 12ч 15мин экипаж прошел контроль штурманской подготовки.
В 12ч 20мин экипаж ознакомился с метеорологическими условиями (фактическими и прогнозом) в метеобюро. Метеоусловия по маршруту полета не препятствовали выполнению задания.
Решение на вылет КВС принял в 12ч 40мин.
Перед вылетом самолет был обслужен инженерно-техническим составом АТБ а/к "Уральские авиалинии" в а/п Кольцове по оперативной форме ТО А1. Замечаний экипажа по работе авиационной техники в предыдущем полете и при подготовке к данному полету не было.
В 13ч 47мин экипаж произвел взлет из аэропорта Кольцово.
Полет до первого пункта посадки а/п Иркутск на эшелоне проходил без отклонений и нарушений.
В процессе снижения ВС с целью посадки с магнитным курсом 295њ при выполнении третьего разворота произошло столкновение самолета с землей.

1.2 Телесные повреждения

Телесные повреждения Экипаж Пассажиры Прочие
Со смертельным исходом 9 136 -
Серьезные - - -
Незначительные / отсутствуют - - -

В результате столкновения самолета с землей все находившееся на борту ВС погибли.

1.3 Повреждения воздушного судна

В результате авиационного происшествия самолет полностью разрушился и после возникновения пожара на земле сгорел.

1.4. Прочие повреждения

Прочих повреждений нет.

1.5. Сведения о личном составе

1.5.1. КВС: Гончарук Валентин Степанович

Дата рождения: 23.02.50
Класс: пилот 1-го класса ГА
Образование: Бугурусланское ЛУГА в 1974 г., ОЛАГА в 1984 г.
Допуск по минимуму погоды: 60x800
Общий налет: 13481 час
Налет на Ту-154: 3661 час
В качестве КВС: 1223 часа
Время работы в день АП
на земле 2 часа 11 минут
в воздухе 3 часа 21 минута
Прохождение обязательных проверок техника пилотирования - 13.06.01 (отлично),
самолетовождение - 27.06.01
Номер, дата выдачи и срок действия
свидетельства: 1П №005853, 05.08.97, 10.05.02


Имел в прошлом одно авиационное происшествие (поломку) 11.07.81 на самолете Ан-2 №07624 Владивостокского ОАО. При выполнении авиационно-химических работ в процессе взлета (на высоте не более 50 см) началась тряска двигателя с дальнейшим падением его мощности, после чего самолет просел и коснулся ВПП. В процессе пробега но ВПП и КПБ, частично залитых водой, из-за резкого торможения самолет совершил полный капот.
Причиной AП явилось падение мощности двигателя из-за наличия переменного контакта проводника зажигания свечи шестого цилиндра в распределителе магнето, вследствие нарушения технологии ремонта коллектора зажигания на АРЗ-24ГА, а также принятие решения по выполнению взлета с неподготовленной ВПП командиром звена Гончаруком B.C.
По результатам расследования было принято решение об освобождении от занимаемой должности Гончарука B.C. и перевода его на должность КВС.
Инцидентов в прошлом не имел.

1.5.2 Второй пилот: Диденко Сергей Александрович

Дата рождения: 17.08.60
Класс: пилот 2-го класса ГА
Образование: Сасовское ЛУГА в 1980 г., ОЛАГА в 1993 г.
Общий налет: 6802 часа
Налет на Ту-154: 2004 часа
Время работы в день АП
на земле 2 часа 11 минут
в воздухе 3 часа 21 минута
Прохождение обязательных проверок техника пилотирования - 23.06.01 (отлично),
самолетовождение - 10.10.2000
Номер, дата выдачи и срок действия
свидетельства: 11П №005525, 05.08.97, 14.05.02


Авиационных происшествий и инцидентов в прошлом не имел.

1.5.3 Штурман: Сакрытин Николай Николаевич

Дата рождения: 26.04.66
Класс: штурман 1-го класса ГА
Образование: Московский топографический политехникум (факультет аэрофотосъемки) в 1989 г.
Общий налет: 6429 часов
Налет на Ту-154: 4485 часов
Время работы в день АП
на земле 2 часа 11 минут
в воздухе 3 часа 21 минута
Прохождение обязательных проверок самолетовождение - 23.02.01 (отлично)
Номер, дата выдачи и срок действия
свидетельства: 1Ш №003917, 15.04.99, 18.04.02

Авиационных происшествий и инцидентов в прошлом не имел.

1.5.4 Бортинженер: Степанов Юрий Александрович

Дата рождения: 23.07.65
Класс: бортмеханик 2-го класса ГА
Образование: Иркутское АТУГА в 1986г.,
Иркутский ТГУ в 1994г.
Общий налет: 3244 часа
Налет на Ту-154: 954 часа
Время работы в день АП
на земле 2 часа 11 минут
в воздухе 3 часа 21 минута
Прохождение обязательных проверок Прохождение обязательных проверок проверка практической работы в воздухе в рейсовых условиях - 02.05.01 (отлично)
Номер, дата выдачи и срок действия
свидетельства: 111 БМ №002897, 11.03.97, 08.11.01


Авиационных происшествий и инцидентов в прошлом не имел.

Все процедуры, связанные с проверками теоретических знаний и практических навыков экипажа, проводились своевременно.
Все члены экипажа прошли подготовку к полетам в ВЛП 2001 года и имели действующие свидетельства специалистов ГА.
Годовое медицинское освидетельствование члены экипажа прошли и по состоянию здоровья были допущены к выполнению полетов без ограничений.

1.6. Сведения о воздушном судне

Тип ВС, государственный номер: Ту-154М, RA-85845
Заводской № 86А735
Изготовитель ВС КуA3 (ОАО "Авиакор - авиационный завод")
Дата выпуска: 30.09.86
Свидетельство о регистрации гражданского ВС № 5530 от 07.05.01
Сертификат летной годности гражданского ВС ДВ-942 от 28.04.01, продлен до 28.04.02
Назначенный ресурс 30000 часов, 15000 посадок, 20 лет
Гарантийный ресурс 4000 часов, 2000 посадок, 2 года
Межремонтный ресурс 9386 часов, 3715 посадок, 5, 5 лет
Налет с начала эксплуатации: 20953 часа 17 минут
Число посадок: 11387
Число ремонтов: 3
Последний ремонт произведен на: ОАО "ВАРЗ-400"
Дата последнего ремонта 23.04.01
Наработал ППР 339 часов 59 минут
Число посадок ППР 102
Дата последнего периодического ТО: 01.07.01, ИАС ОАО 'Владивосток Авиа', форма Б четная, к/н №135
Налет, число посадок после последнего периодического ТО: 39 часов 59 минут
Дата последнего оперативного ТО: 03.07.01, АТБ а/к 'Уральские авиалинии', форма А1, к/н №8

Сведении о двигателях

СУ №1

Тип двигателя: Д-ЗОКУ-154 2серии
Заводской №: 03059329112449
Изготовитель: ОАО 'Рыбинские моторы'
Дата выпуска: 25.06.91
Назначенный, гарантийный и межремонтный ресурсы 12000 часов, 5600 циклов (бюллетень от 22.09.97 №1593-БЭ-Г); 3000 часов, 1386 циклов, 6 лет; техническим актом Дальневосточного ОМТУ ВТ от 12.01.01 межремонтный ресурс продлен до 4200+30ч, 2310 циклов, 6 лет
Наработка с начала эксплуатации: 9509 часов 56 минут; 3202, 4 цикла
Число ремонтов: 1
Последний ремонт произведен на: ОАО 'РМ'
Дата последнего ремонта: 10.10.97
Наработал ППР: 3962 часа; 1137, 3 цикла


СУ №2

Тип двигателя: Д-ЗОКУ-154 2серии
Заводской №: 59228812431
Изготовитель: ОАО 'Рыбинские моторы'
Дата выпуска: 25.05.88
Назначенный, гарантийный и межремонтный ресурсы Решением ОАО "РМ" от 19.01.0.1 №207/006-086/97 установлен назначенный ресурс 15000 часов, 7000 циклов; 3000 часов, 1386 циклов, 6 лет; служебной запиской ОАО "РМ" от 19.01.01 № 168/028-045/2001, в связи со сменой собственника, межремонтный ресурс уменьшен до 4000 часов, 1845 циклов в течение 6 лет
Наработка с начала эксплуатации: 11998 часов 5 минут; 6227, 1 цикла
Число ремонтов: 2
Последний ремонт произведен на: ОАО 'РМ'
Дата последнего ремонта: 04.04.97
Наработал ППР: 3039 часов; 1618, 1 цикла


СУ №3

Тип двигателя: Д-ЗОКУ-154 2серии
Заводской №: 59248512451
Изготовитель: ОАО 'Рыбинские моторы'
Дата выпуска: 02.12.85
Назначенный, гарантийный и межремонтный ресурсы Решением ОАО "РМ" от 19.01.01 № 207/006-086/97 установлен назначенный ресурс 15000 часов, 7000 циклов; 3000 часов, 1386 циклов, 6 лет; служебной запиской ОАО "РМ" от 19.01.01 № 168/028-045/2001, в связи со сменой собственника, межремонтный ресурс уменьшен до 4000 часов, 1455 циклов в течение 6 лет
Наработка с начала эксплуатации: 11221 часа 11 минут; 5836 циклов
Число ремонтов: 3
Последний ремонт произведен на: ОАО 'РМ'
Дата последнего ремонта: 26.12.97
Наработал ППР: 667 часов 11 минут; 290 циклов


В ходе работы комиссии по расследованию были проведены дополнительные расчеты по определению количества топлива на борту самолета перед взлетом из а/п Кольцово на основании данных МСРП-64, зафиксированных по каналу "суммарный остаток топлива".
В результате установлено: общее количество авиатоплива (РТ) на борту самолета после его заправки в а/п Кольцове составляло не менее 28100 кг, при взлете - не менее 27700 кг. Авиатопливо было кондиционно.
Взлетная масса самолета составляла 97545 кг и не выходила за ограничения РЛЭ самолета Ту-154М. Центровка составляла САХ=25, 49%, что не противоречило требованиям РЛЭ.
В целом техническая эксплуатация самолета в АТБ ОАО "Владивосток Авиа" осуществлялась в соответствии с требованиями нормативных документов. Специалисты инженерно-авиационной службы имели необходимую теоретическую подготовку, практические навыки и были допущены к самостоятельному обслуживанию.

1.7. Метеорологическая информация

1.7.1 Фактическая погода (замеренная по сигналу "Тревога")

В 17ч 10 мин фактические погодные условия по данным АМСГ, наблюдавшиеся в районе а/п Иркутск, были следующими:

Ветер: 280њ, 5 м/с (мачта), 290њ, 5 м/с (у земли)
Видимость: 10 км
Облачность: облачность слоисто-кучевая, 4 октанта, высота нижней границы облаков 1100 м, сплошная верхняя
Осадки: отсутствовали
Температура: + 13њC
Точка росы: 12
Атмосферное давление: 710 мм рт.ст.


1.7.2 Прогнозируемая погода (в период с 13.00 до 01.00)

Ветер: 300њ, 4 м/с
Видимость: 10 км
Облачность: значительная, высота нижней границы облаков 300 м,
кучево-дождевая, сплошная с нижней кромкой 3000 м
Осадки: Временами туман

Метеообеспечение полета в а/п Иркутск осуществлялось в соответствии с требованиями НМО ГА-95. Прогнозы погоды оправдались.

1.8. Средства навигации, посадки и УВД

При обеспечении полета по маршруту и захода на посадку на ИВПП с магнитным курсом 295њ использовались следующие средства навигации, посадки и УВД аэродрома Иркутск: трассовый радионавигационный комплекс ТРЛК-11; аэродромный радиолокатор "Иртыш"; автоматический радиопеленгатор АРП-75; оборудование системы посадки ОСП, включающий 2 приводные аэродромные радиостанции ПАР-10С, установленные на БПРМ и ДПРМ; ВОР/ДМЕ состоящая из азимутального и дальномерного радиомаяков (РМА-90, РМД-90); радиомаячная инструментальная система посадки (РМС) СП-80 (ИЛС), состоящая из курсового и глиссадного маяков (КРМ, ГРМ); радиовещательная аэродромная система АТИС (отдельно с информацией на прилет).

1.9. Средства связи

При обеспечении полета по маршруту использовалась связь по УКВ на частоте 133, 2 Мгц "Иркутск Контроль", при заходе па посадку - 125, 2 Мгц "Иркутск Подход" и 118, 1 Мгц "Иркутск Вышка".
Все средства связи работали без замечаний и в соответствии с техническими условиями.

1.10. Данные об аэродроме

Аэродром Иркутск относится к аэродромам класса "В".
Имеет одну ВПП с искусственным покрытием.
Аэродром Иркутск расположен на правом берегу реки Ангары на юго-восточной окраине г.Иркутска в 8 км от центра города.
Абсолютная высота аэродрома (Наэр) 510, 11 м.
Абсолютная высота КТА (Нкта) 497, 45 м.
Магнитное склонение (М) западное - 02њ04' (эпоха 1993 г.).
Летное поле размером 6800x3200. Поверхность летного поля ровная с уклоном с востока до 0, 02. Почва - выщелоченный чернозем с травяным покровом, грунт мягкий.
В 1300 м от перрона расположена бетонная ИВПП длиной 2765 м, шириной 45 м.
ИВПП понижается с юго-востока на северо-запад с уклоном 0, 0094 (0, 94%). Поперечных уклонов нет.
С обеих сторон ИВПП имеются бетонные пандусы, покрытые асфальтом шириной 17, 5 м по длине 2500 м и шириной 7, 5 м у юго-восточного конца ИВПП длиной 265 м.
Летная полоса (ЛП) включает оборудованную взлетно-посадочную полосу (ВПП) и простирается в поперечном направлении по обе стороны от оси ВПП на расстоянии 150 м.
Часть ЛП в пределах 70 м от оси ВПП (по обе стороны) спланирована и подготовлена таким образом, что сведен к минимуму риск повреждения ВС при приземлении с недолетом или выкатывании за пределы ВПП на всем протяжении ЛП.
Часть ЛП, расположенная перед порогами ВПП 12/30, укреплена асфальто-бетоном на всю ширину ВПП на расстоянии 50 м.
Свободная зона (СЗ) шириной 75 м и длиной 400 м находится за торцом ВПП-30 и 75x200 за торном ВПП-12, не имеет препятствий, выходящих за наклонную поверхность с восходящим уклоном 1, 25%,
Концевые полосы торможения отсутствуют.
Высота порогов ИВПП относительно уровня моря (Нпор):
ВПП-12 483, 9м;
ВПП-30 510, 1 м.
Магнитные курсы посадки (Мкп) равны 115њ и 295њ.

1.11. Бортовые регистраторы

1.11.1 Речевой самописец

На бортовой магнитофон МАРС-БМ записываются переговоры между экипажем и диспетчером УВД, а также через встроенные в кабине экипажа микрофоны - все внутрикабинные переговоры. Лентопротяжный механизм магнитофона находится в первом техническом отсеке.
После АП блок 70А10 бортового магнитофона находился среди обломков разрушенной конструкции первого техотсека со следами незначительных механических повреждений и термического воздействия. Запись переговоров сохранилась в удовлетворительном состоянии и была использована при анализе причин АП.

1.11.2 Регистратор полетной информации

Самолет оснащен системой регистрации полетной информации МСРП-64М-2. Основной накопитель МЛП-14-5, расположенный в киле, был сорван с гнезда крепления и находился рядом с хвостовой частью самолета. Контейнер имел небольшие механические повреждения, запись параметров сохранилась в удовлетворительном состоянии и была использована при анализе причин АП. Дополнительный накопитель КБН-1-1, находившийся в первом техническом отсеке, сгорел.

1.12. Сведении о состоянии элементов воздушного судна и их расположении па месте происшествии

Самолет столкнулся с землей на удалении (S) 22 км с азимутом (Ам) 137њ от КТА а/и Иркутск. Местность авиационного происшествия представляла собой поле прямоугольной формы размером 620x450. Поле со всех сторон было окружено лесом с высотой деревьев 20-25 м. Превышение места All относительно уровня моря 517 м (Набс = 517 м).
Место столкновения ВС с землей находилось в 160 м от кромки леса (от хвостовой части самолета) с курсом падения 220њ. По линии падения ВС следов его соприкосновения с деревьями не имелось, что свидетельствовало о крутой траектории падения самолета.
В момент столкновения с землей самолет имел следующую конфигурацию: левый крен 35њ, тангаж на пикирование 22њ, магнитный курс 225њ, приборная скорость 170 км/ч.
После столкновения самолета с землей произошел отрыв хвостового оперения в районе 3-й нервюры киля с последующим отрывом всех двигателей. В дальнейшем произошло разрушение левой амортстойки, отрыв левой и правой половин крыла, взрыв фюзеляжных и правого топливного бака №3 из-за детонации топливо-воздушной смеси. В результате взрыва нижняя обшивка центроплана осталась на месте удара самолета о землю, а верхняя его обшивка вместе с верхней и боковой частями обшивки фюзеляжа 2-го пассажирского салона улетела вперед по оси падения самолета с курсом около 220њ на расстояние 110м от хвостовой части ВС. Направление движения частей фюзеляжа также подтверждалось направлением расположения остатков кабельного плана фюзеляжа, находящегося от места остатков кабины экипажа вперед по направлению падения на длину около 35 м.
Зона разброса фрагментов конструкции самолета составила площадь длиной 120 м и шириной 85 м.
В результате взрыва топливных баков, а также разрушения топливных магистралей и попадания керосина на горячие части двигателей, возник пожар.

1.13. Медицинские сведения и краткие результаты патолого-анатомпческих исследований

В результате судебно-медицинских исследований погибших пассажиров и членов экипажа установлено, что их тела подверглись грубому механическому воздействию с нарушением целостности внутренних органов вплоть до расчленения тел. В результате биохимических исследований от части трупов погибших карбоксигемоглобин в них не обнаружен.
По заключению судмедэксперта: "В части ткани почки, мышце и печени от трупа КВС обнаружен этиловый алкоголь. Однако, учитывая отсутствие алкоголя в крови, целой почке, желудке и кишечнике от этого трупа, а также высокотемпературное воздействие с последующим гнилостным изменением указанных образцов и возможное загрязнение топливом, следует считать полученные результаты относительными".
Таким образом, полученные результаты не содержат однозначного ответа, позволяющего сделать вывод о нахождении КВС в состоянии алкогольного опьянения.
Результаты лабораторного исследования биологических тканей от трупов штурмана и двух бортпроводников на содержание в них алкоголя отрицательны. В связи со значительным разрушением тел остальных членов экипажа с последующим гнилостным изменением биологических тканей, исследования на алкоголь у них не проводилось.

1.14. Данные о выживаемости пассажиров, членов экипажа и прочих лиц при авиационном происшествии

В результате авиационного происшествия экипаж находился на своих рабочих местах, а обслуживающий персонал и пассажиры - в салоне.
На тела людей, находившихся на борту ВС, действовали перегрузки торможения, значительно превышающие пределы переносимости биологических тканей. Смерть пассажиров и членов экипажа наступила мгновенно в момент столкновения самолета с поверхностью земли.

1.15. Действии аварийно-спасательных и пожарных команд

Сигнал "Тревога" был объявлен руководителем полетов в 17ч 09 мин (02 ч 09 мин местного времени) после исчезновения па экране радиолокатора метки самолета в районе а/п Иркутск. По громкоговорящей связи были оповещены дежурные диспетчеры пожарноспасательной команды, РПСБ, ПДСП, ССТ, МС, ВОХР, АТК "Байкал", СОПП, ЛОВД, аэродромной службы и службы связи.
Сигнал был принят всеми расчетами АСК и в 17 ч 17 мин они прибыли на место сбора в районе дальней стоянки.
Исходя из условий создавшейся ситуации (отсутствие дежурства поисковых вертолетов в ночное время суток, что является нарушением требований НПП ГА-85 п.4.14.1, т.к. полеты ВС, не обеспеченные поисковыми и аварийно-спасательными средствами, запрещаются и приказа ФАС России от 30.10.97 № 233, по которому поисково-спасательные экипажи вертолетов Ми-8 осуществляют дежурство круглосуточно), было принято решение провести поисковые работы наземным способом и в 17 ч 35 мин колонна наземной поисково-спасательной группы (НПСГ) отправилась в район предполагаемого падения самолета (третий разворот по схеме захода с курсом 295њ).
В 19ч 10 мин НПСГ прибыла на место АП, расположенное в 4 км восточнее деревни Бурдаковка, и приступила к тушению пожара, предварительно выставив оцепление.
В 19 ч 24 мин пожар был ликвидирован.
Аварийно-спасательные работы были закончены в 19 ч 25 мин.
В а/п Иркутск НПСГ прибыла в 21 ч 30 мин, после чего был дан отбой тревоги.
Аварийно-спасательное обеспечение полетов на аэродроме и в районе ответственности ГП "Аэропорт Иркутск" осуществлялось в соответствии с требованиями регламентирующих документов.
Поисково-спасательное обеспечение полетов на территории Иркутского районного центра единой системы организации воздушного движения (РЦ ЕС ОВД) не обеспечено в соответствии с требованиями НПП ГА-85 и приказа ФАС России от 30.10.97 №233.

1.16. Испытания и исследования

В ходе работы комиссии по расследованию были проведены дополнительные исследования характеристик устойчивости, управляемости и функционирования системы управления и АБСУ, а также была выполнена оценка взлетной массы и центровки самолета Ту-154М RA-85845.
В процессе проведения исследований установлено:
- при возникновении и развитии особой ситуации в полете 03.07.01 характеристики продольной устойчивости и управляемости и несущие свойства самолета соответствовали характеристикам самолета-типа с массой 81, 7+1, 4 т. Величина центровки составляла 22, 8+2% САХ;
- система управления и АБСУ в штурвальном режиме в каналах крена и курса в течение всего полета функционировали в соответствии со своими техническими характеристиками;
- выявленные особенности в функционировании РА-56 в канале руля высоты в штурвальном режиме (примерно 1њ по рулю высоты или 10% от максимально-возможного хода штока РА-56 на пикирование) и диапазона триммпрования колонки штурвала МЭТом не оказали влияния на создание и развитие особой ситуации;
- максимальные усилия на колонке штурвала при ее отклонении, приведшему к сваливанию самолета, составили около 25 кг.

1.17. Информации об организации и административной деятельности

Открытое акционерное общество "Владивосток Авиа" входит в состав Дальневосточного ОМТУ ВТ Минтранса РФ и имеет Сертификат эксплуатанта №190/2, выданный ДОМТУ ВТ Минтранса РФ 1 1.05.01 и действительный до 19.05.03.
Контроль за деятельностью ОАО "Владивосток Авиа" осуществляет ДОМТУ ВТ Минтранса РФ.

1.18. Дополнительная информация

Приводится информация по анализу предшествующих АП по причинам потери пространственной ориентировки (см. Приложение).

2. А Н А Л И З

3 июля 2001 года в 11 часов 36 минут (здесь и далее приводится время UTC, 17 час 36 минут по Екатеринбургскому времени) экипаж самолета Ту-154 №85845 (КВС Гончарук B.C.) приступил к предполетной подготовке к рейсу ДД352 Екатеринбург-Иркутск. Нарушений режима отдыха и питания в период межрейсового отдыха с 28.06 по 3.07.01 отмечено не было. Подготовка к выполнению полета проходила без отклонений. Прогнозы и фактическая погода соответствовали нормативным документам и позволяли безопасно выполнить полёт. Заправка топливом обеспечивала полет до аэропорта назначения с АНЗ, потребного для полета па выбранные запасные аэродромы. Взлетный вес и центровка самолета не выходили за пределы ограничений, установленных РЛЭ.
Взлет в 13 часов 47 минут (19 час 47 минут по Екатеринбургскому времени) и набор высоты до 5000м выполнялись экипажем в штурвальном режиме работы системы управления, после чего был включен автоматический режим АБСУ в продольном и боковом каналах, который использовался вплоть до развития особой ситуации.
Полет самолета на эшелоне (барометрическая высота 10100м) проходил без особенностей.
В 16:50 (1:50 по Иркутскому времени) экипаж самолета начал снижение с эшелона полета с целью захода на посадку в аэропорту Иркутск. В процессе подготовки к снижению командиром ВС была проведена предпосадочная подготовка в полном объёме, в процессе которой он распределил обязанности членов экипажа следующим образом: "Пилотирование будет справа, связь, контроль - слева". Выбрана система захода: "..., режим "Директор-ный"", и пр., в полном соответствии с картой контрольных проверок. Снижение осуществлялось при работе двигателей на режиме "малого газа" с приборной скоростью 530...540км/ч и с вертикальной скоростью 8...9м/с, что не противоречит рекомендациям РЛЭ.
Указанные КВС распределение обязанностей членов экипажа и система захода в соответствие с 'Инструкцией по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолёта Ту-154М' и РЛЭ предусматривают, что второй пилот осуществляет активное пилотирование и отдает команды экипажу. Вмешательство КВС, обеспечивающего контролирующие функции, в пилотирование самолета осуществляется после информирования об этом экипажа.
К 16:58 самолет прошел контрольный пункт 'Раздолье' (в 104км от зоны третьего разворота) на высоте 6000м и скорости по прибору 540км/ч. Экипаж доложил диспетчеру "845, 5700, 'Раздолье'. Диспетчер подхода а/п Иркутск разрешил снижение сначала до 2700м, а затем до 2100м к третьему разворочу. После доклада экипажа о подлете к высоте 2100м диспетчер дал разрешение па снижение до высоты 900м к третьему повороту и сообщил давление воздуха на уровне аэропорта 710 мм.рт.ст. Экипаж выполнил все процедуры по перестановке давления па эшелоне перехода 1800м.
После пролета траверза ВПП (см. рис. 1) в 17:05 па высоте 2100м, КВС проинформировал диспетчера об установлении визуального контакта с ВПП. Скорость при этом оставалась на уровне 540км/ч и от экипажа требовалось ее интенсивное уменьшение с целью достижения к высоте круга скорости 400км/ч для выпуска шасси. Этим объясняется наличие фактора спешки и интенсивного диалога во внутрикабинных переговорах. В соответствие с результатами исследования акустической информации психо-эмоциональное напряжение в экипаже монотонно повышалось.

Примечание: поступательная и вертикальная скорости согласно рекомендациями сборника 'РОСС ДЖЕПП' (Восточная Сибирь и Дальний Восток РФ) раздел 'Вход в район аэродрома', для самолётов, имеющих приборную скорость по кругу более 300км/ч, при снижении с высоты 3000м. должны быть не более 500км/ч и не более 15м/с соответственно.

В 17:05:40 для уменьшения поступательной скорости экипаж выпустил средние интерцепторы, а через 3 сек но команде КВС: 'Полностью вываливай и гаси скорость, гаси скорость' экипаж, по-видимому, довыпустил интерцепторы на максимальный угол. Одновременно с этим КВС уменьшал вертикальную скорость снижения рукояткой 'СПУСК-ПОДЪЕМ' пульта управления АБСУ, подводя самолет к высоте 900м (см. рис. 2).

Примечание: Об управлении самолетом с помощью рукоятки 'СПУСК-ПОДЪЕМ' пульта управления АБСУ свидетельствует ход штока РА-56 и соответствующие отклонения руля высоты без изменения положения колонки штурвала, т.е. под управлением АБСУ. В результате высокоточной синхронизации звуковой и параметрической информации была выявлена особенность в управляющих действиях колесом 'Спуск-подъём', выраженная в том, что отклонение колеса па управление вертикальной скоростью снижения в моменты времени 17:06:24, 5 и 17:06:55, 5 осуществлялись с небольшим опережением голосовых команд КВС. Данная особенность позволяет сделать вывод о том, что управление колесом 'Спуск-подъём', осуществлял КВС.

Интерцепторы были убраны при достижении приборной скорости 420-425км/ч на высоте около 1000м над уровнем аэродрома, а КВС в 17:06:56 на высоте 900м перевел АБСУ в режим стабилизации высоты (При этом автопилот стремится поддерживать установленную в процессе включения высоту - 900:950 м в данном случае) и дал команду на выпуск шасси. Через 10 сек после этого диспетчер дал разрешение на выполнение 3-го разворота и на снижение до 850м к 4-му развороту. К этому моменту приборная скорость уменьшилась до З90...395км/ч. Режим работы двигателей в процессе снижения и в данный момент оставался на 'Малом газе'.


Примечание: Команд па выполнение пунктов карт контрольных проверок 'После эшелона переходи' и 'Перед третьим разворотом' от КВС не последовало. Данный факт непосредственного влияния на развитие аварийной ситуации не оказал, однако являлся нарушением РЛЭ ВС Ту-154М и 'Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа ВС Ту-154М' и следствием дефицита времени, появившегося в процессе уменьшения поступательной скорости и занятия заданной высоты полета.

Практически одновременно с постановкой опор шасси на замки экипаж начал выполнение третьего разворота, переведя самолет в левый крен 20...23њ с помощью рукоятки 'РАЗВОРОТ' пульта управления АБСУ. Данный ввод самолета в разворот после информации диспетчера о подлете к зоне 3-го разворота и фразы бортинженера "Шасси выпущены" был выполнен, наиболее вероятно, штурманом (Управление рукояткой 'РАЗВОРОТ' ПУ удобно с рабочего место штурмана, не удобно для второго пилота и для КВС при управлении другой рукояткой "СПУСК-П ОДЪЕМ", и является типичным в распределении обязанностей а экипаже) без информирования об этом экипажа и соответствующего подтверждения со стороны КВС или второго пилота. При этом КВС предупредил о падении скорости. Приборная скорость составляла 365км/ч, высота 900м. Для предотвращения падения скорости и с целью занятия высоты 850м КВС рукояткой 'СПУСК-ПОДЪЕМ' перевел самолет в снижение и увеличил режим работы двигателей. Участие второго пилота в активном пилотировании, судя по внутрикабинным переговорам, сводилось к выполнению команд КВС и контролю показаний приборов.
Запоздалое и недостаточное увеличение режима работы двигателей ("Режим семьдесят..... Семь пять режим ...Восемьдесят режим....Восемь два...") при нахождении самолета в левом развороте не привело к росту приборной скорости, а лишь позволило стабилизировать ее на уровне З55...360км/ч (на 10...15км менее рекомендуемой РЛЭ для данного этапа полета). Механизация крыла (закрылки, предкрылки) не выпускалась.
К 17:07:46 (за 35сек до столкновения с землей) па высоте около 850м местный угол атаки при нахождении самолета в левом развороте с крепом 20њ увеличился до 16, 5њ (истинный 12.8њ) с одновременным увеличением нормальной перегрузки до 1, 2ед. При этом, в кабине самолета произошло срабатывание звуковой сигнализации АУАСП. Постепенное увеличение угла атаки происходило вследствие отклонения автопилотом (АБСУ) руля высоты "на кабрирование" для необходимого поддержания высоты полета, и явилось результатом интенсивного уменьшения приборной скорости в процессе выпуска шасси без увеличения режима работы двигателей (на "малом газе") и уменьшения вертикальной составляющей подъемной силы из-за ввода самолета в крен.

Примечание: в соответствие с рекомендациями PЛЭ Ty-154М п. 4.4.4.а случае срабатывания сигнализации АУАСП экипаж должен был предпринять немедленные меры по увеличению скорости и если сигнализация не прекратилась, немедленно отдать колонку штурвала "от себ

2 Dimas:
Да чушь все полная, как вы интерпретируете слова кисы. Она просто точно также истерит, как и многие тут. Только в отличие от них, считает себя некоторым образом причастным к "лесному братству". А так громко и матом, потому, что хочется к себе привлечь внимание. И огульное обвинение пилотов, против которого на так рьяно выступает, у нее оборачивается в еще более огульное обвинение всех вокруг бог знает, в чем. ТАк что в чем глубинный кекс ее высказываний, непонятно. А г-же самурай, представляющейся врачом, просто приятно, что ее оппонентов покрыли трехэтажным матом. Вроде как не она, так что и не хамка, а вроде как и приятно.

И очень жаль, что никто не может предъявить справку, что он не вор. У мнея такой справки нет. Но и справки в том, что я трус, подставляла и вор у кисы тоже нет, так что надо быть попроще. Как говорили в одном очень хорошем английском фильме, скромнее надо быть.

А по поводу обвинений пилотов. В основном на этой ветке претензии не к г-ну Карогодину (упокой Господи его душу), а к системе, при которой пилотам выгоднее "прорываться", чем вернуться. Уменя тоже к этой системе претензии.
И к тому, напрмиер, что пулковские жырные коты с маниакально называют 15-летние самолеты "новыми", будто они на заводе 15-летними выпускабтся. И если сравнить хотя бы кабины пилотов современного Аэробуса и упавшего Ту-154М, хочется выть. А разговоры о том, что старые машины они ого-го! - в пользу бедных. Полеты на 15-летних самолетах должны быть КАК МИНИМУМ быть втрое дешевле, чем на новеньких Боингах и Аэробусах. Чтобы у человека был выбор летать дешево, но более опасно или дорого и менее опасно.

2Алена:

А куда делась тема " Донецк срочно"?



пушнина лягавая зафлудила

2Samson
Да, вот это тебя достали пустотрёпы.

Да уж... Печатать много - ненавижу! Но сегодня по Маяку послушал о "недостатке информации" - зло взяло! Им "интересно"! Блин! Ну вот читайте - может, дойдет до идиотов, что не так все просто: послушал пленку, и все понятно сразу!

Не знаю как про прорываться. может никто никуда и не прорывался. Ну а всё остальное надо требовать от жирных котов. Но пока, эти жирные коты потешаются над всем происходящем сдесь и не свербит у них ни где. Эта перепалка им только на руку.

2Samson
вообще-то адекватные люди постят ссылку на акт, а не 50 страниц текста, которые тут не все хотят читать. держи себя в руках, флудер
второе. по самолёту сша комиссия попросила 5 дней для опубликования результатов расследования, вам это о чём-то говорит? так не нужно нам ля-ля, болтушка, здесь идиотов нет, все "акты" российской комиссии - это большое бабло и только

Samurai: Я не презираю людей на "пятёрках", у меня лично машины вообще нет, и я не чувствую себя ущербной, НО когда речь идёт о ГОСУДАРСТВЕ, то я считаю, что оно не просто может, но ОБЯЗАНО покупать НОВЫЕ самолеты, а оно, похоже, руководствуется принципом "не всякий может себе позволить", хотя в то же время раздаёт долги парижским клубам и списывает чужие долги. Зато наше государство может себе позволить угробить несколько сотен людей за пару-тройку месяцев. А что? У нас ведь национальная программа - нарожаем ещё. А деньги? - стране их столько, что наше тупоголовое правительство всё не может решить, куда же их вложить, чтобы гиперинфляции не было. Вот такое государство я презираю

а вот еще что странно... у Владивосток-авиа нашли, на дилетантсвкий взгляд, серьезные нарушения, которые не должны присутствовать вовсе у компании, которая ежедневно несет ответственность за жизни сотен людей. А конторе хоть бы что. Летает себе.

Анна, правильно! весь наш воздушный флот это старая позорная рухлядь, которую местные маразматики и лицемеры выдают за супер-пупер-мега технику, смешно читать просто. пенсионеры с ту104 конечно не видали ничего лучше полтинника, а жирным котам эксплутация самолётов позапрошлого века на руку - бешеное бабло капает, а вложений ноль (судя по тому. что вместо новых деталей ставится то же старьё)

denswan
что тут странного? занесли кому положено и ещё 30 лет будут летать и людей гробить

людей не вернёшь, земля им пухом. нам жить и мы хотим приземляться нормально. никакая советская техника не отличалась надёжностью, никакая! и не бывает так чтобы везде был брак, приписки, взятки, а вот на заводе тушек или илов была благодать. вам самим не стыдно такое говорить? наша авиация такая же часть нашего больного общества как и чиновничья коррупция, или там не одни и теже люди работают? если жигуль всегда был го...м то откуда самолёту быть образцом надёжности?

2Samson:

УТВЕРЖДАЮ"
Председатель
Межгосударственного
авиационного комитета

Т.Г.Анодина

.........28.06.01 экипаж прилетел рейсом ДД 351 (Владивосток - Иркутск - Екатеринбург) и .....отдыхал..... в пансионате 'Селена'

Давай, Samson: , все правильно, только одно НО!, есть в этом расследовании. Забыли сказать только, что экипаж вместо отдыха на тренажере корячился. А все летчики скажут, что лучше саннорму налетать одними ночными, чем один день на тренажере по полной отработать. А они почти сразу после тренажера полетели, уставшие и полусонные. Но ведь это уже область коммерции, за пребывание экипажа отдельно на тренажере и в гостинице платить надо. Вот и совмещали, и не только в ВА. После этой катастрофы вышло строжайшее указание, нельзя резервы и эстафеты с тренажерами совмещать.
Пока МАК существует, они только зарабатывать будут и иномарки на наш рынок толкать. Не верю я МАКу. Все чаще я утверждаюсь в мысли, что у нас сначала договариваются, что обьявить народу, потом под эту версию рисуют расшифровку и суют ее специалистам. Спецы делают выводы, люди грамотные и действительно на расшифровке видят то, что надо МАКу и политикам. Потом дают инфу народу. Иначе, как обьяснить такие долгие задержки со всеми расшифровками? Т.е. МАК является лабораторией по построению угодных политикам причин авиакатастроф.
В первый день этой катастрофы проскочила в среде летчиков инфа, что правый закрылок нашли в нескольких сотнях метров от облмоков, что говорит о том, что его оторвало. А документы на этот китайский Туполь подписывал тот, кто был председателем Госкомиссии (не МАКа), т.е., г-н Клебанов.
Так что и здесь правды не будет.
Вот, пишу, а по TV сообщили, что уже во вторник будут расшифрованы самописцы и обнародованы результаты с разбившегося в США с-та Дельты.
Любой летчик знает, если пленка цела, а самописцы с Туполя целы, это показали, то уже через несколько часов полная расшифровка готова.
Ждите, МАК рисует.

АнАним:

2Samson
...
второе. по самолёту сша комиссия попросила 5 дней для опубликования результатов расследования, вам это о чём-то говорит? так не нужно нам ля-ля, болтушка, здесь идиотов нет, все "акты" российской комиссии - это большое бабло и только

В США крайний случай - там все гораздо проще...
А насчет актов - они не для отмывки бабла пишутся, и не одним человеком. Кто бабла хотел срубить - в журналажники пошли.
Идиоты же, как выяснилось, есть везде. Увы...

2Samson
ну расскажите нам, убогим, чем это в сша "гораздо проще"? тем что там есть законы? или чем? пишут на флэшку или что именно?

а на счёт бабла журналажников - ты или дитё безмозглое или на службе, сравниваешь бабло журналюг и владельцев авиакомпаний? когда наш народ отучится всех других считать идиотами...

2 samson

Честно говоря, тоже думал, что хотя бы на время чтения выложенных вами результатов треп поутихнет.
Но разве кому-то интересно это было читать?!
В основном здесь собрались-таки люди, кичащиеся возможностью вывалить свое отличительное мнение. Таких, увы, развелось болеечемдохуя. Жду их реплик. Остальные не обидятся.

2 анатолий

Но ведь и ты, и я - тоже часть этого общества. Тут я с тобой солидарен. Хорошо еще, что хотя бы сочуствовать не разучились.

думаю не надо огульно всех летчиков поливать дерьмом, во всяком случае люди с которыми я работаю не отвечают вашим критерияям тупоголовых кретинов, алкоголиков, и мздоимцев.

АнАним:

а на счёт бабла журналажников - ты или дитё безмозглое или на службе, сравниваешь бабло журналюг и владельцев авиакомпаний? когда наш народ отучится всех других считать идиотами...

То, что наши журналюги "имеют честь" быть продажными и подгонять передачи и статьи под требуемый результат - убедился лично. И неоднократно.
Владельцы компаний (и не только) им, собственно, за это и платят: снять пошлины на импортную технику, максимально снизить затраты на безопасность, минимизировать ответственность за гибель людей и нарушения правил безопасности. До кучи желательно еще грохнуть полностью наш авиапром, чтобы устранить возможных конкурентов (но тут платят уже, видимо, не одним журналюгам - инфа ходила еще в начале 90-х)...

2достало:

Согласен.

2Ту134
Я так понял Вы штурман который за 20 минут до трагедии были в воздухе. Вопрос собственно (если найдёте время, напишыте). В течении очень короткого времени было реское обострения данного фронта. Буквально в течении 30-40 минут верхняя граница облаков (МРЛ) достигла 13000 метров отдельных засветов до 16000метров. Это аномально для данных широт. Как в воздухе это всё выглядело? Я имею ввиду динамику развития, понимаю что очень короткый промежуток времени вы в нём находились. Заранее спасибо.

АнАниму:

"по самолёту сша комиссия попросила 5 дней для опубликования результатов расследования, вам это о чём-то говорит? так не нужно нам ля-ля, болтушка, здесь идиотов нет, все "акты" российской комиссии - это большое бабло и только"

не соблаговолите ли ссылку, чтобы зря не трепаться?

Я, со своей стороны, могу предложить Вам вот это:

cnn.com/rssclick/2006/US/08/27/plane.crash/index.html?

конкретно, интересующее нас там место:

NTSB investigators could take up to a YEAR before formally ruling on the cause of the crash.

Для Samson: Спасибо Вам большое, я прочла до конца приведённый документ! Возможно и кому- то ещё это было не бесполезно.


Для denswan: Я никогда не представлялась доктором. Это пример того, что здесь многие не слышат друг друга.
Поэтому Кися так "выступила", чтобы докричаться, при этом почему Вы именно на свой счёт приняли?
Хамство мне не нравится, но в чём- то Кися права, а именно, у нас часто не видят бревна в своём глазу, а в чужом и соринку видят. Это коротко. Но я не считаю, что все такие.

Для Анны: Обращаясь к Вам я говорила не о Государстве, а о частном случае.

Я видела развал промышленности с 1984 по 1993 год, поскольку работала начальником Технического отдела завода и как грабили и распродавали оборудование- в курсе. И ушла потому, что на нас "папа" (как здесь выражаются некоторые, из разряда жирных котов)начал давить, значит нужно было унижаться и подпрыгивать, чтобы продолжать получать хорошую зарплату. А я унижаться не привыкла. А кто-то ради зарплаты остался и помогал грабить то, что осталось. Я писала об этом, но не обратили внимание, а стали цепляться к всякой фигне.

Добавлю ещё, что "папа" служил в советское время в ОБХС по званию капитан милиции, потом постепенно акционировал несколько заводов, потом их обанкротил и укатил за бугор, где прикупил заводик и благополучно существует, если не посадили тамошние власти.

Извините, не по теме, но наезжать не разобравшись, не надо.

ух ты... оставить пост на 20-й странице а комменты обнаружить на 23-й... я польщена :)

эка ребята вас всех в разнос...

Я далек от авиации безмерно, для меня что таганаж, что закрылки, что угол атаки - все едино. Так получилось, я просто занимаюсь другим, но вот что мне ясно, что нравственное поле профессионализма и "философия с моралью" снизу у летчиков должна быть развита как у судьи чувство справедливости. Как шестое чувство. Профессия у вас такая будь вы штурман, или бортинженер или капитан. Мало быть классным летчиком и хорошим человеком - мало. И увы, в условиях полнейшей деградации как государства, так и отдельной личности этого выше-выше среднего уровня квалификации (как комплексного понятия - я не только навыков управления) ждать не приходиться. Я нисколько не обвиняю этих конкретных летчиков в том что случилось, они разумеется виноваты без моих обвинений (вдумайтесь), по определению - стали виноваты уже тогда когда обнаружили в себе претензию стать летчиками когда выбирали себе институт, и когда не ушли в период дикого развала а остались рулить самолеты. Увы, они виноваты, но не одни они и это также очевидно как и все остальное. Степень вины важна в суде (которого уже не случиться) возможно их степень будет равна всего лишь десятым процента в частностях, а возможно и 99% - это не так важно в сущености. Потрясающая книга Ершева как раз и являет собой образчик, руководство по воспитанию в себе той "квалификации" которая может быть мерилом для Вас в вашем самосовершенствовании и, замечу, что он нисколько не стесняется винить людей угробивших самолет с душами на борту - тот же Иркутский рейс пятилетней давности описан там вполне так, чтобы ты - даже непрофессионал - ощутил разницу между теми, и этими летчиками. Без всякой ложной псевдо-патриотической риторики - да наши самолеты, да наши летчики. Вчерашняя катастрофа в Америке была первой с 2001 года при несоизмеримо больших масшиабах перевозок и вы хоть режьте это о чем-то да и говорит мне, человеку пожившему в Америке не один год, ясно что дело очень далеко не только в больших зарплатах и новых самлетах - а в профессионализме и квалификации в широком, широчайшем смысле этого слова, в условиях и понимании своего истинного места в этом мире под солнцем (и в кабине самолета - как частный случай). Вот такая непростая материя. Так что не снимайте с себя вины, она уже имеется, независиомо ни от чего. Будь профи и держите удар как подобает. Угробленый рейс в Иркутске, на Черном море (даже если это и не вполне Россия, однако все постсоветское), Междуречье, какой-то там Учкудук и т. д. - и эта история при всей закрытости информации похоже в немалой степени была создана руками экипажа. И не нужно быть специалистом чтобы уже это понимать. Разумеется они не винованты в том "что их не научили летать" как написал тот же Ершов. Виноваты мы, мы все, кто отрицат нашу же собственную вину.

2samson

Вот читаю я эти вопли о недостатке информации - и зло берет!
Те, кто больше всех орет - вы понимаете, что такое расследование катастрофы? Что именно расследуется и как это выглядит?! И - Можно ли это сделать даже и за неделю?!!
Выкладываю для примера - может, дойдет до убогих разумом...

Вот нормальный акт расследования катастрофы тушки (плоский штопор). Всё исследовано под микроскопом и описано. А журналюги с "экспертами" только тюльку травят. Читаем:


Вступлюсь я за журналюг-журналажников. Вот вы все путно объясняете. И отчет классный привели. За 2001 год. То есть эти все замечательные заключения специалистов о том, что случилось под Донецком, мы получим в 2011-м за замечательной подписью товарища Анодиной? Когда все об это забудут. О Донецке уже забывают. Сейчас в выпуске ТВ-новостей ни слова не было сказано. Ну и будите вы тут друг друга суками-пидорами называть. Людям от этого лучше будет? Вы любите все лажать? Лажайте и дальше. Уроды

Это уже не разнос.
Это уже круги одни остались, практически.
Щас они утихнут потихонечку.