2 Alex Skyboy

вы не могли бы выложить ссылки на видео материалы по новостям тех дней в открытый доступ, или прислать из на bort85185@mail.ru?

Буду признателен.

Я взлетел из Анапы эа 20 минут до Ту-154, но выходили мы через Ростов, и могу честно сказать, что грозовой фронт над Украинским побережьем стоял до 11000 м., а при такой взлётной массе Ту-154 ему было не реально перепрыгнуть... Коммерция не позволяет менять маршрут полёта (увеличение пути на 300 - 400 км, пересечение гос. границы в другой точке) можно хорошо получить за это, но никогда ни один руководитель в этом не признается. Поэтому виноват во всём всегда экипаж, технари, б/проводники, диспетчера, да кто угодно, но только не система, которая не позволяет должным образом принимать решение командиру. Вот так...

Вот такой вопрос: а чем грозит "протыкание" грозового фронта? Если нет выбора? Это 100% ....? Или есть шансы?
Понятно, возможна разгерметизация, пожар, отказы электрики.... Но какова вероятность, что движки и гидравлика выживут, возгораний не будет и т.п., т.е. борт сможет сесть хотя бы аварийно? Почему он "тянул на себя" при пищащем АУАСП? Гроза - это НАСТОЛЬКО страшно, что опытный пилот начал инстинктивно действовать, "бежать" от грозы не смотря ни на что?
И еще вопрос. Кратковременный "писк" как я понимаю вещь не страшная абсолютно, так как по углу есть неплохой запас. Может это является проблемой? Слишком рано начинает пищать, и никто на него внимания не обращает (кроме разборов?)?
Извините за любопытство.... Взбудоражила эта катастрофа...

Вставлю по Иркутской катастрофе 2001 г. Цитата из Ершова:

При выводе самолета из снижения на высоте круга в режим горизонтального полета, что обычно сопровождается интенсивным падением скорости, экипаж выпустил шасси, что тоже способствует падению скорости. Это падение скорости они всем экипажем прозевали. Потом, вдогонку, нерешительно стали добавлять режим. Скорость продолжала падать. Затем подошло время третьего разворота, в процессе выполнения которого они отвлеклись на крен, причем, один крутил вручную, а другой подправлял автопилотом, или наоборот:Когда крен превысил допустимое значение, одному показалось, что надо влево, а другому - что вправо. Тут уж им стало не до скорости, и она упала до предела, за которым наступает сваливание.
Какой уж тут класс. За это курсантов жестоко пороли в училище, отстраняли от полетов и заставляли наизусть учить КУЛП (Курс учебно-летной подготовки). 'Лучше потерять жену, чем скорость на развороте' - это вдалбливают всем летчикам с начала авиации. Сто лет!
Сработала сигнализация критического угла атаки, обозначающая, что сейчас наступит сваливание.
Инструкция гласит, что при сваливании первое действие - энергичная отдача штурвала от себя, чтобы угол атаки уменьшился и самолет отошел от опасной границы. Затем надо на снижении разогнать самолет до безопасной скорости. Затем уже пла-а-авненько, с перегрузкой не более 1, 2 - 1, 3, вывести машину в горизонтальный полет. Если не плавненько - оговорено! - самолет может свалиться повторно.
Практика полетов на Ту-154 показала: отойти от опасного, критического угла атаки можно и другим путем: выпустить закрылки. И мы всегда так и делаем: шасси, скорость падает, и тут же, как только загорится последняя зеленая лампочка, - закрылки на 28. И углы атаки на приборе плавно уезжают далеко от опасного красного сектора.
Сколько раз мы использовали этот прием при заходе в болтанку: только пискнет сигнализация критического угла - тут же рука переводит рукоятку закрылков в положение '28'. Это школа. И дальше уже самолет летит на гораздо меньшей, почти посадочной скорости, а угол атаки у него - за счет скоса потока от закрылков - очень далек от критического.
Так делается на всех самолетах. Так заходят на посадку. Такие действия - нормальные .
Они забыли о закрылках. Едва услышав сигнал критического угла, они дружно отдали штурвал от себя. При этом капитан отдал очень характерную команду:
- Б:., вы что!
Самолет стал энергично снижаться и разгонять скорость - совершенно по инструкции:правда, высота была всего 700 метров, и над горной местностью.
Скорость достигла значения 400 км/час - на такой скорости все тяжелые самолеты летают над аэродромом до выпуска шасси и закрылков. Осталось только пла-а-авненько:
Они опомнились: земля близко!
- Куда, куда?
- Выводи, выводи!
- Тяни, тяни!
И потянули. За три секунды, создав перегрузку 2, самолет поставили на дыбы - прямо-таки 'кобра Пугачева'. После таких эволюций самолет Ту-154 не летит, а сваливается плашмя.
Если этот капитан - лучший, то какие же тогда худшие?

В изложении уважаемого Денокана отсутствует момент отдачи штурвала от себя после срабатывания АУАСП. По логике этот момент должен был иметь место, иначе с чего бы скорость увеличилась до 400?
Что загадочного в том, что при резком взятии на себя штурвала столь же резко возросли углы атаки и перегрузка? Вроде в все в полном соответствии с законами физики и РЛЭ. Или я чего-то не понимаю?
Профессионалы, вам слово!

Вы не представляете себе до какой степени резко это было. Загадочна именно резкость. Тут или что-то с загружателями было или с АБСУ

Если уж совсем быть точным, то изложение Ершова не совсем соответствует тому, что было.
Есть видео восстановления показаний приборов, на которое наложена запись речевого самописца. Стоит один раз ее посмотреть (профессионалу), как многие вопросы отпадают и никаких догадок и версий не требуется.
Один вопрос только остался-к реакции самолета на взятие штурвала.

Анониму:

Или с нервами 2-го пилота.

Уважаемый Аноним!
Поясните неспециалисту:
Что такое загружатели.
Что такое АБСУ.
Спасибо.

2Юсько Виталий Семенович:
Я постараюсь выложить (подскажите где-как), там все файлы на 145 Мб. Если не придумаю, то буду пробывать через почту, но моя больше 10 Мб не отправит.

Уважаемые профессионалы! Уточните, пожалуйста, Ершова. Хочется знать истину! :)
Я так понимаю, что у Ершова не отмечено то, что находившийся в развороте самолет продолжал снижаться, и срабатывание АУАСП было вызвано взятием штурвала на себя для сохранения высоты?
Или же АУАСП сработал из-за увеличения крена выше допустимого?

Ну стработал у них АУАСП в развороте в горизонтальном полете. Что с того? Он мог и неправильно сработать. Давно уже говорили, что на этом борту ранее замечали направильную настройку АУАСП. Короче - сработал. Вторй пилот, который пилотировал, как и положено отклонил штурвал от себя. Правильно? Правильно. Перешли на снижение, угол атаки упал, скорсоть выросла до 400. И тут рааз разкое увеличение тангажа, точно как кобра Пугачава на СУ-27. И всё.

To denokan: "Сенсей"!!! Я фигею от глубины Вашей мысли! Я то по наивности полагал, что крыло создает подъемную силу и силу сопротивления движению. А двигатель, находясь выше крыла, в паре с силой сопротивления создают пикирующий момент.

MalVal: о сколько вам открытий чудных готовит просвещенья дух. Непочатый край. Учите матчасть.

МалВал
Вы бы все-таки, почитали бы чего-нибудь. Полезно. А то теории строите, не зная дела.
2 Лигово
Поясню, как вернусь из рейса.

МалВал
Вы бы все-таки, почитали бы чего-нибудь. Полезно. А то теории строите, не зная дела.
2 Лигово
Поясню, как вернусь из рейса.

Денокан!
Когда ждать?

Вы можете вместо того что бы просто открыть дверь холодильника, на нервной почве вдруг целиком передвинуть его на пол-метра? Если можете, тогда согласен.

Где-то здесь на форуме была ссылка на статью специалиста, который участвовал в расследовании катастрофы под Иркутском. Не запомнил фамилию. Он сказал, что настройка АУАСП была не верной, он сработал на много раньше, чем должен был. Скорость еще была нормальной, а АУАСП заорал. Второй пилот мог занервничать. Ето раз. Идва, то что загржатели тоже неправильно были настроены. Вроде как на заводе тоже признали, что настройку после недавнего обслуживания не проверяли. Это послужило дополнительными факторами катастрофы.

"Вы можете вместо того что бы просто открыть дверь холодильника, на нервной почве вдруг целиком передвинуть его на пол-метра? Если можете, тогда согласен."

Тут, конечно не место для шуток, однако были в советские времена такие холодильники. Как щас помню: дернешь за ручку, а дверь не открывается, потом "на нервной аочве" рванешь, он как раз на пол метра и отъезжает. За то дверь откроется.

ТО denokan: Вообще то в школьном курсе физики (6 или 7 класс)говорится, что для создания момента нужна пара сил. Или на Т-154 это не распространяется?

MalVal: так возьмите какой-нибудь букварь по курсу аэродинамики для дошкольников и найдите там эту пару сил, если букффы знакомые попадутся конечно.

MalVal
Даю ссылку, где вполне доступно изложены интересующие
Вас теоретические вопросы.
www.aeroclub.msk.ru/class/inde ...

2 "Аноним, который кавычит"
Вы б хоть кавычку эту самую ставили в поле ника, чтобы от других "онанимов" отличаться. :)
Ну, правда, всем удобнее будет! :)

denokan:
>>Есть видео восстановления показаний приборов, на которое
>>наложена запись речевого самописца. Стоит один раз ее
>>посмотреть (профессионалу), как многие вопросы отпадают
>>и никаких догадок и версий не требуется.
А реально посмотреть эту запись, не первый раз про нее упоминается, но видимо я плохо искал. Удачных полетов и мягких посадок!.
Ко всем с уважением.

Весь прикол в том, что люди должны обсуждать конкретные мысли и спорить с конкретными мыслями, а не с псевдонимами персонажей. Поэтому отличаться принципиально не желаю. Желаете спорить - спорьте с написанным. Вот мне абсолютно все равно Лигово вы или еще кто :)

to mishania:
Я взлетел из Анапы эа 20 минут до Ту-154, но выходили мы через Ростов, и могу честно сказать, что грозовой фронт над Украинским побережьем стоял до 11000 м., а при такой взлётной массе Ту-154 ему было не реально перепрыгнуть...

Как вы думаете, если максимальная эксплуатационная высота Ту-154М при весе 88т и отклонении температуры +20 от СА составляет 11900м, а по ФАП допускается полет над кучево-дождевыми (грозовыми) или мощно-кучевыми облаками с превышением не менее 500 метров, то КВС имел бы основания на вылет и на обход грозового фронта до 11000м сверху?

То LetNab: Спасибо за ссылку. Не воспринимайте всерьез ту фигню которую я иногда сдесь пишу.

to Павел:
>Он, конечно, быстро упал, но не настолько же, чтоб ничего вообще в кадре не мелькнуло!
Дело в том, что там мелькает и без того достаточно, просто матрицы для телефонов обладают малой разрешающей способностью, то есть на пальцах пикселей мало. Плюс еще Вам тут уже заметили, обьектив на телефоне оптимизирован для ближней сьемки, ну не предназначен он для репортажей.
То есть грубо говоря, на той записи искомый обьект (самолет) отражен двумя/тремя (ну даже 10) пикселами. И что не делай с записью, как ее не оптимизируй - самолета там не увидишь по определению.
Вот и фантазер тот Вам не ответил, потому как не делал он ничего, хотя нарисовать самолет на такой записи вполне возможно.
>Представьте себе состояние этого оператора!
Что то я Вас не пойму , стоял он или бежал разницы то никакой, снимать он явно начал увидя как с неба валится самолет, как это не жестоко говорить. Пытался снять его падение, но опять же повторюсь технически на это шансов у него не было.
А картинки я многие смотрел, толку от них никакого - была бы карта расположения обломков , тогда можно что то предполагать. А фантазеров гнать в три шеи. Любителей пофотожопить много развелось.
>И кстати, скажите, мне в аэроклубе и ПЛОСКИЙ штопор организуют?
а это какие самолетики у них есть, некоторые спортивки способны. Да оно Вам надо ? Поверьте, Вы на обычном пилотаже не сможете воспользоваться своим телефоном - в глазах телефонов слишком много будет.
>здесь уже усомнились, что самолет штопорил с эшелона до земли.
Во во.. таких "профессионалов" выдающих на гора по две версии в день, на основе речевого регистратора(да и то валидного ли) тут как мух на .... слетелось.
время схода машины с эщелона худо бедно известно, время касания земли тоже. задачка для школьного курса математики, сколько самолет снижался ? и была ли возможность попользоваться телефоном.

to КАО:
>Пленка кончилась в телефоне?
Или больше показывать нельзя (не думаю, что там были крупные планы. Просто пожар и еще что-то

Шизофрения неизлечима.
Размер запоминающего устройства в телефоне разумеется ограничен, во многих бюджетных моделях это до нескольких минут.
То что человек снимает падение самолета издалека, это ясно как день. Мог ли он добежать до самолета еще тот вопрос.Или вам полста километров это как два пальца...

Как вы думаете, если максимальная эксплуатационная высота Ту-154М при весе 88т и отклонении температуры +20 от СА составляет 11900м, а по ФАП допускается полет над кучево-дождевыми (грозовыми) или мощно-кучевыми облаками с превышением не менее 500 метров, то КВС имел бы основания на вылет и на обход грозового фронта до 11000м сверху?
- - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Господа авиаторы! Пару страниц назад я , как аноним, высказал мнение что в трагедии на 100% виноват экипаж и в первую голову командир. и там же задал вопрос про автобус на горной дороге (мне автомобильный транспорт как-то роднее)
давайте-ка вернёмся ещё разок с небес на землю. максимальная скорость автомобиля жигули - 155км/час, автомобиля БМВ вапче 250 и то с ограничителем. Однако ПДД ограничивают скорость движения даже на автомагистралях цифрой 110км/час. и делают оговорку, что скорость движения водителем выбирается в соответствии с погодными и прочими условиями. Это специально для особо профессиональных водителей сделано, чтобы у них оставался запас скорости и управляемости с сложной ситуации. В авиации принцип другой? Там все херачат, как могут? пока турбины не поплавятся и вокруг крыльев хоть какой-то воздух есть?
на земле хоть дпс есть...
Повторяю - на основании имеющейся сейчас инфы, именно квс убил 170 человек и никто иной.штопор, гроза, температура, аль-каида....
с дури можно и железный хер сломать.

2Юсько Виталий Семенович:
Проверьте почту.

в догоночку:
имхо пилот гражданской авиации не имеет права рисковать и даже приближаться к критическим , предельным и т.п. параметрам. любители экстрима - велкам в ряды лётчиков-истребителей. Это их обязанность - крутить бочки, кбры, летать в грозу, туман, вверх ногами и задом наперед. лётчик ГА не должен мастерски выходить из опасных ситуаций - он должен уметь в них не попадать и именно это показатель его профессионализма и прямая обязанность.

"Случайно зашедший"-не сравнивайте пилота с водителем автобуса. Подумайте, почему лётчик называется пилотом, а водитель автобуса-водителем. И только спортсмены называются пилотами, почему?

Все же, должен уметь и выходить. На всякий случай попадания в экстремальный режим. Существует множество причин, в том числе и непреодолимой силы, которые, хоть и с небольшой вероятностью, но могут загнать воздушное судно в тяжёлую ситуацию. Ведь очевидно, например, что нельзя жечь дома костры и баловаться спичками. Но это не отменяет необходимости знать, как действовать при пожаре. Хотя бы то, что надо звонить 01.

2Olsiv

мне как пассажиру, фиолетово, кто как называется. хоть кучер. 21-й век уже и авиация не чудо, а отрасль транспортной индустрии. повторюсь, мне не нужен ас и первый после Бога в кабине. Людей, считающих себя таковыми, я бы к штурвалу пассажирского самолёта не подпускал на выстрел. Для компенсации своих подростковых комплексов советую подобным ребятам выбрать другое место.

2 Аноним, который кавычит
Если мне потребуется к вам обращаться, буду вас величать "Аноним-кавычка", ну, для ясности. :)
А так - воля ваша. А для идентификации автора мыслей будем по-прежнему пользоваться вашей привычкой "кавычить". :)

to случайно зашедший:
Возьмем, к примеру, такой случай. Вы профессионал, везете на автобусе людей по дороге и встречаете на своем пути горную речку без моста - брод. Допустим, что по ПДД ваш автобус сможет взять брод, если его глубина не более, скажем, 0, 5м. Вы берете палку и идете мерять глубину - получилось 0, 4м. Вы въезжаете в речку и в это время вас сносит селевым потоком. Вы согласитесь с тем, что вы - убийца пассажиров?

Это обстоятельство непреодолимой силы

случайно зашедшему:

Полностью поддерживаю! Ни шага к критическим режимам!
Сам я из военных лётчиков.

А что военным предписывается на критических режимах летать?

2 Игорь Т.:
Вы въезжаете в речку и в это время вас сносит селевым потоком.Вы согласитесь с тем, что вы - убийца пассажиров?

Я лично буду естественно отпираться, но любой суд мне влепит лет десять и правильно сделает.


2feol

Это обстоятельство непреодолимой силы


точно. врождённая тупость - это обстоятельство охуенной силы.
я не Вам, разумеется. я про автобус в речке.




я всё скатываюсь к автомобилям, так как когда-то сам был водителем в одном оперативном подразделении и там нас приучили к мысли, что профессионал обязан предусмотреть развитие ситуации и просчитывать каждый шаг за себя и за дураков вокруг.

простите, аноним ответивший игорю и феолу - я.

Господа! Не в силах совладать с собой, решил выступить против умопомрачительного фарса с мусоленьем расшифровки. Из нее следует, по моему, что экипаж попал в смертельную ситуацию и, согласно расшифровке, вел себя ДОСТОЙНО. Правильно или неправильно они действовали? Им казалось, что правильно. И никто, ни действующий пилот, ни крупный теоретик, ни шизоидный истерик не может сказать, что "Вот я бы штурвал от себя...". Господа не дай Господь никому еще раз попасть в такую ситуацию. А мусолить - "Да как они не знали, что надо от себя?!" - СТРЕМНО. Мы на данный момент не знаем, почему они оказались над грозой!!! А это самое главное, нет на это ответа. А расшифровка не дает и доли требуемой информации. Самые взвешенные позиции у Денокана и Pilota-V. Большой респект! Безутешным родственникам - глубочайшие соболезнования.
Бездельникам и теоретикам - стыд и срам.

кстати перед речкой пассажиров нормальный человек бы высадил.

Долго читал ветку и думал, кто прав? И все же соглашусь со случайно зашедшим. Отрезвляет, спускает с небес на землю. Не хочу обидеть никого из тех кто рулит самолетами, глубокий поклон вам за вашу трудную и требующую мужество работу. Но нельзя принимать решение на увеличение риска, если можно без него обойтись. А ведь можно было!!! А КВС мог прервать полет одной фразой и может выслушать недовольство начальства. И риск в этой ситуации совершенно не оправдан. Все из экипажа понимали что идут не просто на риск а на очень большой риск, но никто не высказал даже свое мнение, не попытался. Значит всеми руководило что то другое, романтика, гордость, деньги....не важно, но только не осознание огромной ответственности ни только за себя и экипаж, но и за тех кто просто летит домой и ему по фиг этот героизм. Сам когда лечу просто молюсь чтоб все работало нормально, чтоб пилоты не ошибались и хорошо себя чувствовали. Вместе со всеми хлопаю пилотам после касания и благодарю бога и КВСа и весь экипаж, что справились и были внимательны.
Не обижайтесь на тех, кто вас несет здесь по кочкам, это конечно через чур, но просто задумайтесь и помните, что мы там, в салоне вам доверили жизнь и не хотим долететь вопреки, хотим долететь благодаря, благодаря вам, без происшествий и лишнего риска. Тем кто из вас это понимает, огромное спасибо и глубокий поклон.
Александр.

Все!!! Экипаж был поставлен в такие условия, что выполнение полёта именно по этому маршруту было единственное, что позволялось командиру. Они прорвались в Анапу, но грозы со временем "растут", а топлива бралось в Пулково на весь полёт. Понятно, почему не было возможности обхода фронта через Ростов. А дальше Вы все знаете, что получилось... ни один самолёт из вращения хвостом вперёд не выходит.

Конкретно забанённому:

Доброе утро!
Это только Вы, на сегодняшний день, не знаете почему они оказались над грозой.
Вам открытым текстом сказать или сами догадаетесь?

Олсив:
А что военным предписывается на критических режимах летать?

Не предписывается, но, иногда, даже по заданию, приходится кратковременно приближаться или даже выходить на эти режимы.

Имеющий отношение к связи:
Борт 357:
Имеющий отношение к связи:
2Sapfir:
"Парень, погрешность гражданских GPS - 30метров (100 в районе Питера). Затем, время определения у них МИНУТЫ. То, что ты смотришь на Гармин и видишь в online координаты - это большей частью ПРЕДСКАЗАНИЕ, основаное на скорости движения (попробуй в туннель и остановиться - увидишь много интересного)."

Чукча писатель? Такой бредятины давно не видел :)
А уверенность какая...

Я не чукча, я через океан от него.
А в этой области я деньги зарабатываю.
20/10/2006 [04:17:26]

А мыж вроде договорились, что GPS это не наш путь (в смысле не этой ветки)...

Конечно, информации мало. По той расшифровке можно составить с десяток взаимоисключающих версий и все они будут как мыльные пузыри. По-моему, пока имеющаяся информация не исключает того, что экипаж действовал по инструкциям, без увеличения степени риска. Но неожиданно для всех попал в аномальные метеоусловия, которые развивались стремительно:
http://news.gismeteo.ru/?newsi ...