to Аноним:


Нет, я думаю вышли на скорости 0. А почему спрашиваете 200?

17/10/2006 [16:05:53]

Не поленитесь - гляньте видео.
Не найдете - помогу.

........
и шансы выжить все таки были>>

Эхехе. Шансы...Вы видели как товарищ Квочур повис над самой землей лет 15 назад? Ближе уже не бывает. Что было дальше помните? Скажите, чтобы от него осталось, если бы не катапульта?

то denokan:Ну вот опять все шиворот на выворт представил! Как летать то собираетесь? КВС ведь.
Повторяю специально для КВСов.
1. Самолет летел, летел - нормально летел. Понятно пишу?
2. ЗА бортом резко (3-4 секуды)повысилась температура с-50 до -25. за это время самолет пролетел километр.
Ситуация реальная?
3. Вопрос КВС - Сколько процентов тяги потеряли двигатели? Время пошло! На приборах еще не шевельнулась ни одна стрелка. Они зашевелятся секунд через десять и КВС только начнет думать что бы все это значило. Грозу оставьте в покое ее могло и не быть (вспомните Учкудук)
4. А что у нас показывает хреновинка с анероидной коробкой унутре?
5. Время идет, КВС думает, Пушной зверек не дремлет и эдак незаметненько уже начинает подкрадываться.
6. Движки не тянут, крылышки не держуть, а высоту терять не хочется - страшно. Штурвальчик на себя и ....
7. И тут - Хрясь. Одним деноканом меньше

путешественнику:

Не надо фантазировать про "подвисание" перед землёй. Они падали с вертикальной скоростью около 60 м/сек., а это около 220 км/час. Скорость, в общем-то, для авиации небольшая. Поэтому и был самолет относительно целым.

петушественник

не было - они почти вертикально к земле шли , а не по пологой траектории, где шансы есть.

Идея ОТ, что для того чтобы выжить при такой вертикальной скорости хватит полметра мнущегося алюминия снизу - бредова

Неужто? Кто бы мог подумать.

MalVal:

то denokan:Ну вот опять все шиворот на выворт представил! Как летать то собираетесь? КВС ведь.
Повторяю специально для КВСов.
1. Самолет летел, летел - нормально летел. Понятно пишу?
2. ЗА бортом резко (3-4 секуды)повысилась температура с-50 до -25. за это время самолет пролетел километр.
Ситуация реальная?

---

Я уже отвечал. См. выше. Нет у меня желания с Вами дискутировать, я Вас не знаю, а Вы пытаетесь хамить.

Какую высоту, милай?

А знаете ли вы, что метеолокатор "Гроза" иногда даёт
ошибку по углу места до 5 градусов.Можно сдорово пролететь с реальной высотой грозовой засветки.
Это к слову.

Согласен с высказыванием Pilot_V,
остальное переливание анализов анализов из пробирки в другуюпробирку

И таки что же у нас показывает хреновинка с анероидной коробкой унутре?

Анониму:

А на мой взгляд - управляемое. Опровергните, если сможете. Парашютирование - это вообще какой-то симмерский бред.

17/10/2006 [14:40:03]


А здесь Вы не правы.
Есть и такое понятие. И здесь оно проявлялось. Ведь, снижение-то кто-то из экипажа сразу увидел , а про наличие крена - тишина. Это и есть парашютирование, т.е. нос задран вверх, а вариометр (высотомер) показывают снижение.

2Аноним:

Донецкий "хронометраж" ничего не показывает, кроме того, что некоторые охотно клюют на явно развесистую клюкву, которую запускают может быть элементарные приколисты с целью замутить базар и самому повеселиться.

Тогда смысл блуждать в клюквах? Вот я и думаю, какая клюква развесистей?

Аноним:

А вас без этих 90 секунд ничего не потрясло? Завидую.
Вы вообще в курсе, что диспетчер может слышать что в кабине только в тот момент, когда с этим диспетчером говорят, то-есть нажата "передача"?
17/10/2006 [15:40:07]


если бы вы читали предыдущие страницы, то могли бы и догадаться, что я курсе. И не только о симплексно-дуплексной связи. Потрясение от произошедшего не проходит для меня до сих, и я пытаюсь понять как мог исправный самолет рухнуть с эшелона, где сидят первоисточники катастрофы.
Пробел в 90 секунд в переговорах в такой ситуации для вас видимо ясен как белый день, мне же кажется там что-то упущено.
Если судить по выходу на внешнюю связь, то ничего ужасного там не было, диспетчер наблюдал картину, но не слышал ( судя по расшифровке). Сам же неоднакратно писал, что-то что было в эфире он говорить не будет.
При нажатой кнопки Радио одним из членов экипажа в эфире должно быть слышно только ведущего связь. Но однажды был свидителем как на Ан24 запала кнопка Радио и целый сектор МВЗ остался без связи на 15 минут. за то в эфире хорошо было слышно и завывание двигателей и высокомерный тон штурмана-инструктора, поучавщего стажера определению истиной скорости по НЛ10М.

Да не порите вы чушь о том, что командир не на РМ был. Во-первых какой дебил уйдет от штурвала когда болтает как сосиску и сверкает вокруг? (сразу "кыш нах отседова" если и вправду выходил). Во-вторых например в ВТА да и в ГА наверное так-же "внешняя" связь на взлете-посадке ведется праваком, на маршруте радистом (в ГА радист роскошь, значит опять с правого кресла). КВС - руководство экипажем, в принципе "вылазит" в эфир когда правак пускает слюни с радиообменом, чтобы не позориться перед диспечтерами и бортами.
"Давайте 390.." это к праваку чтобы с землей эшелон согласовал, "Вова командуй.." это чтобы пилотажник словом помогал куда крутить. "Андрюха тяни..." это и ежу понятно. А то раздувают такую ахинею что читать смешно и тошно одновременно.
зы: может создайте ветку "куда крутить" и там обсуждайте комплекс парашютирование-боевой-переворот-петля-полупетля применительно к Ту-154. Может и остальные подтянутся? Харе а?
Ко всем с уважением!

Бывший:

Одними из ключевых параметров полета являются скорость, высота, температура воздуха за бортом.


Самымы ключевымы параметрами в гидродинамике являются скорость потока и плотность среды. Все приборы на них и основаны.


ПОЧЕМУ у меня в автомобиле ШТАТНО установлен GPS, который помимо целого ряда параметров, выдает мне те, которые мне в принципе и не нужны - высоту над
уровнем моря и скорость движения относительно земли. С поразительной точностью, во всяком случае скорость. ПОЧЕМУ аналогичный прибор не стоит на самолете, где он жизненно необходим?


Потому что в автомобиле ПЗЫ показывает высоту на основе DEM карты местности, а скорость на основе интерполяции. Самолету не нужна истинная геометрическая высота полета, кроме посадки, когда она измеряется радиовысотомером, ему нужна плотность воздуха. Самолету не нужна скорость среды, ему нужно произведение плотности на квадрат скорости. Это произведение и показывают приборы.


ПОЧЕМУ позавчеря в госпитале, куда я заехал по пустяку, у меня меряли температуру 0, 5 секунды. Просто навели на лоб цифровой ИК термометр и выдали температуру в десятых долях.

Температура, давление воздуха и т.п. резко изменяют значения только во фронте ударной волны.


Я общался со многими авиаторами. Меня все время волновал случай отказа или неправильной работы техники. Но меня заверяли, что высокая надежность в авиации достигается , в том числе, и за счет дублирования.
17/10/2006 [10:08:27]

Член экипажа дублируется коллегами (по определению).
Экипаж не дублируется.

To MalVal:
17/10/2006 [16:28:44]

Вы, кстати может и правильно все расписали (про ситуацию) с потерей мощности и замедленной реакцией приборов, но на хер в такой форме? У Вас совесть есть?

2 MalVal:
___________
Тау запаздавния приборов сравнимо с корень из 2 умн. на приемистость силовой установки. Так что ничего фатального. Простите за долю шутки.
В переводе на чалдонский: у самолета тоже инерция есть. И если его на лету не насиловать, то приборы успевают.

To Чалдон:

ну так там его как-раз что-то (или кто-то "насиловало"). Одним из факторов - прошу считать резкое аномальное потепление на эшелоне.

Я хоть и не КВС, но для вас попробую ответить
1. Самолет летел, летел - нормально летел. Понятно пишу?
Понятно
2. ЗА бортом резко (3-4 секуды)повысилась температура с-50 до -25. за это время самолет пролетел километр.
Ситуация реальная?
Для Олега Т. даже стандартная.
Для общего метео перепад температуры на 25њС за один километр нонсенс.
Во-первых нет условий для подогрева огромного количества воздуха на такое значение,
во-вторых есть понятие теплопередачи, от бюолее теплого к более холодному
в-третьих такой перепад Т создаст перепад давления, а он приведет к выравниванию температурного фона.
3. Вопрос КВС - Сколько процентов тяги потеряли двигатели? Время пошло! На приборах еще не шевельнулась ни одна стрелка. Они зашевелятся секунд через десять и КВС только начнет думать что бы все это значило. Грозу оставьте в покое ее могло и не быть (вспомните Учкудук)
Теперь даже если представить скачок Т , по вашему на него отреагируют двигатели и крылья, а приборы показывающие эти значения останутся в другом месте? Инертный прибор в самолет лишь вариометр, все остальные практически мнговенны если пренебречь, инерцией стрелок и передаточных механизмов.
4. А что у нас показывает хреновинка с анероидной коробкой унутре?

Что показывает хреновина с анероидом внутри, попробую для вас объяснить попроще, можете даже дома ( или на работе) поставить опыт. Возьмите воздуншый шарик надуйте его основательно ( вот вам простейший анероидно-мембранный прибор), затем прижмите рукой к полу. Резко как только возможно уберите руку, засеките по секундомеру как долго шарик будет восстанавливаться до первоначальной формы. Результат нам на ветку.
5. Время идет, КВС думает, Пушной зверек не дремлет и эдак незаметненько уже начинает подкрадываться.
КВС считывает показания приборов и анализирует ситуацию , принимает решение, выполняет действия.
6. Движки не тянут, крылышки не держуть, а высоту терять не хочется - страшно. Штурвальчик на себя и ....
когда такие слова как крылышки, штурвальчик на клаве набирали у самого не бось ручонки от вожделения тряслись?
7. И тут - Хрясь. Одним деноканом меньше

Занимательные у вас мечты.
17/10/2006 [16:28:44]

Наверное, надо иметь на борту дополнительный комплект экстремальных приборов на случай изнасилования. Да еще тонн 10 тяги в запасе, да еще зуб противосваливательный на крыле, да еще противопомпажный запас воздуха в резервуарах, да еще компоновку...
Как обидно, когда прогресс останавливается!
А если по теме запаздывания приборов, мне думается, что в регулярной ситуации инерционность показаний (интегрирование по времени) даже полезна. Это я как пол-жизни смотрящий в приборы говорю.

То ОАО: Извините! конечно перебор, но denokan мне очень напоминает персонажа из фильма "Воздушные приключения". Если помните немецкую команду, там был офцер который по всей видимости весь фильм читал РЛЭ.
Прочитал = команда на старт! Аэроплан выкатили на старт.
Прочитал = Запустить мотор! Мотор запустили.
Прочитал - Добавить газ! Добавили.
Самолет уже улетел, а офицер еще продолжает читать РЛЭ.
ДИСЦИПЛИНА!!!!!!

комп у него тормозной однако...

2 MalVal

В отличие от Вас, строящего особо ничем не обоснованные теории, я еще и летаю. А РЛЭ мне знать требуется не просто из-за того, что я так хочу. А потому, что я - ОБЯЗАН его знать.

Вы это ставите мне в упрек? Знание РЛЭ самолета, на котором я уже полтора года не работаю?

Глупо.

to ЛБ.:
это я к тому, чтобы перестали постить "теоретики" и "так к словцу" советы пилотам куда тянуть при сваливании (это даже курсант ЛУ всем расскажет) а также версии о командире, который не управлял самолетом (не поверю хоть убейте: бывают инструктора пох..исты но не такой степени же!). Важнее вскрыть причины попадания самолета в такую ситуацию а не выход из нее.
Был случай у нас однажды: курсант 3-го курса перед полетом в зону на простой пилотаж забегает в курилку и спрашивает: "Мужики, как парашютирование делать? А то лечу с ЗКП а чего-то забыл". Ему "бывалые пилоты" на полном серъезе: "Н=6000, тангаж 20, гасишь скорость до 200...", (после этого правильно тангаж 10 и парашютируешь следя за вариометром и тряской рулей не допуская сваливания) а ему "...левую педаль до упора и ручку на себя" (стандартные действия рулями для сваливания в штопор). Полетел чудик, сорвал, вернее почти сорвал самолет в штопор (полубочка корявая со снижением вышла, наверное слабо дернул). Получил пиз..ей от ЗКП по первое число, и на его вопрос: "Кто тебя с..ка так учил б..я так делать, этот пайлот не нашел ничего умнее сказать: "Мужики научили". Так и пошло погоняло за ним такое, недолго правда пролетал, списали по пилотажу.
И поэтому повторяюсь, чтобы не уходить от темы разного рода байками: Важнее вскрыть причины попадания самолета в такую ситуацию а не выход из нее.
Ко всем с уважением!

2Pilot_V
Отворачивать поздно было вот и оставалась надежда уйти верхом, вот и весь сказ.

то denokan:Опять все перевернул! РЛЭ знать необходимо. Кто же против. Но ежели задают вопрос то отвечать надо не пустой ничего не значащей фразой, а весьма вразумительно. (Ежели конечно есть, что ответить)

То Аноним: Приходиться мимикрировать под окружающую среду.

Аноним:
"Отворачивать поздно было вот и оставалась надежда уйти верхом, вот и весь сказ."

2 варианта как минимум: отвернуть до "Отворачивать поздно было" и не вылетать вообще. Логично?
Их же не под дулом пистолета туда пихали и летели себе летели и тут бац: гроза от которой уже нельзя отвернуть назад?

Аноним: 17/10/2006 [15:32:25]
//Действительно странно. Откуда вы это взяли?
Когда они поняли, что кружатся? Через сколько секунд после сваливания?

//А что происходило долго и почему факт что долго не могли понять? Просто интересуюсь.
А Вы не просто интересуйтесь и обрящите.

"2 варианта как минимум: отвернуть до "Отворачивать поздно было" и не вылетать вообще. Логично?

Логично

MalVal:

то denokan:Опять все перевернул! РЛЭ знать необходимо. Кто же против. Но ежели задают вопрос то отвечать надо не пустой ничего не значащей фразой, а весьма вразумительно. (Ежели конечно есть, что ответить)

---

MalVal. Вам уже раза два ответили. Не меняется температура в течении 1 км на 20 градусов, только если экипаж сам не залез туда, куда он лезть не должен.

Нехрен на термометр спихивать, если самолет оказался в среде, для него не предназначенной.

И в наших краях случаются уникальные атмосферные явления. 7-10 октября 2003 года между Ростовом и Новгородом происходило противоборство мощных фронтов, в полосе которых интенсивность грозовых разрядов достигала до 1000 в час (большая часть из которых происходила между частями туч), скорость ветра была такой, что обрывало провода и ломало опоры ЛЭП 220 кВ.
Москву граница фронтов обошла с востока, но и ее прилично задело. Осадки были столь обильные, что ехать на автомобиле было невозможно.

Да понятно что гроза не из простых была, а интенсивность только по локатору или по прогнозу определить трудно. А резкое изменение температуры за фронтом или при прохождении явление не редкое... ну пусть не двадцать, а уголок -то резко забросит...

А это не странно ли, что в это время в районе полета нашего ТУ никаких больше самолетов не было? То есть мы одни такие камикадзе с 45 детьми на борту, что решили вылетать, зная, что по курсу гроза?

каток:

А это не странно ли, что в это время в районе полета нашего ТУ никаких больше самолетов не было? То есть мы одни такие камикадзе с 45 детьми на борту, что решили вылетать, зная, что по курсу гроза?

----

Екатерина. Ну с чего Вы взяли.

Наверно страшно это - падать в самолете с двенадцати километров...

Анониму:

Думаю, что страшно, если знаешь, что падаешь. Пассажиры же, я думаю, слава богу, этого не знали.

оба пилота лысые:
http://foto.rambler.ru/users/u ...

МОЗГ, Украина, Киев 08:53 17.10.2006

Ну что? Не устали еще ? Как прошло кеширование ?

Из всего что здесь вылажено - тоько 7 кнопок Электрогика и
светятся малой .
1...Степень трудности обьяснения почему они там оказались
невозможно понять в асинхронной беседе на форуме....

2...Понимание искусственно размывается процессорной
шиной Клонов форума...

3...Мы обсуждаем конец - к - конечные объяснения относительно "Севера" реквизита Курска
хранения памяти и затем описываем

4... документ с изложением позиции при применении принципов{компонентов} конца - к
- конечному подходу к памяти{хранению} сетки{сети}. В то время как, может казаться,
есть противоречие, чтобы закончить - к - а они все еще заканчивают argumen ts
(полета Ту-154),
чтобы полагать, что память{хранение} помещения ее в networ утверждается, что мало того,
что нет никакого противоречия, но и что сцепление на максимуме через горизонтальный полет,
сканирования чтобы закончиться - к - конечному принципу являются ключом к достижению
истинной универсальности общедоступной памяти{хранения}.

5...Здесь просто должен быть астрономический софт

6...Если
Не уточнено и
Номер может быть членами глобально масштабируемой сетки{сети}, и концерн-ts -
время задержки (Ту-154), который в механизме доставки стремится в общем свертывать,
в отличие от характеристики приспособленного к Глобальной памяти ERJ стекa сетки{сети}.
При этих условиях{состояниях}, свертывание и времена задержки и proba (Боинг-737), в то
же самое время развертывая вероятность доставки, как понимают, является профессиональным,
иногда один из этого реквизита должен быть скомпрометирован для других.

7...
ftp://falcon.grdl.noaa.gov/pub ...

2 Юсько Виталий
Уважаемый Виталий, на сайте www.bort85185.ru указано, что рейс 621. Кажется, 612 ?

Это просто заглушка. Конечно же рейс 612. Скоро заработает...

Сколько не размышляю по этому случаю, не могу понять, почему даже попытки не было выйти, когда поняли, что попали... Мне за 30 лет, увы, по разным причинам случалось цеплять грозы . Ощущение, что зацепили - однозначное. Всегда - РУДам номинал и не теряя скорости и не допуская срабатывания АУАСП (иногда со снижением)с креном 30 - на выход. Было и на 180 в районе Нальчика (зевнул штурман).

Ну и какой максимально допустимый крен в болтанку, тов. Старый КВС?

To Аноним:

Ну и какой максимально допустимый крен в болтанку, тов. Старый КВС?

Не пойму я Вас, Аноним... Что Вы задираетесь ?! Хотите нам в очередной раз продемонстрировать свои познания? Уже одно то, что Старый КВС пишет что он выходил из грозы даёт основания думать что он знает, какой максимально допустимый крен в условиях болтанки. Иначе он оттуда не вышел бы.

я молодой квс и в грозу не полезу никогда

Ту-154 попал в самое пекло (расследование синоптиков)
Специалистами Гидрометцентра России проведен детальный анализ погодных условий, наблюдавшихся в районе гибели самолета Ту-154, выполнявшего 22 августа рейс Анапа - С.Петербург. Синоптическая обстановка выглядела так. На ЕТР наблюдалось размытое поле температур и давления. Из Центральной Европы на юго-восток перемещался циклон, которому соответствовал ярко выраженный холодный фронтальный раздел с волнами. Перед ним еще за сутки до катастрофы хорошо просматривалась зона конвективной неустойчивости, по форме похожая на холодный фронт окклюзии. В его зоне отмечались мощные конвективные облака, имеющие мультиячейковую структуру, с верхней границей 10-12 км. В день трагедии, 22 августа, фронтальный раздел вышел на Украину. В его передней части произошел вынос влажного воздуха с акватории хорошо прогретого Азовского моря. Натекая на орографическое препятствие - Донецкий кряж, теплый и влажный воздух устремился вверх, формируя огромные грозовые облака. Следует отметить, что состояние атмосферы было крайне неустойчивое, и данные факторы лишь сыграли роль катализатора, усилив конвекцию до небывалых масштабов. К тому же, рейс выполнялся в послеобеденное время, соответствующее максимальному прогреву приземного воздуха, когда конвекция достигает максимальных значений. В результате, как подчеркивают специалисты, в районе Донецка сформировался, так называемый, мезомасштабный конвективный комплекс. По сути, - это мезоциклон с полным набором неблагоприятных погодных явлений, представляющих особую опасность для авиации: с грозами, ливнями, градом, шквалами, обледенением, турбулентностью и т.п. Важный момент, - ситуация развивалась стремительно. По данным спутниковых и радиолокационных наблюдений, конвективная суперячейка росла прямо на глазах. Менее чем за час она расширилась на 250 км по площади и существенно выросла в высоту. В итоге, радары зафиксировали кучево-дождевые 'башни' высотой 14-15 (!) км, что больше характерно для тропиков. В это же время наземные наблюдения отмечали сильные грозы со шквалами и градом. В Донецке сильнейший ливень, сопровождаемый шквалистым ветром, всего за полчаса понизил температуру на 9 (!) градусов. Смерчи и ураганные ветры, что в подобной ситуации очень даже возможно, отмечены не были, но это, скорее проблема редкой наблюдательной сети. В степной местности такие явления погоды могли остаться незамеченными. Вывод метеоспециалистов: погодные условия в районе полета авиалайнера были чрезвычайно сложными и стопроцентно редкими, если не сказать исключительными. Вероятность встречи воздушного судна на трассе с подобным проявлением стихии ничтожно мала. Сочетание каких причин привело к трагедии мы не знаем и никаких предположений не строим. Все изложенное выше - это лишь анализ метеорологических условий и не более того. Над тайной гибели того злополучного рейса работает правительственная комиссия, которая привлекает материалы и заключения специалистов Гидрометцентра. Примечательно, что термин 'мезоциклон' первыми применили американские метеорологи, на практике чаще других, имеющие дело с такими атмосферными структурами. Но в последнее время этим понятием нередко оперируют и европейские коллеги. Статистика последних 10 лет отмечает, что подобные явления стали нередки на территории Европы.
_http://news.gismeteo.ru/?newsi ...

Аноним:
----------
Мда, что еще скажешь?

Закрыли бы Вы эту тему, смысла в ней нет, постов море.
И DenOkan и др. пилоты , не пишите Вы посты сюда , сами же масло в огонь поливаете!

Может и глупый вопрос, а может уже и обсуждался...
Хочу узнать, есть ли где-либо "картинка", сделанная
в 3D или что-то в этом роде, падения самолета.
С временем, траекторией полета и т.д.
Если есть, линк дайте, плиз.