Хорош лаяться! У компьютерщиков на форуме - обсуждение той же темы гораздо корректнее...

Вы подскажите не мне , а тому товарищу который пролетал 12 лет на полтиннике , а ума не набрался. Значит так летел

Нас там не было, и что там происходило - пока знает один Бог.
Будет информация - тогда можно будет делать выводы.

RA-72971 поаккуратнее, насчет "ума не набрался". Такими словами лучше не бросаться. А если после расшифровки выяснится что пожар был, слова обратно возьмешь? Слово - не воробей, вылетит - не поймаешь.

Вот как будут расшифровки, если выяснится что техника была исправна, тогда и выводы сделаем. Хотя, по той информации что доступна сейчас, очень похоже что понадеялись на "авось", да не пронесло.

Слова обратно возьму но не надо нас вояк в своиих ошибках венить.Вспомни басню Крылова про зеркало.

Dmitry:

Пулковчане, а ходил ли RA-85185 куда-либо 21/08? И если да то куда?

Да! 185-я машина прилетела в 08:05 из Душанбе, пересменок...и в 10:40 вылет в Анапу

Ничего не имею в виду, но, RA...., басня не Крылова, а Лафонтена.

Предлагаю отрыть "под форум"пакс.ру где бы обсуждались всякие дурацкие домыслы дилетантов и журалистов.
Не летайте , не ездите и не ПЛАВАЙТЕ, сделайте свой форум и там обсуждайте свои страхи, а самые продвинутые из вас будут давать советы новичкам по поводу штопоров и отказов отдельных узлов самолетов, при этом не забывая упомянуть человеческий фактор.
От того , что вы будете знать больше или меньше ничего не изменится.Неужели мозги этого не понимают????
Нехера сюда лезть, не у всех хороший траффик , чтоб отрывать страницы и обнаруживать всякую бредятину, ссылки на СМУ и катастрофы прошлых десятилетий, которые никакого отношения к данной не имеют.
Вперед-на авиапакс.ру.Не надо устраивать здесь непоймичто.

...

Lx:

Был вопрос про "пускач"...
Полная чушь.
Все двигатели запускаются от ВСУ и/или работающего двигателя.
Есть также установка наземного запуска (в наших портах - УВЗ - ВСУ в кузове "буханки"), используемая при неработающей ВСУ для запуска двигателей. Наличие такого агрегата в порту ещё не говорит о его хорошей оснащённости. Зато отсутствие УВЗ, на мой взгляд, однозначно говорит о плохом оснащении порта. И у нас такие порты есть (кажется, в Мурманске нет УВЗ). Наши небольшие аэропорты являют собой часто печальное зрелище - новой техники нет; старая, бывает, не работает.
Западные аэропланы могут летать _официально_ с неработающей ВСУ. Наши - не знаю.

Дык и я про тоже пишут всякий бред!!! А еще называется газета, мляя!!!

Вообче-то, если память мне не изменяет, ВСУ можно запускать только до определенной высоты. Так как же с ней работающей на эшелоне лететь? А? товарищи, пилоты, внесите ясность, плиз.
А генералов слушать - опасно для здоровья, особенно нынешних.

>У меня тот же вопрос по поводу отсутствия связи. Если люди, как говорят, до земли были живы, почему земля не слышала борт? Ну хотя бы матюги, какие остаются в таких случаях.

Из грозового облака маловероятно что-то передать, особенно "дальней" КВ связью, да и даже УКВ-связи мощная гроза может поставить сильные помехи. SOS видимо включили, когда начали падать. Его и услышали тогда в первый раз. Затем самолет вошел в грозовое облако и связь была блокирована разрядами и статическим электричеством. Передатчики работали, пилоты возможно даже пытались что-то сказать, но их не слышали. Было только небольшое "окно", возможно когда самолет оказался уже под грозой, когда услышали второй раз SOS и обрывок фразы.

2лллл
Если вы знакомы с понятиями "САХ" и "центровка", то это бы не написали. Ну не падает полтиник хвостом вниз, обсуждали здесь уже. Только на земле при предельно задней центровке на хвост садится. Кессонная болезнь? хм... а с чего бы это ему вдруг разгерметизироваться? а если бы он так разгерметизировался, что САРД не справилась бы, то это был бы уже не ЦЕЛЫЙ самолет...

во первых я сообщение написал кратко там же написано!! ! и дял максимальной понятности тем кто самолеты водит на комьютерах!!!!!).а не в вживуюю..т.к. не поймут терминами нашими нечего!!!!
Во вторых он призаходе в данном случае на критический угол атаки нос задрало..произошло осидание хвостовой частью вниз...помпаж и двигатели потеряли тягу...центр тяжести да!!!но ето потом произошло..носовая часть пошла вниз ето и понятно!!!!!!!.произошел штопор по спирали!!! если двигатели вырубило вобще он упал камнем( гвоздем) ...здесь работали двигатели и центровка не была нарушена относительно диагонали...произошел плоский штопор!!!

На второе замечание "По поводу людей" в салоне"и что с ними было.!!!! Вы так говорите как будто уже падали со скоростью!300 -400 км в час в низ с высоты 11000 м!!!!!!!!!.Не опровергаю что могла произойти и разгерметезация!
Я еще раз повторяю пассажиры были до удара либо уже мертвыми!!!!!! либо без сознания

А то что ситуация близка к той что произошла В узбекистане в районе Учкудук...думаю что на 85 % единтична , хотя ......

Уважаемые Форумчане ето мнение мое Летчика..машины ил-76...для Тех кто летает на копьютерах -это транспортный самолет!
и в моих , и в других нет точного ответа что произошло

2ЛЛЛ:


С такими перлами, с трудом верится, что Вы имеете отношение к авиации..

здесь полностью вина пилота ту-154..именно он принял решения обойти грозу не низом (хотя там разрядов гораздо больше , бывает что и ето не вариант) не облететь его с той или другой стороны ( экономил топливо)..а набрать максимальный практический потолок...!!!
хотя он наверное и не думал что таке может произойти..но стихия она не предсказуема..и что творилось там в небе мы можем только предполагать..Природа до конца не изучена и какие она выдает выкрутасы бывает выходит за рамки изученного,
говорилось что температура была там -36 против положенной для такой высоты -50-60 градусов..не буду спорить опять таки стихия не предсказуема!!!
мне просто не понятно...случай с учкудуком всегда изучали и анализировали в летных уилищах..!!!!почему пилоты пускают мимо ушей все надеясь на авось!!
был случай когда я летел с Уральскими авиалиниями отдыхать билет по блату все дела ))
но что меня удивило !!! при заходе на посадку угол разворота(атаки) на высоте примерно 500-1000метров , (скорость была примерно 0, 3 -04, мах), (посадочная скорость( 285 км)) был критическим дял данного типа самолета.я сам испугался !!потому что сам пилот..(2) ...резко теряеться высота причем инногда не контролируемый етот процесс в долях секундах!!!..вот такие пилоты бывают....рули высоты да и в целом управление на пассажирских и транспортных самолетов координально отличаеться от военных..здесь оно "не прямое"!!!

это мое мнение что там было ..все доволды приблезительны!!!!!!!..вы вобще если типа пилот физику знаете?

а откуда -36 на 11700 в районе катастрофы взяли? Кто и как измерил температуру на высоте сразу после катастрофы (или непосредственно перед)?

2 ЛЛЛЛ

Угомонись. "Штопор по спирали. Двигатели вырубило - упал камнем". Перл на перле.

в 80 % процентов падения лайнера с большой высоты происходит с частичным разрушением , часще всего отрывает стабилизаторы и крылья, бывает и полное разрушение в воздушном пространстве...!!!!!

2ЛЛЛ:

Ай - маладца...

вы чего пилотируете? формулу-1, что-то у вас с терминологией...

morletu:

в 80 % процентов падения лайнера с большой высоты происходит с частичным разрушением , часще всего отрывает стабилизаторы и крылья, бывает и полное разрушение в воздушном пространстве...!!!!!

Да, что Вы говорите?????
Спасибо, расширили мои познания..

25/08/2006 [09:04:25]
Мой пост.

Читай внимательнее двигатели работали!!!!!..говорилось если бы заглохли!!!!
раз ты такой умный скажи ка мне взлетную массу ту-154?.тягу двигателей, какие новые системы навигации стоят?, системы предупреждения!!!. .счас наверное залезеш в поисковик и посмотриш

про температуру прочитал в новостях!!опять таки дагадки..

Не нужно никакой грозы, ветра и молний. Сам факт появления ТУ-154М на высоте 12400 весом, как минимум 90 тонн, это не только грубое нарушение ограничений эксплуатации, но так же вполне самостоятельная причина срыва.

Посмотрим, что на этот раз комиссия напишет. Судя по информационные сообщениям и сообщениям здесь, на исчезнувшей ветке от сотрудника донецкого аэропорта можно предположить, что: во-первых, была нештатная ситуация на борту (донецкий аэропорт приготовили ко встрече аварийного борта с пожаром), во-вторых, чтобы приземлиться КВС пошел через грозовой фронт. И не долетел.

Аноним:

Не нужно никакой грозы, ветра и молний. Сам факт появления ТУ-154М на высоте 12400 весом, как минимум 90 тонн, это не только грубое нарушение ограничений эксплуатации, но так же вполне самостоятельная причина срыва.

---

С чего Вы взяли, что "минимум 90" тонн?

denokan: ну тогда дайте вашу прикидку веса на тот момент.

Читать надо внимательнее, хотя бы эту ветку.

Господа, а не помните, сколько на АПЛ Курск народу погибло?
тоже много.
Но там люди сознательно выбрали рисковую профессию...

Сейчас - трагедия гораздо большего масштаба.
Погибло много детей.
Погибли семьи.
Безумно горько.
Страшно.
Все мы быссильны перед таким горем.
Слезы на глазах.

какие выводы делали тогда власти ?
Откупились от родственников огромными суммами денег.
Затратили немало денег на подъем АПЛ.
Вложили женьги в социальную инфраструктуру военных.

Какие вводы сейчас ждать ?
Да наверное никаких.
ВВП даже не посчитал нужным прервать отпуск и посетить место гибели людей.

Наверное главный вывод нужно делать - наводить порядок в авиации, подготовке кадров, обучении, и т.д.
Пора заканчивать тешить себя мыслями и розовыми мечтами о возрождении отечественного авиапрома.
Пора потратить много денег на покупку новых эйрбасов и боингов.

Погибшим - добрая память и царствие небесное.
Храни Бог души их.
Родным и близким - дай Бог сил и мужества...

Живущим и принимающим решения - дай Бог разума...

ms, ты сам-то понял, что написал? еще один "пенек"...:

Чтобы приземлиться КВС пошел через грозовой фронт. И не долетел.

Борт уже пролетел Донецк, а грозовой фронт начался до Донецка.

Прочитал всю ветку, вывод такой: летунов-Шумахеров еще уйма и повторение ЧП не избежать...Кто не понимает, что такое предельная высота в центре грозового фронта, уберите на х.. руки от штурвала, идите блинчики жарьте на сковородке! Капитализм, депутаты, МАК и т.п....бред. В Турции капитализма меньше? Мать Вашу...Сказано было "сильный грозовой фронт", ну и куда прешь? Приравнял себя к Господу Богу? Неосторожность по всем известному закону это одна из форм вины и она не сильно отличается от прямого умысла. Родился один мудак, чтобы 170 жизней погубить... и столько детей. Все зависит от конкретного человека - если впереди большая пробка и нельзя, но очень надо, все равно не лезь на встречную полосу, потому что результат будет тот же, только с меньшим резонансом. А пилоты и летуны действительно не одно и тоже, просто первых все меньше и меньше - измельчал народ повсеместно; чаще встречается быдло (для тех, кто не знает, это люди, которые бессловесно выполняют тяжелую работу на кого-нибудь).

Глупый вопрос - а показания этой Грозы-154 куда-нибудь пишутся? Если да, то вернулся бы он в Анапу, а потом в Питере доказал бы: вот пожалуйста, грозовой фронт до 15 километров (не перепрыгнуть), облететь тоже не получилось (диспетчер разрешил 20 км, а надо 100). Запись переговоров и картинка прилагается. И никакой бухгалтер не вякнет.

А 12400 не так уж много, вон Ту-104 в 58 году подкинуло на 13 (КВС Г.Кузнецов, если склероз не врет)

ЛЛЛЛ:
Да сколько дятлов здесь пишут, летчиками себя называют, охренеть! Какой ты летчик если у тебя угол разворота является углом атаки???? Я 8 лет назад закончил УВАУ ГА, сейчас не летаю, к сожалению, но такой бред никогда не написал бы. Помоему ты и на компе не летаешь, а так по вершкам...

2 Furgon: +1
Я не летчик (максимум - тренажеры в Академии ГА в Питере в Авиагородке), но даже меня покоробила его терминология...

2denokan:

У меня вопрос по предельным режимам (http://i73.photobucket.com/alb ...

полет на максимальных высотах предполагается с каким запасом по углу атаки?

Вчера смотрел фотки и очень был удивлен, что я на нем летел в Мурманск 14 июля. Если кому надо есть фотки и видео с полета.

2 Артем

До срабатывания сигнализации АУАСП. Эта сигнализация сама по себе имеет срабатывает с определенным запасом от критического угла атаки при данном числе М.

Естественно, должен быть контроль по углу атаки, по режиму, по вертикальной, как уже писалось. Поэтому я лично жду информации, что происходило внутри кабины экипажа, прежде чем версии строить публичные.

Пулково" выплатит семьям членов экипажа разбившегося Ту-154 более 15 млн руб.


25.08.2006, Санкт-Петербург 11:49:48 Авиапредприятие "Пулково" выплатит семьям членов экипажа разбившегося самолета Ту-154 компенсацию в сумме от 1, 5 млн руб. в зависимости от стажа работы и количества детей. Как сообщили РБК в юридической службе ФГУАП "Пулково", такова примерная величина 5 годовых окладов в среднем по предприятию - эту сумму, согласно коллективному договору, "Пулково" обязуется единовременно выплатить членам семьей своих сотрудников в случае катастрофы.

Кроме того, будет выплачена страховка, которая, согласно ст.132 Воздушного кодекса, составляет 1000 МРОТ (100 тыс. руб.), а также единовременное пособие фонда социального страхования в размере 46 тыс. 900 руб.

Также каждой семье погибшего члена экипажа авиапредприятием будет выплачено по 9 тыс. руб., и еще по 6 тыс. руб. - тем родственникам жертв аварии, которые в настоящий момент работают на предприятии.

Сумма в размере 5 МРОТ (величина которого по коллективному договору предприятия в 3 раза превышает установленную законодательством и составляет 300 руб.) будет ежемесячно выплачиваться на ребенка каждого из погибших в аварии под Донецком. Помимо указанных выплат "Пулково" возьмет на себе все расходы по погребению погибших сотрудников.

Напомним, что 22 августа 2006г. в 45 км от Донецка потерпел аварию самолет Ту-154 авиапредприятия "Пулково", совершавший рейс Анапа - Санкт-Петербург. На борту находились 160 пассажиров и 10 членов экипажа. Все они погибли.

Народ, те, кто действительно летает. Без излишней терминологии (хотя чуточку я её понимаю), без излишних доказательств, просто положа руку на сердце: мог ли КВС действительно принять решение не возвращаться из-за страха потерять часть зарпплаты - и для себя, и для экипажа. Да - нет. Можно анонимно, на мыло, как угодно.
PS. Не летчик, не журналист. Управленец, хотя и не жирный пока еще. Можете считать интерес профессиональным, но большая просьба не кричать о бессердечии и цинизме - людей жалко безумно. Представить, какой ужас был у детей и их родителей на борту не могу......

Всем настоящим и симуляторным летчикам я вот что хочу сказать:
Для меня вина экипажа очевидна. Мне, честно говоря, наплевать на ваше профессиональное видение ситуации, я самолеты не вожу, я на них езжу. Это разные вещи.
Можно проскочить грозу сверху или нет - это вы в своих коллективах обсуждайте и на одноместных самолетах проверяйте. Если я и спешу куда-то, покупая билет на самолет, это не значит, что я спешу настолько, что готов лететь через грозовые фронты, на предельных для самолета высотах и режимах и тд. И хоть какой классности там летчик сидит, я ему деньги заплатил не за демонстрацию его пилотажных способностей. Я их заплатил дза доставку из пункта А в пунк Б. И за курицу с ратворимым кофе. Собственно, именно этим и хотел бы ограничиться. Заплатил сколько сказали. Много это или мало - не моя проблема, будте добры - обеспечьте безопасность и курицу в полном объеме. Или не врите, назначайте стоимость выше и т.д.
Если погода не позволяет меня живого и сытого довезти, не нужно никуда ломиться. Я даже когда очень тороплюсь, воспринимаю мир адекватно.
Есть нормативы, правила, даже если они написаны идиотами - вы их обязаны соблюдать.
Главный в воздухе не пилот, а я - обычный пакс. Будете на моем месте, тогда и будете руководить.
Для меня и без бортовых самописцев сейчас очевидны две вещи:
1. Погода была явно не самая безопасная для полетов
2. Самолет свалился с эшелона не являющегося штатным для этого типа
Кто виноват? Правильно - тот, кто сознательно шел в сторону этого грозового фронта и пытался перепрыгнуть собственную голову.

to c2h5oh

Здесь на форуме уже приводили отрывок из книги В.В. Ершова - глава называется "Великая гроза".
Есть в ней абзац, относительно того, мог или нет... Увы. И не только из-за з/платы, но и из-за пресловутого "засмеют" :(



Великая Гроза.






С детства помню, как душным летним вечером лежишь, бывало, наблюдаешь сполохи зарниц на западе и ждешь-не дождешься благодатной грозы.
В густеющей темноте сполохи все ярче и ярче; странно видеть их на звездном небе, и удивляешься, как далеко, заранее, предупреждает гроза о своем приходе.
А духота все гуще: ворочаешься на влажной постели: и вот - чуть громыхнуло.
Господи, скорее бы: И еще громыхнуло, и еще: И прокатилось по горизонту.
Вспышки все сильнее и чаще, и погромыхивание постепенно превращается в гул, с раскатами; гудит, гремит: Ожидаешь, ожидаешь, когда же, наконец: и, усталый, не дождавшись, под шум, засыпаешь.
А потом вдруг - и трахнет! Да так, что вскакиваешь, весь мокрый, и в страхе не знаешь, куда метнуться. И еще раз! - аж присядешь: И - начнет садить, как из пушек - да что там пушки, когда, кажется, весь мир раскалывается: и только думаешь: Господи, пронеси! И молишься, позабыв все атеизмы и материализмы.
Страшно в грозу. Сила ее неизмерима. Всего-то: какие-то там молекулы трутся друг о друга - но невозможно представить, сколько же их там, молекул этих: или капель, или кристалликов: а какой силы заряды скапливаются, и, уже неспособная удержать, грозовая туча мечет их в землю, да не один, не два - сотни и тысячи разрядов только из одного облака! И страх объемлет все живое в округе.
Потом подходит шквал. Сперва - чуть лизнет. Зашевелятся листочки на пригнувшихся деревьях, обдаст мокрое тело горячим воздухом: и снова тишина: А потом как даст еще раз, ну прямо над тобой: 'Трах!' - аж земля вздрогнет, а у тебя внутри уже пусто: всё в пятках:ослепило, оглушило: И - шум. Шум нарастает, катится волной, чувствуется, что идет стена - закрывай окна! Кто не успел - вырвало из рук, зазвенели стекла - ударил жесткий ветер, пыль столбом: не дай Бог оказаться в это время на улице! Деревья согнуло, трещат сучья, летят ветки; вот тополь расчахнуло пополам и бросило поперек улицы; столбы пыли, мусор, листья - все завертелось, закружилось и унеслось за несколько минут. Шквал прошел.
Нарастает гул. Ровный, мощный, вселенский. То идет стена долгожданного дождя. Да только несет она не столько прохладу, как благоговейный ужас: сколько воды! Сначала как из пулемета ударит в пыль крупными каплями - и тут же - поток, подсвечивающийся молниями чуть не каждую секунду. Рев воды сливается с ревом разрядов; кажется, нет цивилизации, нет строений, нет вокруг ничего - только Гроза и ты!
Через полчаса, открыв окно, уже ежишься от холода. Все залито, море воды; грохот ушел на восток, дождь льет ровно и сильно, сполохи молний слабеют. В комнате прохладно; натягиваешь на голову одеяло и проваливаешься в сон до утра: а дождь сеет целую ночь, и как же сладко под него спится:
Утром природа просыпается, умытая. Все старое ушло на слом, все ненадежное унесено, осталось то, что выжило. Так устроен мир.

А мне над этими грозами летать. Летная судьба такова, что с грозой познакомишься близко и научишься с нею сосуществовать.
В детстве я об этом не думал. Как-то оно не стыковалось в мозгу: полет и гроза. Полет представлялся мне всегда в ясном небе: солнце, облачка, гул мотора, свежий ветер в лицо - и штурвал в руках! А грозы: грозы где-то там.

Днем, когда видишь впереди грозовой фронт, он все-таки не так впечатляет. Ну, серые тучи, сверху них - 'наковальни', сливаются в сплошную верхнюю облачность; летишь по верхней ее кромке, треплет: проходит мимо серая клубящаяся вершина; иногда внизу что-то сверкнет, тусклым свечением, сквозь пелену тумана: Нет, днем картина не очень: особых таких эмоций у привычного глаза не вызывает - разве что у прильнувшего к иллюминатору пассажира:
Иное дело ночью. Ночью, да еще с высоты одиннадцать километров, зарницы видно верст за четыреста. Там полыхнет, там засветится, там моргнет - и везде выделится тонкая горизонтальная полоска 'крыши'. Подойдешь поближе - очередная вспышка высветит уже и 'бока' грозы, и соседние облака, а там - и из соседнего облака полыхнет, и рядом, и дальше: ой, ребята, да тут притаилось какое-то огромное ворочающееся чудовище - и ждет:
- Ага, вот они, родимые! - штурман поворачивает 'голенище' локатора ко мне. - Вот,
полюбуйся.
Цепочка ярких засветок на зеленоватом поле экрана лежит поперек нашего пути. Точки, пятнышки, пятна разбросаны дугой, километров так сто пятьдесят-двести. Сейчас вплывут в поле зрения полностью - определим точно.
Штурман меняет масштаб. Размеры пятен резко увеличиваются, так же увеличиваются темные проходы между ними. Светящиеся концентрические кольца на экране помогают определить расстояние между засветками. Есть нормативы, на каком расстоянии от края засветок, и между ними, можно проходить безопасно.
- А как по высоте?
Узеньким лучом, поднимая его от земной поверхности, штурман сканирует
пространство. Качающийся лучик щупает облака, режет их, и на экране постепенно проявляется все большее и большее пятно: срез облака. Чем выше, тем слабее очаг, слабее его радиоэхо; вот пятнышко уменьшается, уменьшается: пропало. Сколько там по шкале градусов?
Штурман умножает цифру на тангенс угла наклона, учитывает кривизну земной поверхности, щелкает линейкой и выдает мне итог:
- Где-то десять шестьсот-десять восемьсот.
- Ну что - просим одиннадцать шестьсот? Верхом пройдем?
- Да: зачем. Там облучение: Тебе-то все равно, а он, - штурман кивает за плечо
в сторону молодого бортмеханика, - только женился: Пролезем на десять шестьсот.
- Как знаешь, смотри. - Я тоже вижу, что проходы есть; ну, пусть вертится сам.
Мне-то кажется, проще - верхом. Самолет - зверь, ему выскочить километром выше - раз плюнуть. Тридцать секунд. Машина! Кажется, и нет такой грозы, чтоб она ее не перескочила. Ту-154 летает выше всех, это самый тяговооруженный самолет среди наших 'Анов', 'Яков' и 'Илов'; наверняка они, продираясь сквозь 'наковальни' гроз, с завистью смотрят, как мой лайнер свистит над всеми этими фронтами: Сколько раз так бывало, что мы переползали фронт на 12100, самом верхнем, недоступном для других эшелоне, а 'Боинги' лавировали в болтанку между засветками далеко внизу.
А стихия подбрасывает иной раз задачку.

Подписали однажды задание на Москву - не севером, не югом, а по центральной трассе, через Томск. Трасса выбирается из условий наивыгоднейшего ветра; так в этот раз через Томск встречный ветер был слабее. Август был грозовой, синоптики дали нам подробную консультацию: что по пути, где-то перед Томском, стоит фронт, очень ярко выраженный, а за ним, перед Уралом, еще один, ну и на снижении, в районе Горького, тоже, но там - уже перед утром - ослабеет. А вот этот, что перед Томском: очень уж выражен, борты передавали, что обходили югом, но к ночи он еще усилился: повнимательнее: тысяч до двенадцати отдельные засветки.
- Что мы, гроз, что ли, не боимся? Боимся: но летаем же, - сказал я свою любимую
фразу - и принял решение: уж на 'Туполе'-то всяко-разно обойдем засветки.
Самолет набирал высоту. От Красноярска до Томска четыреста пятьдесят верст; радиолокатор обычно берет грозы где-то за триста, но слабо, а за двести пятьдесят - уж заведомо. По жаре лайнер скребся вверх не очень резво, но уверенно; на выход из зоны заняли 10600, и : увидели фронт.
Горизонт полыхал. Он горел ярким, чуть мигающим светом. Свет переливался, перекатывался, дышал, метался от края до края - и не было ему границ. Слева, где в чистом небе висела полная луна, свет вроде был послабее, но на севере шла такая воздушная война, такая артподготовка, так переливались цвета, так взбухали глубины приглушенным сиянием, что мы поежились.
Предстояла встреча. Что такое самолет - песчинка, иголка против громады начиненного страшной энергией циклона. Ведь эта энергия сравнима с мощью нескольких водородных бомб - только что расходуется она не мгновенно, а - сутками. Если просчитать, какую колоссальную работу производит один только ветер циклона! Какие разрушения, на какой огромной площади он производит. Не говоря уже о сотнях миллионов тонн воды, а то и града: И против него - тридцать тысяч лошадиных сил моей машины:

Когда в экран вплыла одна сплошная, на четыреста километров с севера на юг, засветка с черными провалами внутри, стало ясно, что это - Великая Гроза. Всяких засветок я нагляделся за свою летную жизнь - и до того, и после - но такой цельной, огромной, инопланетной Грозы не видел и даже не предполагал, что такие бывают. Правда, не видал я тропических гроз, не трепали меня знаменитые тайфуны, но уж наши сибирские фронты тянутся иной раз на тысячу верст - засветка к засветке, почти без проходов; однако находили же мы дырки и пролезали в них, как собака иной раз убегает от опасности и протискивается в узкую щель под забором, оставляя клочья шерсти, а то и шкуры - лишь бы ту шкуру спасти!

Не было проходов. И у меня, и у видавшего виды старого штурмана Станислава Ивановича Лаврова, избороздившего в свое время на 'Фантомасе' весь Советский Союз, в животе стоял холодок. Жуткое зрелище: для тех, кто понимает.
- Надо обходить - нарушил молчание Володя Заваруев, второй пилот, имевший в
свое время большую практику полетов капитаном Ил-18. - Й-ё!:- он на секунду заглянул в локатор и передернулся. - Эт-то: Наверно, югом.
- Спроси у бортов.
- Борты, я 85178, кто обходил засветку в районе Томска? - скороговоркой запросил
Володя. - Как там обстановка?
В эфире повисла тишина. Потом, после долгой паузы, послышался голос:
- Лучше вернись.
- Не понял, - переспросил Володя. - Что, не пройти?
- Она выше двенадцати. И все растет: хор-рошая!
- Вот спасибо! Обрадовал.
- 85178, я Кемерово - контроль, - зазвучал в эфире голос диспетчера. - Борты
предупреждают: в районе Томска фронтальные грозы, высота верхней кромки двенадцать тысяч, рекомендовали обходить севернее.
- Кемерово-контроль - вмешался борт - севернее, по нашим средствам, еще хуже, там
не пройти уже, пусть попробуют югом: если топлива хватит. Я пролез на 12100, но за мной уже закрылось.
- Это кто - 373-й?
- Да, Кемерово, я 85373-й, направляйте борты в обход югом!
- Слышали, 178-й?
- Кемерово-контроль, я 85178, рекомендации принял, разрешите обход югом по
своим средствам.
- Хорошо, 178-й, разрешаю по своим средствам, южнее трассы. Выход из зоны
доложите.
- 178, обход югом разрешили, выход доложу. - Станислав Иванович вновь прилип к
'голенищу'. - Курс двести двадцать!
- Беру двести двадцать.
Самолет повернул на юго-запад.
Уже пересекли южную трассу, что через Новосибирск, а края засветки, левого,
южного края, все не было видно. Самолет и Гроза придвигались друг к другу...
- Курс двести! - Станислав Иванович нервничал.
- Беру двести.
- Как бы его на восток не повернуть.
- Да уж, она перекрывает нам пищевод скорее, чем мы доворачиваемся.
- Курс сто восемьдесят!
- Беру.
- Давай-ка я сам, - штурман вылез из локатора и взял рукоятку автопилота.

Горизонт приблизился: яркие, разноцветные вспышки молний, сливающиеся и
пересекающиеся, освещали чрево Грозы. Внутри все тускло полыхало, то ярче, то слабее; высвечивались крутые бока облачных громад; полотнища насквозь прозрачных слоистых облаков, пересекая тучи по нескольким горизонтам, строгими светлыми линиями перечеркивали стены мрачных ущелий; отблески молний золотили кисею перистой облачности. Резко и неестественно меняющая свою яркость луна, освещая верхнюю кромку, контрастировала с тусклыми бликами вспышек снизу. Она висела невысоко над краем обрывающейся стены, край которой, серебристый в лунном свете, резко оттенял черноту отвеса. Внутри бушевала сложная, кипящая огнем жизнь. А вверху, на просветленном луной небе обозначались неяркие звезды.
Самолет и стена облаков сближались.

Вышли из зоны Кемерова, связались с Новосибирском:
- Новосибирск-контроль, 85178, в вашей зоне, 10600, обхожу засветки южнее трассы,
разрешите еще на юг, километров: восемьдесят.
Новосибирск помолчал, потом принял нас под свое руководство:
- 85178, я Новосибирск-контроль: ваше место: азимут сто двадцать пять, удаление
сто девяносто. К Прокопьевску подходите. Долго еще рассчитываете обходить?
- Да пока прохода не вижу. Стеной стоит.
- Ясно, 178-й, слежу за вами.
Напряжение в экипаже возрастало.
- Так и топлива может не хватить. На Москву под нашу загрузку заправлено в обрез, 33 тонны, полетный вес максимальный :
- Занять, что ли 11600? - предположил Паша Рыгин, наш бортинженер.
- Не вылезем, еще час минимум вырабатывать топливо. Тяжелая машина. И за бортом
всего сорок три градуса: Не полезет.
- А что делать. Фронту конца-края нет: а по верхней кромке все ж можно проход
найти. Запас по углу три с половиной градуса: может, вылезем? - Володя мучительно искал выход.
- Ну: Проси, - решил я после короткого раздумья.
- Новосибирск, 178-й, разрешите занять 11600.
- Минутку: 178-й, набирайте 11600.
Паша по моей команде плавно установил двигателям номинал. Машина начала
осторожно наскребать высоту. Тяговооруженность, конечно, штука хорошая, но всему есть пределы: с таким весом самолет еле поднимался: скороподъемность, ну, три метра в секунду. Нельзя с таким весом, при такой жаре за бортом, лезть выше 10600. Но:
Но не возвращаться же. Пойдет анекдот, как Ту-154 из-за грозы вернулся в аэропорт вылета. Да ни один начальник нам не поверит, и оправдывайся тогда за возврат, за сожженное топливо: а гроза - ищи-свищи. Ни разу еще Ту-154 не возвращался из-за невозможности обойти грозу, да еще не в горах, а над равнинной Сибирью.
Когда пересекли 11000, температура за бортом чуть понизилась.
- Ага, холодает, ребята, должна вытянуть!
Самолет рассчитан на полет в стандартной атмосфере. На каждые тысячу метров высоты температура должна понижаться на шесть с половиной градусов. Но атмосфера неоднородна: где теплее, где холоднее. И расчетных шестидесяти градусов мороза на высоте одиннадцать километров летом не бывает - дай Бог, хоть пятьдесят.
На этот раз Бог дал. И самолет, тяжело дыша, таки вылез на 11600.

Верхняя кромка - теперь уже можно было видеть - стояла явно, намного выше. Такого мы никогда не видели. Ну, бывало, верхний край вуали где-то на одиннадцать с половиной; идешь над самой кромкой, отворачивая от отдельных, прорвавшихся в стратосферу верхушек гроз:
На этот раз неровная кромка была где двенадцать, где тринадцать, не меньше. И наш маленький самолетик скользил в предательски спокойном воздухе, метров на тысячу ниже самой низкой кромки, вынюхивая локатором проход, щель, дыру. Мы шли в тени: луна скрылась за нависшим краем. Стена постоянно зловеще освещалась сполохами изнутри; иной раз ударяло светом близко и ярко, и глаза на секунду слепли. Зрелище завораживало, и не было сил отойти в сторону.
Я погасил скорость до рекомендуемых пределов, чтобы самолет не сломало внезапной перегрузкой, если попадем в турбулентность. Штурман искал проход, чутко подкручивая кремальеру локатора. Второй пилот мягко держался за штурвал, готовый парировать бросок. Бортинженер сжался в своем углу и ждал команды: либо убрать, либо добавить обороты.

Нет: Такой Грозы, такой Стихии, такой Красоты - мы не видели никогда в жизни.
Мы испытывали благоговейный страх, мы почитали ее, эту Великую Грозу. Мы поняли, как велик, неизмеримо огромен мир вокруг нас, а наш самолет - микроб. Но в этом микробе сидит Разум. И сейчас он должен восторжествовать. Нет, мы не поборемся. Мы извернемся. Суть Природы открылась нам: слабый выживает хитростью.

- На-шел! - штурман продекламировал это слово со вкусом профессионала. -
Чер-рез минуту! Вправо! С крен-ном тридцать! По-о моей команде! Немного потрясет! - он выговаривал слова лихо, чуть растягивая, с ударением в начале фразы. Станислав Иванович понимал, что настала его звездная минута.
Сколько таких минут бывает летом у штурманов - да часы, десятки звездных часов. Лучше штурмана никто не проведет машину между засветками: да я в эти дела и не лезу. Мое капитанское дело - обеспечить устойчивость и управляемость самолета, пока он проползает между гроз, оценивать меняющуюся обстановку, не дать машине выйти за ограничения, вовремя принять решение, разумом, свободным от исполнительской рутины.
Я включил табло 'Не курить. Пристегнуть ремни'. Смысла вызывать проводницу и давать указания по поводу предстоящей болтанки не было: надо полагать, пассажиры давно прилипли к стеклам и ежатся, как и мы, при виде наводящего страх зрелища.
- Давайте-ка, ребятки, пристегнемся потуже.
Экипаж молча затянул ремни. Дело серьезное.
Навигатор, не отрывая лица от гармошки локатора, поднял левую руку:
- Так: так: так: Поехали вправо! Энергично!
- Володя автопилотом ввел машину в крен. Я положил руки на штурвал. В таких
ситуациях надо максимально использовать автоматику, но быть всегда готовым к ее внезапному отказу. Самолет повернул в сторону стены и вошел в подсветившееся на секунду ужасное нутро грозового фронта.

Мы шли в светящихся внутренностях грозы. Ежесекундно справа, слева, снизу вспыхивало тусклое сияние - желтоватое, розовое, багровое, иногда бело-голубое, слепящее, иной раз цвета каленого железа. Узкий проход был начинен волнистыми перемычками, уродливыми ребрами, складками, связками кишок: на секунду все пропадало в чернильном мраке и снова мгновенно проявлялось и проплывало мимо. Машина, перекладываемая из крена в крен, влетала в слои вуали, раздирала их со скоростью пули, и сознание едва успевало отмечать проносящиеся за ухом клочья тумана.
Днем-то этого ничего не видно, один туман кругом да свет вверху, а внизу ужасающая отвесная чернота глубин. Но ночью, в нутре грозового чудовища, в непосредственной близости от его огнедышащих устрашающих органов, пульсирующих судорожным светом, - зрелище неповторимо прекрасное: это - сама Стихия! И крохотная серебристая игла нашего лайнера пронзала ее, освещаемая сполохами молний, плавно ускользая от них в недосягаемые углы, ведомая Разумом Человека, владеющего искусством самолетовождения.
Земные люди: Вам этого не увидеть никогда.

Страх стискивал сердце. А вдруг впереди закроется? Куда деваться попавшему в западню самолету? А вдруг не впишемся в радиус и зацепим? Вдруг швырнет?
Штурман - знал. Он заранее оценил и рассчитал скорость перемещения засветок относительно друг друга, нашу скорость, определил ширину и извилистость прохода, безопасные интервалы. Он следил за Грозой, выжидал, высчитывал секунды, он не отрывался, не отвлекался - и в решительную минуту взял ответственность на себя. Это - тот штурман, что довезет.
Станислав Иванович Лавров сделал свое дело искусно: нас не шелохнуло. Только едва заметное дыхание огнедышащего чудовища мерно и плавно покачивало лайнер; он не задел ни одной болевой точки и вышел на простор чистого ночного неба. Внизу сквозь туманный слой просвечивали огни Барнаула. Вверху безмятежно сияла полная чистая луна. Мир был прекрасен и тих. И мы взяли курс на трассу.
Новосибирск подтвердил, что мы вышли на трассу, аж над Барабинском. И дальше уже мы пошли по южной, знакомой тысячу раз трассе.
Условный стук в дверь; Паша, заглянув в глазок, открыл: вошла проводница с подносом.
- Мальчики - кофейку?
В кабине стоял острый запах адреналина. Ароматный кофе был как раз кстати.
- Ну, как там пассажиры? Небось, страху натерпелись? Сверкало кругом-то:
- Да спали они, Василич, как убитые. Намаялись с задержкой в вокзале. В духоте, на
ногах: как в салон ввалились, сразу все уснули. А сверкало - страх! Давайте, ребятки,
попейте. Минут через двадцать накормим, хорошо? Кому что: ножку, горбушку, крылышки?
- Мне - откуда ножки растут:
- Да знаю, знаю, любитель:
- Перекур, ребята!
- Мне - холодное мясо.
- Заказывайте, сделаем, сделаем все. Может, кому бульончик: из внутренних
резервов?
- О, бульончик: Молодцы:
- А как же: Стараемся.

Самолет, оставив Грозу за спиной, удалялся на запад, и за ним тянулся
подсвеченный луной, прямой как стрела спутный след.

А Вы уже знаете, что он свалился?

В первый день как только обявили о катострофе я позвонил отцу (пилоту инструктору) спросил слышал??? Он сразу рубанул Слышал... ну и Х..ли не Х.й было лезть. Он старой закалки с 57 года по 85 летал. Так что если полезли то второй Учкудук получили, если неисправность то конечно дело другое. Хотя статистика авиационных проишествий говорит, что в подавляющем большинтве случаев это человеческий фактор. Всех жалко... не смотря ни на что. А спорить и рассуждать надо. Только лучше дождаться результатов официального расследования. Моё мнение в авиации фраза "победителей не судят" не уместна, для этого и существуют эти оранжевые ящики.. Все так делают ( в смысле прыгают через грозу) вот сделали прилетели расшифровали и штрафанули... другому не повадно будет.. А как с грозовыми фронтами себя вести в НПП написано его то-же кровью писали. Я когда в НИИ ВВС служил у нас летчик-испытатель исправный самолёт свалил в плоский штопор на эшелоне в ПМУ... сначала хотелти награждать когда разобрались чуть не выгнали.

Ну, вообще-то после всех молчаний и почтений памяти, надо и правда что-то продуктивное сказать. Люди погибли, а нам еще жить. Полностью согласен, что в воздухе главный - пассажир. Нет такого повода, что бы рисковать его жизнью. И если вам в голову придет дурацкая мысль на чем-то сэкономить и вместо разворота, "идти на грозу", чтобы не дай бог потом анекдотов не пошло, что ту-154 из-за грозы вернулся, спросите по прикулу у пассажиров, идем на грозу или возвращаемся. Возможно, их мнение вас удивит - они не так уж и сильно торопятся, если сравнить с вечностью. Давайте с нами побережнее, в конце концов, мы еще и платим вам, и ваши немаленькие зарплаты складываются исключительно из наших денег, которые мы часто копим по полгода. Имы не заслуживаем, чтобы вы ради прикрытия своего лихачества потом надували щеки и говорили, что вам лучше знать, "идти на грозу или нет".

жестко, да? Ну извиняйте. Просто жить хочется не только вам, и не только у вас маленькие дети.

Согласен на все 150% с denswan:

Полностью согласен с коллегой "паксом".
Если есть хоть малейший риск - главное безопасность пассажиров. Все остальное - непрофессионализм и безответсвенность.
Исключая, конечно, технические сбои и терроризм во время полета.

Вот еще про диспетчеров:
http://www.newizv.ru/news/2006 ...

"...Кстати, предстоит еще выяснить, кто дал самолету такую огромную - 11 тыс. 900 метров - высоту: либо ее попросили сами пилоты, либо же назначили диспетчеры Донецка'."

Кто мне скажет кто такие эти "диспетчеры из донецка"? Там что есть центр УВД? Самолет ведь находился в зоне ответственности Харьков-Контроль. Какие нафиг "донецкие диспетчеры"???

наивный пакс:

Согласен с тобой.
Вообще с точки зрения пассажира за 6 полетов в этом году я считаю, что летел только с одним настояшим профессиональным летчиком.

Это был утренний рейс красэира из домодедово в шармельшейх на ил 86.
Командир корабля в средине полета обратился к пассажирам
"Уважаемые пассажиры, с Вами говорит командир корабля.Мы входим в зону турбулентности, вызванную (забыл чем, типа завихрением воздушных потоков), я включил световое табло пристегнуть ремни.Прошу Вас оставаться на своих местах.Нас немного потрясет, прошу не волноваться.Как только мы пройдем эту зону я Вам сразу же сообщу"
Трясло еле, совсем чуток.
минут через 10 командир снова поговорил с людьми, сообщив что все в порядке, мы можем снова отстегнуться.
По прилету очень весело попрощался с пассажирами.
"спасибо что вы летели с нами, температура воздуха такая то, воды такая то.надеюсь что назад вас отдохнувших и заогревших повезу снова я."
Выходя из самолета я поболтал со стюардессой, какой у Вас приятный командир, говорю я ей. -Да, командир у нас замечательный, ответила девушка.Пилот 1 класса, чего то еще сказала я забыл.про международный класс.
И это был единственный случай, когда пилот именно культурно общался с паксами.

На обратном рейсе, красэир сменили на сибирь.в середине потела самолет начал резко снизаться.немного трясло. самое время командиру обратился к пассажирам, что типа снижаемся по таким то причинам, все в порядке. снижались очень заметно, что уже можно было разобрать что там на земле глядя в окно. потом когда перестало потфряхивать снова поднялись.

На рейсе ютэир из сочи в москву пилот даже не поздаровался с пассажирами..только в москве че то пробурчал.

После полета ощущение, что пилоты везут Коров и свиней.
И это в принципе оценка удачных полетов с точки зрения пассажира, которому пофигу на техничекую сторону.