2999:
Только погибли не все, и не факт что руль высоты...

Есть приборы о режиме работы каждого из двигателей! Памимо физических ощущений наступления помпажа

Очевидно, что действия И. Корогодина, повлёкшие гибель 160 пассажиров, несовместимы со званием Капитана Воздушного Судна и позорят весь летный состав ГА.

Считаю необходимым:
- лишить И. Корогодина всех званий посмертно;
- не выплачивать семье соответствующих пенсий.

Вот имена следить за кренами! Во время пике когда гасили скорость чтоб их не свалило! Квс все правильно делал! Скорость гасили ! Надо чтоб кренов не было во избежания сваливания!

Господа пилоты.
Скажите пожалуйста, не мог ли быть причиной сваливания
сильный попутный сдвиговый.

Очевидно, что действия И. Корогодина, повлёкшие гибель 160 пассажиров, несовместимы со званием Капитана Воздушного Судна и позорят весь летный состав ГА.

Считаю необходимым:
- лишить И. Корогодина всех званий посмертно;
- не выплачивать семье соответствующих пенсий.

to Игорь 1

почти. только летчик, который видел заключения синоптиков, сделал вывод, прямо противоположный тому, который ниже приведен:

"Ответ, которого ждали так долго, оказался таков: погодные условия в районе катастрофы действительно были "экстремальными", но экипаж самолета мог предотвратить попадание лайнера в наиболее опасную зону. По словам специалиста гидрометеорологического университета Льва Карлина, командир борта Иван Корогодин получил все необходимые сведения о ситуации в атмосфере и о возможных проблемах, связанных с ней. Еще до вылета синоптики сообщили ему информацию об осложнении условий по маршруту полета, а впоследствии дополнительные метеосводки передавались по радиосвязи."




Там вроде так получалось, что по карте, которую перед вылетом получили, ничего страшного не было. потом ситуация изменилась, но карта обновляется только каждые три часа....

в Норильске РВ заклинил? Такого не было. Он вышел на упор, на кабрирование, что в совокупности с запредельной передней центровкой, режимом двигателей на МГ (скос потока на стабилизатое от режима зависит, от чего зависит и управляемость по тангажу), ничего не дало. При углах отклонения РВ на Ту5б от -20 его эффективность уменьшается.
Все сложнее, чем 'заклинивание'.

2 Сергей
Ну и му..к, же ты, прсти Господи.

Вопрос:
Если штопор, то почему скорость 'почти нормально'
Если пике, то не стыкуется время падения и нет превышения скорости.

Сергей:

в Норильске РВ заклинил? Такого не было. Он вышел на упор, на кабрирование, что в совокупности с запредельной передней центровкой, режимом двигателей на МГ (скос потока на стабилизатое от режима зависит, от чего зависит и управляемость по тангажу), ничего не дало. При углах отклонения РВ на Ту5б от -20 его эффективность уменьшается.
Все сложнее, чем 'заклинивание'.

Sapfir:

Я ведь про посадки.нет уже сказал, что это за источник.

Аноним:

Я рад за вас, что вы в отличие от Сапфира, пошли дальше, не говоря уже о том что понимаете по английски. Однако я вас разочарую - болван именно вы :)

Вот имена следить за кренами! Во время пике когда гасили скорость чтоб их не свалило! Квс все правильно делал! Скорость гасили ! Надо чтоб кренов не было во избежания сваливания!

то Sapfir: я незнаю кем и где вы работаете , но про условия обтекания крыла на вираже на первом и втором курсе ЛУ читают , на поднятом крыле подъёмная сила больше...

999, вы симер с каким налетом?

Че за глюки на сайте! Полет происходил со снижением не исключено что с переменым пикированием! Но небыло вашего любимаго штопора!

2 Сергей
Вы знаете все обстоятельства приведшие к катастрофе?!
Или Вы беретесь судить обо всем этом на основе тех обрывков информации что Вам слили через МК?
Если последнее , то Вы полный идиот!

Всем: форум зависает в создании ссылки на следующую страницу. А саму страницу генерирует - чтобы перейти на нее, нужно вручную добавить номер следующей страницы в ссылку
http://www.avia.ru/forum/3/0/1 ...
на
http://www.avia.ru/forum/3/0/1 ...

Ошибки Иркутска:
1. Ненадлежащее слежение за скоростью при снижении и подходе к третьему развороту. Куда смотрели???
2. Невыпуск закрылков вовремя. Вернейшее средство создания запаса по углам атаки. Они об этом забыли???
3. Выведение из прикирования с превышением допустимой перегрузки вопреки четким указаниям РЛЭ. Панически тянули на себя, забыв о том, что это НЕМИНУЕМО приведет к сваливанию и катастрофе. Почему забыли??? Почему паника там, где нужны хладнокровие и выдержка? Высоты для вывода из пикирования при грамотном его выполнении еще хватало.

Но - угробили абсолютно исправный самолет вместе с собой и пассажирами в стандартном полете в идеальных метеоусловиях. Где профессионализм???

Анониму! А вы с каким?! Я не играю в игрушки ! Как вы! Работаю в аэропорте рощино г. Тюмень, юр.управление ! С летчиками общаюсь очень часто

2denokan:

Да, они выдерживали. После отключения автопилота в продольном канале, они с вертикальной порядка 20-22 м/с начали снижаться, проскочив заданную высоту 850 м. Скорость выросла до 400 км/ч. После чего идет рывок штурвала "на себя", самолет встает "на дыбы", мигом выходит на закритические углы атаки и сваливается.

...

Лигово:

На самом деле все согласуется. Никакой третьей версии. Все "куда куда" и "стоп стоп" - как раз паника от сближения с землей, или же от осознания последствий "перетяга" при выводе из пикирования. Согласованного хронометража параметрического и звукового самописцев не видел. Крен тут имел второстепенное значение. Информация из книги Ершова - он хорошо описывает этот случай.
Он, как и Денокан, был действующим пилотом, и им по служебным каналам доводилась вся инфа по той катастрофе, а мы, простые смертные, могли лишь прочитать расшифровку переговоров, которая не дает истинной картины.

...

denokan

Ну Вы поймите, что мы, кроме записей переговоров еще и другую, более полную информацию узнаем. Это профессия такая, мы ведь не только летаем, но и достаточно подробно изучаем результаты расследований.



Уважаемый denokan. Как вы думаете - у вас более подробная информация, чем у летного директора авиакомпании "Внуковские авиалинии" (22 года [2001г] летного стажа, до сих пор летает командиром экипажа на самолетах типа Ту-154) Юрия СЫТНИКА? http://www.posadki.net/0307exp.html :

"Второй пилот для того, чтобы исправить сваливание самолета на левую сторону, начал работать штурвалом.
В 17.07.58 штурман предупредил, что делать резко этого не надо, словами "тише, тише, тише". В 17.07.59 второй пилот понял, что нужно давать вправо, чтобы самолет окончательно не свалился на левую сторону. После того как в 17.08.01 зазвучала звуковая сигнализация радиовысотомера, предупреждающего, что высота перешла критическую стадию, экипаж понял, что манипуляции со штурвалом были ошибочны, а для того чтобы самолет был в устойчивом положении в воздухе, нужно добавить оборотов двигателя"

(там еще про недостаток скорости говориться, между прочим)

А в общем вопрос риторический, тест ни вы ни аноним ни Лигово не прошли, а жаль. Хотелось все-таки узнать про источники.

то Лигово

В Иркутске не было идеальных погодных условий. Они вошли в облачность...
Читайте внимательнее первоисточник.
С увж.

то Лигово

вот читайте
17.06.17 командир корабля: - Вот и вошли в облачность, Юра

2Аноним:


Ощущаете разницу между углом атаки и тем что об этом думает конкретный прибор АУАСП, требующий как и любой другой прибор, настройки? Углы атаки там не были прывышены, зато АУАСП сработал.


Мое уважение к вам начинает восстанавливаться.

999:

В юруправление в Тюмени берут таких безграмотных в плане русского языка? Я уж не говорю про авиацию.

2 издалека
источник ваш с Сытником - Комсомольская правда, что говорит о многом.
Ершову с Деноканом верю больше.
А вообще - за что купил, за то продаю. Меня, как вы понимаете, там не было, и лично праметрической расшифровки я не видел.

2Sapfir:

Угол атаки - в примитиве: угол между продольной линией крыла самолета вектором потока набегающего воздушного потока. Как может одно крыло превысить угол атаки. Для этого крылья должны изменить взаимное положение. При отклоненном элероне меняет свое положение в пространстве и ориентацию в пространстве само ВС... Обоими крыльями...


ОК, неправильно выразился - назовем так - эффективный угол атаки крыла после изменения его профиля опущеным элероном.

Лигово:

2издалека
Да что-ж такое! В Иркутске они попытались удержаться на 850 взятием штурвала на себя, в результате чего были превышены углы атаки, сработал АУАСП, они отдали от себя, самолет опустил нос и стал снижаться, набирая скорость, за несколько секунд она достигла 400, что было зафиксировано параметрическим самописцем, но в кабине устно не отмечено - не до того было. Они испугались быстрого сближения с землей, слишком резко потянули на себя, создав перегрузку 2, в то время как по РЛЭ запрещается более 1, 3, и тут же свалились. Денокан прав - этот пример явно демонстрирует, что без параметрических данных судить о причинах весьма и весьма проблематично.
06/10/2006 [09:49:41]

к этому еще стоит заметить, что они находились в развороте некоординированном с углом скольжения, а если вспомнить поляры самолеты для различного углу скольжения, то видно что альфа критический при увеличении угла скольжения резко падает, поэтому наличии перегрузки и угла скольжения привели к сваливанию на скорости далеко от минимальной.Главное для сваливания достижения критического угла атаки, а он зависит еще и от угла скольжения.

Мне так легче наберать текст! Уважаемый ананим! Время деньги!

издалека:


Вы на Ситника ссылаетесь, который комментировал газетную расшифровку переговоров, а я видел МСРП. Сами же знаете, что по тексту прегвоворов картина не видна совсем. По тексту и я бы сделал комментарнии в духе Сытника.


Можете не сомневаться, я редко говорю то, чего не знаю.

то Zigzag со 107 стр
В ГА нужно полностью востанавливать именно СИСТЕМУ ПОДГОТОВКИ, невзирая на коммерческие убытки. Учиться, учиться и учиться. Тренироваться, тренироваться и еще раз тренироваться.

Об этом и спору нет, благо сейчас есть нормальные тренажеры и многое можно там отработать. документы требуют тренировку раз в квартал, многие конечно просто расписывают. Аэродромные тренировки вещь великая, но жечь ресурс самолета на это сейчас мало кто идет.

Да, в еуропах, пожалуй. Но вот летишь над Охотским морем куда-нибудь в Анадырь, палка трассы 1000км, ориентиров нет, связи тоже (радист по КВ работает), из навигации остается ГПК и секундомер. Ну, ДИСС еще есть. И все. Вообще, на Севере и ДВ такая ситуация не редкость, слишком мало наземного оборудования.

те гражданские самолеты , которые подолгу летят над местностью без навигацинного обеспечения все имеют нормальные инерциалки, ну а GPS за последнии 10 лет свела эту проблему к практическому нулю. Вообще по образу полета Ан12 серьезно отличается от современных самолетов, поверьте.

999:
Вот имена следить за кренами! Во время пике когда гасили скорость чтоб их не свалило! Квс все правильно делал! Скорость гасили ! Надо чтоб кренов не было во избежания сваливания!
06/10/2006 [10:40:51]

во избежание сваливания они гасили скорость!!!!! откровенно новое для избежания сваливания.


Сообщите , пожалуйста, рекомендуемые скорости Ту154 при сильной болтанке, Если бы было пикирование происходило бы стремительное нарастание скорости. В сваливании огромное сопротивление самолета при углах атаки выше критического поддерживает ее на одной величине и экипаж пытался сохранять такую ситуацию.
Если угол атаки и угол снижения были примерно равны, тангаж в кабине воспринимался вполне привычным около 0њ.Вот только явное несоотвествие поступательной скорости чуть меньше обычной и большой вертикальной высотомер крутится как сумасшедший , почему экипаж не тревожило. и они не понимали режима в котором находились, до вывода из облачности.

Господа! Краткость- сестра таланта! Давайте будем береч время читателей этого форума и выкладываться только по существу!

Господа! Краткость- сестра таланта! Давайте будем беречь время читателей этого форума и выкладываться только по существу!

2Аноним:

издалека:


Вы на Ситника ссылаетесь, который комментировал газетную расшифровку переговоров, а я видел МСРП. Сами же знаете, что по тексту прегвоворов картина не видна совсем. По тексту и я бы сделал комментарнии в духе Сытника.


Чего-то я не понимаю - а что, у Ситника этих самых "кроме записей переговоров еще и другую, более полную информацию" нету? Он же вроде тоже летчик и должен все получать из того же корыта...

В общем опять все ясно. Мне это уже надоело, я свое мнение высказал, положил так сказать на весы свой аналитический опыт, а воевать с троллями и анонимами пусть другие будут. Диспетчер-который-запил сказал правильно

"Слушай, что тебе надо. Я борт потерял с людьми. И на 99% знаю причину. Высокая комисия пусть себе копается, я не первый год в этом деле варюсь, так что хватит.

25/08/2006 [11:17:07]

Или вы как пилот не понимаете почему в течении семи секунд ВС оказывается выше на 400 метров от текущей высоты.

25/08/2006 [11:28:37]"

Спокойной ночи.

Аноним:
то Sapfir: я незнаю кем и где вы работаете , но про условия обтекания крыла на вираже на первом и втором курсе ЛУ читают , на поднятом крыле подъёмная сила больше...
06/10/2006 [11:36:50]

Очередному анониму, если на поднятом крыле подъемная сила брльше, то самолет продолжает вращаться вокруг продольной оси, а это не вираж а бочка. В Вираже угол крена постоянен.

neustaf:

999:
Вот имена следить за кренами! Во время пике когда гасили скорость чтоб их не свалило! Квс все правильно делал! Скорость гасили ! Надо чтоб кренов не было во избежания сваливания!
06/10/2006 [10:40:51]

во избежание сваливания они гасили скорость!!!!! откровенно новое для избежания сваливания.


Сообщите , пожалуйста, рекомендуемые скорости Ту154 при сильной болтанке, Если бы было пикирование происходило бы стремительное нарастание скорости. В сваливании огромное сопротивление самолета при углах атаки выше критического поддерживает ее на одной величине и экипаж пытался сохранять такую ситуацию.
Если угол атаки и угол снижения были примерно равны, тангаж в кабине воспринимался вполне привычным около 0њ.Вот только явное несоотвествие поступательной скорости чуть меньше обычной и большой вертикальной высотомер крутится как сумасшедший , почему экипаж не тревожило. и они не понимали режима в котором находились, до вывода из облачности



Когда скорость падает у ЛА если не знал его легче всего свалить!!! Гашение скорости сопровождаеться еще и маневрированием (нос задирали специально..для того что бы ее снизить!!!!)) Тут помоему и без знания основ Физики понять можно

Аноним:
Sapfir:

Я ведь про посадки.нет уже сказал, что это за источник.
06/10/2006 [11:32:21]
Прочтите мой пост от 06/10/2006 [11:15:00] Я его прямо за ссылкой отправил, как только сайт позволил.

по мнению летчиков которые работаю Экипаж пытался вывести ЛА из неуправляемого процесса полета...Хотели по всей видимости на высоте 6000-3000 тыс. вывести в горизонтальный полет, набарть скорость, и продлолжить полет до ближайшего аеропорта..когда стало понятно что падение неизбежно стали еше интенсивнее гасить скорость..надеясь свести ее к минимуму и посадить если уж не если на брюхо то упасть с наименьшей скростью падения..иного нечего не оставалось!!!

Что то на подобие кобры хотели проделать...зделать то можно ето толко движения не будет как ето происходить с Су-27 с двигателями АФЛ НПО Сатурн, Самолет подвисает на некоторое время в воздухе и падает !!
надеялись ето проделать на минимальном удалении от земли

Аноним:
то Sapfir: я незнаю кем и где вы работаете , но про условия обтекания крыла на вираже на первом и втором курсе ЛУ читают , на поднятом крыле подъёмная сила больше...
06/10/2006 [11:36:50]

А что подумать-то слабо? В вираже поднятое крыло если крен

А кто-то тут хвалился, что у него рапорт от расследования из МАКа какой-то дома валяется.
(в бумажной копии).

Где Вы, господин?

Аноним:
то Sapfir: я незнаю кем и где вы работаете , но про условия обтекания крыла на вираже на первом и втором курсе ЛУ читают , на поднятом крыле подъёмная сила больше...
06/10/2006 [11:36:50]

"А что подумать-то слабо?" - вот это прощу игнорировать... Прошу прощения.

*Или вы как пилот не понимаете почему в течении семи секунд ВС оказывается выше на 400 метров от текущей высоты.
*
А НЕ пилотам можно спросить почему?

2 neustaf:



И это хорошо. И это правильно. Но отказы техники еще никто не отменял. А посему - учиться и тренироваться.

Вот несколько высказываний по этому поводу (не про компас, а вообще)

Герой России В.Ч.Мезох, летчик-испытатель:
Цитата
Вывод самолета из сваливания требует специальной подготовки экипажа, прежде всего пилотов. Катастрофы Ту-154 в районе Карши и А-310 в районе Междуреченска свидетельствуют о полном отсутствии понятия у экипажей по выводу самолета из сваливания. Вместо того, чтобы обучать экипажи выводу самолета из сваливания, как это делают американцы, фирма прикрылась ограничением a=5 градусов, хотя самолет испытывался до a=19, 5 градусов.

Стюарт Мэттьюс, президент Flight Safety Foundation, заявил, что
Цитата
эти катастрофы являются признаками тревожной тенденции. Хотя обстоятельства каждого инцидента рознятся, все три последних катастрофы поднимают вопросы о подготовке пилотов и стандартах безопасности.

Ген. директор Аэрофлота Окулов
Цитата
Мы не просто стоим на грани, мы уже вошли в глубочайший дефицит летного состава. И никаких реальных путей по решению этой проблемы сегодня просто не предлагается. Советско-российская школа летной подготовки заслуженно пользуется уважением и авторитетом в мировом авиационном сообществе. Но она деградирует. Ульяновское училище готовит 70 человек, Академия ГА собирается готовить 25-30 пилотов в год. И это при сегодняшней потребности Аэрофлота в 200 специалистов в год, я уж не говорю про другие компании. Да и у сегодняшних выпускников уровень подготовки слабый, налет им дается в 4 раза меньший, чем давали в 70-80-е годы. И авиакомпании приходится их доводить до ума в течение длительного времени. Все требования, которые сегодня существуют в России по подготовке пилотов, в разы ниже международных стандартов и не соответствуют им.

Александр Цалко, генерал-майор авиации, летчик-снайпер
Цитата
Все летные происшествия, которые произошли за последнее время на территории России свидетельствуют, что экипажи, в большинстве случаев, оказались не на высоте. Если один случай - это случай. А когда три - можно говорить о системе. То есть, качество подготовки летного состава объективно невысокое. Мои тяжелые слова не обвинения летчикам , а констатация факта.

Бывший заместитель начальника ГосHИИ гражданской авиации, летчик-испытатель Владимир Герасимов
Цитата
(как раз по упавшей Тушке)
- Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал "на себя" и такую же команду дает экипажу. Это - явная ошибка.
- Вы обвиняете летчиков?
- Hет. За то, что экипаж был не готов к такому решению, надо спросить с тех, кто сейчас ходит по земле. Эти знания летчик должен получать в процессе летной работы: подготовки, переподготовки и поддержания летной годности экипажей. Hо сегодня в гражданской авиации само понятие "организация летной работы" разрушено. Раньше ею занималось Управление летной службы - в 90-х его уничтожили, теперь учить пилотов некому.

выдержки из официального заключения комиссии по иркутской Тушке:
Цитата
Действия пилотов по выводу из спирали, состоящие в отклонении колонки штурвала 'на себя' с целью прекращения снижения, являются неоднократно повторяющейся, типичной ошибкой. Рекомендации по необходимому обучению выхода из спирали, выдаваемые в результате расследований, остаются без внимания (см.Приложение).
:
Попытки экипажа выйти из режима штопора и прекратить снижение самолета были безрезультатны, ввиду дефицита высоты, а также из-за отсутствия практического опыта вывода самолета из сложного пространственного положения на малых высотах (в Программах подготовки летного состава отсутствуют упражнения как в тренажёрной, так и в лётной подготовке по выводу самолета из режимов близких к 'срывным' при глубоких кренах).
:
Несогласованным и неадекватным действиям пилотов способствовали фактор спешки в выполнении предписанных процедур, высокий уровень психо-эмоционального напряжения, граничащего со стрессом.
:
В программах подготовки и тренировки летного состава на КТС и в реальных полетах не предусматриваются тренировки по распознаванию и выводу самолета из глубоких кренов с большими углами тангажа, что приводит к неправильным действиям пилотов тяжелых самолетов при попадании в особые ситуации...


Как вариант, дарю идею:
1. Должна быть создана независимая государственная служба, не реже раза в год проводящая экзаменационные полеты летного состава, с обязательной проверкой навыков пилотирования в сложных нестандартных условиях, типа заход с отказавшим двигателем, пилотирование по дублирующим под шторкой и т.д.
2. Служба не подчиняется никому, кроме министра или президента.
3. Отлетавшие на оценку ниже "хорошо", лишаются пилотского. АК пусть сами разбираются, что делать с ними дальше, увольнять или тренировать. Разумеется, без пилотского летать такие далше не имеют права.
4. Финансирование службы производить за счет АК (типа целевого налога)

Аноним:
ОК, неправильно выразился - назовем так - эффективный угол атаки крыла после изменения его профиля опущеным элероном.
06/10/2006 [12:07:32]

Ок, вопрос урегулирован. ("За понимание!" (с))

Сытник давай интервью до окончания расследования. И он давай интервью именно по записи переговоров, но не расшифровке параметров.
Как видите, опять пришли к параметрам.
Без них-все лажа.
2 neostaf
Они были в координированном развороте, но это, по большому, дела не меняет.
---
Давайте от Иркутска и Норильска вернемся к теме. А то и 200 стр. не предел.

И по меньше мата пожалуйста, и пальцов. Вас читает подрастающее поколение все таки!

Мне тут документ прислали, я прибалдел от количества АП о которых даже не упоминают:
Документ называется: "АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В АВИАПРЕДПРИЯТИЯХ (АВИАКОМПАНИЯХ), ПОДКОНТРОЛЬНЫХ СЕВЕРО-ЗАПАДНОМУ СЗ УГАН ФСНСТ ЗА 2005 Г."

дык, каждый день во всем мире что-то да случается. Не слишком серьезного.

Вдогонку:

"Можно написать очень простую инструкцию для хождения по канату: надо всего лишь держать свой центр тяжести над ним в вертикальной плоскости. А упавшего наказывать за невыполнение этой инструкции".(с)М.Л.Галлай