Sapfir: читай первоисточник
САМОЛЕТ ОБНАРУЖЕН ПОЛНОСТЬЮ РАЗРУШЕННЫМ И СГОРЕВШИМ НА УДАЛЕНИИ 28.5 КМ С АЗИМУТОМ 04 ГРАДУСА ОТ КТА АЭРОДРОМА ДОНЕЦК

Sapfiru

37 км. по ходу трассы или в стороне от трассы?
Может ли самолет в плоском штопоре с 12 км упасть в 37-ми км. от трассы? Это управляемый штопор или, как говорилось раньше вертикальное падение? Как он оказался в этой точке?
Может не врут очевидцы - когда говорят о самолете, пролетающем низко над землей?
Перед камерой один-два сказали о кленовом листе... Люди могут сказать всякое на камеру.

2 ЮВС
Журналистам неинтересно, что было до падения. Им нужно было напечатать именно жуткие минуты падения. Поэтому переговоры не вошли.
А инф.по БП написано, что 'экипаж выполнял маневрирование по обходу гроз'.

Сергей095:
Sapfir: читай первоисточник
САМОЛЕТ ОБНАРУЖЕН ПОЛНОСТЬЮ РАЗРУШЕННЫМ И СГОРЕВШИМ НА УДАЛЕНИИ 28.5 КМ С АЗИМУТОМ 04 ГРАДУСА ОТ КТА АЭРОДРОМА ДОНЕЦК
05/10/2006 [17:04:43]

Ну так еще круче... Не в сотне жеж...

P.S. Первоисточник это письмо того чинуши?

Юсько Виталий Семенович:
Sapfiru
37 км. по ходу трассы или в стороне от трассы?
Может ли самолет в плоском штопоре с 12 км упасть в 37-ми км. от трассы? Это управляемый штопор или, как говорилось раньше вертикальное падение? Как он оказался в этой точке?
Может не врут очевидцы - когда говорят о самолете, пролетающем низко над землей?
Перед камерой один-два сказали о кленовом листе... Люди могут сказать всякое на камеру.
05/10/2006 [17:08:20]

Простите, этой информацией не владею совсем...

2 Denokan

Почту посмотрите...

Телеграмма ФСНСТ
http://babr.ru/news/print.php? ...

ЮВС: может упасть и в сотне километров, к сожалению. Надо иметь информацию с локаторов диспетчеров.

А 5-5 это про курс говорили. Однозначно!

А есть у кого-нибудь данные - на каком участке происходили события на эшелоне? Между маяками "Паловка" и "Красноармейск"?

По телевизору только что прозвучала новость - Украинские синоптики погодные показания снимают один раз в сутки , ночью ! Их и выдают на текущий день.

To Николай:
Нет. Это не правда, но реже чем в России. С этим тут проблеммка.

2 denokan
Судя по вашим постам до летного состава АК результатов расследования не доводили?

По поводу самой катастрофы: пока все сказанное - лишь предположения, точную картину можно сказать лишь после того, как увидишь расшифровки самописцев, как параметрических, так и речевых, но ПОЛНОСТЬЮ, как минимум, за 5-10мин до развития ситуации.

Посему по самой катастрофе высказываться пока не буду. Но хочу отметить один момент. Вина экипажа, безусловно, есть, и заключается она в том, что они в такую ситуацию попали. Аналогия - один пьяный водила на красный свет сбивает пешехода. Другой водила, опытный, умница и все такое, чего-то там не замечает на дороге, и тоже сбивает пешехода. Виноваты оба. Только в первом случае имеем преступление, а во втором - ошибку. Первый получит хороший срок, а второй отделается условным или штрафом. В случае этой авиакатастрофы вопрос в СТЕПЕНИ ВИНЫ экипажа и других должностных лиц, эту степень должна определить комиссия. Почему они туда попали и свалили самолет? Что это, преступный авантюризм или ошибка КВС? Но в любом случае глобальный преступник - СИСТЕМА организации авиаперевозок. А в этой преступной системе есть две преступных подсистемы.

Первая. При принятии решения КВС должен оценить риски по критерию вероятность*последствия. В случае, если в СИСТЕМЕ конечный результат - это безопасность и комфортность перевозки пассажиров из А в Б, то КВС оценивает только авиационно-технические аспекты, включая метео и т.д. Когда в СИСТЕМЕ к конечному результату добавляется ПОЛУЧЕНИЕ ПРИБЫЛИ, то КВС просто вынужден кроме оценки безопасности полета проводить оценку карьерно-материальных аспектов. И еще неизвестно, какая сторона перевесит.

Уход назад или посадка на запасном - какие последствия? Возможен штраф, отодвинут в очередь на хорошие рейсы, а за спиной еще 200 кандидатов на твое место в затылок дышат...

Вторая. Тесно связана с первой, только замаскирована. Это - УРОВЕНЬ ПОДГОТОВКИ. Понятно, что подготовка пилота - дело очень дорогостоящее, почему бы не поэкономить? Вот здесь утверждают, что пилот летать должен без отклонений, "крен 15 шарик в центре", а остальное ему знать не обязательно. Не знаешь, как ведет себя саолет на сваливании? Не доводи до такого, и все будет в порядке! Главное - "мягкая посадка". Но поймите же, самолет летит не в бетонной трубе, а в постоянно меняющейся атмосфере, в которой летают и другие самолеты, птички, а по земле бензовозы ездят и коровы по полосе бегают. Да технике еще очень далеко до абсолютной надежности. Каждый полет по своему уникален. И если самолет теоретически может попасть в "неправильную" ситуацию, пилот должен быть к такой ситуации готов.

Коспода линейные пилоты, ответьте, пожалуйста, на несколько вопросов.
1. Сколько из 6000 часов налета Вы пролетели "на руках", без автопилота?
2. Сколько из них Вы пролетели "на руках" в облаках?
3. А сколько "на руках" в облаках с отказавшим АГ?
4. Как часто у Вас бывают аэродромные полеты для отработки упражнений?
5. Сколько у Вас посадок при минимуме погоды по системе ОСП?
6. Как часто Вы отрабатываете полет и заход на посадку с отказавшим двигателем?
7. Как часто Вы отрабатываете заход и посадку с максимальным градиентом снижения?
8. Сколько Вы налетали, пользуясь для навигации только компасом и секундомером?
9. Про критические режимы я уже не спрашиваю.

Все перечисленные ситуации вполне возможны и реальны.

И даже если пилот ПОНИМАЕТ, что ему такие полеты НУЖНЫ для своего профессионального роста, КТО ЕМУ ДАСТ? За свои бабки - пожалуйста, но кто на это пойдет?

Всем наивным:

Да не опубликуют подлинные результаты МСРП. По крайней мере в ближайший год. Тем более за 20 минут до катастрофы.

>MOS:
Народ!Объясните мне тупому почему КВС не лично вёл радиообмен с диспетчером, а через 2-го пилота.
Может быть и правда стоял без гарнитуры за креслами.

Да потому что по технологии работы экипажа ведение радиобмена с "землей" в основном "забота" "правого".

БДРМ:

2 denokan
Судя по вашим постам до летного состава АК результатов расследования не доводили?

---

Пока что еще не доводили.

Но, читая эту ветку, создается ощущение, что результатов уже тьма, и дальнейшее существование комиссии по расследованию - это пустая трата денег. "Все, типа, ясно".

Еще момент - кумовство. Если раньше до большого лайнера пилот проходил долгий путь постепенного освоения техники по нарастающей, то сейчас ситуация следующая: берут не по принципу "кто профессиональнее", а по блату или за бабки. В отделе кадров лежат 200 резюме в очереди, и не самых плохих пилотов. А летают км-сват-брат. Пусть хреновые, зато СВОИ.

Вот, к примеру, правак на этой тушке. 23 года, общий налет 60 часов. Это сколько он в училище налетал? Часов 30? Взлет-посадка на Як-18Т... Стало быть, на тушке - не более 30-ти, и сколько из них реально? Первое: в момент катастрофы толку от него было, как от мешка с картошкой. Второе: а кто его вообще пустил на Ту-154, за какие достижения? Если вы мне скажете, что выпускник училища с 30 часами налета просто так может попасть на Ту-154... Мои тапочки умрут от смеха.

По обчекрыженной фонограмме не возможно делать какие либо серьезные выводы, но тем не менее:
1. С 11:35:00 до 11:36:11 сделал все, что бы уронить самолет. Все его действия направлены только на удержание набранной высоты, любой ценой не взирая (прям по Жванецкому)на сигнализацию выхода на закритические углы. И даже помпаж его не успокоил (маньяк да и только). Командой "на себя" в 11:36:11 он поставил самолет окончательно на дыбы.
2. С 11:36:28 наступило осознание того, во что они вляпались. Сначала экипаж все понял, а затем и до КВСа доперло, что это конец. Стабилизатор в вихревом мешке. Далее только паращутирование до самой земли.
3. Но КВС даже осознав, что совершил роковую ошибку и она непременно приведет к катастрофе, не сложил руки, а продолжал управлять самолетом до последней секунды.
3.1 Используя те немногие возможности управления смолетом (элероны, руль направления, РУДы ), он попытался совершить НЕВОЗМОЖНОЕ!
Помните показания свидетелей? "самолет взревел двигателями, как бы завис на мгновение, начал вращаться и упал на землю".
Если Вы прыгали с парашютом типа ПО-9 или аналогичным, или хотя бы видели как приземляются спортсмены, то должны знать, что при снижении "летающий матрац" имеет горизонтальную скорось около 50-55 км/час и вертикальную около 20км/час.Тоесть ноги обломать очень даже запросто.
Но при подходе к земле спортсмен тянет до упора стропы управления и тем самым увеличиват угол атаки.
Происходит одновременное уменьшение горизонтальной и вертикальной скорости. При умении можно погасить скорости до нуля! А затем неизбежно наступает провал.
Но спортсмен уже встал на ноги.
3.2 Теперь смотрим: 11:38:11, 6 " На себя...." - попытка максимально поставить самолет на дыбы.
11:38:20, 3 "теперь взлетный..." - попытка погасить вертикальную скорость тягой двигателей.
11:38:21, 1 "левая нога , крен убери..." - Самолет начало закручивать в плоский штопор.
Неполучилось! Несколько рано начали. Закрутило -Видно у двигателей была разная тяга.
Даже если бы получилось все равно удар был бы чудовищным. Выжил бы кто нибудь? Как знать.

Вот, к примеру, правак на этой тушке. 23 года, общий налет 60 часов.

---

насколькоя я понимаю, это налет именно на Ту-154. И общий производственный налет.

Я летаю бортпроводником в Пулково, в тот роковой день я летал в Ростов, так вот мы попали в этот же фронт и нас колбасило так, что мама не горюй. Летал я также и на Боинге - это такой аццкий самолёт, если в болтанке Туполь хотя бы пытается пружинить, то Боинг швыряет во все стороны, причём со страшной силой. В Пулково есть 3 эМки которые раньше летали у словаков - суперский самолёт, там есть нормальный метеолокатор, по которому видны засветки. А те что стоят на обычных полтинниках (РЛС Гроза) ни фига не видно, и непонятно как вообще экипаж ориентируется по нему. Я считаю что если на этой машине было бы нормальное пилотажно-навигационное оборудование, то всё было бы нормально, поскольку экипаж знал бы и видел куда он летит. И не надеялись на авось.
Лично моё мнение - самолёт оказался не в то время, не в том месте!!!

denokan: А как действительно 23-ех летний парень с налетом 60 часов оказался в кабине Туполя в качастве второго пилота? Это повсеместная практика или исключение?

denokan: Понятное дело вы не обязаны знать, но как такое в принципе может произойти в системе ГА?

5 октября, в четверг, смотрим на Первом в программе "Человек и закон" интервью с Василием ВасильевичемВ 23.20 для Москвы. По "Орбитам" надо уточнять по месту.
Так же 15 октября, в воскресенье, планируеся интернет-конференция с Василием Васильевичем.

в настоящее время уже 2 года не летаю (надеюсь временно), но на некоторые ваши вопросы потараюсь ответить
Zigzag:
Господа линейные пилоты, ответьте, пожалуйста, на несколько вопросов.
1. Сколько из 6000 часов налета Вы пролетели "на руках", без автопилота?
Из 3 600 часов примерно 1000 на Ту134 АП в продольном канале включаем только на эшелоне.
2. Сколько из них Вы пролетели "на руках" в облаках?
Не считал может половину может треть, как погода за бортом специально не подбирали.
3. А сколько "на руках" в облаках с отказавшим АГ?
Ни разу, три на борту и за все время только один глюканул секунд на 30 и все.
4. Как часто у Вас бывают аэродромные полеты для отработки упражнений?
Когда готовились на II категорию полетали немного сколько нужно для допуска , а потом только облеты АТ после смены двигателей с выключением запуском в полете и т.д, но не часто раз в год, а то и реже.
5. Сколько у Вас посадок при минимуме погоды по системе ОСП?
Один раз заходили почистому ОСП по минимуму (кстаи первый заход после полутарамесячного отпуска) да и всего заходов по ОСП и другим неточным системам по локатору VOR-DME не более 5% от всех, со второго раза сели, а что нам для тренировки ИЛСы отключать (запрещено в рейсовых полетах).
6. Как часто Вы отрабатываете полет и заход на посадку с отказавшим двигателем?
На тренажерах раз в квартал и с такими чрезвычайными ситуациями , что вам и в голову не взбредет, Был такой тренажерщик В Питере ДеменьиЧ, что только нам не вводил.Талант. В реальной жизни выключали один раз двигатель по вибрации, вернулись с 5 700 во Внуково. Полет для такой ситуации близкий к идеальному, проще чем на тренажере..
7. Как часто Вы отрабатываете заход и посадку с максимальным градиентом снижения?
В зонах боевых действий не летали, градиенты стандартные, а на тренажерах любимая схема "вокруг кола" третий на траверзе ДПРМ и так далее..
8. Сколько Вы налетали, пользуясь для навигации только компасом и секундомером?
нисколько Такой метод ведения навигации встречался раньше на Ан2 про Ту134 не слышал. И какой компас КИ13 или ручной? Можете себе приставить полет с такими приборами где-нибудь в районе подхода к Франкфурту-на-Майне?
9. Про критические режимы я уже не спрашиваю.
подходит ли под это определение негермитизация, невыпуск, неуборка шасси? Все встречалось закончилось благополучно.

Пилотам которые летают на более современных самолетах отвечать на ваши вопросы будет гораздо сложнее так как Идеология их полета не стыкуется с вопросами поддержания летной годности летного состава 30-летней давности.

Есть и к вам один вопрос Каков ваш суммурный налет на тренажере вашего типа с 6 степенями свободу в полностью активном режиме?

Сергей095:

Ту-154 уже все выпущены, на них и летаем. Машина надежная, но любая надежность требует поддержания деньгами и руками...

Как же такая надежная машина сваливается в штопор и опытный КВС не может понять, что происходит и штурвал "11:36:11 На себя, На себя", или, как под Учкудуком, продолжает режим по тангажу с потерей скорости вплоть до 290?. А в штопоре ничего не может с ней поделать. Если уж отцам-создателям после испытаний 1972г. на сваливание и штопор не хотелось увеличивать площадь стабилизатора или уменьшать стреловидность крыла (отделались только положением стабилизатора при задних центровках), то надо было придумать что-то, что экипажу явно говорило: ты близок к сваливанию, ты свалился, ты уже в штопоре! Учитывая, что может отказать АУАСП, а тряска и помпаж не "доходят" до КВС-ов как предвестники штопора. Например, сделать сильно вибрирующий штурвал при подходе к сваливанию. Или ограничить потолки исходя из вертикального порыва не 18, а 25м/с и запретить для этого самолета пролетать над грозой с запасом менее 3000. Ничего этого сделано не было. И поэтому этот самолет - хорошая машина для собранных, внимательных и не выпендривающихся КВС-ов.
А вот Ил-62 потерпимее к КВС-ам будет.

05.10.06 22:20 Человек и закон вр Мск

2 StandBy
Он вводился и заканчивал программу ввода.
А вообще, этот вопрос лучше задать правительству, которая херит авиацию уже второе десятилетие.

Пример с парашютом интересный... А интересно, возможно ли его применить к самолету? Т.е. врубить взлетный режим в такой момент времени, чтобы к моменту касания с землей вертикальная скорость была минимальной? Именно в случае практически вертикального падения. Или тяги двигателей не хватит, чтоб снизить скорость до приемлемых значений (таких, чтоб при ударе хотя бы часть народу выжило)? Или двигатели просто не выйдут на такой режим? (опять же, судя по расшифровке и показаниям свидетелей они включили взлетный режим)

Хотя, наверно, даже если это теоретически возможно, время с такой точностью не рассчитать, разве что комп смог бы...

то OAO:
А 5-5 это про курс говорили. Однозначно!
05/10/2006 [17:38:12]

Более полная часть
11:36:11 КВС: На себя.
11:36:14 КВС: На себя.
**** КВС призывает тянуть штурвал на себя
11:36:15 ШТ: (неразборчиво)Вань.
11:36:16 КВС: (неразборчиво)смотрите.
***** Через две секунды он мог спросить у штурмана положение стабилизатора (чтобы добавить при возможности на кабрирование)
11:36:19 ШТ: (неразборчиво) 5-5, Вань, 5-5.
****** 5 и 5 этой скорее всего положения стабилизатора полностью от себя , то есть полностью на кабрирование
11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке. - Авт.)
11:36:23 ШТ: (неразборчиво) 245. (Скорее всего это
- курс. - Авт.
******* через четыре секунды 245њ , это относится скорее всего как и писал автор в примечаниях к курсу изменение курса на 190њ за 4 секунд это угловая скорость вращения порядка 45њ в секунду, хорошо долнжно было колбасить не заметить такое трудно.

не подписался под обращением к ОАО

СинОптСлужба (СОС):

Юсько Виталий Семенович:
с регистрационными номерами 4030.0304 , 64065.0504 , 65431.0704 - так! понимаю это!

спасибо за помощь, постараюсь сложить 2+2 и помочь ВАМ...
Но на моделирование уйдет некоторое время, к тому же резко не хватает ресурса вычислений .
И никто уже не будет ломать копья. Экипаж так экипаж.Правда в фильме начали взлетный по

ОБЩИМ ДОКЛАДАМ РЕЖИМОВ ПРИБОРНОЙ ПАРНЕЛИ. А здесь - несколоко скупых цифр маршрутной

карты, но это уже что-то.

Олегу Т.
Олег! Ваши сообщения не заметить невозможно. Но я их не читаю. У меня на втором абзаце голова начинает болеть.

2 denokan

Если не скучно отвечать дилетанту, ответьте PLS еще на один наивный вопрос.

А сами бы рискнули на Ту-154 с полетной массой 67 т залететь на 13100?
(Предположение пакса - нет).

А теперь сам вопрос.

На приведенном графике 'Предельные параметры полета' показаны кривые для двух и одного работающих двигателей. Зависит ли форма кривых от того, как расположены работающие двигатели - симметрично или ассиметрично - соответственно:
для 2-х - два боковых или один боковой и центральный,
для 1-го - центральный или боковой.
(Возможно, двигатели называются №1, №2, №3 - просто не знаю, но вопрос от этого не меняется).

С уважением,

пакс

Выводится ли из плоского штопора В 727 ? с аналогичным расположением двигателей сзади?

В грозу самолеты попадали и не раз. И в основном выходили оттуда сравнительно целыми (если не разваливались по перегрузкам). С точки зрения аэродинамики, и если вспомнить, что скорость самолета все таки раза в 4 - 5 больше скорости потоков в грозовом облаке - самолет там будет управляться и лететь вперед, а не вверх тормашками.

Я просто хочу сказать, что попадание в грозовое облако является хорошей предпосылкой к катастрофе, но не является фатально неизбежной причиной оной. Почитайте воспоминания разных летчиков, угодивших по той или иной причине в грозу - у всех управляемость самолета оставалась, проблемы были с перегрузками и с ориентированием (ну и со всеми внешними приборами - молнии и град свое дело делают тоже).

Аноним:

http://top.rbc.ru/index1.shtml

05/10/2006 [20:40:40]

А до конца октября подготовят нужным образом общественное мнение.И появление обсуждаемой распечатки вполне пригодно для решения этой задачи.

StandBy:
denokan: А как действительно 23-ех летний парень с налетом 60 часов оказался в кабине Туполя в качастве второго пилота? Это повсеместная практика или исключение?
05/10/2006 [19:22:36]

А ветку перечесть? denokan уже говорил - это был ввод в строй, а девушка учившаяся с ним писала, что это был чуть ли не последний полет его в качестве стажера. Онищенко, я так понимаю, был 2-й пилот и инструктор в одном флаконе. То есть парень уже имел допуск к штурвалу. На следующем ну может через один, два рейса он бы уже был просто вторым пилотом.

Sapfir: Ветку перечесть? Зае...сь придумали уважаемый.

Как попал Ходневич за штурвал? Очень просто.Папа -
зам.нач.по МТО и коммерции АГА, за взятки, всем кому
не лень, выдает дипломы коммерческих пилотов.Уже за-
работал на собственную авиакомпанию- "НЛМК" Поэтому
и старший сын - пилот Боинга в Пулково. Тоже, наверное, гениальный авиатор-убийца? А у меня друг с сыном на 612 погиб

Стажер за штурвалом при полете с пассажирами - преступление! Он должен был стоять сзади. А вообще такой стажер с 60 часами налета и сразу на Ту-154 2пилотом, в будущем как КВС, недалеко ушел бы от Карагодина. Виновата А/К.
Светлая память невинно убиенным.

StandBy:, все поняли в чей камень огород.
Мой опыт говорит о том, что в 23 года рановато справа на Туполе сидеть, сидеть вообще то можно, помощи мало. И слава богу, что у кого этот опыт был и был без предпосылок, без "крутых косяков".
(что сейчас начнётся.Это другая тема и её уже обсосали со всех сторон. Просьба не отвечать по этой ремарке, но я не смог удержаться.)

очередной бред обвинять синоптиков. Уже прессинг журналажников на центральных каналах пошел.
Дайте посмотреть ЧТО ЖЕ ДАЛИ ПОД РОСПИСЬ ЭКИПАЖУ И. КОРОГОДИНА СИНОПТИКИ.
Так нет же, не показывают, (как и данные МСРП), допускают мусоливание какой- то левой распечатки.
Беспредел. Бабло побеждает.

2 Пакс
На практике такая масса обычно на эшелоне не случается, это ОЧЕНЬ легкий самолет.Как пушинка, образно. Полез бы, если бы совсем не было иных вариантов, всяко лучше, чем в облако воткнуться.
Ну а разницы не имеет - насчет двигателей.

Дал взятку --> Стал праваком, причем довольно таки сложного в плане пилотирования самолета ГА. Вон летчик Леха тоже писал (не помню в какой ветке и когда) что его второй пилот тоже слишком молод и явно из этих..., но парень толковый. Согласен с одним из предыдущих ораторов что в этой ситуации второй пилот был типа мешка с картошкой и ни его это вина. А нашей гребаной системы, где за взятку или волосатую руку можно хоть Богом стать - вопрос только в цене. Старое поколение к этому совсем по другому относилось и подходы были другие. Помню мой батя когда пацаном был имел наглость попросить своего отца порулить всего лишь Полуторкой бортовой, так дед ему дал песды и больше в кабину с собой не брал. Все жестко было - опыта нет иди на х..й. и даже блять заикаться не смей. А тут туполь-154 + 160 душ за спиной + гроза мать ее ети. И на тебе - пацан зеленый на правой чашке, пилот инструктор сзади бамбук курит. Ну это ли не... Блять слов нет.

на то он и стажер, чтобы сидеть в кресле. Или вам надо, чтобы неподготовленный пилот из стажера получился и летал с рядовыми командирами?
Ну почему люди пишут о том, о чем ни малейшего представления не имеют?

2LoiseLane:

Аноним:
Вдогонку -

11:34:58, 5 :
11:35:00, 3 КВС: Говорите что-ни будь, да ёбт! (Это -критическая точка, после которой началось 'сваливание' самолета и экипаж потерял управление. - Авт.)
11:35:00, 2 :

Это момент подхвата - их потащило вверх судя по всему. Слова КВС ясно показывает что они видят, как происходит что-то нетипичное и ему нужен совет. Пустые отметки стоят на вздохах или резкой смене фона разговора обычно.

11:35:01 Э: (неразборчиво).
11:35:01 Д: : (неразборчиво) 3-9-0.
11:35:05 Э: Снижаемся : (неразборчиво).
11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё:ные дураки, б:дь!

Слова "снижаемся" кого-то из экипажа ясно показывают, куда их потащило в критической точке.


2 Издалека

В смысле, куда потащило? Провалились хвостом вниз? Или было пикирование?




Прошу прощения за задержку, но между нами города и страны и разные часовые пояса.

Ответ:
в 11:34:58.5 их подхватил мощный грозовой поток и через 7-8 сек они оказались на 400-500м выше. Однако сам поток такое проделать не мог бы: 70м/сек в области выше облака - там еще была прямая видимость, см транскрипт - в это я не верю. Просто этот поток резко поменял угол атаки на закритический, из-за этого произошел срыв обтекания на концах крыльев и, как следствие - смещение опорной силы вперед и задирание носа машины вверх. Расчеты просты - скорость 600км/час = 166м/сек, для изменения угла атаки на 1 градус надо поток в 3м/сек и сильный поток точно мог "подхватить".

Далее, поскольку их уже тащило вверх на закритических углах, то они стали резко терять скорость и в "11:35:09 КВС: Ставь номинал, на х:й!" машина наконец пошла проваливаться вниз. Слова "11:35:05 Э: Снижаемся" были подсказкой для КВС от осознавшего члена экипажа, что надо делать. Но КВС ничего не понял "11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё:ные дураки, б:дь!" и только через 6 сек до него дошло, что на этой высоте они не удержатся.

Далее можно только предполагать, на основании времени падения и рез-та (плоский штопор), что машина в "11:35:15, 9 Сигнал АУАСП." уже вошла/входила в плоский штопор - слишком быстро они провалились вначале до 360, к тому же помпаж двигателей ясно указывает на недостаток скорости обдува - такое на эшелоне может быть из-за состояния затененности двигателей (нос задран вверх) и общего недостатка скорости. И потом, они пытались вывести из какого-то неправильного режима машину уже под облаками взлетным режимом и рулями на себя. Однако общая скорость снижения не допускает обычный штопор или тем более уже пике - там все много быстрее, никак не 3.5 минут. Если же бы у них был управляемый полет, то им бы не надо было бороться с чем-то на последних метрах, и потом управляемый полет дал бы значительную скорость и в плоский штопор машина не смогла бы попасть перед падением (для него нужна малая скорость - в плоском штопоре машина устойчиво парашютирует плоскостями, на большой скорости они бы просто отлетели от перпендикулярного напора воздуха). Впрочем в случае пике или нормального штопора аргументы о невхождении в плоский штопор - те же самые.

denokan: Так пусть сидит в кресле когда все штатно, но когда жопа полная может лучьше это место уступить (если есть кто-то поопытнее в кабине)? И мне вовсе не надо чтобы неподготовленный пилот из стажера получился. Так пусть молодые начинают с других типов. На такие лайнеры сразу после училища просто так не попадают. Про это и весь разговор.

Pilot_V:

выше 500м., сбоку-10км, между-30км, снизу-300м (но не ниже минимально безопасной высоты) НПП-88 вроде никто не отменял.

>>>

Многовато ошибок.

издалека:
Я не поленюсь и в 9-й раз всем доморощенным теоретикам скажу - штопор не завивит от скорости, а лишь от угла атаки. И в остальном всё ваше эссе - чистый бред.

denokan: Ну почему люди пишут о том, о чем ни малейшего представления не имеют?

Да причем здесь представление, логику еще никто не отменял.
Например на АЭС никто же не подпустит выпускника института к щиту управления реактором. Есть менее ответственные посты. Потом постепенно с накоплением опыта станет оператором АЭС потом начальником смены блока потом станции. Такая аналогия уместна и логична везде где речь идет о сложности управления чем бы то ни было + немалая ответственность за человеческие жизни. Когда же выпускник летного училища становится сразу 2П, а это ни кто иной как помощник командира - это явно выход за грани логики. Это все равно (по аналогии с АЭС) что выпускника высшего учебного заведения поставить сразу же помогать начальнику смены блока, а остальные будут нервно курить в сторонке.
Вот и получилось что второй пилот был полностью бесполезен в этой ситуации.

В этй ситуации был бы бесполезен и сам Квочур на СУ-27.
Нужно разделять - мухи отдельно, котлеты отдельно.
Попав в грозу уже не имеет значения кто за штурвалом. Хоть вас посади - результат будет тот же.