neustaf
только в Аэродинамике приведены также значения числа М=0, 76 для 10 600 и удельного расхода 3, 67 кг/км


При весе 85 тонн эшелон 10600 не является оптимальным для 204.

Оптимальные эшелоны такие:

115 тонн 9600
105 тонн 10600
95 тонн 11600.

Поэтому да, при весе 85 тонн на 10600 в режиме максимальной дальности М должно быть
0.76, и тогда удельная дальность 3, 67 кг/км. На 11600 это будет М=0.78, расход 2800 в час,
и удельная дальность всего 3, 37 кг/км.

Поэтому при полёте на оптимальных эшелонах (а А-321 тоже должен залететь
на 11600 при весе ~80 тонн и меньше) Ту-204-100 со взлётным 103 и посадочным
80 пролетит столько же, сколько А-321 со взлётным 93 и посадочным 70.

neustaf:

ANTB:
P.S. Сейчас в ЦАГИ работают над компоновкой МС-21. Цель - Кмах=18 при М=0.8, что на 14-15% выше по К*М, чем у RRJ. Плюс двигатель должен быть на ~10-15% экономичнее. Таким образом, суммарный выигрыш должен составить ~25%, что означает переход к следующему поколению гражданских самолетов.


когда вы определяте улучшение независимых параметров, то суммарный показатель определяется произведением; а не суммой, это ж арифметика, с вашим подходом если качество улучшить на 50% и расход уменьшить на 50%, то сумма будет 100%- расход топлива нулевой?


АНТБ имеет в виду, что при маленьких процентах произведение
и "сумма" даёт примерно одно и тоже.

Два улучшения по 10% дают улучшение 1 - 0.9*0.9 = 19%, ну или
"примерно" почти 10%+10%.

Ясное дело, что два улучшения по 50% дают общее улучшение
1-0.5*0.5, или 75%.

neustaf:

ANTB:
P.S. Сейчас в ЦАГИ работают над компоновкой МС-21. Цель - Кмах=18 при М=0.8, что на 14-15% выше по К*М, чем у RRJ. Плюс двигатель должен быть на ~10-15% экономичнее. Таким образом, суммарный выигрыш должен составить ~25%, что означает переход к следующему поколению гражданских самолетов.


В вашем случае суммарный выигрыш от 13 до 22%


Ну на самом деле от 23% до 29%, если взять 14-15% и 10-15% :)

Вообще, главное преимущество МС-21 перед Ту-204/А-321 должно
быть углепластиковый фюзеляж, то есть весить он должен меньше
40 тонн. И за счёт этого меньшего веса в добавок к лучшей аэродинамике
экономия топлива по сравнению с Ту-204/А-321 должна быть процентов 40.

Дятел!!! хватит фантазировать!!! спустись на землю!!! сколько уже можно одно и тоже дерево долбать)) ты реально живешь или только цифрами когда чтото будет))) Квондо чтото замолчал про любимый ССЖ...как только тут инфа появилась что еще бабла надо и много..МС21 нарисовали на бумаге а ты уже его в замену всем)) бабу лучше найди а то резиновая скоро износится..хотя видимо даже она тебе изменяет судя сколько ты тут лапши всем на уши вешаешь.

А все таки: почему у пассажирских авиалайнеров аэродинамическое качество в два- три раза хуже чем у планеров? Ведь на проектирование и отработку аэродинамики больших самолетов расходуют очень много времени сил и денег.
качество это далеко не важнейший критерий для современного пассажирского самолета, граммы топлива на пассажиро километр, вот икона современного авиастроение, а оно достигается и совершенствованием двигателя и весовой отдачей.
Да разумеется! Но вот всем известный самолет шпион U-2 имел прямое крыло, а значит и довольно высокое качество при этом летал на высотах 20 км. А там плотность воздуха в 6 раз меньше чем на высоте эшелона обычных лайнеров 10 км. А раз плотность воздуха в шесть раз меньше, то значит и сила сопротивления движению во столько же раз меньше - и меньше расход топлива на километр. Проблема в том, как обычному самолету хзабраться на такую высоту. Но может быть этому поможет высокое аэродинамическое качество и прямое крыло?
И кстати стоит ли грешить на то, что пассажирские лайнеры имеют большой фюзеляж. Потому, что наибольшую долю сопротивления все равно оказывает крыло.

качество: 28/10/2008 [20:15:53]
"А все таки: почему у пассажирских авиалайнеров аэродинамическое качество в два- три раза хуже чем у планеров?"

:-)))
... этот вопрос = отличная иллюстрац-Ы-я сути ОН-ТОП вопроса, которую мусолят-мусолят мозгоблуды с
т.н."образованием" (типа "ФАЛТ") и "компетентной должностью" (а-ля-"ЦАГИ") ... и никак не могут перемусолить
(т.к. УПОРНО не поймут, что величина аэродинамического качества на М.кр для пассаж-Ы-рского лайнера
НЕ говорит НИ о ЧЁМ)!!!
А суть/ответ-то = прост :
= потому, что задача пассажирских авиалайнеров - экономично перевозить пассаж-Ы-ров, а задача планеров
- планировать (и НИКОГДА не наоборот ;))

САМЫЙ УМНЫЙ ИЗ ПОСТОВ:

(т.к. УПОРНО не поймут, что величина аэродинамического качества на М.кр для пассаж-Ы-рского лайнера
НЕ говорит НИ о ЧЁМ)!!!


Почему?

Вот смотрим

Ту-204-100 сухой 56, 6 тонн удельный расход ПС-90А 0.595 пассажировместимость примерно 210
Б-757-200 сухой 57 тонн удельный расход РР 0.598 пассажировместимость примерно 210.

Если качество у Ту-204-100 Кмах=18, а у 757-200 Кмах=17, то при одинаковом полёте при
одинаковых пассажирах по одинаковым эшелонам Ту-204-100 израсходует примерно на 6%
керосина меньше, чем 757-200.

САМЫЙ УМНЫЙ ИЗ ПОСТОВ: 28/10/2008 [21:07:14]
"... отличная иллюстрац-Ы-я сути ОН-ТОП вопроса, которую мусолят-мусолят мозгоблуды с т.н."образованием"
(типа "ФАЛТ") и "компетентной должностью" (а-ля-"ЦАГИ") ... и никак не могут перемусолить ..."

Pajaro Carpintero: 28/10/2008 [21:28:26]
"Почему?
Вот смотрим ..."

- чует кот Васька, что сметанку слизал (но перечитать/переосмыслить ранние посты\разъяснения -
НЕ в состоянии ...;-)) а серость ума - диагноз НЕИЗЛЕЧИМЫЙ, никакие ФАЛТы-ЦАГИ = НЕ помогут :(((

To качество:
" на высотах 20 км. А там плотность воздуха в 6 раз меньше чем на высоте эшелона обычных лайнеров 10 км. А раз плотность воздуха в шесть раз меньше, то значит и сила сопротивления движению во столько же раз меньше - и меньше расход топлива на километр. Проблема в том, как обычному самолету забраться на такую высоту. Но может быть этому поможет высокое аэродинамическое качество и прямое крыло?
И кстати стоит ли грешить на то, что пассажирские лайнеры имеют большой фюзеляж. Потому, что наибольшую долю сопротивления все равно оказывает крыло."

Сила сопротивления не зависит от плотности воздуха - Вам ведь надо поддерживать самолет в горизонтальном полете, поэтому X=G/K.

Почему у пассажирского самолета качество ниже в 2-3 раза, чем у планера ? У планера высокое качество достигается за счет очень большого удлинения крыла ~30-40. При таком удлинении вес аппарата неизбежно растет. Планериста волнует только К, точнее 1/K, а самолетчика интересует G/K при больших скоростях. Минимизация G/K при современных материалах дает типичное удлинение ~10. Ждем не просто композитных материалов, а нанотрубок (:-)))), которые позволят совершить очередной скачок в весе конструкции.

To Pajaro:

МС-21 не будет иметь фюзеляж из композитных материалов, только крыло. Выигрыш для узких фюзеляжей не столь существенен, как для широкофюзеляжных ЛА (типа Б-787).

ANTB:

МС-21 не будет иметь фюзеляж из композитных материалов, только крыло. Выигрыш для узких фюзеляжей не столь существенен, как для широкофюзеляжных ЛА (типа Б-787).


То есть и у них замена А-321/Б-737-900 будет иметь чугунный фюзеляж?

А сколько выигрыш в весе у фюзеляжа 787? Примерно, в процентах,
если сравнить с чугунным фюзеляжем точно такого же размера.

У Ил-96-300 21(официально) 23(неофициально)

САМЫЙ УМНЫЙ ИЗ ПОСТОВ,

читайте ранее размещённые объяснения.

При всех прочих равных расход топлива обратно пропорционален
lift-to-drag ratio.

Там, где 757 пролетит за 18 тонн, Ту-204-100 довезёт такую же
полезную нагрузку за 17 тонн.

To Pajaro:

Не знаю точно, не специалист. Для крыла ~15%, значит для фюзеляжа широкого ~10%.

Pajaro Carpintero:
Если качество у Ту-204-100 Кмах=18, а у 757-200 Кмах=17 то при одинаковом полёте при
одинаковых пассажирах по одинаковым эшелонам Ту-204-100 израсходует примерно на 6%
керосина меньше, чем 757-200.

вовсе нет. вы не пишите, про такой элемент как число М и кокретное качество при этом числе, из вашего поста следует что при полете на малых скоростях до 0.5 часовой расход будет меньше на ALFA н.в, а вовсе не километровый и абсолютно не на эшелоне.


Pajaro Carpintero:

neustaf
только в Аэродинамике приведены также значения числа М=0, 76 для 10 600 и удельного расхода 3, 67 кг/км


При весе 85 тонн эшелон 10600 не является оптимальным для 204.

Оптимальные эшелоны такие:

115 тонн 9600
105 тонн 10600
95 тонн 11600.

это вы хватанули через край MTOW у Ту204 103 тонны, как вы его 115 тонным на эшелон умудрились затащить?

Поэтому да, при весе 85 тонн на 10600 в режиме максимальной дальности М должно быть
0.76, и тогда удельная дальность 3, 67 кг/км. На 11600 это будет М=0.78, расход 2800 в час,
и удельная дальность всего 3, 37 кг/км.

ежели вы подняли Ту204 на 1 км, то потрудитесь пересчитать данные и для 321 на следующем эшелоне
****
Поэтому при полёте на оптимальных эшелонах (а А-321 тоже должен залететь
на 11600 при весе ~80 тонн и меньше) Ту-204-100 со взлётным 103 и посадочным
80 пролетит столько же, сколько А-321 со взлётным 93 и посадочным 70.

если вы обратитесь не к сомнительной аэродинамике Ту204, а к РЛЭ таблице 3.1.3.9. то попробуйте определить там предложенный вами расход 3, 37 с учетом набора и снижения.




комэск:

У Ил-96-300 21(официально) 23(неофициально)


Леха, ( Sorry Ал.Ив.) да ну, редкий случай практика круче теории, но тебе , конечно, видней. А 330 уже опробовал?

neustaf:

Pajaro Carpintero:
Если качество у Ту-204-100 Кмах=18, а у 757-200 Кмах=17 то при одинаковом полёте при
одинаковых пассажирах по одинаковым эшелонам Ту-204-100 израсходует примерно на 6%
керосина меньше, чем 757-200.

вовсе нет. вы не пишите, про такой элемент как число М и кокретное качество при этом числе, из вашего поста следует что при полете на малых скоростях до 0.5 часовой расход будет меньше на ALFA н.в, а вовсе не километровый и абсолютно не на эшелоне.


Pajaro Carpintero:

neustaf
только в Аэродинамике приведены также значения числа М=0, 76 для 10 600 и удельного расхода 3, 67 кг/км


При весе 85 тонн эшелон 10600 не является оптимальным для 204.

Оптимальные эшелоны такие:

115 тонн 9600
105 тонн 10600
95 тонн 11600.

это вы хватанули через край MTOW у Ту204 103 тонны, как вы его 115 тонным на эшелон умудрились затащить?


Крыло создавалось для гораздо большего самолёта. В 70-80х годах
Ту-154 был уже явно маловат, самолёт нужен был на 200 пассажиров,
а при росте пассажиропотока и на 250. Ту-204-100 была временная
замена Ту-154 с очень маленькой прочностью конструкции, отсюда
и макс взлётный вес 103. В последствии можно было легко сделать
удлинённый самолёт на базе Ту-214 со взлётным 120 и посадочным
90 на 250 пассажиров на дальность 5500 км. Собственно для такого
дальнейшего развития крыло и создавалось.

ежели вы подняли Ту204 на 1 км, то потрудитесь пересчитать данные и для 321 на следующем эшелоне


Меньше 3, 3 кг на километр при весе 76 тонн даже на самом оптимальном
эшелоне не получится.

neustaf:

Pajaro Carpintero:
Если качество у Ту-204-100 Кмах=18, а у 757-200 Кмах=17 то при одинаковом полёте при
одинаковых пассажирах по одинаковым эшелонам Ту-204-100 израсходует примерно на 6%
керосина меньше, чем 757-200.

вовсе нет. вы не пишите, про такой элемент как число М и кокретное качество при этом числе, из вашего поста следует что при полете на малых скоростях до 0.5 часовой расход будет меньше на ALFA н.в, а вовсе не километровый и абсолютно не на эшелоне.


Крейсерская скорость у них одинаковая. К=18 у Ту-204 именно для крейсерской
скорости М=0.78.

качество:
Да разумеется! Но вот всем известный самолет шпион U-2 имел прямое крыло, а значит и довольно высокое качество при этом летал на высотах 20 км.


самая большая проблема U2 и М50 Геофизика. летающих примерно на тех же высотах была проблема организовать большой Су, чтобы обеспечить этим Пепелацам возможность дозвукого полета при условии низкой плотности и низкой приборной скорости из-за этого и ограничению по Мкр для прямого крыла.



Pajaro Carpintero:

Вообще, главное преимущество МС-21 перед Ту-204/А-321 должно
быть углепластиковый фюзеляж, то есть весить он должен меньше
40 тонн.

было гладко на бумаге. в другом виде МС21 пока не существует, при таком восторженном отношении к проектам мне всегда вспоминается с какой помпой USA преподносили "Шаттл": стоимость вывода килограмма на орбиту менее 2000 USD, будут летать по расписанию как регулярные самолеты. прошло время стоимость выросла в десятки раз, два корабля угрохали. программу вообще прикрыли. а одноразовые карандаши "Союзы" до сих пор в строю и только на них и поддерживался МКС, да и америкосы пришли к той же идеи пулять одноразовые Орионы, доработанные Apollo под современные условия.

Pajaro Carpintero:

Крейсерская скорость у них одинаковая. К=18 у Ту-204 именно для крейсерской
скорости М=0.78.

тогда подскажите для какой приборной Кмаксимальное для Ту204 и его значение. если 18 на М=0.78

если вы обратитесь не к сомнительной аэродинамике Ту204, а к РЛЭ таблице 3.1.3.9. то попробуйте определить там предложенный вами расход 3, 37 с учетом набора и снижения.


Вот тут Вы меня поймали, neustaf!

Я В УПОР НЕ ПОНИМАЮ РЛЭ 3.1.3.9, а также графики главы 4.

Однако я не один такой. Например, был расчёт СИТА Владивосток-Москва
основанный на цифрах Главы 4. И данные фактического полёта Хабаровск-Москва.
Один и тот же Ту-214 одной и той же авиакомпании.


Tu-214 VVO-DMD WIND M25 AIR/D 4012 ETOW 101861 FLIGHT TIME 09:33 TRIP FUEL 31316
Tu-214 HAB-DMD WIND M25 AIR/D 3664 ETOW 107581 FLIGHT TIME 08:19 TRIP FUEL 28614

Получается, что при взлётном 108 тонн и посадочном 80 тонн Ту-214 расходует
28614/3664 = 7.80 килограммов на морскую милю (по факту).

A при взлётном 102 тонны и посадочном 70 тонн 31316/4012 = 7.81 килограммов
на морскую милю (по СИТА, или по РЛЭ).

neustaf:

Pajaro Carpintero:

Крейсерская скорость у них одинаковая. К=18 у Ту-204 именно для крейсерской
скорости М=0.78.

тогда подскажите для какой приборной Кмаксимальное для Ту204 и его значение. если 18 на М=0.78


No tengo ni puta idea.

Однако из сравнения РЛЭ (СИТА) и фактического полёта,
таблица 3.1.3.9 даёт примерно на 10% завышенный расход топлива.

Или у Вас другое объяснение сравнению СИТА с фактическим полётом?

neustaf, я, вообще, человек простой. Думаю так. Возьмём качество 18 и удельный
расход 0.595. Тогда для Ту-214 получаем

Вес 108 тонн расход ~3, 6 тонн в час
Вес 99 тонн расход ~3, 3 тонны в час
Вес 90 тонн расход ~3 тонны в час
Вес 81 тонна расход ~2, 7 тонны в час.

Это было бы на оптимальных эшелонах.

При полёте с весом 108-81 тонн на эшелоне средний расход из вышеуказанных
цифр - примерно 3, 15 тонн в час. За 8 часов 25 тонн. Набор высоты 20 минут
2 тонны - 27 тонн. Полёт выполнялся не на оптимальных эшелонах, а на
9600/10600/9600/10600. Спрыгивание на 9600 и потом залёт обратно на 10600 -
это минимум полтонны, ну и то, что последняя половина пути 9600/10600, а
не на оптимальных 11600/11600 - это ещё тонна. Итого ровно 28, 5 тонн
за 8 часов 19 минут и получается.

А откуда взялись такие цифры в РЛЭ с 10-процентным запасом, я хоть убей
не понимаю.

Pajaro Carpintero:

neustaf, я, вообще, человек простой.

возможно даже проще чем себе кажитесь. постарайтесь ответить на мой предыдущий вопрос.


neustaf:

Pajaro Carpintero:

Крейсерская скорость у них одинаковая. К=18 у Ту-204 именно для крейсерской
скорости М=0.78.

тогда подскажите для какой приборной Кмаксимальное для Ту204 и его значение. если 18 на М=0.78

28/10/2008 [23:30:49]

neustaf:

тогда подскажите для какой приборной Кмаксимальное для Ту204 и его значение. если 18 на М=0.78


M=0.78 TAS IAS

FL290 462 302
FL310 458 289
FL330 454 277
FL350 450 264
FL370 447 252
FL390 447 241

Простой человек подумал бы, что для того, чтобы получить Кмах для данного маха,
нужно иметь приборную скорость, соответствующую горизонтальному полёту для
данного веса самолёта. Ну или если я немножко коряво выразился, то можно сказать
простым языком: эшелон полёта должен быть оптимальным для данного веса.

То есть К=18 при М=0.78 будет достигнуто

при весе 115 тонн на 9600
при весе 105 тонн на 10600
при весе 95 тонн на 11600.

Ясное дело, что при весе 85 тонн на 9600 К не будет 18.

А что?

ребята, нарисуйте "конвертик" скоростей для каждого из обсуждаемых типов и всё будет наглядно и понятно)))

Где то встречалось, что:
Документ "Пособие по практической аэродинамике самолёта Су-27".
Максимальное аэродинамическое качество - 10, 8.
На маневре с перегрузкой более 1ед. происходит упругая деформация планера, приводящая к росту качества, при этом качество достигает 13, 6. (перегрузочное качество на маневре).
В широком диапазоне сверхзвуковых скоростей максимальное качество практически не изменяется и составляет 4-4, 3.
Во взлетно-посадочной конфигурации, при α= 4-5 град, Kмах = 8, 0.

Интересует АК для SR-71.Никому не встречалось "Пособие по практической аэродинамике самолёта SR-71" ???

А вот интересно, знает ли кто-нибудь качество убобика 757?

Давайте посчитаем из вот этой таблицы

http://i034.radikal.ru/0909/e7 ...

Вес/lift-to-drag ratio = необходимая тяга.

Почасовой расход = необходимая тяга * удельный расход двигателя.

Отсюда

Почасовой расход = вес/lift-to-drag*удельный расход

или

lift-to-drag ratio = вес*удельный расход/почасовой расход

http://www.jet-engine.net/civt ...

Удельный расход PW2037 0.582 на махе 0.85

На махе 0.80 удельный расход 0.56:

http://www.a i a p o r t.ru/conferences/41140, 3/
24.08.2009 Николаев Виктор пишет:
Так вот PW-2000 серии везде имеют крейсерский режим М=0, 8.
Исходя из этого рассчитываются дальности и Боинга-757 и С-17.
И расход топлива на этом «крейсере» у него 0, 562.

Аэродинамическое качество (АК) есть отношение подъёмной силы (ПС) к сопротивлению (С), но поскольку формулы ПС и С отличаются только коэффициентами, то АК можно рассчитывать как отношение ПС к С. То есть ПС/С. Естественно, АК у любого самолёта величина переменная, от максимального до нуля. Например, АК у любого самолёта на угле атаки нулевой ПС будет равно нулю. Так как если ноль разделить на любое число, кроме нуля, получится ноль. Поэтому важен вопрос о максимальном АК. Максимальное АК позволяет рассчитать максимальную дальность планирования при отказе двигателей или выключенных двигателях. Кто с этим не согласен, прошу подискутировать на эту тему.

dv:
К зависит от коэффициентов подъёмной силы и сопротивления. От скорости К зависеть не может, потому, что у разных самолётов при одинаковом К скорость разная.

dv

К от скорости не зависит.