2 Людоед:
У Ту-16 качество 18.5
Мало того, что я на нём летал. Так и практическая аэродинамика этого самолёта у меня сохранилась.

2 Pajaro Carpintero:
... компетентность тех конкретных придурков (а отнюдь не всех работников), на которых ты ссылаес-ся
(которые ПРЕДСТАВЛЯЮТСЯ как "АНТБ, который работает в ЦАГИ") = 00, 00 (НОЛЬ),
следовательно наша разница в компетенц-Ы-и (делить на ноль) = БЕСКОНЕЧНОСТЬ !
Про весь остальной бред могу только повторить (R)(R):
1) ... комментировать\спорить - просто стыдуха !
2(С"Слава") "Николай Егорович наверно в гробу бочки крутит...." :-(((

все собрали в кучу, всё что когда либо слышали число М, удельный расход топлива, даже количество кресел в ряд, а от качества отношению Су к Сх, предельно далеко.

А.Гарнаев:

2 Pajaro Carpintero:
... компетентность тех конкретных придурков (а отнюдь не всех работников), на которых ты ссылаес-ся


Чо такого некомпетентного в высказывании, что Ил-96 имеет
качество 19 при М=0.8?

Тогда он должен иметь 39 при отсутствии сжимаемости воздуха.

A320-K=15

zzz:

A320-K=15


Не, наверное побольше. Он при одинаковом весе расходует
всего на 5-10% керосина больше, чем Ту-204.

Гарнаев, ну зачем вы здесь ругаетесь и обзываетесь ?
Вам "Pajaro Carpintero" всё правильно говорит - у нас в институте действительно
работает его знакомый(ая) "АНТБ, который работает в ЦАГИ"!
Зовут этого самого ценного из наших работников тётя Фрося, начинает он(она)
свою наиболее ответственную деятельность с 7 до 8 утра - до прихода большинства
бездельников (в отличие от которых он\она располагает даже собственным отдельным
кабинетом ... где хранятся веники\швабры\тряпки ;)))

... прошу прощения :-))
Если можно - принесу свои извинения лично Директору ЦАГИ и отдельно тёте Фросе !

Чо такого некомпетентного в высказывании, что Ил-96 имеет
качество 19 при М=0.8?

здесь несколько ляпов
1 качество достигается максимальным на наиывыгоднейшем угле атаки, он же является разделом между первым и втором режимим полета. для приведенных вами условий М 0.8. для стандартной атмосферы Приборная скорость на 10 100 будет в районе 480, сами понимаете цифра для Ил96 не реальная.
2 максимальная дальность достигается не на АЛЬФА н.в., а на максимальном крейсерском и поэтому на несколько меньшем качестве и Кмах не самая важная цифра, это арифмитека аэродинамики.
3 С ростом числа М полета начиная с 0.5 и более существенно с 0.7 начинает сказываться сжимаемость воздуха, что приводит к росту Сх из-за возникновения волнового сопротивления и к снижению соответственно качества. так что на числах М 0.8 К всегда меньше своего значения при малых скоростях.

согласен, что для т-Фрося весьма компетентное заключение. но не более.

Интересно было бы спросить- влияет ли на аэродинамическое качество удельная нагрузка на крыло (кг на м_) ?

Pajaro Carpintero: 24/10/2008 [22:22:20]
"Здесь я процитировал АНТБ, который работает в ЦАГИ.
К=19 при М=0.8. Ему виднее ... Можно разогнаться и поставить двигатели на холостой ход ....
Ну например летим мы с М=0.8 ... Знаем мы, например ... Вот вам и качество 19."

... ну тогда продолжим тот же путь рассуждений :
Берём МиГ-31 (специально НЕ МиГ-25 - а многоступенчатые двухконтурные двигатели,
которые при выключении дают неимоверно бОльший прирост лобового сопротивления),
разгоняем до ПРЕДЕЛЬНОГО Маха и вюключаем двигатели !!
Какое будет аэродинамическое качество ?...
Сколь корректен сей "эксперимент" и сколь "информативны" полученные таким образом "научные данные"?

To А.Гарнаев:

Здесь как-то без меня проходит странная дискуссия о моем профессионализме, причем с резкими высказываниями с Вашей стороны. Честно говоря, был шокирован Вашим тоном. Так что же неправильного в высказывании: Максимальное аэродинамическое качество Ил-96 = 19 при М=0.8 ?

2 ANTB: 26/10/2008 [00:37:46]
"Максимальное аэродинамическое качество Ил-96 = 19 при М=0.8 ?"

ИМХО на сей вопрос А.Гарнаев исчерпывающе ответил своим примером с разгоном МиГ-31 до М.мах, выключением
двигателей и последующим "планированием" с "замером Максимального аэродинамического качества"...
- просьба тёте Фросе дать собственные комменты на сей пост !

ANTB:
Максимальное аэродинамическое качество Ил-96 = 19 при М=0.8 ?



ну если вы , действительно, специалист, не смогли бы привести поляру Ил96 для числа М 0.8, а потом для сравнения для чисел М менее 0.5?

выше вам были приведены три ляпа в вашем высказывании, ответьте хотя бы на пару,

2 neustaf: 26/10/2008 [01:18:20]
... а вот интересно :
знают ли эти "специалисты" НИК "Pajaro Carpintero" + "ANTB" - как определить
Максимальное аэродинамическое качество глядя на "голую" поляру ?

также как и производную dCy по dCx либо Tg угла наклонной касательной из точки YoX ну и далее по тексту из арифмитике аэродинамической

To neustaf:

Прошу прощения, но это было не мое высказывание, а тов. Pajaro, Вы уж не смешивайте пожалуйста, а читайте внимательно ветку.

По вопросу о теме ветки. В наших учебниках много путаницы, отсюда, видимо, и путаница в головах. Начнем с того, что наше романтическое название "аэродинамическое качество" в западной литературе носит простое название L/D - lift-to-drag ratio, т.е. это просто-напросто отношение подъемной силы к сопротивлению, или, еще проще, в скоростной системе координат отношение вертикальной силы к горизонтальной.
Рассмотрим зависимость К=f(Cy). При Су=0, очевидно, К=0. Сопротивление растет обычно квадратично по Су, поэтому, начиная с некоторого Су, рост Сх обгоняет рост Су. Таким образом в зависимости K=f(Cy) есть максимум, который и называется просто maximum of lift-to-drag ratio. Для современных гражданских магистральных самолетов значение Су, соответствующего Кмах лежит в пределах 0.5 - 0.6. Всегда найдется тот угол атаки, на котором реализуется данный Су. Опять же, в западной литературе нет названия "наивыгоднейший угол атаки" и т.д. и т.п. Он просто называется угол атаки, на котором реализуется maximum of L/D. И все, не надо огород городить.
Максимальное аэродинамическое качество - важный параметр самолета, но выпячивание его одного может привести к неверным выводам. Во-первых, для максимизации дальности самолета необходимо максимизировать выражение (K*M/Ce), т.е. более важным для аэродинамика является произведение К*М. Поэтому, например Кмах=16 при М=0.78 лучше, чем Кмах= 16.5 при М=0.75 (RRJ и Ту-334). Кмах обычно чуть уменьается с М=0 до Мкрейс, но произведение Кмах*М растет. Признаком хорошо спроектированной компоновки как раз является достижение максимума К*М при заданном Мкрейс.
Во-вторых, расход топлива конечно обратно пропорционален качеству, но и прямо пропорционален весу самолета. Давайте, при том же фюзеляже, увеличим крыло в 2 раза. Максимальное аэродинамическое качество вырастет, но самолет то станет только хуже. Старые советские самолеты имели, как правило, переразмеренное крыло; частично из-за того, что наши аэродромы хуже западных, и нужно снижать посадочную скорость, частично из-за худщих характеристик механизации. Поэтому они выгядят "летучими", и по значению Кмах часто не уступают, а то и превосходят западные аналоги (например Ту-204 по сравнению с Б-757). В то же время, Боинги - эти "бочонки с маленькими крылышками" - имеют лучшую топливную эффективность из-за меньшего веса. (Посмотрите в форуме большую ветку о сравнении Ту-204, Б-737 и А-321).
Путаница по качеству происходит еще и потому, что в летных испытаниях его не так-то легко определить. Обычно определяют расход топлива на установившемся горизонтальном участке, но тяга установленного двигателя в натурных условиях тоже может отличаться от паспортных характеристик. Есть еще методика полета с двигателями на "малом газу", но она еще менее точна. Вот и спорят, например, аэродинамики и двигателисты (последние примеры - Ту-334 и Ан-148), кто же из них недодал обещанного.

Zlin-142 K=7.33

2 neustaf: 26/10/2008 [01:18:20]
... вот и выяснили :
простыми академическими знаниями эти "специалисты" НИК "Pajaro Carpintero" + "ANTB" - НЕ обладают,
как (и зачем) определить Максимальное аэродинамическое качество глядя на "голую" поляру - НЕ знают !!
Начитались западных книжек, в которых (как там у них ВСЁ принято) даны коротко-конкретно узко-частные
оценочные методики под отдельно взятый класс Л.А.-ЛТХ, а какая в Целом суть стоИт за рассматриваемым
явлением\параметром - у них ТАМ вы(об)ъснять-знать НЕ принято :-(((

как (и зачем) определить Максимальное аэродинамическое качество глядя на "голую" поляру - НЕ знают !!

К сожалению поляра всего самолета несколько отличается от поляры установленного на нем крыла. Разные там панимаишь интерференции и прочая околонаучная муть. Интересно, а хто-нибудь из учаснегов поляру всего самолета видел или нет? :)))))

Муле:
видел поляру всего самолёта в феврале этого года
каждые два года рассматриваю её в УТО
к сожалению, уже с начала 70-х КБ не публикуют поляры самолёта
а делают как в Америке - получите мелочёвку со скоростями\ограничениями\рекомендациями и радуйтесь(((
шибко грамотные пилоты плохо линию партии понимают, поляра отвлекает, однако)))

для ANTB:
кстати, у Ил-86 тоже крылышко не шибко размашиастое
в КБ, наверное подумали и оптимизировали качество\весовую эффективность
а для 96-й сделали по-другому...
или это Вы им подсказали?

Скорее всего набор оптимальных профилей играет большую роль, чтоб не делать крыло шибко размашистым.

ANTB: 26/10/2008 [07:42:18]
"Признаком хорошо спроектированной компоновки как раз является достижение максимума К*М при заданном Мкрейс.
Во-вторых, расход топлива конечно обратно пропорционален качеству, но и прямо пропорционален ..."

- за свою грубость я уже принёс извинения на форуме и (обещаю) - сделаю это ЛИЧНО директору ЦАГИ
(+ тёте Фросе ;))
А теперь по делу :
1) Вопрос =
а КАК измерить\вычислить аэродинамическое качество на М.кр (в отличие от наивыгоднейшего планирования -
там-то ВСЁ ясно ... установил наивыгоднейшие угол атаки/скорость [ВСЕГДА значительно мЕньшую, чем М.кр],
пропланировал и соотнёс потерю высоты с дальностью)?
Ответ = а НИКАК НЕ-измерить\НЕ-вычислить !!
2) Вопрос =
а ЗАЧЕМ измерять\вычислять аэродинамическое качество на М.кр (о чём ЭТА величина говорит)?
Ответ = а НЕЗАЧЕМ измерять\вычислять, НИ о ЧЁМ подобная величина НЕ говорит (ни о технологичности конструкции,
ни об удобстве пассажиров, ни об экономических/расходных характеристиках ... т.к. на последние превалирующее
влияние оказывает масса иных очевидных факторов, прежде всего - удельные характеристики С.У., а измеряются\вычисляются
ейные элементарно в ЛТХ-испытаниях методом расходных площадок)!... и НИКАК иначе (аэродинамика - "наука" эмпирическая ;-))

А.Гарнаев:

Спасибо за подсказку. С меня пиво.

А вот имеется ли возможность значительного уменьшения расхода топлива на самолетах будущего с помощью улучшения аэродинамического качества самолета?
То есть в среднем К для пассажирских самолетов - примерно 16
А для планеров К= 40-60
Если бы удалось допустим увеличить качество К пассажирских авиалайнеров до 34-40, то уменьшится ли вдвое расход топлива (для чего поставить двигатели с вдвое меньшей тягой).
Но есть подозрение, что качество определяется только в планирующем полете, когда двигатели не работают, а дополнительное сопротивление неработающие движки создают - и очень большое!
То есть - если представить сбе е пассажирский лайнер в планирующем полете но чтобы у него не было двигателей - какое у него будет аэродинамическое качество? Может быть вместо 16 - качество самолета без двигателей будет 30-40?

АНТБ, Вы, случайно, не на ФАЛТе учились?

У меня есть друг, ему Ваше имя знакомо.

... неужто даже уровень ФАЛТа пал столь низко ?!

ни хрена себе :((:

... неужто даже уровень ФАЛТа пал столь низко ?!

26/10/2008 [21:14:33]


Не низко, а так высоко, что многим даже не видно.

АНТБ совершенно правильно говорит о вещах, которые очевидны
любому физику. Он знает ещё много чего из математики,
физики, и теоретической гидродинамики.

Поляры и прочее - это простая картинка для эксплуатантов.

Просто те товарищи, знания которых ограничены рисованием
поляры на курсовом проекте, даже и не подозревают о том,
что на ФАЛТе учат ещё много чему.

A neustaf: ========качество достигается максимальным на наиывыгоднейшем угле атаки, он же является разделом между первым и втором режимим полета

Строго говоря, разделом между первым и вторым режимом полёта является не наивыгоднейшая, а граничная скорость. На этой же скорости теоретически достижим статический потолок. Но поскольку в точке касания кривых Хгп и Рр кривая располагаемой тяги проходит практически параллельно оси абсисс, то с достаточной для практики точностью можно принять, что Vнв~Vгр. И для запоминания проще, одна скорость.
Насколько отличаться будут эти скорости - зависит от скоростной характеристики СУ.

ANTB:
Поэтому они выгядят "летучими", и по значению Кмах часто не уступают, а то и превосходят западные аналоги (например Ту-204 по сравнению с Б-757). В то же время, Боинги - эти "бочонки с маленькими крылышками" - имеют лучшую топливную эффективность из-за меньшего веса. (Посмотрите в форуме большую ветку о сравнении Ту-204, Б-737 и А-321).


Да, при весе 80 тонн Ту-204 расходует примерно 2700-2800 кг в час,
а 737-900 и А-321 - примерно 3100 кг в час.

Кстати, какое качество у 757, 737-900 и А-321?

Су-7Б полётное-7, в посадочной конфигурации-5
Су-17м3 с крылом на 30- 11
Ил-96 - 21

В то же время, Боинги - эти "бочонки с маленькими крылышками" - имеют лучшую топливную эффективность из-за меньшего веса.

Кажется новое открытие на форуме. Топливная эффективность зависит только от веса ВС и немного от аэродинамического качества планера. От самих двигателей она уже не зависит.
Пора в Нобилевский комитет заявку отсылать! :)))))

... опять пошло соревнование в бредовости высказываний и заочное меряние членами т.н."образованности" :((
Я понял :
- внять гласу разума тута не желают-с-с-с-с ... напрасная трата времени\сил на борьбу с невежеством !

А.Гарнаев:

Я понял :
- внять гласу разума тута не желают-с-с-с-с ... напрасная трата времени\сил на борьбу с невежеством !

Вы против второго закона термодинамики в общественных отношениях? :)))))
Энтропия возрастает, что в переводе с околонаучного означает то, что маразм крепчает! :))))))))))
Ишь ты! Про площадки измерения расходов здесь обсуждать! Вы истчо расскажите про последующее приведение измеренных значений к НУ.

1) Вопрос =
(в отличие от наивыгоднейшего планирования -
там-то ВСЁ ясно ... установил наивыгоднейшие угол атаки/скорость [ВСЕГДА значительно мЕньшую, чем М.кр],
пропланировал и соотнёс потерю высоты с дальностью)?
эта величина всегда будет меньше чем Кмах, которая величина сугубо теоритическая, на практике всегда неизбежны потери на управление самолета, отклонению рулй, что ведет к увиличению сопротивления


Pajaro Carpintero:

Да, при весе 80 тонн Ту-204 расходует примерно 2700-2800 кг в час,
а 737-900 и А-321 - примерно 3100 кг в час.

а откуда дровишки про расход 3100 кг у А321? 2 300 для такой массы примерно.
да и при весе 80 тонн у Ту204 на полезную нагрузку(топливо и загрузка) остаётся 21 тонна, а у А321 31, посчитайте сами топливную эффективность.
******

Голубой Вагон:
Если бы удалось допустим увеличить качество К пассажирских авиалайнеров до 34-40

в принципе возможно, но тогда места не останется для фезюляжа - огромное сопротивление создаёт и соответственно и пассажиров, да и скорости должны не более 400 и высоты до 6000метров (такое качество только на прямом крыле). а на такой высоте и расход топлива км поболее будет и кому они будут нужны без пассажиров?

Если бы удалось допустим увеличить качество К пассажирских авиалайнеров до 34-40

в принципе возможно, но тогда места не останется для фезюляжа - огромное сопротивление создаёт и соответственно и пассажиров, да и скорости должны не более 400 и высоты до 6000метров (такое качество только на прямом крыле). и кому они будут нужны без пассажиров?

Нет neustaf, вы не поняли. Допустим какие-то полуфантастические способы: фюзеляж сильно обжат по габаритам пассажиров - то есть не существует багажного отсека, проходящий по проходу пассажир ногами идет по самой нижней точке фюзеляжа а головой почти упирается в потолок и прочее. Да и крыло у этого полуфантастического самолета допустим обратной стреловидности - то есть весь поток воздуха работает на нем а не бесполезно сбегает в стороны как у обычного стреловидного крыла. Так вот я спрашиваю: возможно ли достижение максимального аэродинамического качества у пассажирских самолетов до 30-40 единиц (почти как у планеров) или нет?
И не является ли оно в реальности таковым у всех современных самолетов если исключить из рассмотрения их тормозящие в планерном полете двигатели? То есть качество самолета с двигателями и без них одинаково или нет?
И в чем причина сравнительно низкого аэродинамического качества пассажирских самолетов по срвнению с планерами? В стреловидном крыле? В полете на больших скоростях при наличии явления сжимаемости воздуха? Или в относительно небольшой площади поверхности крыла по отношению к фюзеляжу у пассажирских самолетов и маленькой площади поверхности фюзеляжа у планеров?

качествееный Вы наш, посмотрите на свой вопрос со стороны
сделать можно всё, только зачем
Вы же не требуете от автопрома легковушку с расходом поллира на 100 км, которая имеет одно лежачее место, без обогрева и на велоколёсах ...

ip - да никто ничего не требует! Таких самолетов пока и близко нет! Вопрос чисто теоретический!

хорошее качество :
полуфантастического самолета



если самолет полуфантастический, то возможно, если реальный, то нет.

качество это далеко не важнейший критерий для современного пассажирского самолета, граммы топлива на пассажиро километр, вот икона современного авиастроение, а оно достигается и совершенствованием двигателя и весовой отдачей.

На все ваши сравнения про пассажировоз и планер, вы и сами можете ответить - задачи у аппаратов разные, отсюда и различный решения. высокое качество это низкий Сх и высокий Су, а добиться Су при высоких Мкр невозможно.

neustaf:

хорошее качество :
полуфантастического самолета



если самолет полуфантастический, то возможно, если реальный, то нет.
--------
В-737 полуфантастический ?

Голубой Вагон:

В-737 полуфантастический ?


сами как полагаете, либо у него К порядка 34-40 единиц

""хорошее качество :

Если бы удалось допустим увеличить качество К пассажирских авиалайнеров до 34-40""

neustaf:

Голубой Вагон:

В-737 полуфантастический ?

сами как полагаете, либо у него К порядка 34-40 единиц

Если идти от обратного - от К порядка 3400 - 4000 единиц,

что как показала пратика, совершенно недопустимо, то К 34-40 можно достичь (ИМХО)

neustaf:


Pajaro Carpintero:

Да, при весе 80 тонн Ту-204 расходует примерно 2700-2800 кг в час,
а 737-900 и А-321 - примерно 3100 кг в час.

а откуда дровишки про расход 3100 кг у А321? 2 300 для такой массы примерно.
да и при весе 80 тонн у Ту204 на полезную нагрузку(топливо и загрузка) остаётся 21 тонна, а у А321 31, посчитайте сами топливную эффективность.


FCOM A-321 Aeroflot MSN 2330-2342
ISA, Normal air conditioning, Anti-icing off.
FL350
M=78t 1489 kg/h/engine (2988 kg/h),
M=80t 1509 kg/h/engine (3018 kg/h),
M=82t 1554 kg/h/engine (3108 kg/h),
M=84t 1605 kg/h/engine (3210 kg/h).

A-321 dry weight 47500, mtow 93t.

Пракрическая Аэродинамика Ту-204,
Н=10600м, М=85 тонн, 2977 кг/ч.
Н=11600м, М=85 тонн, 2800 кг/ч.

http://www.aviastar-sp.ru/avia ...
1.7. Масса пустого самолета c 210 пассажиpскими кpеслами 56650кг;
1.8. Масса полного снаpяжения под 210 пассажирских мест 1978 кг;

MTOW 103t

neustaf:
да и при весе 80 тонн у Ту204 на полезную нагрузку(топливо и загрузка) остаётся 21 тонна, а у А321 31, посчитайте сами топливную эффективность.


Одинаковый расход у А-321 и Ту-204 получается тогда, когда
Ту-204 весит на 10 тонн больше. То есть при взлётном 103
и посадочном 80 Ту-204 пролетит столько же, сколько А-321
при взлётном 93 и посадочном 70.

А сухой Ту-204 весит на 9 тонн больше.

Ну ещё у Ту-204 заправка 32, 8 тонн, на 10 тонн больше, чем у А-321,
то есть если надо везти меньше пассажиров, то он пролетит дальше.

Например, на этом форуме рассказывали, что Ту-204-100 летал из
Москвы в Певек и Анадырь и обратно, 9, 5 часов лётного времени в
одну сторону.

Дятел ты всех уже задолбал свои композитным клювом под разными никами. Кто ты сейчас? Pajaro Carpintero? Сколько уже можно лапшу свою низкокачественную насильно всем навязывать? Вот я так думаю твое качество выше чем нам пол 6 не поднимается. Если было бы выше не задалбывал бы тут всех своими пиаристыми познаниями в области проталкивания Ил96 или Ту204. Поверь те кто покупает пепелацы умнее тебя и умеют считать бабло и им пофиг твое аэродинамическое качество.

To Pajaro:

В Вашу интересную табличку я бы внес некоторые уточнения:

RRj K=16 M=0.78-0.79

Ty-334 K=16.5 M=0.75

An-148 K=17 M=0.78


Можно спросить, а почему у Ан-148 качество выше, чем у RRJ. Ответ: Размах больше, а омываемая поверхность меньше (фюзеляж короче и диаметр меньше), чем у конкурента. Даже при увеличении пассажировместимости до 100 (удлинении фюзеляжа) Ан-148 будет, по-видимому, обладать преимуществом за счет худшего комфорта для пассажиров.

P.S. Сейчас в ЦАГИ работают над компоновкой МС-21. Цель - Кмах=18 при М=0.8, что на 14-15% выше по К*М, чем у RRJ. Плюс двигатель должен быть на ~10-15% экономичнее. Таким образом, суммарный выигрыш должен составить ~25%, что означает переход к следующему поколению гражданских самолетов.

А какой же всё-таки Кмах у 757?

Pajaro Carpintero:

neustaf:


Pajaro Carpintero:
спасибо за приведенный источник информации, про 2400 для такой полетной массы это я хватанул, ну а теперь поробуем посмотреть на ваши цифры повнимательнее и с указанием цифр, которые вф не назвали. но которые также есть и в цитируемых вами материалах

FCOM A-321 Aeroflot MSN 2330-2342
ISA, Normal air conditioning, Anti-icing off.
FL350
M=78t 1489 kg/h/engine (2988 kg/h),
M=80t 1509 kg/h/engine (3018 kg/h),
M=82t 1554 kg/h/engine (3108 kg/h),
M=84t 1605 kg/h/engine (3210 kg/h).
эти цифры вы брали для какого числа М или для LONG RANGE CRUISE?

Останивимся на вашем предположении, что А321 раходует столько же нет топлива, что и Ту204 при той же загрузке (тяжелей на 9 тонн, из-за массы снаряженно под 59 тонн, A-321 dry weight 47500, mtow 93t.)

Данные FCOM A-318/319/320/321
LONG RANGE CRUISE
ISA, Normal air conditioning, Anti-icing off.
FL350
M=76t 1389 kg/h/engine (2788 kg/h), M=0.787 163, 3 nm/1000 kg

163, 3 мили пролетает раходуя 1000 кг, либо несложным арифмитическим подсчетом получаем 3.31 кг/км

воспользуемся вашей ссылкой на аэродинамику, хотя и не РЛЭ, если присмотрется к РЛЭ цифры будут другими

Пракрическая Аэродинамика Ту-204,
Н=10600м, М=85 тонн, 2977 кг/ч.
Н=11600м, М=85 тонн, 2800 кг/ч.

только в Аэродинамике приведены также значения числа М=0, 76 для 10 600 и удельного расхода 3, 67 кг/км

т.е при той загрузке расходует больше плюс на 11% выше расход топдива на километр. то бишь при полете с одинаковой загрузкой на дальность 4500 ту204 должен иметь на полторы тонны больше, а это уменьшение загрузки на 15 пассажиров, упущенная выгода.

ANTB:
P.S. Сейчас в ЦАГИ работают над компоновкой МС-21. Цель - Кмах=18 при М=0.8, что на 14-15% выше по К*М, чем у RRJ. Плюс двигатель должен быть на ~10-15% экономичнее. Таким образом, суммарный выигрыш должен составить ~25%, что означает переход к следующему поколению гражданских самолетов.


когда вы определяте улучшение независимых параметров, то суммарный показатель определяется произведением; а не суммой, это ж арифметика, с вашим подходом если качество улучшить на 50% и расход уменьшить на 50%, то сумма будет 100%- расход топлива нулевой?

В вашем случае суммарный выигрыш от 13 до 22%