А у Ил-18 сколько будет?(механизация-ноль)

а от скорости К не зависит ?
т.е.
К=1 с высоты 1 км будем планировать 1 км.... а с какой начальной скоростью ?
Просто "отпускаем" и "самоходом" " падаем ?

К величина непостоянная, зависит от М.

DeadMan: у параплана 7-8. При 9-10 разбиться можно

Самое большое качество у вертолетной лопасти. У Ми-8 порядка 80-ти. Хотя сам аппарат не сильно отличается от всеми любимого кирпича: 3-4.

2 Флюгернасос:
у Ил-18 всего около 16 единиц
связано с необходимостью работы крыла в большом диапазоне скоростей и чисел маха

2 dv:
максимальное качество достигается на конкретном угле атаки, и соответствующей этому углу скорости
скорость будет зависеть от массы
т.е. чтобы достичь максимальной дальности полёта, нужно выдерживать скорость, соответствуюшую полету на "альфа наивыгоднейшем"

Ага и называется эта скорость наивыгоднейшей, она обычно немного больше чем экономическая скорость(скорость при которой Сx минимально, т.е. самая нижняя точка кривой Жуковского), у АН-24 Кmax=17.4 и достигается на Vнаив=330 км/ч.

Интересно, а какова скорость установившегося планирования кирпича и лома?

Может, если не в трубе, то хоть во Fluent'е кто-нибудь продует?

2 Rend:
Вы, батенька, словов умных знаете, а про динамику полёта ни в зуб ногой)))
вашим протеже, чтоб планировать в УСТАНОВИВШЕМСЯ полёте нужна аэродинамическая компановка, приличествующая балансу сил и моментов
вот как начнут кирпичи со стабилизаторами отжигать, тогда и обращайтесь)))
счастья Вам и каску на голову!

to Аноним
Наивыгоднейшая скорость обычно немного МЕНЬШЕ чем экономическая (скорость, при которой км расход минимален - P*Суд.ч/V). На наивыгоднейшей скорости (Кмах) получается как максимальная дальность планирования без движков, так и максимальное время полета с движками. На экономической скорости с движками получается максимальное расстояние. Крейсерская скорость обычно выбирается близкой к экономической - обеспечивает наименьший расход топлива на заданном расстоянии. При этом со временем обычно увеличивают высоту полета - все время летят почти по мах доп. высоте (так, например, стараются выжать экономичность у Ту-154, давно забыв про его расчетный (для крыла и носа) и никому сейчас не нужный М=0, 85).

2 FlyDynamic:
прочиайте, что написали и сравните с учебником аэродинамики
если найдёте ТОЛЬКО 15 отличий(ошибок), повторите операцию
извините, но школьники прочитают и потом всю жизнь будут думать, поляру можно наизнанку вывернуть

to ip
Дайте свое определение этих величин и потом поговорим о вас.

2 FlyDynamic:
своё не могу, а вот как положено
1. Наивыгоднейшая скорость ВСЕГДА(обычно) БОЛЬШЕ (немного МЕНЬШЕ) чем экономическая
2. "максимальное время полета с движками" обеспечивается на ЭКОНОМИЧЕСКОЙ скорости
3. Крейсерских режимов вообще может быть несколько, оптимизация происходит по интегральным факторам, связанным с ветром, ресурсом двигателей, стоимостью лётного часа и .п.
4. Все коммерческие полёты ВСЕГДА стремятся планировать по "мах доп. высоте", иначе какая эффективность жечь керосин на согрев атмосферы
5. Крыло и нос Ту-154 расчитанвались на СУЩЕСТВЕННО разные ччисла Маха
нос делали под 0.96 в 1968 году, а крыло уже в 1972 году под извесные Вам значения
могу Вам предложить разобраться с характерными углами атаки, потом со скоростями будет легче
контрольный вопрос по аэродинамике:
- как соотносятся ГРАНИЧНЫЙ и ЭКОНОМИЧЕСКИЙ углы атаки и почему они разнятся?
удачи!

Говорить о К max отвлечённо, бессмысленно.
Автору темы и всем постящимся (от нех делать)тут надо определиться с контекстом. А вопрос конечно интересный.

to ip
1.Прочтите сами еще раз и исправьте как надо и не забудьте указать, что это для винтовых самолетов (с мощностью).
2.Для винтовых да, для реактивнах на н.в. скорости - так положено :).
3. Теоретически да, но приведите пример такой "ахинеи" для Ту-154 в АК.
4. Согласен, что стремятся, но не согласен, что это единственный критерий.
5.Зачем нос на 0, 96, если предельное 0, 88? Крыло у Ту-154 (А - Б-2) (не М-зализ) проявилось где-то в 1965г.
Маловато для 15 отличий. Советую вам учить (повторить) аэродинмику (точнее динамику полета) по новым учебникам и переосмыслить термин экономическая скорость - экономика всегда связана с достижением цели (расстояния) с наименьшими затратами (топливо).
Ответы на все ваши вопросы я уже давно знаю :).
Удачи и вам :)

2 ip:
"чтоб планировать в УСТАНОВИВШЕМСЯ полёте нужна аэродинамическая компановка, приличествующая балансу сил и моментов"

Сообщаю вам для сведения, что добиться баланса сил и моментов для тела можно и таким простым компоновочным средством, как ЦЕНТРОВКА, т.е. положением Ц.М.
Конечно, это будет не совсем обычный кирпич, а пустотелый сзади и сплошной спереди, а скорее даже с грузом в носу(свинцовым или из ВНЖ, например :) )
Полетит! Еще как полетит!
А лом можно сделать составным: нос из ВНЖ, а ручку из трубки люминевой, вот и устойчивость :)))

"счастья Вам и каску на голову!"
И вам того же, а то гирькой то больно!

2 FlyDynamic:
вообще крылу побарабану, что его вперёд толкает
на наивыгоднейшем угле атаки - наивыгоднейшая скорость, а на экономическом - экономическая
а разница в запасах тяг\мощностей по кривым жуковского?
можно для любых СУ нарисовать
ЭКОНОМИКА - это как раз крейсерские режимы, включая режим полёта на НАИВЫГОДНЕЙШЕМ угле, когда К- максимум, а километровый расход - минимум
а ЭКОНОМИЧЕСКИЙ угол, это когда я на заправке на 11 часов по РЛЭ летаю 12 часов и ещё остаётся )))
крыло 154б появилось в 1972 году
до этого было крыло образца 1968года, которое пришлось срочно менять, пока не повторилась история Ан-10-х

просто высказываю свою точку зрения,
а Бехтер нас уже не рассудит...

Ребята. Ну давайте высказывайтесь в каком то контексте.
Пример. Планеру K max 40 хорошо. Истребителю плохо.

планеру 40 - это нормально
истребителю 40 на сверхзвуке - хорошо
)))))

ip не pi........

Внесу своих 5 копеек.
Максимальное аэродинамическое качество у гражданских иагистральных самолетов у А-330-200 К= 21.3 на М=0.82. У Б-787 будет около 21 но при М=0.85. У нашего Ил-96-300 около 19 при М=0.8. У Ан-124 около 18 при М=0.76.
Именно произведение МК определяет аэродинамическое совершенство самолета.
Само по себе максимальное аэродинамическое качество прямо пропорционально размаху крыла, разделенному на корень квадратный из полной омываемой площади самолета (См. например учебник Торенбика). Все самолеты по этому параметру ложатся в очень компактную зависимость, поэтому даже по простому чертежу самолета можно с достаточно большой точностью определить его Кмах.
Отсюда следуют два пути увеличения Кмах. Первый - увеличивать размах (удлинение) крыла. Предельной реализацией данного направления являются планеры с рекордным качеством около 70 (см. конференцию к 100-летию авиации, 2003). Второй путь - при фиксированном размахе ужимать омываемую площадь - двигаться к летающему крылу. Исследования, проведенные во многих странах, в том числе и в ЦАГИ, показывают, что на ЛК с приемлемой для пассажиров компоновкой (а главная проблема ЛК - эвакуация при пожаре)можно достичь Кмах около 24-25 единиц. Помимо этого у ЛК можно экранировать планером шум от двигателей, поэтому данная схема считается одной из самых перспективных для следующего поколения магистральных самолетов.

to Garry_s, ip
Лом может быть и сплошным, но гибким, например, трос 8х8*10**6 мм. Если его прицепить к хвосту, то будет лететь так же хорошо как Ту-95 или Ил-76 и каждый его кусочек будет создавать Сх, Су и Сz, т.е. давать К (что-то около 2), и еще излучать и принимать радиоволны :)). У не вращающегося шара без УПС тоже может быть небольшое качество - если верхняя поверхность более гладкая (ЛПС), чем нижняя (ТПС). Да, иногда летает даже то, что не должно летать :)).

ip:
2 FlyDynamic:
вообще крылу побарабану, что его вперёд толкает
на наивыгоднейшем угле атаки - наивыгоднейшая скорость, а на экономическом - экономическая
а разница в запасах тяг\мощностей по кривым жуковского?
можно для любых СУ нарисовать
19/12/2006 [19:23:18]

Крылу то по барабану, но у двигателей есть и собственные ВСХ и если на отимальной аэродинамической скорости часовой расход сильно отличается от минимального, то надо искать компромисс между наилучшими скоростями для планера и двигателя. Яркий пример неправильного подхода Як40 - прямое крыла и реактивный двигатель АИ25 работают не совместно вот и расход получился огромный.

to ip
Не хотите в новых терминах, можно и в старых:
I. Для винтовых самолетов по упрощенному методу мощностей Жуковского для G и Н:
1.Экономическая скорость (Су, альфа) - это скорость, при которой мощность двигателя минимальна и примерно соответствует минимальному часовому расходу топлива (Nп*Сеч), т.е. на ней примерно получаем наибольшее время полета (термин из времен Можайского и Райт).
2.Наивыгоднейшая скорость (Су, альфа) - это скорость соответствующая Кмах (касательная из центра к кривой потребной мощности) и примерно соответствует минимальному км расходу топлива (Nп*Сеч/V), т.е. на ней примерно получаем наибольшую дальность полета как с работающими так и с выключенными движками.

II. Для реактивных самолетов по упрощенному методу тяг Жуковского для G и Н:
1.Экономическая скорость (Су, альфа) - это скорость, при которой мощность двигателя минимальна (Pп*V) - практически не имеет никакого смысла, т.к. попадает во II режим. Если хотите минимизировать парниковый эффект от своего полета за заданное время и подрючить штурвал от себя-на себя, то смело выбирайте этот режим :)).
2. Наивыгоднейшая скорость (Су, альфа) - это скорость соответствующая Кмах и минимальной потребной тяге и примерно соответствует минимальному часовому расходу топлива (Pп*Сеч), т.е. на ней примерно получаем наибольшее время полета с работающими движками или наибольшую (почти точно) дальность полета с выключенными движками.
3.Условная крейсерская скорость, или, точнее, условная ЭКОНОМИЧЕСКАЯ крейсерская скорость - это скорость, при которой отношение Pп/V минимально (касательная из центра к кривой потребной тяги) и примерно соответствует минимальному км расходу топлива (Pп*Сеч/V), т.е. на ней примерно получаем наибольшую дальность полета.

Вообще крейсерские режимы полета бывают: на наибольшее время (барражирование), набольшую дальность или наименьший расход топлива при заданной дальности - экономический крейсерский режим, на наименьшее время полета или максимальную крейсерскую скорость.

Крыло у Ту-154(А) и Ту-154Б(Б-1, Б-2) с аэродинамической точки зрения одинаково. У Б усилена конструкция крыла.

Да...не зря говорят, что Аэродинамика это не наука, а состояние души. Так много нового узнал...Николай Егорович наверно в гробу бочки крутит....

помимо ДОКУМЕНТОВ, описывающих изменения аэродинамики 154 после переделки крыла, есть ещё люди, которые полетали на первых машинах-лидеровщиках и последующих, с переделанным крылом
а экономический угол атаки на любом крыле "сидит" на границе первого и второго режимов
как пилотируется во втором режиме, втом числе на руках, я знаю очень хорошо из-за регулярности упражнения

Второй путь - при фиксированном размахе ужимать омываемую площадь - двигаться к летающему крылу. Исследования, проведенные во многих странах, в том числе и в ЦАГИ, показывают, что на ЛК с приемлемой для пассажиров компоновкой (а главная проблема ЛК - эвакуация при пожаре)можно достичь Кмах около 24-25 единиц. Помимо этого у ЛК можно экранировать планером шум от двигателей, поэтому данная схема считается одной из самых перспективных для следующего поколения магистральных самолетов.

ЛК имеет много недостатков.

Из них проблемы с подъёмной силой на взлёте - отклонение механизации уменьшает её.

Проблема с узким диапазоном центровок.
Он в 10 раз меньше чем на самбале обычной схемы.

весь груз должен быть паралелен крылу в идеале.

Проблема с круткой - то есть, законцовки крыла не создают подъёмной силы - они закручены вниз для балансировки.

Проблема с малыми рычагами поверхностей управления - они слишком близки к центру масс на них нужно создавать большие моменты, следовательно, увеличивать Сх отклонённых поверхностей.

проблема с устойчивостью - для высоких АК нужна ЭДСУ, на порядок лучше, чем на самолётах обычной схемы.


Разумным компромиссом в данной ситуации выглядит применение на ЛК треугольного крыла малого удлинения - там немного разруливаются вопросы.

Но к примеру, если взять Ту-16 Вулкан и Валиэнт и 3М их АК будут выглядеть так:

Ту-16 - 14.6
Вулкан - 18
Валиэнт - 17
3М - 17.5

Что же касается бесхвосток вообще а не только ЛК, то основное преимущество - они на СЗ не теряют так АК, как обычные самолёты, точней, у них не так растёт Сх, потому что нет оперения, на котором растут скачки уплотнения, дающие прирост Сх, и нет интерференции крыло -- оперение.

Ту-2Х4 К=17, 8
Ту-334 К=16, 7
Ил-96 К=18, 8

Все цифры для крейсерского режима полёта.

Что-то я сомневаюсь, что на А330-200 аж за 21! В районе 19 - поверю.

to Николаич:

С чего вдруг на параплане с качеством 9-10 разбится можно ?! наоборот можно улететь и очень далеко ;-)) современный DHV 1-2 имеет качество в среднем 8-8, 7...компетишены 9-10...а разбиться можно даже на учебном если головы нет на плечах...

Только толку то от этого качества если попадешь в условия когда встречный ветер равен максимальной скорости аппарата...так и будешь снижаться на месте...самолетов это касается меньше, поскольку скорости совсем другие...

То Михаил:
Это их собственная цифирь. Но то что далеко за 20 это мы знали еще, когда проект назывался ТА-11.

Михаил:
Качество на басах действительно высокое. Цифирь производитель дает невнятную, но примитивный расчет (арбуз показывает наивыгоднейшую скорость прям на PFD - это ни что иное как green dot speed) показывает > 19.5

to ip
ДОКУМЕНТЫ по изменению аэродинамики крыла Ту154Б (или интересные выписки из них), а также ощущения пилотов на лидерах - в студию! Самому интересно :).
Могу только ожидать небольшого уменьшения поперечной устойчивости из-за увеличения жесткости крыла и, соответственно, уменьшения поперечного V в полете по сравнению с Ту-154 при прочих равных условиях: вес, центровка, Н, М. Но это не аэродинамика, на поляру это практически не влияет.

Про экономический угол атаки на любом крыле независимо от двигателя будем считать вашим мнением.

2 FlyDynamic:
деды говорят, что на первых машинах летали до 0.95 М
насколько я знаю уже на "бэшках" такого не было
прокомментируйте пожалуйста
"акже ощущения пилотов на лидерах" - это вообще отдельная тема
удачи!

"Дископлан-1" максимальное аэродинамическое качество - Кmax=7.

ANTB:

Внесу своих 5 копеек.
Максимальное аэродинамическое качество у гражданских иагистральных самолетов у А-330-200 К= 21.3 на М=0.82. У нашего Ил-96-300 около 19 при М=0.8.
Именно произведение МК определяет аэродинамическое совершенство самолета.


Однако "коммерческое" совершенство самолёта определяет MKN, где N - число кресел в ряд.

Например, А-340-300 и Ил-96-400 оба имеют вес пустого 130 тонн,
макс взлётный 275 тонн, длину 64 метра.

Но А-340-300 при качестве 21, 3 имеет 8 кресел в ряд, а Ил-96-400
при качестве 19, 0 имеет 9 кресел в ряд.

Таким образом, коммерческое совершенство

Ил-96-400 КС = 0.8*19.0*9 = 136.8
А-340-300 КС = 0.8*21.3*8 = 136.3

Про "коммерческое совершенство", конечно, шучу. Однако если
"аэродинамическое совершенство" достигается за счёт более узкого
фюзеляжа, в котором, соответственно, можно разместить меньше
пассажиров, то такое произведение искусства не имеет коммерческой
ценности.

И факт остаётся фактом, что на пассажирокилометр расход топлива
у Ил-96-400 и у А-340-300 одинаков.

http://www.aviapanorama.narod. ...

Ан-148 отличается высоким аэродинамическим совершенством планера. На выбор компоновки ушло два года упорной работы вместе с ЦАГИ. Испытания в аэродинамических трубах прошли десятки моделей. Продувки выполнялись в Киеве и подмосковном Жуковском. С убранным шасси и механизацией Ан-148 имеет максимальное аэродинамическое качество (отношение коэффициента подъемной силы к коэффициенту сопротивления) К=18.

На режиме максимальной дальности крейсерский полет осуществляется на скорости 820 км/ч (М=0, 775) и высотах 11, 6-12, 4км, а максимально в крейсерском полете Ан-148 развивает 870 км/ч (M=0, 825).

расчетное аэродинамическое качество Су-100 составляет 16 единиц, Ту-334 достигает 17 единиц, Ан-148 - около 18, по сравнению с 14 у голландского Fokker-100.

Ил-96 K=19, 0 М=0, 8
Ту-204 K=18, 0 М=0, 78
Ан-148 K=18, 0 М=0, 775
Ту-334 K=17, 0
Sukhoi Superjet-100 K=16, 0
Ту-154 K=16
Ту-134 K=14? 16?
Fokker-100 K=14

А-330/340 K=21, 3 М=0.8
A-319/320/321 K=17 M=0.79
B-777 K=19 M=0.84
B-737-700/800/900 K=17 M=0.79

як-40:15.5 кажется.

B737-300, -400, -500 качество 15.
Профиль крыла переменный разработан на боинге. Корневой ВАС 449\450\451. Концевой ВАС 442. Привёл данные по профилям, что бы не было вопросов, что качество взято не с потолка.

2 Pajaro Carpintero: 24/10/2008 [01:54:17]
"Ил-96 K=19, 0 М=0, 8
Ту-204 K=18, 0 М=0, 78
Ан-148 K=18, 0 М=0, 775"

... а разве максимальное аэродинамическое качество достигается не на наивыгоднейшей
скорости планирования (ещё точнее - угла атаки), которая по-любому намно-о-о-о-ого
меньше у ЛЮБОГО Л.А., чем М=0, 8 (или около того)?
... а разве сам смысл понятия "аэродинамическое качество", ПРЯМО характеризующий
способность/дальность "безмоторного" планирования - не изолирован ли ПОЛНОСТЬЮ
от работы двигателей ?
... а как же тогда можно бездвигательно достигать скоростей ~ М=0, 8 (или около того)?
... а как вообще можно померить/расчитать аэродинамическое качество на М=0, 8 (или около того)?
Поясните пожалуйста !

поясните пожалуйста:

... а разве максимальное аэродинамическое качество достигается не на наивыгоднейшей
скорости планирования (ещё точнее - угла атаки), которая по-любому намно-о-о-о-ого
меньше у ЛЮБОГО Л.А., чем М=0, 8 (или около того)?


Здесь я процитировал АНТБ, который работает в ЦАГИ.
К=19 при М=0.8. Ему виднее.

... а разве сам смысл понятия "аэродинамическое качество", ПРЯМО характеризующий
способность/дальность "безмоторного" планирования - не изолирован ли ПОЛНОСТЬЮ
от работы двигателей ?

Да ведь вроде как качество - отношение подъёмной силы к сопротивлению.
При данной скорости. Не обязательно от двигателей изолировано.
Не обязательно способность/дальность "безмоторного" планирования.

... а как же тогда можно бездвигательно достигать скоростей ~ М=0, 8 (или около того)?

Можно разогнаться и поставить двигатели на холостой ход. Тогда тяга почти ноль,
но и сопротивление мало, потому что вентилярор всё-таки вращается.


... а как вообще можно померить/расчитать аэродинамическое качество на М=0, 8 (или около того)?

Ну например летим мы с М=0.8, все параметры двигателя мы знаем -
промеряли на летающей лаборатории. Знаем мы, например, что сейчас
у нас тяга 2, 5 тонны у каждого двигателя. И знаем, что самолёт
сейчас весит 190 тонн. Вот вам и качество 19.

Спасибо за дополнение, б737, 320!

Кстати, про 737NG не уверен - К=17 или 16?
Или 16 у обычных и Кмах=17 с ВЗК?

Ил-96 K=19, 0 М=0, 8
Ту-204 K=18, 0 М=0, 78
Ан-148 K=18, 0 М=0, 775
Ту-334 K=17, 0
Sukhoi Superjet-100 K=16, 0
Ту-154 K=16
Ту-134 K=14? 16?
як-40 K=15.5
Fokker-100 K=14

А-330/340 K=21, 3 М=0.8
A-319/320/321 K=17 M=0.79
B-777 K=19 M=0.84
B-737-700/800/900 K=16/17(?) M=0.79
B737-300/400/500 K=15 M=0.74.

Просвещу - К=Сy/Cx Cy-коэффициент подъёмной силы, Сx- лобового сопротивления.
или иными словами качество- дольность планирования Л.А. с высоты 1000метров при начальной наивыгоднейшей скорости.К на современных Л.А.(без винта) находится в приделах 10-15. Для винтовых Л.А. качество ниже, а уж если винт во фдюгер не встал-труба дело.
Так к примеру у Як-52 К=10-12, а Ту-134-16.

просветитель:

Просвещу - К=Сy/Cx Cy-коэффициент подъёмной силы, Сx- лобового сопротивления.
или иными словами качество- дольность планирования Л.А. с высоты 1000метров при начальной наивыгоднейшей скорости.


Иными словами - да. А не иными - отношение подъёмной силы (которая равна весу самолёта)
к лобовому сопротивлению при горизонтальном полёте.

to Pajaro Carpintero:

Форумчанин, спрашивавший

"... а разве максимальное аэродинамическое качество достигается не на наивыгоднейшей скорости планирования (ещё точнее - угла атаки), которая по-любому намно-о-о-о-ого меньше у ЛЮБОГО Л.А., чем М=0, 8 (или около того)?"

имел ввиду вот это http://s51.radikal.ru/i132/081 ... (из РЛЭ Ту-154Б)

Pajaro Carpintero: 24/10/2008 [22:22:20]
"Здесь я процитировал АНТБ, который работает в ЦАГИ.
К=19 при М=0.8. Ему виднее ... Можно разогнаться и поставить двигатели на холостой ход ....
Ну например летим мы с М=0.8 ... Знаем мы, например ... Вот вам и качество 19."

Господи, ну какой же бред :-(((
Даже комментировать\спорить - просто стыдуха !
А ведь щас какой-нибудь молодняк почитает и "за чистую монету" примет ...
Батенька, от души НЕ рекомендую Вам :
- не есть на ночь сырых помидоров (С) О.Бендер ;
- не ц-Ы-тировать придурков (даже если они представляются как "АНТБ, который работает в ЦАГИ");
- не пытац-ца казаться умнее, чем есть на самом деле - т.е. не судить о том, о чём НЕ имеешь НИ малейшего понятия.


Слава: 20/12/2006 [21:40:06]
"Да...не зря говорят, что Аэродинамика это не наука, а состояние души. Так много нового узнал...
Николай Егорович наверно в гробу бочки крутит...."

УВЫ !
Слав, ты прав :-(((

Ан-148 K=18, 0 М=0, 775
Ту-334 K=17, 0

B737-300/400/500 K=15 M=0.74.



Так если я правильно понимаю, то при одинаковом весе
Ту-334 будет расходовать примерно на 14% меньше топлива,
чем 737-300/400/500?

А Ан-148 будет расходовать на 20% меньше топлива в единицу
времени, и при этом лететь будет на 5% быстрее.

То есть на крейсерском режиме при одинаковом весе Ан-148
на 25% экономичнее, чем Б-737-300/400/500.

А.Гарнаев:

Pajaro Carpintero: 24/10/2008 [22:22:20]
"Здесь я процитировал АНТБ, который работает в ЦАГИ.
К=19 при М=0.8. Ему виднее ...

Господи, ну какой же бред :-(((
- не ц-Ы-тировать придурков (даже если они представляются как "АНТБ, который работает в ЦАГИ");


Позволь тебя спросить, товарищ Гарнаев, насколько ты
компетентнее "придурков, работающих в ЦАГИ"?

И ещё тебе вопрос. В РЛЭ Ил-96-400 написано:

Масса 190 тонн, эшелон 11100 6400 кг в час.

Как это соотносится с качеством 19 на махе 0, 8 и
удельным расходом ПС-90А1 0, 6 кг на кг тяги в час?