Для KAW:да, на вашем снимке похоже на сильное коптение правого крайнего.Нужно еще раз пересмотреть видео более тщательным образом.Что касается расхождений во времени приема аварийной радиограммы.Наверное, радист Н-209 передал её несколько раз подряд, т.к. не слышал подтверждения о её приеме. В 80-х гг. читал газетные воспоминания полярного и военного летчика Э.К.Пусэпа об этом перелете.Так у него вообще текст аварийной радиограммы был такой:"...снижаемся до 3400...", а во всех других советских публикациях об этом говориться "...посадку будем делать в 3400..."Вот и кому здесь верить?

Когда в Америку всеми силами совдепии послали летчиков на геройский беспосадодный перелет, то летчики, герои по неволе, летели без еды, т.к. ее некуда было брать, места для еды в подвиге не было предусмотрено комми-демагогами.
Может и экипаж Леваневского погиб от голода в процессе совершения подвига? Потому и нельзя знать совнароду место гибели, давно известное комиссарам? Комми в России никуда не делись, все на месте, да, страну переименовали, да, сейчас они даже демоктратами сами себя называют, да, навесили народу спагетти на уши, мол, щас все не так, сэсэсээра давно нет.-)) А куда ж он делся? Если все комми на месте? Мда. Погибли с голодухи парни. Наверняка. Однозначно.

НЗ на 45 суток у экипажа был.Это и в газетах 30-х гг. сказано идр.А потом, да, скорее всего погибли от голода, если приледнились или пошли на вынужденную в каком-либо другом глухом безлюдном месте.Только комиссары здесь не при чем, как и чекисты ипр.:экипаж шел в этот перелет добровольно, профессионально понимая весь риск всего предприятия.

НЗ на 45 суток у экипажа был.Это и в газетах 30-х гг. сказано идр.

Был НЗ? Кто видел? Газета? Или в газету НЗ завернут был? Надо быть юным пионером, чтобы верить советским газетам и "идр".
Добровольно? Газеты писали, что и в атаки штрафбат добровольно шел. Позади них заградотряды комиссаров с пулеметами были в газету завернуты, для усиления добровольности. А еще газеты хорошо писали про добровольных строителей БАМа. Но это было уже после Леваневского и войны. Вилли Токарев хорошо спел про газеты.-)) Но сейчас не об этом!-)).

Greengo:во-первых, пожалуйста не кипятитесь, вы находитесь не на партсобрании или в Госдуме, либо в Раде!Во-вторых, что НЗ на 45 суток у экипажа был, говорил и сам О.Ю.Шмидт-известный ученый и полярник.Он лично видел его погрузку в самолет Н-209.В-третьих, подготовка к перелету была достаточно открыто освещена еще тогда журналистами тех лет, см. внимательнее на этой ветке ссылки на архив газетных статей 30-х гг. на российском сайте государственного музея Арктики и Антарктики.Прочтите их.Откуда у вас такой цинизм, скептицизм и озлобленность на весь мир?Из тюрьмы, что-ли недавно освободились?

Браво-1

Пока что я вижу, что кипятитесь Вы сами.-)) Даже к тюрьме аппеляцию обратили и по запарке смешали все вместе - и мой здоровый цинизм и Вашу озлобленность от доверчивости к советским газетам. Шмидту мало веры, ибо не мог Шмидт утверждать, что НЗ не было. Знал Шмидт что с ним будет, если НЗ не будет в его показаниях. Сегодня он Шмидт, а завтра он добровольный зек под номером таким-то. В те времена добровольно в тюрьме сидели целые авиационные КБ, во главе с прославленными авиаконструкторами. Сидели и выдавали на гора добровольно и в жестко установленный Берией срок нужный самолет или танк, ежели это было КБ из танковой тюряги.
Попробовали бы не выдать.-)) Колхозники тоже добровольно вступили в колхозы, газеты тоже про это писали. Тамбовские мужики, к примеру, не захотели добровольно вступать в колхозы, но про это газеты не писали, это ж не добровольно было.-))

комми у гринго весь моск выели, не иначе он бывший инструктор парткома или обкома одесского
экипажи эти летели за славой, орденами, ну и доказать что могут все, а НЗ ихний выставлен в музее Чкалова, сухпай в виде каши прессованной и киселя сушеного. А вы думали откуда кисель, да гречка в брикетах, да мясо сублимированное? То-то что от Чкалова, да Леваневского. Только гринго этого не знает, коммунист задрипанный, его как от пайки демократы отлучили, так он и стал родину облаивать. Ну погавкай еще гриня, полай, лай-лай

Та ладно.-))
На, займись делом, здесь много интересного:

http://www.panoramio.com/photo ...

Greengo:В "шаражках" контора Туполева была, но-
это же не Колыма 1937-го года!Почти домашний арест или, как в армии-гауптвахта-домашний офицерский арест.Т.е., ерунда:гостиница с решетками на окнах.

To Greengo:
Почему Вы считаете, что Шмидту нет веры? В 1935 г. он ведь не побоялся дать отрицательное заключение на предложение Леваневского о трансполярном перелёте. Почему думаете, что он солгал про наличие НЗ? Ведь это легко было проверить. А вот что будет за ложь - это он знал хорошо.

Кстати, во всех документальных фильмах, посвященных этому перелету в кинокадрах хроники хорошо показана загрузка в самолет НЗ.На сайте Полярная почта сегодня в рубрике Полярная авиация есть ветка Н-209 Там есть эти фильмы и фото из них, где показана загрузка и все предстартовые хлопоты.

2 KAW

Шмидт, как большинство совлюдей, врал не потому что он лжец, а потому что он боялся.
С 1917 года правда в России - есть отступление от классовой борьбы, контреволюционная деятельность, вредительство, предательство интересов трудового народа и т.п.
Мигом пришили бы Шмидту шизофрению и шпионаж в пользу Папы Римского. 15 лет расстрела и пять лет поражения в правах. И 101-й километр пожизненно.
Так что запросто мог Шмидт сказать про наличие при полном отсутствии такового.-)
Совпрессе верить вообще нельзя, ибо руководствуется совдепресса не реальными фактами, а политическим моментом в свете очередных решений. Даже в смертельный момент для людей соврут и скроют опасность, как было, к примеру, в Белорусси и Украине в день Чернобыльской трагедии, когда люди шли на парад-маевки и прочую красную мутотУ, уверенные, что все нормально, ведь газета ничего не писала.-))
Ну а такие маленькие "шалости" совдеппрессы, как показ обрезанного интервью осетинской девочки по американскому ТВ, так это вообще не в счет, так, баловство журналажи. Даже Путин поверил.-)) Или подыграл подлецам журналюгам.


Браво-1:
На сайте Полярная почта сегодня в рубрике Полярная авиация есть ветка Н-209 Там есть эти фильмы и фото из них, где показана загрузка и все предстартовые хлопоты.

Хлопцы из конторы Берии поставили недвусмысленную задачу оператору студии "ДоксовбрехФильм", фильм снят, Вы его до сих пор смотрите.-)) И верите показанному. Че тут удивляться нескончаемым обманам властями российского населения? Население само хочет обманываться. Несгибаемая тупость самообмана. В совдепии любой, чуть умнее 95% Шариковых, тут же начинает создавать очередное "кидалово", ибо многим просто невозможно удержаться, живя на поле чудес в стране зазеркалья.

2 Greengo: Мы все вняли Вашим словам и отныне верим, что у нас по улицам ходят медведи и мы обуты в лапти, а самолёт видели только на американских картинках.
Вас обидела советская власть? Верю. Но причём тут все остальные жители страны?

На кадрах взлёта дымок есть из правого крайнего, но это не означает, что двигатель неисправный. Скорее всего через трещину или плохую прокладку масло выбивало на поверхность головки цилиндров или прямо на выхлопной патрубок - отсюда дым.

да ладно гриня, ты ж даже не мужик вовсе оказался, раз стал крыть бедную осетинскую девчонку, которая поехала к бабушке, а попала под "град". пропаганда тут ваще не причем, да и населению ваш лай, как и лай с экранов всевозможных, до лампочки. лайте коммуняки гринговые, ваше право придурки

Михаил_К:

2 Greengo: Мы все вняли Вашим словам и отныне верим, что у нас по улицам ходят медведи и мы обуты в лапти, а самолёт видели только на американских картинках.

Михаил, так Вы и американские газеты читаете?-)

Greengo:даже, если в ваших словах и есть какая-то доля истины на счет былого советского строя, все-равно, даже тогда не все так уж было плохо, как вы утверждаете.А учитывая ваш скептицизм, то и полета Гагарина наверное не было-стартовало надувное бревно с каким-нибудь зеком-смертником!)))

Браво-1

Значит Вы видите реалии в моих словах.-) А смертники были до Гагарина. Почему бы не предположить?-))
Ведь многие здешние форумяне, компетентные во многих авиационных вопросах, вполне серьезно рассуждали на темы, типа: а были ли американцы на Луне?-))
Ну а теперь Вам мой вопрос ( в воздух ): - Скажите, а где я сказал, что (как Вы утверждаете публично) "все было плохо"? Почему Вы свои мысли-домыслия-выдуманные Вами утверждения выдаете за мои?
Или у Вас такой способ самоутверждения?
Или это чисто русское - самому сделать какие-то домыслы-выводы и самому тут же поверить в то, что это сказал другой?
Скорее всего природа таких "выводов" лежит там же, где и утверждения всей местной банды замполитов об "истерики" их оппонентов.-) Т.е. сами б'ются от злобы на любого, кто думает не так, как они, но тут же будут писать об истерике другого человека, которому все это по барабану, который лишь мимоходом укоротил этих вновь разгулявшихся лжецов-лжепатриотов.

To Greengo:
Вы противоречите самому себе. Если бы Шмидт соврал, то с ним действительно было бы то, что Вы написали.

Для Михаил_К:
Что бы так коптить - масло должно гнать хорошо. И не головки цилиндров. В любом случае - 4-й мотор был не в ТУ. Да и сами АМ-34РНБ до конца доведены не были. Как с ними не бились, но при перегреве начинали отказывать свечи. И в течение тренировочных полётов Годовиков поочерёдно дросселировал моторы не допуская их перегрева. А поскольку самолёт ушёл в перелёт с теми же моторами, то надо полагать, и с неполной тягой тоже. А на этот момент, применительно к самому перелёту, внимания ещё не обращали.

KAW, говоря о недоведенности мотора М-34РНБ - помните о перелетах Чкалова и Громова, когда мотор в носу АНТ-25 был вообще один. И долетели оба самолета. А в ДБ-А М-34РНБ аж 4, да еще и подползти к мотору можно было в полете внутри крыла. Предположим щлейф дыма за мотором виден на хронике. Откуда? Маслосьемное кольцо на поршне треснуло, или забоина на стенке цилиндра, или не отрегулирована смесь в карбюраторе - богатая, или что то не то с клапанами - подвисли-зависли, или охлаждающая жидкость попадает в цилиндры - правда тогда шлейф будет скорее светлым. Но все эти случаи просто приведут к перерасходу масла, топлива или воды. Я лично участвовал в пусках на стенде мотора М-38 в наше время - так сказать "сынка" М-34РНБ - мотор М-38 очень надежен - он работал с повреждениями коленвала, распредвалов и главной шестеренки редуктора в условиях случайно допущенного нами "маслянного голодания" больше часа, потом был выключен и снова запущен после 2 дней "простоя" - при этом уже имея внутренние повреждения запустился "с пол-оборота" и устойчиво работал, с выходом на максимал. М-34РНБ конечно "постарше" и попроще, но больших отличий там от М-38 нет - кроме редуктора конечно. Да, ПЦН на М-34 был примитивнее, но в полете ДБ-А это могло лишь привести к снижению мощности, но компенсировалось бы нормальной работой остальных моторов. Дальность уменьшилась бы, но долетели бы. Версия отказа моторов имеет право на жизнь несомненно, но возможно в реальном полете одиночный отказ был осложнен погодными условиями или ошибками в пилотировании. Или и тем и другим. Т.е. я хочу сказать, что не в одиночном отказе скорее всего "вся" причина

KAW.:

To Greengo:
Вы противоречите самому себе. Если бы Шмидт соврал, то с ним действительно было бы то, что Вы написали.

Соврал Шмидт. А если бы было так, как Вы утверждаете, то вместо нищей, разграбленной и надорванной России сейчас было бы цветущее государтсво. Было бы...-)) Нет его. Потому что врали и врут в совдепии на каждом шагу.

Предлагаю с Greengo больше не дискутировать, ему на форумы КПРФ и ЕР.

2 KAW. и Инженер-109: Взлёт - самый тяжёлый режим для мотора. При максимальных оборотах - максимальное давление масла в системе и максимальный риск образования течи. А для шлейфа дыма надо совсем небольшого количества масла.

Для Инженер-109:
Доступ к моторам в полёте - это, вообще-то, большая условность. Можно было добраться к некоторым элементам моторных систем, размещённых вблизи мотогондолы. Но под капот ведь не забершься. Да и что можно было сделать в случае поломки? Кроме указанной в радиограмме причины (порчи маслопровода) нам ничего о выходе мотора из строя неизвестно. Как она была установлена? Думаю, что Годовиков (поскольку Побежимов, будучи 1-м бортмехаником должен был сидеть за РУДами, а Николай Николаевич, был ещё и самым знающим), дополз до мотогондолы и проверил уровень масла. Но установить, в чём именно была "порча", видимо не было возможности. Поэтому и был такой обтекаемый доклад: "Порча маслопровода". Ещё я думаю, что экипаж наверняка видел коптение и замеры масла проводились не раз. Но об этом на землю не докладывалось. Леваневский ведь не мог забыть свой первый полёт на АНТ-25, прерванный, из-за "масла" и видимо считал, что сможет дойти на трёх моторах. Вот тогда и мог проявиться отказ свечей, когда оставшиеся моторы работали на повышенном режиме. Видимо, чтобы предотвратить это, Болховитинов и рекомендовал снизиться до двух тысяч, где возможен был полёт на двух (или на трёх, но с одним задросселированным) моторах. Но принял ли это радио Галковский – неизвестно.
Впрочем, сейчас это уже не имеет значение. Произошло то, что произошло. По другому и быть не могло. Ведь ДБ-А, помимо тяжёлого (в плане физических усилий) управления, был ещё и очень сложным в пилотировании самолётом. Байдуков вспоминал, что во время установившегося полёта, самолёт вдруг произвольно задирал нос и шёл в набор. Потеряв скорость – сваливался, разгонялся и вернуть его в горизонт было далеко не просто. И возможен был ли полёт этого самолёта с асимметричной тягой, да ещё в условиях обледенения?

Перед полетом двигатели М-34 РНБ были заменены на АМ-34 ФРН.Они лучше РНБ?

Михаил_К:

Предлагаю с Greengo больше не дискутировать, ему на форумы КПРФ и ЕР.


У меня аналогичное предложение к половине участников данного форума.-) Был бы счастлив.
Но колхоз - дело добровольное. Никуда не денешься, будешь "дискутировать", как все коммуняки на этом форуме, поменяете ник на "ум", "фсб" и пр. и будеte дискутировать, вы это любите - изподтишка тявкнуть, когда сказать против собственных реалий нечего.

2 Браво-1: АМ-34ФРН (970л.с., если не ошибаюсь) имеет большую взлётную мощность, но у меня большие сомнения по-поводу такой замены.
1. Наличие четырёх моторов АМ-34ФРН - большое сомнение, что они были в серии.
2. Такую замену должны были вспомнить дважды - первый раз при подготовке полёта (увеличили мощность моторов), второй раз после исчезновения (из-за новых моторов погибли люди).
3. Под вопросом сам факт замены моторов.

Greengo: Потому что врали и врут в совдепии на каждом шагу.

Можно подумать, что в любимых вами Штатах говорят исключительно одну только правду!
Вам, собственно, не истина интересна, а просто желчь излить на Россию.

Можно подумать, что в любимых вами Штатах говорят исключительно одну только правду!

Абсолютно верно. Правду и всегда. Ежели ее кто и спрячет на время, то при обнаружении таковой, пресса немедленно все выложит на всеобщее обозрение.
В совдепии же до сих пор не раскрыты архивы даже о большевистском перевороте 1917 года, что уж там говорить за архивы 30-х годов, где и содержится правда о полете экипажа Леваневского, впрочем, архивы Великой Отечественной тоже на замке, так что о судьбе Леваневского можно лишь предполагать.-)

А я уверен в обратном - лгут не менее коммуняк! Вы или зашорены, или проплачены, если не видите столь очевидного.

А я уверен в обратном - лгут не менее коммуняк!

Уверенность должна иметь основание. На чем основанна такая уверенность? Вы читаете американские газеты каждый день? И живете в Штатах, чтобы понять о чем пишут?
Или Ваша уверенность основана на грузе знаний курса кафедры марксизма-ленинизма и Истории КПСС из институтского образования образца 70-х? Иль из личной неприязни к Америке, т.е. из зависти?

Victor N.: А что, Олег Т. теперь под "Опять же Аноним"а косит?
Нет! Дражайший Victor! Поверьте что "Опять же Аноним" ко мне не имеет никакого отношения.
Я только сегодня прочитал эту тему.
БОБ: Опять же анониму (Олегу Т.) Олег! Во-первых, ты можешь подписываться каким угодно "анонимом", но твой незабываемый "стиль" и суперанализы происшествий настолько всем известны, что "портрет лица" виден даже без электронного микроскопа Эрнста Руски:) (Как-нить потолкуем с тобой об этом учёном, я думаю, тебе тоже будет что рассказать забавного).
"БОБ - И ВЫ ТУДА ЖЕ?! да я даже эту ветку до конца еще не успел прочитать!
Настоящий Олег Т

Все-таки были двигатели АМ-34ФРН, а не М-34РНБ:

http://ilp-p.narod.ru/n209/tm8 ...

БОБ: По сути "Чёрного блокнота". Ни один исследователь, хоть на йоту знакомый с ситуацией, возникшей 13 августа 1937 года, перед исчезновением самолёта Леваневского, не стал бы обращаться ни к криминалистам, ни к лётчикам того времени. Ибо все эти люди знают о последней, абсолютно чёткой радиограмме №19 с борта Н-209, принятой в Тикси и Анкоридже в 14 часов 32 минуты, упомянутого 13.08.37г. Вот она: "Отказал правый крайний мотор. (Не "второй", а КРАЙНИЙ ПРАВЫЙ - как, кстати, очень чётко тут же заметил Михаил_К! Прим. БОБ) из-за неисправности маслосистемы. Идём на трех моторах. Очень тяжело. Идём в сплошной облачности. Высота 4 600. Посадку будем делать в 3400. Леваневский" Достаточно сличить этот совершенно неоспоримый текст с тем, что приводит автор "блокнота", чтобы понять на все сто, как говорится, что это обычная фальшивка.
Олег Т: А вот и нет! Вплоне может быть что это реальный ИСТОРИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ! То есть блокнот механика самолета Леваневского.
Я тоже задумался почему вышел из строя "ВТОРОЙ" мотор.
Вы пилоты привыкли что моторы нумеруются по их расположению на самолете: первый, второй, третий, четвертый. И если крайний правый - то значит это отказал ЧЕТВЕРТЫЙ мотор. Однако, если считать, что сначала (ПЕРВЫМ ПО счету от начала аварийной ситуации) вышел из строя крайний правый двигатель, а ЗАТЕМ - спустя какое-то время прекратил работать ДРУГОЙ моторо - номер которого механик нам не указал - он просто сообщил, что уже ДВА двигателя у самолета не работают - то есть вышел из строя ВТОРОЙ мотор, и значит самолет летит на минимальной высоте всего на двух оставшихся моторах, и вероятно скорос из строя выйдет и третий...

Посадку будем делать в 3400. Леваневский.
---------
Надо просто сличить морзянку 3400, если сгруппировать по другому точки и тире
, то будет:

...-- .---- ----- ----- =

... -- . ---- ----- -----

то есть Посадку будем делать в Смеш 00, то есть на 1-ой базе.

Осталось вычислить, где 1 база.

БОБ: Грубую оценку курса еще было возможно произвести по компасам, точно - нет".

, у них был Солнечный указатель курса.
Был на борту и гиромагнитный компас, и просто магнитный,
Кроме того, был еще приёмник сигналов р/маяка острова Рудольфа.

Вот именно ! Вы все забываете, что в те времена уже широко использовался так называемый РАДИОПОЛУКОМПАС!
То есть простейшее устройство в виде небольшой круглой рамки на фюзеляже самолета. Он принимает сигнал радиомаяка и позволяет не сбится с курса смолеты в любых самых высоких широтах. То есть радиополукуомпасу вообще глубоко без разници в каком районе Земли работать - хть на экваторе хоть на полюсе. Поэтому сбиться с курса и полететь в Якутию они в принципе НЕ МОГЛИ!

И вообще надо бы всем выразить огромную благодарность участнику Ф1 ЗА БЛЕСТЯЩЕЕ ИССЛЕДОВАНИЕ доказывающее что Леваневский побывал на озере Себян-Кюэль ЗАДОЛГО до своей трагедии.

БОБ Грубую оценку курса еще было возможно произвести по компасам, точно - нет".
А точно выдерживать курс и не было особой необходимости: ведь два континента Америка и Евразия НАСТОЛЬКО ВЕЛИКИ, что промахнуться мимо Америки и попасть в Азию - ну просто НЕВОЗМОЖНО!
То есть - после того как у них вышел из строя второй мотор - им оставался единственный выход - лететь к ближайшим островам Канадского архипелага...

Олег Т:Не согласен.При обледенение рамка радиополукомпаса покрылась бы льдом и утратила бы свою подвижность, что означает, что он бы не работал.Отлично и везде работают астрокомпаса, но их на Н-209 не было, они впервые в мире появились во второй половине 40-х гг.

Бейсбол:1ю-базу?Возможно, что это СП-1 (папанинцы) или база на о.Рудольф (ЗФИ).Кстати, если бы Н-209 после отказа двигателя развернулся и полетел обратно на Рудольф, то встречный ураганный ветер стал бы для него попутным.

Уверен, что экипаж еще при взлете обнаружил коптение правого крайнего двигателя и какие-то сбои в его работе, но по-приказу командира не сообщил об этом в штаб перелета, опасаясь, что самолет вернут обратно.Так же, наверное, было и после отказа двигателя №4-можно было сесть к папанинцам или вернуться на Рудольф, но командир запретил делать это.Почему командир?А без приказа КК на борту экипажу запрещено своевольно выполнять какие-либо действия, если командир жив и здоров.

Для Бейсбол:
Что значит "сгруппировать по другому точки и тире"? Галковский передавал не их набор, а конкретные цифры. Это во-первых. А во-вторых, цифра "0" передаётся пятью тире только в смешанных (буквенно-цифровых) текстах. В цифровых текстах она передаётся одним тире.

Для Олег Т:
РПК может показывать курс сколько угодно. Но если удержаться на нём нет возможности?

2 Greengo:
Читал и слышал многократно заокеанскую ложь. Никогда в партии не состоял. А ваша гадливость ко всему отечественному действительно неприязнь вызывает.

Почему-то никто из вас не рассматривает что должно было произойти с самолетом Н-209 ПОСЛЕ аварийной посадки.
Для этого надо рассмотреть какие могли быть варианты приземления/приледнения/приводнения
Итак:
Вариант первый 1. Посадка на лед.
Вариант второй 2. Падение в море
Вариант третий 3. Посадка на землю (на остров или на метерик).
Рассмотрим первый вариант: Посадку на лед тоже можно разделить на три варианта:
1. Самолет мог потерять управление и пикируя упасть почти отвесно вниз, так, что насквозь пробил лед и сразу утонул.
2. Пилотам удалось посадить самолет в планирующем режиме управляемой посадки, но не удачно - так, что они ударились о небольшие торосы и значительно разрушили машину что ее немозможно было отремонтировать своими силами.
3. Несмотря на трудности с освещением предположим что пилотам повезло найти гладкую льдину так, что они совершили успешную посадку на лед, после чего быстро отремонтировали лопнувшую трубку подачи масла к двигателю и облегченный самолет вновь взлетел чтобы потом потерпеть окончательную катастрофу в районе Аляски из-зи нехватки масла.
Рассмотрим поподробнее каждую из трех версий посадки/падения на лед.
Если самолет ударился бы об лед в отвесном пикировании и проломил его, то вероятно что тонкий фюзеляж ДБ-А от удара об лед смялся бы в гармошку и из него ВСЕ бы высыпалось НА ЛЕД. И я думаю, что МНОГО легких плавучих предметов не утонуло бы а осталось на льдине: это теплые меховые куртки, разные коробочки, меха в кожанной упаковке - СОТНИ предметов. И пускай место катастрофы засыпанное снегом в тот год не нашли, а льдина потом неизбежно растаяла - но сотни этих плавающих предметов рано или поздно рассеянных по поверхности океана ВЫБРОСИЛО БЫ НА БЕРЕГ, и там хотя бы некоторые из них люди нашли бы. Тайна гибели была бы хоть частично раскрыта. А поскольку никаких сведений о нахождении предметов нет, то значит что самолет Леваневского не спикировал с ударом об лед.
2 Версия вторая. Крушение самолета на льду. В рамках этой версси может быть много вариантов. Самолет мог так сильно ударится об лед, что все члены экипажа сразу погибли, или умерли от ран или раненные замерзли. Но я не верю в это. Потому, что самолеты тех лет имели небольшую посадочную скорость и даже при пологом ударе об землю большая часть членов экипажа оставалась жива - если бы не было пожара. Но вот пожар бензина возникший при падении самолета на лед - конечно мог погубить их всех очень быстро. И причем в огне бензинового пожара сгорели бы мелкие плавучие предметы которые могли потом остаться плавать на поверхности моря и указать на факт катастрофы.
3. Успешная посадка на лед с последующим мелким ремонтом и взлетом мне кажется крайне маловероятной - в этом случае они обязательно сообщили бы по радио что им удалось приледнится и они продолжают полет.
4 вариант: крупная поломка самолета при аварийной посадке на лед, но так, что большая часть экипажа осталась жива. Это вряд ли - в этом случае они смогли бы отремонтировать рацию из запасных деталей и включив хоть один мотор - дали бы для нее электричество. Вспомните как экспедиция Умберто Нобиле на остатках кабины дирижабля смогли отремонтировать рацию и послать сигнал о помощи. Советский экипаж тоже смог бы сделать это - они были отличные профессионалы, если бы не погибли сразу.
Итак - наиболее вероятно что при посадке на льдину самолет сильно разрушился и полностью сгорел. То есть сгорели разумеется все горючие неметаллические предметы и погибли все люди, а оставшиеся части самолета потом просто утонули когда льдина растаяла.

Во-первых: НУ НЕ ВЕДИТЕСЬ ВЫ НА СПАМ-БОТА НА ЭТОЙ ВЕТКЕ!
Бейсбол - это СПАМ-БОТ! Он здесь выступает под многими никами - его посты бессмысленны по содержанию!
Во вторых:
Браво-1: Не согласен.При обледенение рамка радиополукомпаса покрылась бы льдом и утратила бы свою подвижность, что означает, что он бы не работал.
Уважаемый Браво-1.
Да с чего вы взяли что радиоволны не проходят через ТОНКИЙ ЛЕД толщиной 4-6 мм? Ну и что что рамка покрылась льдом? Если она может вращаться то лед не является помехой для радиоволн. А затруднить вращение рамки тонким льдом - вряд ли возможно. Тем более, что лед налипает в основном на передних кромках крыла, фюзеляжа и лопастей винтов, а рамка радиополукомпаса устанавливается на средней части фюзеляжа - там обледенения почти нет.

KAW.: Для Олег Т:
РПК может показывать курс сколько угодно. Но если удержаться на нём нет возможности?
А что вы полагаете под трудностью УДЕРЖАТЬСЯ НА КУРСЕ?
Если вы думаете что самолет из-за неработающего крайнего двигателя все время должен слегка поворачивать в одну сторону - то вы сильно ошибаетесь. Потому, что если у любого транспортного средства (Самолет, корабль или танк) хоть чуть-чуть нарушена управляемость, и он все время хоть немного поворачивает ТОЛЬКО В ОДНУ СТОРОНУ - то даже при небольшом уклонении 1 градус в секунду этот объект БУДЕТ КРУЖИТСЯ НА ОДНОМ МЕСТЕ! Пускай даже его круг будет иметь большой диаметр - например сто километров. Но если у самолета имеется возможность хоть немного поворачивать как влево так и вправо - то он СМОЖЕТ ЛЕТЕТЬ ПО ГЕНЕРАЛЬНОМУ КУРСУ, в нужную пилотам сторону! Поэтому несомненно что НИКАКОЙ ПОТЕРЯ УПРАВЛЯЕМОСТИ У НИХ НЕ БЫЛО - хотя штурвал держать и педали в одну сторону - было физически очень тяжело. Но ведь пилотов то было ДВРЕ - и они наверняка сменяли друг друга!

Но ведь пилотов то было ДВОЕ - и они наверняка сменяли друг друга!


Продолжу о вероятной картине катастрофы
Весьма маловероятно что самолету Н-209 удалось долететь ДО Аляски. Ведь время полета от полюса до аляски составило бы МНОГО ЧАСОВ (от 10 до 15 часов), и ясное дело, что за это время расдист экипажа Леваневского много раз попытался бы выйти на связь - и сам бы отправил десятки радиограмм и ПРИНЯЛ бы их с берега - то есть взаимный разговор. Но ходят слухи только о ложных радиограммах. Значит самолет Леваневского упал на лед или в воду вскоре после пролета северного полюса...
Мог ли он долететь до какой-нибудь земли - хотя бы до безлюдных Канадских островов? вряд ли. Потому, что опять они пробыли бы в полете дополнительные пять часов до ближайшего острова и успели бы передать/принять несколько радиограмм.

VS:

А ваша гадливость ко всему отечественному действительно неприязнь вызывает.

Правда - не гадливость. Не врите, как на партсобраниях ЕР, хотя бы здесь друг другу. За Ваше личное понимание происходящего, я ответственности не несу, понимайте действительность как Вам угодно.-)
Я так понимаю, что засекреченные по сей день архивы СССР о событиях 30-х годов вызывают у Вас неприязнь?-))

Итак - какова же наиболее вероятная картина их гибели - и где имено нужно искать останки этого самолета? Я полагаю, что информация о том, что у них из-за потери масла вскоре вышел из строя второй мотор верная. Высота полета еще больше снизилась. Обледенение стало еще сильнее, а мощности двух оставшихся моторов уже не хватало чтобы удерживать самолет на постоянной высоте и не снижаться. Значит самолет медленно, но неуклонно терял высоту. Полюс они час назад пролетели, и теперь путь у них мог быть только один - вперед к ближайшей земле. Это были были острова Канадского архипелдага. Но даже повернув самолет немного влево - что они вполне могли сделать - управляемость самолета не нарушилась, но продержаться в воздухе еще два часа потяжелевший самолет на двух оставшихся моторах бы ни за что не смог. Они тянули сколько смогли.
Но все же пришлось садится на лед.
Однако, был месяц август - САМОЕ ТЕПЛОЕ ВРЕМЯ В АРКТИКЕ. И между всеми льдинами БОЛЬШИЕ РАЗВОДЬЯ. Да и сами льдины - непрочные, относительно тонкие и подтаявшие. Они не смогли бы выдержать удар об них тяжелого самолета. Поэтому вполне вероятно, что при посадке самолет соскочил со льдины на воду, ЛОМАЯ себе шасси и плюхнувшись на воду между льдинами. И он очень быстро стал тонуть. Я полагаю, что может быть один-два человека успели выбраться из самолета, но они наверняка не успели вытащить из него ни надувной лодки, и НИКАКИХ ПРЕДМЕТОВ для жизни! Попав в холодную ледяную воду эти один-два человека либо быстро замерзли, либо смогли выбраться на лед и скоро умерли. Но в комбинезоне одного из них оказался блокнот. Льдину вероятно долго кругами носило по океану, пока не не подогнало к берегам Советской России в районе Ледовитого океана. Там тело погибшего человека оказалось на берегу, где его объели песцы или медведи. А часть комбинезона осталась. Останки одежды этого человека подобрали местные жители = эвенки или чукци и передали каким-нибудь русским людям. Те прочитали и увидев рассчеты и цифры поняли, что блокнот принадлежал какому-то летчику. И они стали передавать его дальше - каким-нибудь знакомым пилотам. А потом этот блокнот передали Фрутецкому, который нисколько не заинтересовался тем что было написано в том блокноте.
«Прочитал интересную статью «Якутский треугольник» о поисках пропавшего самолета С. Леваневского. В Игарке я был знаком с полярным механиком Фрутецким (ныне покойным), который участвовал в высадке папанинцев, долгие годы летал на полярных трассах воль Ледовитого океана, над Таймыром, в Якутии. Как-то выпросил я у него небольшой, очень старый кожаный планшет (в виде коробочки) довоенного еще производства, в котором оказалась затрепанная, промасленная записная книжка. Хотел ее вернуть, но он посмотрел и сказал: «Эти записи не мои. Кто-нибудь из нашей полярной братии. Нашел на какой-то зимовке. Хотите, оставьте себе. У меня и так хлама много».
Вот так блокнок от погибшего механика с самолета леваневского смог вновь оказаться у людей.

Олег Т:Рамка радиополукомпаса на самолете Н-209 была установлена на крыше носовой штурманской рубки самолета перед остекленением кабины пилотов-в зоне максимального обдува.Это видно по фото тех лет.На качество радиосвязи, радионавигации и навигации вообще, тогда кроме РПН, влияло еще много и других факторов.

Когда аварийная ситуация на борту сложилась, то пилоты уже не сменяли себя по-очереди, а оба находились за штурвалами в пилотской кабине.

В августе в районе СП работали папанинцы-никаких разводий у них тогда там вроде бы не было:лед был везде, пока их дрейфом со временем не отбросило к Гренландии.

Про возможный курс Н-209 на Канаду или к Гренландии, я говорил здесь уже ранее (см. эту ветку выше)-в условиях циклона, при отсутствии визуальной видимости направлять к гористой и почти безлюдной местности аварийный борт-самоубийство.Циклон, с которым столкнулся экипаж Леваневского, выскочил как раз неожиданно с Гренландии, что означает, что вся та территория тогда тоже была накрыта мощной облачностью.

Уважаемый Браво-1! Хотя радиополукомпас установлен в передней части фюзеляжа самолета, но это не значит что он установлен вппереди остекления кабины штурмана. Рамка радиокомпаса располагается СВЕРХУ от кабины. И дело не в том, что там поток воздуха тоже достаточно мощный - но налипание льда происходит ТОЛЬКО НА САМОЙ ПЕРЕДНЕЙ КРОМКЕ крыла, лопасти или фюзеляжа! На горизонтальных поверхностях льда почти не налипает. Да и само обледенение самолета имеет ничтожно малую толщину - не метры, а считанные миллиметры. И обледенение страшно даже не тем, что увеличивает вес самолета, а тем, что ПОРТИТ ФОРМУ ПЕРЕДНЕЙ КРОМКИ КРЫЛА и лопастей винтов. Мизерная толщина льда 2-3-4 мм на ровной плоской поверхности самолета не может затруднить вращение рамки полукомпаса - потом, что он установлен на штырьке, и штурман вероятно поворачивает его своей рукой, так, что тонкий ледок просто обламывается вокруг штырька рамочной поворачивающейся антены. Никогда и нигдде я не слышал, чтобы у самолетов возникали хоть малейшие трудности поворачивания антены радиополукомпаса при обледенении. Вы помните что и Чкалов летал в обледенении - по 5 часов, и вопросов с навигацией не возникало.
Браво-1: На качество радиосвязи, радионавигации и навигации вообще, тогда кроме РПН, влияло еще много и других факторов.
Уважаемый Браво-1! КАЧЕСТВО радиосвязи вообще и качество приема сигнала для радиополукомпаса - это две сильно разные вещи. Если для радиосвязи требуется чтобы сигнал не сильно забивался помехами - электроразрядами - потому, что тогда в тексте радиограмм возникнут пробелы из-за которых будет турдно уловить смысл. Но прием сигнала для радиополукомпаса - совсем другое дело. Как вы знаете - если поворачивать любой самый обычный переносной радиоприемник то громкость звучания принимаемой радиостанции то увеличивается то уменьшается - в зависимости от угла постановки радиоприемника. Вот и радиополукопас работает по такому же принципу - если его рамка повернута плоскостью строго на передающую радиостанцию (координаты которой известны) - то громкость сигнала максимальная. взяв пеленг на две или больше передающие раджиостанции по пересечению двух пеленгов на карте запросто можно узнать примерно в какой точке находится самолет и его курс. И перерывы в звучании сигнала не играют большой роли - ну услышит сигнал штурман не сразу, а спустя десяток секунд - это не так уж страшно. И передающих станций в те вмемена было ОЧЕНЬ МНОГО - пеленгуй на любую понравившуюся. Если от одной сигнал не проходит, то от другой придет - хоть с острова Рудольфа, хоть из Москвы, хоть их Париха, хоть из Нью-Йорка.
кроме того имелся гирокомпас. И хотя он со временем "уходил" от первоначального положения но это тоже не страшно. Вы возможно не знаете, что когда двести - триста лет назад появились первые точные пружинные морские часы - хронометры - то они тоже были не слишком точными. Но штурманы вовсе их не поправляли. А просто знали, что вот этот конкретный хронометр спешит н допустим на 10 секунд в сутки, а тот - отстает на 25 секунд ежесуточно. И штурман просто умножал число суток в плавании на суточную погрешность своего хронометра и этим вычислял точное время. Точно так же совсем не обязательно верить "уходящему" в сторону гирокомпасу - достаточно проверять его время от времени с помощью радиокомпаса и этим можно узнавать точный курс. Таким образом пилоты самолета Н-209 не имели особых тьрудностей с навигацией - так же как и пролетевшие раньше их в высоких широтах самолеты РД Чкалова и Тем более, что особой точности выдерживать курс самолету Леваневского и не требовалось - достаточно им было ЛЕТЕТЬ В ТУ СТОРОНУ - и мимо Канады, Гренландии и Канадских островов все равно НЕ ПРОМАХНЕШЬСЯ!

Так же не было у них невозможности повернуть самолет немного влево - вы правы когда пишете Когда аварийная ситуация на борту сложилась, то пилоты уже не сменяли себя по-очереди, а оба находились за штурвалами в пилотской кабине. Вот именно это только доказывает возможность ведения самолета по курсу. Тем более, что любой четырехмоторный самолет может идти прямо по курсу - ДАЖЕ ЕСЛИ У НЕГО ОТКАЗАЛИ ОБА двигателя С ОДНОЙ СТОРОНЫ - то естьь тяга жутко асимметрична - и причем на это хватает усилия ног одного пилота упершегося в педали руля направления - хотя ему ОЧЕНЬ ТРУДНО. А если пилотов два, и у них спаренное управление педалями руля направления, то все же управлять немного легче.

Браво-1: в условиях циклона, при отсутствии визуальной видимости направлять к гористой и почти безлюдной местности аварийный борт-самоубийство.
Олег Т - Напомню вам, что у экипажа Леваневского выбор был не так уж велик - всего три варианта - садится на воду, садится на торосистые льдины, и садится в неровной местности на земле. И каждый из этих вариантов был почти самоубийством.
Если садится на торосистый неровный лед - то есть почти полная уверенность сломать самолету шасси. Хотя если бы им повезло подобрать ровную льдину для приледнения - то такая посадка могла быть успешной. Но мало кто из вас знает, что сплошного непрерывного льда НЕТ НИГДЕ - ДАЖЕ НА ПОЛЮСЕ ЕСТЬ БОЛЬШИЕ ПОЛЫНЬИ, ТРЕЩИНЫ И РАЗВОДЬЯ! Вспомните хотя бы что советская атомная подводная лодка "Ленинский комсомол" всплывала НА СЕВЕРНОМ ПОЛЮСЕ в большой полынье! И с того времени многие советские атомные ПЛ регулярно ВСПЛЫВАЛИ НА СЕВЕРНОМ ПОЛЮСЕ! И то, что папанинцы тихо-мирно жили себе на льдине и не падали в разводья - так это только потому, что падать в воду им было не интересно, и края льдины их не слишком интересовали. Размеры льдин на полюсе конечно достаточно велики, чтобы на них запросто смог бы приземлится любой самолет, но летом размер льдин все же гораздо меньше, а разводий - больше. Но для того, чтобы найти подходящую для посадки льдину - самолет должен лететь достаточно высоко и иметь хорошую видимость - чтобы выбрать подходящую большую и ровную льдину. А потом совершить несколько кругов над ней - чтобы тщательно осмотреть ее. была ли у экипажа Леваневского возможность совершить несколько кругов над любой льдиной - чтобы осмотреть ее? Поэтому вариант с посадкой на льдины грозил смертью - если бы самолет доехав до края льдины свалился бы в полынью.
Второй выбор - садится на воду в Ледовитом океане - вы сами понимаете что это - немедленная смерть в воде - через пятнадцать минут от переохлаждения.
Третий вариант - долететь хоть до какой-нибудь земли - до любого острова, пускай он будет и гористым. Не следует думать, будто на неровную гористую местность не могут садится самолеты. Конечно без аварии при такой посадке трудно обойтись, но здесь речь шла уже не о спасении самолета, а о спасении жизни людей. Дело в том, что при посадке на неровной местности самолет будет разбит, но возможно не до конца. Потому, что в те времена смолеты летали медленно - посадочные скорости были маленькие и длинна разбега -пробега совсем невелика. Вот например самолет-гигант "Максим Горький" А вы знаете какова у него была длинна разбега-пробега? ВСЕГО 300 МЕТРОВ!!! И у облегченного ДБ-А с израсходованным бензином длинна пробега была тоже 300 м! А найти более менее ровные 300 метров можно даже в условно гористой местности. Но даже при поломке самолета это еще не означало смерти экипажа! потому, что посадочные скорости были невелики, и люди чаще всего оставались живы. На этой ветке приведены три случая когда самолеты тех лет ТБ-3 и Р-5 врезались в гору или задевали ее своим крылом - но все пассажиры и летчики остались живы и своими ногами дошли до жилья. Я лично читал об аварийно посадке Ли-2 ночью в горах Румынии - самолет разбился, а все люди выползли из него живыми, хотя некоторые были ранеными. Таким образом - даже при аварийной посадке на земле - все люди выберутся из разбитого самолета, соберут запас пищи на 45 дней - это полтора месяца, имеют ружья и запас патронов для стрельбы по дичи, имеют запас бензина для согрева, и имеют меховую одежду и палатки. А так же несмотря на то, что самолет разбит - у них имелась радиостанция которую можно было бы починить, и аккумуляторы которые можно подогреть в огне бензина у костра. То есть они смогли бы подать сигнал бедствия если бы аварийно приземлились на земле а не утонули бы в море. Поэтому долететь до любого ближайшего острова - это был о бы наилучшим шансом для них - что несомненно они и сделали. Ближайшими островами была Гренладдия и острова Канадского архипелага.
Таким образом - сразу после того как у них вышел из строя второй мотор - самолет снизился почти до самой воды и полетел над воднами и льдинами. Пилоты повернули немного влево - к ближайшим островам. И постепенно снижаясь под весом льда они несколько минут летели над льдинами до тех пор, пока не зацепил колесами шасси одну из них и самолет свалился в воду. некоторые из них успели выбраться из самолета, и возможно смогли выбраться на лед, где они быстро замерзли не имея ни малейшей возможности согреться. Их гибель была быстрой. если бы они имели хотя бы несколько суток прожить на льдине, то тот механик который имел блокнот, и несомненно у него был карандаш - он обязательно написал бы несколько ПРОЩАЛЬНЫХ СЛОВ своим близким и родным! Но этих слов в блокноте нет. Значит он замерзал от холода и ему уже было не до блокнота... Но дело в том, что этот блокнот находился у него в кожанном планшете (в виде коробочки) - разумеется у планшета имелся ремешок. И когда планшет попал в оду, то более тяжелый ремешок опрокинул закрытый планшет вверх дном - отчего в верхней части планшета в любом случае оказался бы пузырь воздуха удерживающий его на поверхности воды. И несмотря на то, что тело метрвого человека наверняка съели полярные меведи или песцы, но планшет оставшись на льдине или плавая в воде несколько лет принесло к побережью. Где его волнами и выбросило на берег, а потом его нашел какой-нибудь местный житель.

Для Олег Т:
У Вас богатая фантазия. Но чем плодить посты по которым видно, что в авиации Вы ничего не понимаете, лучше прочтите внимательнее ветку. Многое из того, о чём Вы пишите, уже давно подтверждено или опровергнуто. Или Вам важно заявить своё личное мнение?

Уважаемый, Олег Т., вы почему-то упорно отказываетесь принимать опасность таких метеорологических фактов, как циклон и обледенение.А обледенение отрицательно сказывается на функционировании радиосредств.Отложение льда на антенне затрудняет радиосвязь.Сильное обледенение может привести к замыканию их на корпусе или даже обрыву, что влечет к отказу радионавигационного оборудования и средств радиосвязи.В результате обледенения приемника воздушного давления могут выйти из строя такие важные пилотажные приборы, как указатели скорости, высоты, угла атаки, числа М, скорости набора высоты.Это может привести к непроизвольному выводу самолета на опасные режимы полета.А если прибавить к этому и отсутствие визуальной видимости, потерю экипажем пространственной ориентации, усталость экипажа, то ситуация станет наисложнейшей.Что и было у экипажа Н-209.

Олег Т :Мой пример показывает насколько опасно обледенение, как для самолетов 30-х гг., так и для современных.Умейте читать между строк.

Олег Т:Экипаж Чкалова испытывал незначительное обледенение, они летели в более благоприятное время года, обусловленное по-метео для арктических широт, нежели экипаж Леваневского.Н-209 столкнулся внезапно с мощным циклоном, магнитными бурями.Самолет АНТ-25 к 1936-1937-м гг. (на момент перелетов на о.Удд и через СП) был уже хорошо испытан, доработан, облетан, а самолет ДБ-А был новым, экспериментальным, недоработанным и не доведенным до кондиции:АНТ-25 в 1933г. вышел, ДБ-А-в 1935г.Обмывка спиртом лопастей винтов при обледенении-это все-равно, что раненому в живот делать ватные примочки перекисью-водорода.Из-за обледенения потом погибали и другие самолеты.Почему сейчас это так редко?Потому, что сейчас авиация в мире почти везде реактивная, а не поршневая.На скорости более 700 км/ас-обледенение невозможно физически.Самолеты сейчас имеют ПОС, когда они на земле их обрабатывают спец.противообледенительной жидкостью (химия), на самих самолетах установлен электроподогрев.В 30-х гг. ХХ-го века ничего этого не было.

Почему сейчас это так редко?Потому, что сейчас авиация в мире почти везде реактивная, а не поршневая.На скорости более 700 км/ас-обледенение невозможно физически.

Поток сознания продолжаетс непрерывным потоком. Класс. Моя бестолось всегда думала не это, а то что отсутсвие обледенения это кога самолеты могут лететь мимо или выше любых облаков, а не реактивная авиация или поршневая.