Помимо асимметричной тяги, винты на ДБ-А нефлюгировались. Но были огрызки телеграмм, которые расшифровали, как продолжение полета на двух двигателях. А "00" можно описать, как немедленная посадка. Но Аккуратов утверждал, что без солнца сесть на лед невозможно - нет теней и поэтому торосы распознать нельзя.

Да, то что винт не был флюгерным, как раз и усугубило положение, поскольку не снижало усилий на преодоление кренящего и разворачивающего моментов. А для такой неустойчивой машины как ДБ-А, это фатально. Несмотря на огромуню физическую силу Кастанаева, долго он бороться с моментами не мог.
А что касается радиограмм, то может это и правда, а может и мистификация. Радиохулиганов и в те годы было предостаточно. К примеру, 24 сентября нарком связи Бергман доложил Сталину, что в Москве слышали позывные RL. А радист Главдальстроя А.И.Виноградов в бухте Нагаева в тот день принял радио на английском: «Негде делать посадку… Спокойной ночи, приятных снов…».

Поэтому стоит проверить то, что еще можно и отбросить неподтвержденные версии. Якутский след проверить проще и дешевле всего. Четыре АМ-34 должны лежать на месте катастрофы и никуда не могли пропасть. Поэтому обнаружить или доказать их отсутствие их на озере Себен-Кюэль вполне возможно. Надо только желание. Тяжелее проверить другие версии о достижении Н-209 земли.

Мужики, у меня есть фотография с обломком, из гофрированного металла, с надписью С.С.С.Р. Н2 , дальше не видно. Подскажите, как ее выставить, что бы вы посмотрели, сам я в интернете недавно.

2 vi:
Это у Вас фото Dornier Wal СССР-Н2. Что б его выложить, щёлкните ссылку
http://www.radikal.ru/
В загрузке изображений кликните «Обзор» и после выбора фото нажмите «Загрузить»
В загруженном изображении копируете ссылку в п.1 и вставляете её в свой пост
Есть ещё другие хостинги, но я пользуюсь этим.

Посмотрите, похоже после цифры 2 идет 0. http://s58.radikal.ru/i162/080 ...

2 vi: Фотография хорошая :), а дальше что? Что-нибудь кроме ее наличия можете сказать?

Да, это не Дорнье. Похож на Г-1

На фото обшивка гофрированная, а у Н-209 была гладкая.

Фотография обломка самолета сделана в октябре 2005 года, участником экспедиции на т/х "Михаил Сомов" на одной из полярных станций.К сожалению не знаю где именно.
"Михаил Сомов" занимается обслуживанием полярных станций (снабжением продовольствием, топливом, сменой зимовщиков)на побережье от Архангельска до Таймыра. На фотографиях из этой серии полярные станции на Новой Земле, Вайгаче, крайняя точка- Мыс Челюскин (77сш 104вд).

Для Мимоходом:
Так никто и не говорит, что это Н209. Я высказал предположение, что это Г-1 (АНТ-4). Для Г-2 (АНТ-6) он маленький, а на Do Wal и БГ-1 как-то не похоже

vi: Посмотрите, похоже после цифры 2 идет 0.

Ух ты - это однозначно Г-1!
Скорее всего это Н227 или Н228. Вот что написана в статье "Первый в своем роде" Михаила Маслова в "Авиация и Время" 3-2007:
"...Н228 передали в Енисейскую авиагруппу, затем они успешно эксплуатировались на Чукотке и в Игарском авиаотряде до 1944 г.
А вот Н227 пролетал меньше года. Самолет включили в Игарский авиаотряд, и 2 февраля 1939 г. он под управлением пилота 1-го класса В.М. Агрова и штурмана Колесникова вылетел спецрейсом из поселка Гальчиха на Диксон. На маршруте встретилась мощная облачность. Когда по расчету времени пошли к Диксону, у экипажа не оставалось другого выхода, как начать снижение при почти полном отсутствии видимости. В результате обледеневший Г-1 ударился о склон сопки в районе р. Глубокой. Повреждения оказались значительными, и машину списали.

Для БОБ:
Хочу вас поправить. Черток не был радистом и не должен был лететь с Леваневским. Вы перепутали с Кербером, который действительно в экипаже ДБ-А был радистом и за неколько дней до старта был заменён Галковским, а затем и арестован. А Черток был начальником бригады электорооборудования. Да, он принимал участие в испытательных и тренировочных полётах, но лишь с целью проверки работоспособности оборудования и в рекордный полёт никогда не планировался.

KAW На 05/09/2008 [09:08:44]

Да, конечно, радистом в экипаж планировался Леонид Кербер, будущий зам. Туполева в его ОКБ.

Если я назвал в этом качестве Чертока, то это, разумеется, неверно. Кстати, сейчас "листнул" ветку и что-то не нашёл этого моего упоминания, но если Вы говорите, значит я так "ляпнул" в каком-то из постов. Просто эту книгу Чертока, на которую была у нас ссылка, я перечитывал раза два. Она показалась мне очень содержательной, а личность автора весьма многогранной. Ведь чем только он не занимался в жизни, - вплоть до медицинского оборудования!

А воспоминания Л.Л.Кербера тоже когда-то довелось читать. В частности, помню его описание тренировочного полёта Н-209 по маршруту Москва - Мелитополь - Москва. Как рассказывал Кербер, эта замена его как радиста, на Галковского произошла буквально дня за четыре до старта. Причём, Галковский в общем-то очень плохо знал оборудование этого самолёта, так как практически не имел опыта работы с ним. Возможно, это тоже могло сыграть какую-то роль. Ведь если вынужденная посадка действительно имела место, то проблемы со связью оказались решающими...

В том что касается Вашего принципиального поста 26/08/2008 [00:35:09], то даже и не знаю, что сказать. Расшифрованный текст р/г №19 фигурирует в сотнях, а то и тысячах публикаций. То что в опубликованных кодах нет словосочетаний типа "Сплошная облачность" или "Очень тяжело", мне кажется, еще не даёт оснований предполагать, что в расшифрованный текст были добавлены некие "отсебятины" для связки фраз или их читабельности. Возможно, расшифровка происходила непосредственно в Анкоридже, а, быть может, и в Москве, в штабе перелёта. А скорее всего код был и там, и там. Но, по-моему, очевидно, что в работе с документом ТАКОЙ ВАЖНОСТИ была максимальная скрупулёзность.

Возможно, полный кодированный текст этого радио никогда и не публиковался. Но, полагаю, что в архивах он есть. Вот, кстати, как понимаю, наш уважаемый Инженер-109 имеет контакт с Юрием Петровичем Сальниковым - автором книги о Леваневском "Жизнь, отданная Арктике". Наверняка Юрий Петрович немало работал в архивах. Быть может, через Инженера-109 мы можем спросить у Сальникова доводилось ли ему видеть полный кодированный текст р/г № 19? Равно как и полную систему кодировки, использовавшуюся в том полёте? В частности, интересно как были отражены в кодах вышеупомянутые словосочетания о сплошной облачности и оценке ситуации в целом?

В этом, думаю, не чисто академический интерес, ибо разгадка смысла сочетания "34 00" вполне может быть напрямую связана с ДОСЛОВНЫМ ПОЛНЫМ ТЕКСТОМ этой радиограммы.

2 БОБ: Присоединяюсь.
Точнее - было бы очень интересно увидеть официальную таблицу кодировки и список кодированных радиограмм.
Одно замечание, из-за особенности условий работы радиостанции в полете, предусматривалась работа ключом или голосом в зависимости от условий. Интересно узнать эти особенности.

ну что, звонить? Спрашивать?

Инженеру-109

Давайте подождём еще мнение KAW. Чувствуется, что человек полностью в теме. Может, подскажет еще что-то существенное, что имеет смысл спросить у Ю.П.Сальникова...

Вообще интересно насколько были доступны для Ю.П. архивные материалы по этому полёту?

Для БОБ и Инженер-109:
В наших архивах нет ничего, поскольку архив перелёта был утрачен осенью 1941 г. при эвакуации НКАП в Куйбышев. Поэтому конечно, если есть такая возможность надо спросить Сальникова. Ведь он работал в Смитсоновском музее, а там вроде как для исследователей ограничений нет (так во всяком случае отзывался В.Михеев, собиравшщий материал о Сикорском) Думаю, что Юрий Петрович скопировал все радиограммы. Там ведь теперь их самое полное собрание.

Для Михаил_К:
Мне встречалось только одно упоминание о голосовой (микрофонной) радиограмме, принятой,
когда самолёт был уже в 120-200 ки за полюсом:
"Аварийная. Высота 6 200 метров, отказал крайний правый мотор, снижаемся, входим в
облачность, обледеневаем."
Она записана со слов ныне покойного генерал-лейтенанта Н.П.Шелимова, тогдашнего начальника связи ВВС. Её текст помнил и М.М.Громов. По воспоминаниям Шелимова, именно после этого радио пеленгаторы прекратили получать сигналы с самолёта.

KAW:
Не по теме: Санёк! У меня в "Одноклассниках" бадинские фото.

Для Костромич:
Коля, спасибо, но у меня "Одноклассники" не открываются. Выложи на бадинской ветке, плз

Для Костромич:
Коля, спасибо, но у меня "Одноклассники" не открываются. Выложи на бадинской ветке, плз

Фотографии крыла с номером - возможно, это Н-210 или Н-211, оставшиеся на ЗФИ, они из второго отряда, искавшего Н-209. это были ТБ-3, как раз гофрированная обшивка.

Для Алексей77:
Вряд ли. Маловат для АНТ-6-го. К тому же, в своём посте vi указывал, что на ЗФИ "Сомов" на заходил

Donatas-у
Книга В.В. Чкаловой - важнейший источник. Кстати, там сказано, что неудача первого полета АНТ-25 (Леваневский-Байдуков-Левченко) вызвала негативное отношение ТУПОЛЕВА к ЛЕВАНЕВСКОМУ. Именно так, а не наоборот.
Это исключительно важно для понимания всего хода дальнейших событий. Гибель Леваневского на Н-209 поставила крест на КБ Болховитинова, который больше ничего значимого (серийного) ать, но освободил дорогу тяжелым бомбардировщикам туполевского КБ.
Гибель Чкалова на И-180 поставила такой же крест на КБ Н.Н.Поликарпова, последним самолетом которого стал И-185, в большую серию не пошедший. И тело, похожен, опять не в том, что кто-то пытался убрать Чкалова. Тут острейшая конкуренция конструкторских бюро, жертвами которых оказываются летчики. Смотрите мартиролог летчиков испытателей за это же время.

для KAW
Виноват. Просто из головы не идут АНТ-6 Чухновского и Бабушкина, оставшиеся на ЗФИ после поисков Леваневского. Ведь из второго отряда вообще в Москву вернулся один Н-213 Ф.Фариха. Жаль, сведения о них отрывочны.

Вот здесь много интересного про этот перелет:

Форум полярников "Полярная почта сегодня" с гигантской базой данных, в т.ч. фото, фильмами, картами, есть там инфа и про Н-209 и его поиски:

http://www.polarpost.ru/f/

Книга об этом перелете:
отредактированная и сокращенная:

http://www.polarpost.ru/Librar ...

Полный вариант этой книги, но неотредактированная, авторский черновик:

http://www.proza.ru/texts/2006 ...

Инфа об этом перелете и его поисках из старых газет:

http://www.polarmuseum.ru/oldn ...
http://www.polarmuseum.ru/oldn ...

П:С:Думаю, что "34" радист передал несколько раз, потому что не слышал подтверждения о приеме аварийной радиограммы.А нули (00)-ничего не означают, пустота, пробел.А может быть из-за вибрации и тряски у радиста, когда он работал на ключе, дрогнула рука и он ненароком выстучал эти два нуля?Может такое быть?Послушать бы мнения радистов или связистов на этот счет.

Давно интересуюсь данной тайной-исчезновение самолета Н-209...Узнал по-интернету и в личной переписке со знающими людьми предисторию создания книги "Тайна третьего перелёта или Цейтнот Леваневского" (ссылки на неё даны здесь выше).Оказывается, что отец автора данной книги 30 лет прослужил в авиации, и из них 5 лет в ГА, и 25 лет в МРА (4 года учился в авиатехникуме, один год работал мастером на авиационном заводе, 5 лет учился в ЧВВАКУШ-1963-1967гг. и затем служил в МРА).Он был в ней всю т.н. "холодную войну"-с 1967 по 1985гг. и летал на разведку и условное уничтожение боевых кораблей США, Японии и НАТО штурманом 1-го класса на ТУ-16, был капитаном волейбольной команды полка МРА (по другим данным всей МА), диспетчером на КДП и РСП, участвовал (консультировал) в создании художественного фильма о МА "Случай в квадрате 36-80", служил в МРА на КТОФ и ДКБФ.В отставку вышел с личной благодарностью Главкома ВМФ СССР адмирала С.Горшкова.Книга о Н-209 посвящена ему и всем морским летчикам.Так вот, у него был друг (однокурсник) по-ЧВВАКУШ, который погиб со всем экипажем МА СФ четырехмоторного ТУ-95РЦ 392-го ОДРАП в августе 1976 г. в районе Бермуд (Саргассово море).Истинные причины данной авиакатастрофы вроде бы до сих пор засекречены и туманны.Автор книги (его сын) о загадке Н-209 впервые узнал в 1979г., когда журналы "ТМ" и "Вокруг Света" опубликовали о пропавшем без вести самолете Леваневского первые свои скупые материалы.Его это заинтересовало и он показал эти журнальные статьи своему отцу.Тот их внимательно прочел и рассказал сыну, о том, что- тоже в АВГУСТЕ, и тоже на ЧЕТЫРЕХМОТОРНОМ самолете над нейтральными водами Атлантики погиб его друг.Погиб со всем экипажем.Сын хотел узнать потом об этой катастрофе все подробности (и узнал!), чтобы написать очерк об этом экипаже и о друге отца.Но отец ему это настрого запретил, боясь осложнений с особистами и политработниками.Поэтому, по-аналогии с экипажем погибшего ТУ-95РЦ была создана книга о Н-209-об этой трагической истории писать не возбранялось.К тому же, оказывается, что почти весь экипаж Н-209 был тоже военным, почти все ранее служили в МА.Вот так вот.Да, нашел сайт, где книгу эту (отредактированную, но сильно сокращенную) можно скачать.Вот здесь внизу:

http://www.zovneba.irk.ru/text.html

Что касается Н-209.Думаю, что с большой долей вероятности, что произошло с самолетом дальше, когда случилась аварийная ситуация, можно, но только теоретически.Нужно просто хорошо подумать, взяться за карты, калькулятор, чертежи ипр...Когда отказал правый крайний двигатель остаток топлива на борту Н-209 составлял примерно 6 тонн.Расход топлива до подлёта к СП составлял 2 кг/км.Пройдя СП, и довернув самолет на 148-й мередиан аляскинского Фербенкса самолет встретил мощный циклон-встречный ураганный ветер в 100 км/час.Путевая скорость упала, расход топлива-увеличился.Когда двигатель отказал и самолет снизился-расход топлива еще увеличился-до 4 кг/км.Расстояние же до Аляски было около 2000 км., скорость полета 100-110км/час.При минус-35 за бортом масло в маслобаках и радиатор должны были остыть.Значит, бортмеханики неисправный двигатель в полете отремонтировать не смогли бы, при всём ихнем старании и профессионализме:мороз и холод не дали им это.А при таком расходе горючего, при полете в циклоне, достичь Аляски экипаж бы не смог-однозначно!Аляскинская версия Сальникова-Курильчика-ошибочна!После отказа двигателя №4 самолет Н-209 вошел в облачность и подвергся обледенению, штурман потерял ориентировку, пилоты-пространственную ориентацию.Естественно, пилоты стали умышленно идти на снижение дальше, пробивая облачность, чтобы выйти из неё и лететь под ней-над льдами.Таким манёвром можно было выйти из зоны обледенения, а заодно получить визуальную видимость по-курсу и внизу, да и дышатьтам легче (переносного кислородного оборудования на борту не было, стационарное-да.).Но, никто до сих пор не знает, какой силы, мощности, масштаба был тот циклон, с которым неожиданно столкнулся героический экипаж С.А.Леваневского!Облачность могла простираться до самого низа-льда, как считал радист-папанинец Э.Кренкель, циклон мог покрыть всю Арктику-и Канадский Арктический Архипелаг, и Аляску, и Гренландию, и Северную Якутию, и Чукотку, тем более прибрежные острова.Повторяю:никто до сих пор (даже метеорологи)не знают, силу того циклона!Известно одно, что он выскочил со стороны Гренландии неожиданно и был очень мощным и продолжался примерно до 18 августа 1937г. включительно.Исходя из этого, ИШМ-инженерно-штурманский расчет здесь произвести невозможно, ибо нет никаких данных по-метео.Но, теоретически можно выдвинуть гипотезы.Если циклон не доходил до льда, и там под облаками не было такого сильного встречного ветра, и самолет, пробив облачность, сохранил горизонтальный полет, летел аварийно дальше, то все-равно, лететь они должны тогда были, потеряв ориентировку-Солнышка нет (СУК-бесполезен), а магнитные компаса в зоне действия Магнитного полюса-бесполезны, от радиопеленгатора-толку тоже нет-после неизбежного обледенения в облаках его рамка должна утратить свою подвижность, от рации-тоже самое-толку никакого:значительная удаленность от материков, обледенение покрыло антенну, а при полете на низкой высоте сократился и радиус расспространения радиоволн+магнитные бури, что тогда были ипр!
Такие выводы я сделал, прочтя книгу.Да, автор в ней не говорит, где погиб самолет, но, дает обдумать всем, где произошла эта катастрофа.Я-подумал.Считаю, что в районе ПН-Полюса Недоступности.Н-209 после отказа одного из двигателей, потеряв ориентировку, пролетел еще примерно 1000-1500 км.правее от своего маршрута в сторону советского побережья.И, когда кончилось топливо, спланировал на вынужденную на дрейфующий лёд в районе полюса относительной недоступности.Там, учелевшии члены экипажа и жили, пытались выйти на связь, там и погибли.Потом дрейфом льдов их выбросило куда-нибудь к какому-нибудь арктическому побережью, либо льдина, на которой они находились, расстаяла и тогда обломки самолета покоятся на дне Северного Ледовитого океана.Поиски в районе ПН-в 1937-1938гг. не велись.Что касается "якутской версии"-конечно же, она, интересна.Хорошо было бы её проверить.Хотя бы, просто для успокоения совести.Но-поиски-дело федеральное, государственное.А стране сейчас-не до этого.Впрочем, а когда ей было до этого?!

Что касается "Канадской" или "Гренландской" версии катастрофы самолета СССР-Н-209.Считаю, что они ошибочны.Почему?Да потому, что там горы, высотами под 2км. и выше!В условиях циклона, облачности, а стало быть и отсутствии визуальной видимости-направлять туда аварийный борт-бессмысленно!Зачем?Чтобы убить себя-врезаться в облаках в какую-нибудь гору?!А горы там под 2км. и выше!Да-там берег, земля.Но, какой берег?!Безлюдный и гористый, ледяной и заснеженный, безжизненный, практически ненаселённый!Это потом, уже после ВОВ, американцы и канадцы там построили военные базы с мощной современной инфраструктурой.А тогда-этого там не было!Да, и как пилотам и штурману туда (в малонаселенные и никем практически на то время необследованные районы)вести свой аварийный самолет, под углом влево от маршрута, через мередианы, перпендикулярно к ним, при неработающих магнитных компасах, отсутствии радионавигации, визуальной видимости, и отсутствии точных географических карт?!Бред!Вывод:шли они после отказа правого крайнего двигателя прямо по своему маршруту (старались и пытались сделать так), но аварийно, под облаками низко, плотеряли ориентировку, поэтому постепенно приближались к советскому побережью.Дошли ли до него, или сели вынужденно на лёд-неизвестно...Думаю, что сели вынужденно на дрейфующие льды в районе ПН и хорошо поломались...Здесь, я основываюсь на вышеприведенной работе-книге:"Тайна третьего перелета или цейтнот Леваневского".Ибо никаких других, полных и внушающих доверие, данных в СМИ, увы, к сожалению, нет.Я лично-верю сыну легендарного штурмана МРА, который писал книгу, консультируясь со своим, ныне покойным, отцом и другими профессионалами!Но, данная книга, как я понял, в печатном варианте не издана, что жаль.А интернет есть не у всех.Вот, если бы книгу издали, то, возможно, поиски мужественного эжкипажа С.А.Леваневского рано или поздно возобновились бы, ибо книга-вечна, а интернет-версии, увы.нет.

2 Браво-1: Наиболее вероятный вариант - крушение не более чем через 30 минут после отказа двигателя (снижение в облака, обледенение, неуправляемое снижение, крушение). Если они смогли избежать такого сценария и тянули на трёх двигателях без возможности определить своё местоположение, то попасть они могли в любую точку, до которой хватало топлива. А Якутия находится на нашей территории и там действительно что-то произошло в то время, что и делает привлекательными поиски на озере Себен-Куэль.

Согласен.

Для Михаил_К и Браво-1:
Все серьёзные исторические работы указывают на то, что ДБ-А был тяжёлой в пилотировании машиной. Как в плане физических нагрузок, так и в плане аэродинамической устойчивости. И в нормальных условиях его пилотировать было очень тяжело. А с отказавшем мотором (и нефлюгируемым винтом), да ещё в условиях обледенения - и подавно. А если внимательно посмотреть на приводимые фотографии взлёта, то можно увидеть тянущийся за четвёртым мотором тёмный шлейф. Это - масло, которое через кольца поршней гнало в выхлоп. В конце 80-х, инженер Н.В.Якубович (впоследствии зам главного редактора "Крыльев Родины") провёл расчёт расхода масла АМ-34 для условий повышенного расхода. И установил, что запасов масла хватит примерно на 20 часов полёта. Именно так и получилось. После этого, самолёт видимо всё-таки совершил вынужденную посадку. Иначе объяснить принятые отрывки с позывными "РЛ" сложно. Хотя, как могла осуществляться передача, если аварийный источник питания ("солдат-мотор") остался в Москве?. От аккумуляторов, которые на морозе быстро сели? Всё это очень запутано и непонятно. Кстати, Браво-1, как радиотелеграфист в прошлом, могу сказать, что случайно два нуля отстучать нельзя. Даже, если в цифровом радио они передаются двумя тире. От тряски можно сбиться с ритма, но отстучать лишний знак - нет.

Спасибо KAW.Я думаю, что после взлета они обнаружили утечку масла по-приборам или визуально, но починили в полете неисправность.А в штаб перелета об этом, наверное, запретил передавать командир-Леваневский, опасаясь, что ему прикажут вернуться обратно.Возможно, он думал, что все обойдется, посоветовавшись с бортмеханиками.

Для Браво-1:
Утечку масла, если они и обнаружили, то устранить не могли, поскольку масло гнало через поршневые кольца цилиндров. А что касается совета с ботмеханиками, то это было вряд ли возможно. Лично знавшие Леваневского и экипаж люди в своих воспоминаниях отмечали, что Леваневский был очень кичливым и ни с кем, кроме Кастанаева не здоровался за руку, а в столовой всегда сидел только с Левченко

Но ведь доступ к двигателям в крыле был, наверное залатать дыру в маслопроводе было можно.Или нет?

Здесь много фото по-данной теме:

http://www.polarpost.ru/f/view ...

А в разделе "Полярная авиация" там большой список с информацией о других самолетов полярной авиации.

Интересно, а какое воинское звание имел Леваневский, если ранее в Гражданскую войну он был командиром полка?Полковник, подполковник запаса?Везде пишут коротко-морской и полярный летчик, военлёт, пишут про его должности, но нигде про его воинское звание.

А рассматривались ли версии - Свали ли втихаря за бугор? После "героизма" с бомбежкой Челюскинцев вариант исключать думаю преждевременно.

Браво-1:
Про звание говорить сложно. Наивысшая должность Леваневского - начальник авиашколы ОСОАВИАХИМА. При соотнесении с современной системой должностей и званий - это соответствовало бы полковнику. Но в те времена всё было иначе. Командир эскадрильи, к примеру, по штату носил в петлицах ромб. Тимофеев, в своей книге "Товарищи лётчики" пишет, что в 1925 г, . будучи комиссаром серпуховской авиашколы, носил в петлицах 2 ромба. Спустя 10 лет это соответствовало комдиву.

Для Дизелист:
Ага. Свалили-сь

Для KAW.
Пока Вы не представите мне инею урну с прахом на Новодевичьем, а я Вам ихнею ранчо в под Сан Диего, обе версии имеют право на обсуждение,

2 KAW.: Почему Вы решили, что масло гнало через поршневые кольца цилиндров? Маслосистема имела серьёзный недостаток - были случаи разрушения маслопровода в испытательных полётах. Двигатели были из специальной партии, с проверкой на стенде. Двигатель с низкой компрессией или повышенным расходом масла на самолёт не мог попасть (кроме версии о вредительстве).

Для Дизелист:
Право на обсуждение имеют даже самые бредовые версии. Вот стОит ли тратить время на их обсуждение?

Для Михаил_К:
Я не оспариваю, что от вибрации мог лопнул маслопровод. Видимо, так оно и было на самом деле, поскольку именно эта причина была указана в радиограмме. Но в выхлоп то мапсло гнало из цилиндров! Прочтите, если не читали ещё В.Чкалову и Б.Чертока. Там приводятся ссылки на документы, в которых приводится целый перечень неустранённых дефектов, некоторые из которых гораздо серьёзнее прогоревших колец.
Двигатели перед перелётом должны были быть установлены другие. Но заменить их не успели и посчитав, что ресурса хватит, самолёт отправили в перелёт со старыми, с которыми он испытывался.

Насчет слинять заграницу.. мне кажется, что отрицательный вывод по этой гипотезе само время дало. Не могли такие вещи рано или поздно не всплыть, и не такое всплывало.
Да и житейской логики тут не просматривается. Человек был обласкан властью, рвался всем что-то доказать в очередной раз. Скорее всего, до конца шел несмотря ни на что, и ни на кого (остальной экипаж).

Огорчает то, что погибли, скорее всего, просто от мороза и голода. Думаю, что сели все-таки куда-нибудь, приткнулись хоть как-то, даже если и побились. Скорости-то невелики были, а люди грамотные.
У меня дед – Борис Владимирович Бастанжиев – спасал челюскинцев. Т.к. ему тогда достался самолет (Р-5) с самым дохлым мотором (и то он был рад, т.к. сначала и его отобрали, но потом вернули), то он не смог перетянуть Анадырский хребет и врезался в сопку. Но ничего, выжил, выполз. И по его словам это был абсолютно не уникальный случай. Его товарищ из Каманинского отряда тоже так навернулся. Но сила воли была, и товарищи-чукчи подсобили.
По рассказам деда (да это и так очевидно) важнее было рядом наличие хоть какой-то помощи, а у Леваневского на Н-209, конечно, не тот случай….

2 KAW.: Учитывая качество съёмки, нельзя утверждать, что дым шёл из патрубков, а не с их наружной части...

А в каком документальном фильме это видно?

Для Михаил_К:
А как по Вашему масло могло попасть на наружную часть патрубков?

Для Браво-1:
Да ни в каком. Ведь фильма о прелёте Н-209 нет.

Не согласен.Документальных фильмов много (смотрите "Фильмографию" в конце книги "Цейтнот Леваневского"), они хорошего качества.Но там визуально не видно никакого коптения двигателей самолета Н-209 на взлёте.Вихорь пыли, поднятой с ВПП при взлете, самолета там видно.Или есть еще другие какие-то фильмы или кинокадры?Кстати, на форуме "Полярная почта сегодня" (ссылка на него есть здесь выше) есть много фильмов, в т.ч. и про данный перелёт.Там их можно скачать.

Для Браво-1:
Пытался я посмотреть фильмы на упоминаемой Вами "Полярной почте сегодня", но ничего не получилось. Ни один не открывается. Видимо такой у меня комп. Но не вэтом дело. Какой "Вихорь пыли, поднятой с ВПП при взлете..." Самолёт взлетал с бетонной полосы, а не с просёлочной дороги.
http://s52.radikal.ru/i138/081 ...
И, если это, по-вашему пыль, то почему она только с правой стороны крыла?

О радиограмме с отказом правого крайнего двигателя. Просматривая книги В.Аккуратова, выходившие в 1940-е годы ("Лед и пепел" хорош, но для истории важно все), я нашел там его собственную запись этой радиограммы - не могу процитировать, но все это можно найти в библиотеках. Выкладываю фрагмент своей статьи, где это опубликовано:
"В четырех публикациях – в книгах В.И.Аккуратова «В высоких широтах» (М., 1947), «Покоренная Арктика» (М., 1948), «Лед и пепел» (М., 1984) и его же статье «Надо искать!» («Техника-молодежи, 1982, N 11. С.50-55) приводятся выдержки из дневников автора, которые он вел летом и осенью 1937 года на земле Франца-Иосифа, где находился с группой самолетов и летных экипажей. Во всех изданиях цитируется радиограмма с самолета, в которой говорится об отказе одного из моторов. В публикации 1982 года появляется еще одно сообщение о радиограмме с “Н-209”: “Якутск сообщает, что получена радиограмма с “Н-209”: “Все в порядке, слышимость Р-1 (слабая)”. Но и эта радиограмма сомнительна”. Наконец, только в книге 1984 года мы находим сообщения о позывных экипажа Леваневского, принятых 22 сентября 1937 года на волнах 48 и 55 метров.58 Разночтения в публикациях одного и того же автора, причем в тех материалах, которые заведомо не основаны на газетных сообщениях того времени, и имеют своим источником данные текущего радиообмена между полярными станциями, плохо понятны и почти не поддаются объяснению.
Но это еще не все - оказывается, еще в 70-е годы в литературе даже та радиограмма с самолета Леваневского, которую мы хорошо знаем и в которой сообщалось: "Правый крайний мотор вышел из строя из-за неисправности маслосистемы", в одной из книг В.И.Аккуратова обрывалась на полуслове: “Правый крайний...” .(В.И. Аккуратов В.И. Право на риск. М., 1974. С.135) В указанной книге, принадлежащей перу одного из экспертов в области полярной авиации, текст этой радиограммы с самолета “Н-209” явно намеренно сокращен, хотя, как известно, эта радиограмма была принята полностью, и позднее даже неоднократно воспроизводилась в виде фотографии. Что самое интересное - содержание купированной части этой радиограммы имеется в другой книге того же В.И.Аккуратова “В высоких широтах”, изданной еще в 1947 году: "Через час стало известно, что на самолете выбыл из строя вследствие порчи маслопровода правый крайний мотор" (с, 7). Выясняется неожиданный факт: в том, что касается полета Леваневского, явно просматривается цензурный интерес, если еще в недавнее время даже книги В.И.Аккуратова подвергались редактуре - жаль, мы не сможем узнать, как он сам к этому отнесся: В.И.Аккуратов умер в 1992 году.
Несмотря на очевидные, и, вероятно, значимые информационные различия разных редакций дневников В.И.Аккуратова по разным прижизненным публикациям его книг и статей, мы можем извлечь из них некоторую позитивную информацию. Принятая в Якутске радиограмма, с сообщением о слабой слышимости, не считается сомнительной и цитируется в литературе, посвященной поискам самолета «Н-209» вместе с несколькими другими радиограммами, принятыми после сообщения об отказе правого крайнего мотора. Сравнение текста радиограммы с информацией об отказе мотора и причине этого отказа, приводимой в различных изданиях, показывает, что разночтения в ее воспроизведении образуются вследствие различных расшифровок смешанного кода передачи, в котором объединены цифровые обозначения и текстовые (буквенные) сообщения. Рассмотрение времени приема одних и тех же радиограмм, принимаемых в разных местах и опубликованных в различных изданиях, позволяет сделать одно наблюдение, не лишенное любопытства – согласно книге М.Зингера, радиограмма о пролете Северного полюса была передана с самолета «Н-209» 13 августа 1937 года в 13 часов 40 минут, а радиограмма об отказе мотора – в 14 часов 32 минуты. В книге В.И.Аккуратова «В высоких широтах» (М., 1947. С.96) указано, что первая радиограмма принята в 13.40, а вторая – в 14.35, а в вышедшей годом позже книге «Покоренная Арктика» (М., 1948. С.84) говорится, что эти разиограммы приняты в 13 часов 42 минуты и 14 часов 35 минут соответственно. Похоже, что последняя из названных книг отражает то время приема радиограмм, которое зафиксировал сам В.И.Аккуратов как момент приема радиограммы или ее записи в журнале – и при этом это время по каким-то причинам не соответствует на 2-3 минуты тому времени приема тех же радиограмм, которое фиксируется другими источниками. В книге 1947 года время приема первой радиограммы, текст которой у автора совпадает с текстом известной радиограммы, оказалось исправленным на то, которое указывается в большинстве источников, а время приема второй радиограммы, текст которой мог быть принят за отдельное сообщение, не услышанное другими станциями, осталось без исправления".
Вряд ли то, что услышал Аккуратов, было отдельной радиограммой - скорее всего он в более спокойном тоне записал текст радиограммы. Он-то, штурман-радист на Н-169, знал, что отказ одного двигателя на такой машине еще ничему не угрожает. Но похоже, что у него просто часы шли на 2-3 минуты вперед.

Для Алексей77:
Ваше предположении о неточности хода часов абсурдно.

А что за "бомбежка" Челюскинцев? Кстати если бы Леваневский "свалил", то этот факт был бы обыгран и обсосан сразу же после фултонской речи Черчиля я думаю, когда пути союзников разошлись. Леваневский еще и по радио выступал бы.... предложение от которого он не смог бы отказаться.... А так как был полный молчок, то скорее всего самолет на дне, экипаж погиб. Перед Новым Годом позвоню Сальникову - поздравлю и спрошу за радиограммы.