2 Михаил_К:
Это не высказывание, а вопрос. Есть ли официальные основания так считать?

Это "негативное" высказывание

2 Прото-пакс:
Если рассматривать с точки зрения неписанного правила - за все в ответе командир, то в какой-то мере моральную ответственность он несет перед своим экипажем, но он разделил участь своего экипажа и мы не имеем морального права его винить. А юридически - отказ техники, что ежегодно происходит сейчас в тепличных условиях (по-сравнению с этим легендарным полетом) и с более тяжкими последствиями. Без таких полетов не происходит открытий и прогресса цивилизации.

За тех, кого с нами нет. Не чокаясь...

Сенсация!!! Нашли в Байкале.Мир-1 обнаружил Н-209, на дне озера Байкал.Подробности позже.

А что, Олег Т. теперь под "Опять же Аноним"а косит?

Михаил_К:

Без таких полетов не происходит открытий и прогресса цивилизации.
-------
Согласен, потеря экипажа Леваневского - закрывала собой весь "негатив"
эпохи сталинизма.
В дальнейшем была попытка таким же образом "закрыть негатив" брежневской
эпохи сбитием двух корейских самолетов. Но эти две эпохи заняли так много
времени, и эти 40-50 летние разработки, до сих пор летающие накопили
столько много негатива, что его уже так нельзя убрать.
Например, сбитие корейского ВС над новой Землей в 1988 году повлекло
полные сбои в навигации истебителя Троянова, а также гибель Курска.
-----
Вот и сейчас - упал Ту-22 , а почему сбили ?- он просто мог упасть, как
45 летнрий "негатив исторического развития", потому что все разработки
с таким негативом элементарно просто падают от отказа систем гидроцилиндров.

Китай от негатива избавляется поощрением научно-технический программ для молодежи.
----
Действительно правда про Байкал - на заснеженных вершинах Байкальских гор лежит
решение проблемы для Ту-22, избавление от негатива.
Но для этого необходимы научные институты, вместо которых пока нагромождение бизнес
структур.

Керогазову

"Сенсация!!! Нашли в Байкале..."

- Если бы ты написал, что в Мёртвом море, то звучало бы оригинальнее... А вообще, недобро и странно это, крайне мягко говоря, когда ёрничают над драмой исследователей Севера:((

Эль Чину

За внимание к ветке благодарю. Но, может, есть смысл завести свою ветку - скажем, об эзотерических светопреставлениях в "Байкальских горах"?..

Опять же анониму (Олегу Т.)

Олег! Во-первых, ты можешь подписываться каким угодно "анонимом", но твой незабываемый "стиль" и суперанализы происшествий настолько всем известны, что "портрет лица" виден даже без электронного микроскопа Эрнста Руски:) (Как-нить потолкуем с тобой об этом учёном, я думаю, тебе тоже будет что рассказать забавного).

По сути "Чёрного блокнота". Ни один исследователь, хоть на йоту знакомый с ситуацией, возникшей 13 августа 1937 года, перед исчезновением самолёта Леваневского, не стал бы обращаться ни к криминалистам, ни к лётчикам того времени. Ибо все эти люди знают о последней, абсолютно чёткой радиограмме №19 с борта Н-209, принятой в Тикси и Анкоридже в 14 часов 32 минуты, упомянутого 13.08.37г. Вот она: "Отказал правый крайний мотор. (Не "второй", а КРАЙНИЙ ПРАВЫЙ - как, кстати, очень чётко тут же заметил Михаил_К! Прим. БОБ) из-за неисправности маслосистемы. Идём на трех моторах. Очень тяжело. Идём в сплошной облачности. Высота 4 600. Посадку будем делать в 3400. Леваневский" Достаточно сличить этот совершенно неоспоримый текст с тем, что приводит автор "блокнота", чтобы понять на все сто, как говорится, что это обычная фальшивка.

В том, что касается вопроса, кто и для чего её сделал, то это предмет психолого-психиатрических экспертиз, а не аналитических выкладок на ветке, посвященной одной из Великих тайн Арктики и Памяти пропавшего экипажа.

Михаилу_К

Спасибо за толковые посты. Абсолютно согласен с твоей позицией: "Без таких полетов не происходит открытий и прогресса цивилизации". Именно так! Первопроходцы всегда были на "острие", и во многих случаях уходили в Бездну времени, жертвуя собой...

"Посадку будем делать в 3434.Леваневский", - очевидно, -что так читать нужно

Как "нужно" не знаю, но в радиограмме №19 значилось: "в 3400". Версии по этому поводу, кстати, есть. А вот решения загадки этих четырех цифр так и нет...

2 БОБ:
Код 3400 надо рассматривать в полном тексте кодов этой радиограммы и принятых обозначений.
Есть две расшифровки, первая - подтверждение отказа двигателя, вторая - посадка в квадрате 34 около полуночи.

Михаил_К:

Да, верно. Я не помню, говорили ли мы об этом здесь, на ветке, но основная мысль поисковиков заключалась в том, что 34 это квадрат, а 00 - время посадки. На карте, имевшейся у штурмана Виктора Левченко, квадрату 34 соответствовал остров Принс Патрик в Канадском Арктическом архипелаге. А время 00, то есть полночь с 13 на 14 августа - вполне реальное время (с учётом скорости самолёта на трех моторах) достижения этого острова. Кстати, ближайшей земли от той точки, где Н-209 находился в момент отказа правого крайнего.

Принс Патрик - совершенно пустынная местность. Почти 16 тысяч кв.км. Тундра. На южной оконечности - маленький посёлок и метеостанция Моулд-Бей. И здесь ни-ког-да не проводились реальные поиски исчезнувшего самолёта! Правда, в период самых интенсивных поисков осенью 1937 года американский полярный исследователь Герберт Уилкинс дважды пролетал над тремя островами Архипелага. Но Принс Патрик, повторю, реально не был обследован...

Хочу сказать, Н-209 украли гуманоиды.Как самый современный самолёт, в те времена разумеется.И создали на его основе межгалактичесткие корабли, это те что бороздят просторы .А Леваневский, со товарищи, воспитывался в УЧ-214, МГБ СССР.В городе Сызрани.Котлеты, макароны, венигрет, худой я ....

Хочу сказать, Н-209 украли гуманоиды.Как самый современный самолёт, в те времена разумеется.И создали на его основе межгалактичесткие корабли, это те что бороздят просторы .А Леваневский, со товарищи, воспитывался в УЧ-214, МГБ СССР.В городе Сызрани.Котлеты, макароны, венигрет, худой я ....

2 БОБ: Согласен, но проще искать под Якутском, чем в Канаде.
По кодам, 3400 предложили рассматривать в качестве примерных координат уже намного позже. Изначально все сводили к версии вынужденной посадки из-за неисправности двигателя (34) (маслосистема (00)).

Проще вернуть экипаж Леваневского в полном составе.

Это что ? Голос из будущего ?
---------
34
http://radiusbroker.ru/images/ ...

00
http://www.membrana.ru/lenta/?8528

Михаил_К:

Ну не знаю. Тогда нужно признать, что приведённый выше текст последней разборчивой радиограммы (№19) содержал в себе явную тавтологию. Ведь вне всякой кодировки, было прямым текстом сказано: "Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы". К чему бы повторять сказанное в кодированном сообщении? Это явно алогично.

А поздно заговорили о квадрате и времени посадки - 34 00 - из-за того, что далеко не все знали о наличии у штурмана этой карты, разбитой на квадраты. А тем паче, спустя немалое время было выявлено географическое соответствие квадрата 34.

В том что касается истории якутского озера и связанных с ним версий, то мне представляется, что в этом мало реального. "Плита Попова" слишком уж мифологична. Да и не мог опытнейший штурман Левченко допустить такое фантастическое отклонение от маршрута. Могли уж они пойти на остров Рудольфа, до которого было чуть дальше, чем до Принс Патрика, но не в Якутию же. Конечно, на форуме немало обсуждали ситуацию, когда вместо Курска экипаж военного самолёта оказался над Тегераном, но такие ляпы всё же не для спецов уровня Левченко... В этой идее реального практически нет.

airBaltic

Какое отношение эти ссылки имеют к полёту Н-209?

на форуме немало обсуждали ситуацию, когда вместо Курска экипаж военного самолёта оказался над Тегераном

на Энцеладе как раз исследуются условия такой навигации - это для полетов магистральных
дальнобойщиков, только не для запутывания курса, а для сокращения времени перелета в 3-4
раза. Китайский ARJ-21 уже ведет эту программу.

Для БОБ:
Самолёт РД (обозначение КБ АНТ-25) был построен в двух экземплярах, несколько отличавшихся друг от друга..Самолёт Чкалова, находящийся ныне в его Музее, являлся вторым экземпляром, в документах того времени именовавшимся РД-2. Он имел регистрационное обозначение URSS-NO25 и собственное имя «Сталинский маршрут». Его двигатель был перерегулирован под новый сорт высокооктанового бензина.
Самолёт Громова являлся первым экземпляром (РД-1) и имел регистрацию URSS-NO25-1. По настоянию Громова его двигатель работал на обычном бензине. Информация о том, что этот самолёт использовался в качестве мишени на полигоне, исходит от Ф.И.Чуева, который неоднократно лично встречался с Михаилом Михайловичем и на основании бесед с ним в книге «Солдаты империи» ("Ковчег", Москва, 1998) был написан раздел «Великий нелюбимец».

KAW

Спасибо большое! Очень интересная инфа. Собственно, в прошлом году мы как раз об этих аспектах дальнейшей судьбы рекордных самолётов и толковали. Я был удивлён, что именно экземпляр, на котором экипаж Чкалова совершил знаменитый перелёт в Ванкувер, как раз и находится сегодня в его музее! Но вообще АНТ-25 было построено не два, а 16 штук. Впрочем, вполне вероятно, что из них маркировку РД имели два. А книгу "Солдаты империи" гляну в Сети. Может есть. Как-то всё же не верится, что на полигоне бомбили громовский самолёт-легенду. Что-то слишком уж запредельное...

2 БОБ: Изначально, телеграмму №19 перевели как решение о вынужденной посадки из-за отказа двигателя. Про карту вспомнили позже, т.к. она была вспомогательной и ее систему квадратов не использовали для связи.
После отказа двигателя, самолет вошел в облака и экипаж потерял возможность отслеживать свое местоположение. Поэтому снос в сторону отказавшего мотора было очень сложно компенсировать. Грубую оценку курса еще было возможно произвести по компасам, точно - нет.

2 KAW.: В серии АНТ-25 шел под обозначением ДБ-1, при демонтированном вооружение внешние различия минимальны. Качество сборки ДБ-1 было безобразным, самолеты фактически не летали. Видимо их не все разобрали на лом и использовали в качестве мишени, а т.к. в стране знали только РД, то решили, что бомбили рекордный самолет. Пошли слухи...

— Владимир Васильевич, при вашем участии в Белой Церкви открыт Музей Сигизмунда Леваневского, еще одного нашего знаменитого соотечественника, который совершил на Крайнем Севере немало летных подвигов. У вас есть собственная версия места гибели его самолета. Почему вы думаете, что напали на верный след?

— Первый самолет Леваневского разбился во время операции по спасению челюскинцев. Один старый чукча, очевидец тех событий, указал мне место, где упал самолет, и я его нашел.

История поиска второго намного круче. Дело в том, что в годы детской болезни авиации летчики конкурировали за первенство во всем. Их честолюбие нередко подогревал сам Сталин. Леваневский стал жертвой его интриги и соперничества с Чкаловым.

Сигизмунд считался любимцем вождя. Его участие в спасении челюскинцев было вознаграждено званием Героя Советского Союза № 2. Но он мечтал быть первым и задумал стать им, перелетев через Северный полюс в Америку. Однако из-за оплошности механиков и, как он считал, несовершенной конструкции самолета вернулся с полпути. Леваневский получил у Сталина разрешение купить лучший самолет в США. Но пока он занимался этим, с согласия Сталина идею беспосадочного перелета через полюс реализовал Чкалов. Это стало двойным ударом по самолюбию Леваневского.

Придя в себя, он придумал новую фишку — регулярные коммерческие авиарейсы через полюс между СССР и США. Опять получил добро и приспособил для этой цели вместительный тяжелый бомбардировщик. Его загрузили почтой и товарами, в том числе бриллиантами и пушниной, а также несколькими манто в подарок первой леди Америки. Из этого рейса командир и шестеро членов экипажа не вернулись. По заданию Сталина расшифровали последнее радиодонесение Леваневского с указанием координат самолета. На поиски были брошены такие асы, как Водопьянов и Грацианский, но они ничего не нашли.

— Помнится, ходили слухи о какой-то мистике, связанной с Леваневским.

— Знаю, по крайней мере, о двух фактах, которые можно истолковать как мистические. Например, художник Завьялов, который в 1934 году по заданию правительства сделал эскизы почтовых марок с изображением первых семи Героев Советского Союза, много лет спустя с ужасом обнаружил, что шесть портретов обрамлены как положено — двумя лавровыми ветвями, а портрет Леваневского — одной лавровой и одной миртовой, что символизирует смерть. Поразительно, но никто не обратил на это внимания, иначе не сносить бы художнику головы. У меня есть весь набор марок, и я подтверждаю этот факт.

Другой случай вспомнил летчик Байдуков. Перед вылетом в тот злополучный рейс Леваневский, словно предчувствуя неладное, сказал ему: «Прощай, Егор, наверное, мы больше не увидимся».

— А никто не высказывал предположения, что, учитывая амбиции Леваневского и огромную ценность груза, он мог благополучно приземлиться, например, в США, где, кстати, за спасение американского коллеги тоже считался национальным героем?

— Упаси Боже! Вообще, вокруг имени Леваневского накручено множество инсинуаций. Во время войны немцы нашли в концлагере человека, похожего на него, а потом листовки с портретом героя, который якобы добровольно сдался фашистам, сбрасывали на блокадный Ленинград. Уже в наше время некоторые авторы выдвигали политически заманчивую гипотезу, будто Леваневский замучен в подвалах Лубянки. Я уверен, что все это выдумки. А относительно подтасовки истории не стоит забывать старую истину: стреляя в прошлое, убиваешь будущее.

По моему мнению, не нашли самолет Леваневского потому, что шифровку неверно истолковали. Учитывая особую секретность груза, он составил кодовую радиограмму необычным образом, чтобы чужие ничего не заподозрили. Но его не поняли.

Я проанализировал множество данных, переговорил со специалистами и местными жителями и пришел к выводу, что самолет приземлился не там, где его искали. В подтверждение моей догадки наша экспедиция обнаружила стрелку, выложенную из камней, которая привела к гурию (каменной горке, куда закладывают сообщения). В гурии мы нашли фрагмент фольги с выдавленным на ней текстом. Он указывал направление — поселок Ванкарем. Как раз там базировались самолеты, за три года до того спасавшие челюскинцев. Мне удалось найти еще немало свидетельств моей версии. Правда, в этом же месте мы нашли следы и других аварий, поэтому подтвердить, что это следы посадки именно Леваневского, может только обнаружение самолета. Но после того, как Украина стала независимым государством, выбраться в новую экспедицию на Чукотку и завершить начатое мне не удалось.

Одним из самых веских аргументов в пользу того, что Леваневский погиб, а не испарился, по-воровски прихватив с собой драгоценности, я считаю разговор с Папаниным. Он очень внимательно слушал мой рассказ и в заключение настойчиво просил продолжить поиски. Если бы имели место какие-то неизвестные мне факты, кто-кто, а уж Папанин отнесся бы к моим поискам скептически.

Статья так себе, но версия про умышленную шифровку координатов Леваневским очень хороша.http://www.bulvar.com.ua/arch/ ...

может эта информация что-то проясняет?

http://udaff.com/creo/55874.html

Михаил_К:

"После отказа двигателя, самолет вошел в облака и экипаж потерял возможность отслеживать свое местоположение. Поэтому снос в сторону отказавшего мотора было очень сложно компенсировать. Грубую оценку курса еще было возможно произвести по компасам, точно - нет".

---------

Конечно, какая-то логика в этом есть, но едва ли она настолько реалистична, что в её рамках могло быть допущено такое отклонение от курса. Как говорится, чуть ли не с точностью до наоборот.

Да, у них был Солнечный указатель курса. И совершенно верно, что после неизбежного снижения в связи с отказом мотора, они скорее всего попали в облачность, где этот прибор уже был бессилен. НО! Был на борту и гиромагнитный компас, и просто магнитный, в конце концов. Хотя, конечно, от магнитного в условиях нахождения машины на сравнительно небольшом удалении от Магнитного полюса, на 83 - 84 град. с.ш., могло оказаться мало толку.

Ну а гиромагнитный? Хотя и тут была червоточина, связанная с необходимостью внесения поправок в его показания по мере продвижения самолёта в околополюсной зоне... Но ведь Левченко знал об этом!

Кроме того, был еще приёмник сигналов р/маяка острова Рудольфа.

Нет, думаю, что такого отклонения от курса допущено быть не могло.

Помню, читал несколько публикаций Аккуратова. Уж насколько человек был ас штурманского дела в полярных широтах, но никогда он не высказал идеи о возможном попадании самолёта в Якутию.

Думается, всё же Принс-Патрик, или посадка на один из гигантских дрейфующих островов, о коих тогда вообще мало ведали - это более реалистично.

Vipring

Спасибо объёмную цитату и ссылку. Конечно, шифрованию всего и вся у нас всегда придавалось немалое значение. Тем более в те времена. Но, в то же время, очевидно, что не мог Леваневский пользоваться теми кодами, которые не были оговорены. В том числе и "34 00" - это какая-то конкретика, которая была задокументирована в материалах по подготовке полёта. И основной вариант расшифровки, связанный с указанием на Принс-Патрик, вполне может быть реалистичным...

БОБ:
Михаил_К:
Ну не знаю. Тогда нужно признать, что приведённый выше текст последней разборчивой радиограммы (№19) содержал в себе явную тавтологию. Ведь вне всякой кодировки, было прямым текстом сказано: "Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы". К чему бы повторять сказанное в кодированном сообщении? Это явно алогично.
А поздно заговорили о квадрате и времени посадки - 34 00 - из-за того, что далеко не все знали о наличии у штурмана этой карты, разбитой на квадраты. А тем паче, спустя немалое время было выявлено географическое соответствие квадрата 34.

Все радиограммы, за исключением микрофонных (голосовых) были кодированные. И из публикации в публикацию они кочуют уже расшифрованными (с незначительными отличиями). Хочу обратить Ваше внимание, что 19-я радиограмма полностью была принята только в США. В Тикси её приняли без окончания:
Её расшифровали как:
«Отказал крайний правый мотор из-за неисправности маслосистемы. Идём на трёх мото-
рах. Очень тяжело. Идём в сплошной облачности. Высота 4 600 м…
Эта же радиограмма, принятая в Анкоридже Вартаняном:
«Отказал крайний правый мотор из-за неисправности маслосистемы. Идём на трёх мото-
рах. Очень тяжело. Идём в сплошной облачности. Высота 4 600 м. Посадку будем делать в... Леваневский»
и Смирновым в Фэрбенксе:
«Крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода. Высота 4
600 м. Идём в сплошной облачности. Ждите…»

В оригинале окончание, вокруг которого уже 70 лет ведётся столько споров, имело следующий вид:
…28 46 00 48 34 00 92
Что по таблице радиокодов обозначало:
28 – высота полёта
46 00 –цифровое выражение высоты в м
48 – будем делать посадку
34 – отказ двигателя
00 – координаты (?)
92 – Леваневский


Для БОБ и Михаил_К:
ДБ-1 имел обозначение КБ АНТ-36. Их и было построено16 штук и базировались они в Воронеже, ныне - аэр. Воронеж (Балтимор). Да и Громов наверное знал судьбу «своего» самолёта. Реликвия – это сейчас. А в то время самолёт связывался не столько с личностью лётчика, сколько с личностью конструктора. И когда Туполев стал «врагом народа», вышел приказ по ГУ ГВФ самолёты АНТ-9, АНТ-20 бис, АНТ-35, АНТ-40 и АНТ-41 именовать соответственно ПС-9, ПС-124, ПС-35, ПС-40 и ПС-41

KAW

Да, это верно - в массе источников приводятся эти коды. Написав "прямым текстом", я имел ввиду, что никакаих неясных элементов кодировки изначально не было в полученной р/г. И, как верно замечено, "34" - был принят именно за отказ мотора. Но ведь информация: "Отказ правого крайнего" уже имела в начале р/г свой цифровой код! И если в конце еще раз даётся "34" - отказ двигателя, то этой некий тавтологичный повтор уже переданной информации. Разве не так?

Ну а то, что только спустя немалое время выяснилась ситуация с картой у Левченко, где "34" - область, соответствовавшая этому острову Принс-Патрик, мы говорили не раз.

Хотя, разумеется, сие не факт...

По поводу "реликвии". Да, Громов, наверное, знал судьбу самолёта. А вот ныне, вполне вероятно, о ней никто не ведает...

Какая ветка всплыла!

По Сальникову - после того как ему никто не ответил из госдепа-мининдела на его запросы об организации совместной амеро-русской экспедиции по поиску в Ледовитом океане - он занялся ТВ-проектами, сейчас на пенсии, побаливает, но работу не бросает - пожелаем ему здоровья, мужик он прогрессивный

По судьбе самолетов после перелета - Чкаловский "Сталинский маршрут" стоит в Музее в Чкаловске, уникальная вешь! три раза там был - каждый раз не хотелось уезжать....

Громовский тоже вернулся в Союз на корабле через Ленинград в разобранном виде, был собран, летал или не летал точно не знаю, но дни свои закончил как мишень на полигоне в Ногинске, где испытывали в 30-е годы арт-бомбовое вооружение самолетов. Вполне вероятно, что и сейчас еще можно найти там от него мелкие фрагменты, если дачами не застроили...

Макет в Монино неплох. Внушает.

Зачем летали тоже ясно - целью была демонстрация технических достижений, ну и поиск новых возможностей. Тогда много таких машин по всему миру строилось и летало. От Америки до Японии такие самолеты строили все. Но через Полюс пролетели первыми успешно Чкалов и Громов с экипажами.

По Леваневскому - уверен - найдут рано или поздно - слишком большой самолет. Ведь нашли же самолет Экзюпери.....

Здравствуйте, дорогие авиаторы.

Уважаемый БОБ и все участники обсуждения. Внимательно читаю веточку с первого дня её создания, к сожалению, никакой дополнительной информацией о перелёте С.А.Леваневского не располагаю, помощи оказать вам не могу, поэтому в дискуссию не вступаю. В 80-е годы прошлого века встречался в Уфе с В.И.Аккуратовым, слушал, раскрыв рот, его рассказы "за рюмкой чая" и о перелёте, и о розысках самолёта Леваневского, но молодой был, никаких следов от этих рассказов у меня, к сожалению, не осталось.

Единственное, что есть у меня, это ссылка на книгу:

Тайна третьего перелёта или Цейтнот Леваневского. Автор составитель Костарев Евгений Юрьевич, редактор Гребиняк Алексей Владимирович. 1980 г.

http://bookz.ru/authors/kostar ...

Кроме основного содержания, в книге есть громадная библиография (163 названия), фильмография и много дополнительной информации, включая ссылки на сайты Интернета.

Буду весьма рад, если смог оказать кому-то из вас помощь в поисках информации.

Здоровья вам, успехов во всех делах, душевного спокойствия и равновесия.

Инженеру-109


Неужели в отношении громовского самолёта это точная инфа? Ну как-то слишком уж странно, что для бомбометания решили использовать легендарную машину, принесшую такую славу отечественной авиации. Неужто хлама не нашлось для подобных целей?..

Как понимаю, эта информация просто передавалась из уст в уста, как говорится, да? Ну не списывали же этот самолёт официально...

---

Спасибо за оптимизм в отношении Н-209. Может, когда-то он и будет найден, но произойдёт ли это через сто лет или через тысячу - никто не ведает.

А Юрию Петровичу Сальникову доброго здоровья, конечно. Много он сил вложил в раскрытие этой Тайны. Да и книжку написал очень неплохую. Но, видно, не судьба на нынешнем этапе приподнять завесу над случившимся...

Мне кажется, что если когда-то и выяснится судьба самолёта и экипажа, то это произойдёт только случайно. То что машина большая, ничего не меняет в ракурсе её обнаружения, если она, например, покоится на океанском дне.

Да и едва ли спустя столько десятилетий кто-то будет вкладывать серьёзные деньги в поисковые работы. Сегодня иные проблемы и иные ориентиры - и в Штатах, и, тем более, в России. Так что только Его Величество Случай, быть может, когда-либо приведёт к разгадке...

Алексею Павловичу Крынину

Спасибо, Алексей Павлович! Эту книгу я читал. Мне казалось, что ссылка на неё была на этой нашей ветке, но сейчас вот посмотрел - и не нашел. Значит, где-то в иных краях она попадалась:)

Объём работы автором проделан, конечно, огромный. Пожалуй, это на сегодня самое детальное исследование тайны этого полёта. А библиография и вовсе впечатляет! К слову, приятно, что есть там ссылочка и на одну из моих работ:)

Да, книга масштабная. Но, к сожалению, она не приблизила разгадки. Впрочем, никакой печатный труд не сможет её реально приблизить. Как уже сказал выше, по-моему, разгадку может принести только Случай.

----

А то что Вы общались лично с такой воистину легендарной личностью как Валентин Иванович Аккуратов - очень интересно! Я, кажется, уже говорил на ветке, что с большим интересом читал в свое время его книги. К сожалению, сейчас у меня только одна осталась -"Покорённая Арктика". Еще 1948 года издания. А вот "Лёд и пепел" куда-то исчезла... Валентин Иванович хорошо владел пером. Во всяком случае я его книжки, помню, одолел "на одном дыхании", как говорится. Представляю, что и рассказчиком он был отменным.

А как получилось, что он приехал в Уфу? Случайно, что ли? Или с коллегами-ветеранами Арктики встречался там? Очень интересный момент:) По-моему, Вы даже на "дедах" о столь забавном эпизоде не повествовали, для нас берегли, чтобы на ветке о Леваневском рассказать:)

я когда-то бывал в поселке Зеленом, там жил дед-ветеран с Ногинского полигона - он и рассказывал, про АНТ-25 Громова в варианте мишени - увы умер в 99-м. Но поискать в архиве на Макарова можно, там наверняка что-нибудь о перемещениях АНТ-25 есть.

Да, скорее всего Н-209 будет найден случайно, кстати как и самолет Экзюпери. И произойдёт ли это через десять, сто или через тысячу - неизвестно. Но процесс "нахождения" ускорится если климат продолжит теплеть, а нефть дорожать. Тогда на севере появится много народу и вероятность обнаружения следов Н-209 возрастет.

Юрий Петрович Сальников очень много он сил вложил в организицию экспедиции - жаль что не нашел поддержки. Хотя бы проверить те же острова - уже можно было бы или подтвердить или опровергнуть....

То что машина большая, облегчает её обнаружение - смотрите как совершенствуются сонары - сейчас уже обычный рыболовный показывает такие чудеса на дне, что вполне можно даже ими искать на мелководье....

Никто спустя столько десятилетий не будет вкладывать никакие деньги в поисковые работы по Н-209. Что впрочем очень жаль....

Подождем.....

Уважаемый БОБ.

Вы писали:

"А как получилось, что он приехал в Уфу? Случайно, что ли? Или с коллегами-ветеранами Арктики встречался там? Очень интересный момент:) По-моему, Вы даже на "дедах" о столь забавном эпизоде не повествовали, для нас берегли, чтобы на ветке о Леваневском рассказать:)"

Конечно же, В.И.Аккуратов прилетал в Уфу совсем не случайно. В те годы вести активные поиски самолёта Леваневского ему помогали энтузиасты-уфимцы. Как известно, в Уфе находится Уфимский авиационный институт, моя жена Надежда Ивановна его закончила в своё время. Руководителем нескольких экспедиций по поиску самолёта Леваневского был выпускник 1971 года, а потом и работник этого института кандидат технических наук Юрий Викторович Лобанов. Теперь на базе этого института создан Уфимский государственный авиационный технический университет.

О встречах В.И.Аккуратова с уфимцами можно почитать вот здесь:

http://www.ugatu.ac.ru/Aviator ...

Ну, и, конечно, мы с моими друзьями не могли пропустить этого момента. Владимира Ивановича Аккуратова и его воспоминания мы хорошо знали в те годы. Я тогда работал секретарём парткома Уфимского объединённого авиаотряда (ОАО). Вместе с командиром ОАО Радиком Шамсуновичем Галямовым и замполитом Александром Фёдоровичем Бобковым мы встречали и провожали В.И.Акууратова, а он питал самое доброе уважение к действующим авиаторам. Рассказчиком он действительно был великолепным, невозможно было оторваться, при этом и сам настолько увлекался, что не мог остановиться.

И вот до сих пор кляну себя за несообразительность. В те годы уже были портативные магнитофоны, можно было бы всё это записать, не сомневаюсь, что Валентин Иванович дал бы нам резрешение на такую запись, да вот хорошая мысля приходит опосля, через 30 лет после этих незабываемых встреч. Да что там о звукозаписи говорить! Мы даже сфотографироваться тогда с ним не догадались. Кто же мог подумать, что и мы когда-то станем старыми и начнём писать свои воспоминания?

А по поводу того, что я не рассказывал об этом дедам в нашей чайной, так какие мои годы, всё ещё впереди! 28 августа всего лишь 60 стукнет, совсем молодой, успею. Я ещё много чего не рассказал, время не настало. Чтобы не умереть от голода, продолжаю работать методистом Рыльского авиационного технического колледжа гражданской авиации, передаю нашей авиационной молодёжи свои знания, умение и накопленный практический опыт, хотя на пенсии уже пятый год. Но на пенсию нашу и мизерные выплаты за звание "Ветеран труда" у нас не проживёшь, а жить хочется, поэтому на воспоминания времени не хватает, приходится ночи прихватывать, а это тоже здоровья не прибавляет.

И то, что я всегда желаю моим собеседникам, этого как раз не хватает мне самому.

Здоровья вам, успехов во всех делах, душевного спокойствия и равновесия.

Для БОБ:
Прошу простить за безаппельяционность, но я считаю, что "34" означает только "отказ мотора" по той простой причине, что это утверждённый радиокод. Как бывший радист знаю, что никто и никогда не будет в одной радиограмме использовать различные коды, тем более "левые".

Кстати, тут вопрос возник, за что С.А.Леваневский получил звание Героя Советского Союза и заслуженно ли получил.
Однозначно - он его заслужил. Мало кто знает, что тогда случилось в его полете с Аляски в Ванкарем у мыса Онман. А случилось вот что. Уэленская метеостанция показала наличие летной погоды далее по трассе полета. У мыса Онман Леваневскйи встретил сильнейший циклон. Пытался его обойти - не получилось. Ушел в море, чтобы не столкнуться со скалами, лег на обратный курс на Уэлен. но в обледенении на малой высоте задел лыжей за торос. Понял, что надо немедленно садиться - и сел на лед.
За пять лет до этого, почти в тех же местах, у Косы двух пилотов, и почти в такой же ситуации разбился Бен Эйельсон - один из лучших летчиков Аляски. И тоже перед катастрофой было потеряно колесо, которым самолет задел за заструги. Леваневский знал в деталях подробности катастрофы Эйельсона, и сделал из нее выводы, чем и спас себя, Г.Ушакова и американского механика Армистеда. Откуда он мог знать о ней? Но дело в том, что вместе с Леваневским на Аляску был направлен М.Слепнев - а он лично участвовал в поисках Эйельсона и откапывании его самолета из чукотского снега. от него-то и узнал Леваневский о том, как разбился Эйельсон.
Рассказы Леваневского об этом полете 1934 года ("Как мы спасали челюскинцев", 1934, и отдельная брошюра Леваневского 1935 г.) анализировались и из них пытались сделать выводы, что он-де себя выгораживает. Мы знаем о том, как эти рассказы и сопровождающие их материалы редактировались тогдашними журналистами. Посмотрите две книги Л.Хвата "ТРи путешествия к Берингову проливу" и "В дальних плаваниях и полетах" - зачем спустя двадцать лет надо было менять текст рассказа о полете Леваневского? И гле правда?
Что касается награждения первых семи героев:
Список Героев составлен точно по хронологии выполнения полетов по обеспечению сипаесения челюскинцев. Ляпидевский в нем первый - совершил первый рейс на льдину, Леваневский прилетел на чукотку вторым и привез Ушакова, далее по порядку прилета В Ванкарем. Формулировка указа - "за участие в экспедиции по спасению челюскинцев", а не "за полеты в лагерь Шмидта", не мы ее сочиняли, не нам и обсуждать.
И едва ли Леваневский на своем Флейстере был бы полезен на льдине - Слепнев слетал туда на такой же машине, и едва смог там сесть, даже не столько из-за длины полосы на льдине, сколько из-за бокового ветра. После этой посадки там ему три дня шасси чинили.
В дополнение к названным книгам посмотрите:
По следам челюскинской эпопеи. Магадан, 1986.
Негенбля И.Е. Над безграничной Арктикой. Якутск, 1997.
Поищите книгу М.И.Шевелева "Арктика - судьба моя". Воронеж, 1999. Может быть, кому-то повезет. Я ее найти не могу уже седьмой год.

Алексею Павловичу Крынину

Просто супер, Алексей Палыч!:) Во-первых, совершенно не знал, что было "несколько экспедиций по поиску самолёта Леваневского", организованных именно уфимцами! У нас был очень масштабный пост и ссылка на источник, приведённые уважаемым Ф1 еще в 2006г. (03/09/2006 [12:51:59]). Кстати, Ф1 - большой энтузиаст расследований, авиационный инженер и вообще исключительно толковый человек, с которым мы немалое время состояли в личной переписке. А потом еще была у нас ссылка на одну из якутских экспедиций. Помню, я еще удивился, что в ней принял участие Юрий Курлин, известный лётчик-испытатель Антоновского ОКБ, который немалое время был как бы личным пилотом самого О.К.Антонова. А вот то, что и сам В.И.Аккуратов был в такой экспедиции - это диво! Ведь в 80-х годах ему было уже за 70! И, в то же время, Ю.В.Лобанов говорит, в этом интервью, что Валентин Иванович участвовал в экспедиции. Удивительно!

А фраза: "Кто же мог подумать, что и мы когда-то станем старыми и начнём писать свои воспоминания?" - исключительно мудра! Наверное, это феномен своего рода - то, что в молодости человек даже не представляет, что ему когда-то может "долбануть" годков, этак, 70 - 80 и т.д.:) И это очень хорошо, что психика молодёжи не отягощена такими мыслишками. Природа позаботилась. А более рационального конструктора, чем Она быть не может...

Спасибо за этот интереснейший пост и ссылку. Ну а 60 годов, Алексей Павлович, это же просто пролонгированное детство - и не более того!:)))


KAW

Я, конечно же, не буду спорить с Вами. Никаких на то оснований у меня нет - то что была карта и в ней был квадрат "34", это еще никак не доказывает, что "34 00" это посадка в 00, в квадрате 34.

Но объясните, плииз, логику текста этой радиограммы, окончание которой Вы сами привели 19/08/2008 [18:35:39]. Да оно и публиковалось тысячи раз: "48 34 00 92". Значит, что мы имеем? - В начале радиограммы, Леваневский сообщает, что отказал правый крайний двигатель, а также высоту полёта. Кстати, потом расследователи пришли к выводу, что на трех моторах максимально возможная высота полёта как раз 4 600.

Так вот, сообщив эту информацию, Леваневский завершает текст р/г: "48 34" - то есть "посадку будем делать в отказ мотора" Вот ведь какой получается текст окончания! И завершение: "00" - координаты или ВРЕМЯ, что, согласитесь, более логично. Ведь получается, что если "34" - отказ мотора, то в радиограмме и в целом смысловая и логическая абракадабра. Ну, право дело, зачем дважды сообщается один и тот же факт - отказ мотора? Зачем???

Далее. Едва ли какие-либо координаты могли быть заложены в систему кодов. Ну понятно, "Северный полюс" был обозначен цифровым кодом. Ну, может быть, еще какие-то определяющие точки на курсе полёта. А какие координаты могли быть под "00"? Был ли такой квадрат на той злополучной карте? Я этого не знаю. При этом, если "34" - конкретная координата, согласно имеющейся карте, то "00" - ожидаемое время посадки. Во всяком случае, в логике тут отказать, пожалуй, невозможно. А там, кто ведает...

Алексей77

Спасибо за эти нюансы эпопеи 1934 года.

Там вообще-то еще много, о чём можно рассказать. Скажем, о не долетевших до Ванкарема Викторе Галышеве, Борисе Пивенштейне, Иване Демирове, Борисе Бастанжиеве и других...

Скажем, поведать как будущий Герой Союза и начальник Центра подготовки космонавтов Николай Каманин подломил при вынужденной посадке близ чукотского посёлка Валькальтен стойку шасси своего самолёта, но не растерялся, проявил дивную "мудрость" - забрал самолёт у одного из двух подчинённых ему лётчиков своего звена, упомянутого Бориса Пивенштейна, слил в него топливо из своей поломанной машины, и улетел. Как оказалось, навстречу званию Героя и всемирной славе. А имя Пивенштейна - замечательного пилота тех лет, сегодня знают разве что историки авиации. Много было событий вокруг той эпопеи 34-го, и немало было достойных получить высокое звание "за участие в экспедиции по спасению челюскинцев"... Хотя заслуг Леваневского умалять никак нельзя - они неоспоримы.

Уважаемый БОБ.

Рад, конечно, что совсем нечаянно чем-то помог в Ваших серьёзных исследованиях.

Вы писали:

"Спасибо за этот интереснейший пост и ссылку. Ну а 60 годов, Алексей Павлович, это же просто пролонгированное детство - и не более того!:)))"

Тут Вы правы. Возможно, помните, была такая песня "30 лет", мы в молодые годы очень любили петь её на вечеринках под гитару. Мне тогда 30 лет ещё не было, и я с нетерпением ждал, когда же смогу спеть эту песню по полному праву.

Дождался, не успел оглянуться, ещё 30 пролетело, а в песне той был такой куплет, который для меня теперь стал реальностью:

"А потом начинаешь спускаться,
Каждый шаг осторожненько взвеся,
Пятьдесят - это так же, как двадцать,
Ну, а семьдесят - так же, как десять".

Так что, если сделать линейную интерполяцию, то 60 это 15. Само то!

Желаю здоровья, успехов во всех делах, душевного спокойствия и равновесия.

По поводу интервью с В.В.Логиновым:
"Один старый чукча" мог указать место. где дежат остатки не "упавшего", а вытащенного со льда на сушу самолета С.А.Леваневского. Тогда Леваневский совершил аварийную посадку на морской лед, а не на сушу. Отсюда и слова в найденной записке "Упали (в) море, иду в Ванкарем. С.Л.". Все-таки надо лучше знать предмет, о котором пишешь или рассказываешь.

Да, кто серьезно интересуется возможностью найти самолет Н-209 -самое реалистическое сообщение о нем я нашел на форуме bigler.ru. Там рассказывается, как во время съемок дна Ледовитого океана был-таки найден четырехмоторный самолет. Жаль, координаты не приведены, да и за эт о сообщение спасибо - если оно так и есть, значит хоть где-то данные имеются, пусть и засекреченные.

BOB, спасибо.
Есть еще один факт - в первом полете на ЗФИ, куда летали М.Водопьянов и В.Махоткин (не помню точно, 1934 или 1935 год, кажется, 1934), именно Махоткин попал точно в такую же ситуацию, как и Леваневский на Флейстере (торосом оторвало лыжу) - и перевернулся при посадке. Об этом можно прочитать у В.Аккуратова. И как раз Махоткин потом очень не любил Леваневского. А мы-то думаем, за что это...

Вчерась вычитал еще ряд интересных подробностей, касающихся темы "Леваневский&АНТ-25", на сей раз из книжки В.В.Чкаловой "Валерий Чкалов". Это я к опять к тому, что возможно резкие слова Леваневского в адрес недоведенного на тот момент самолета были справедливы. Цитирую по книжке:
"8 декабря 1935 года Леваневский написал письмо Сталину, которое могло своим содержанием серьезно повлиять на все послудующие перелеты через Северный полюс на самолете АНТ-25. в этом письме Леваневский высказывает свою точку зрения на причины аварийной ситуации (во время первого недавшегося полетра - Донатас.):
"(...) Во время испытаний самолета происходили поломки каастрофического порядка, например ломалось крепление стабилизатора, из-за того, что вместо 14 заклепок поставлено было 6.
(...) В отношении "перекачали масло". После посадки в Кречевицах масла было обнаружено в расходном баке только чуть больше половины, выбрасывание же масла продолжалось до посадки. (...)
(...) Если брать "проблему масла", то в 1934 году в баки заливалось касторовое масло, не дающее пенообразования. после возвращения из Кречевиц в Москву, В ЦАГИ (...) открыли проблему со схемой маслопровода, однако этой проблемы не разрешили, а решили наполнять бак на 2/3 емкости, а мосло откачивать и докачивать в воздухе. Тем самым с ЦАГИ решили подменить технику "негром", роль которого в полете сводится только к качанию масла альвеером. (...)

Кстати, автор книги также подтверждает, что громовский АНТ-25 закончил свою жизнь на артполигоне.

Для БОБ:
"48 34 00 92" означает, что "Будем делать посадку из-за отказа двигателя на полюсе", если "00" как координаты. Аккуратов высказывал такое предположение, характеризуя его как наиболее логичное и правильное. Леваневский отошёл от полюса где-то на 200 с небольшим км и даже на двух моторах вполне мог вернуться к Папанину. А в 900-х км от папанина, на Рудольшф сидел Мазурук с экипажем, который мог оказать любую помощь. И оказал бы, если бы разрешили

KAW

Про Мазурука на Рудольфе в момент перелёта Леваневского - это не совсем точно. Как раз В.И.Аккуратов рассказывал в своих воспоминаниях, что сам Илья Павлович (Мазурук) еще до старта Н-209 улетел на одномоторном самолёте в бухту Тихую. Там самолёт был поломан порывом ветра, связь с Тихой из-за урагана прекратилась, а Мазурук там застрял. Поэтому Аккуратов хотел вылететь на поиски со вторым пилотом в экипаже Мазурука - Матвеем Козловым. Но разрешения на вылет Москва им не дала, так как начальник Главсевморпути О.Ю.Шмидт полагал, что одиночные полёты неуместны, а успех может обеспечить только большой отряд самолётов.

Такой отряд под командованием нач-ка Полярной авиации М.И.Шевелёва и М.В.Водопьянова был в конце концов подготовлен, но из-за длительных сборов, организационных проволочек, а потом и метеоусловий, он смог попасть на о. Рудольфа только... через месяц после исчезновения Н-209, 13 сентября 1937г. Вообще, по словам В.И.Аккуратова, история поисков со стороны советских лётчиков на Рудольфе представляет собой "историю о потерянном времени". Ведь до наступления полярной ночи только Водопьянову удалось один раз слетать за полюс...

А основные поисковые работы вели американцы. Ну и несколько полётов совершили Грацианский и Задков - с Аляски.

В том, что Леваневский мог вернуться на Рудольфа (скорее именно на Рудольфа, а не к Папанину, так как на острове был мощный приводной р/маяк), вполне вероятно, есть здравый смысл. Около 1 тыс. км. отделяло от о. Рудольфа самолёт в момент отказа двигателя, а до Аляски было вдвое дальше. Но исследователи полагают, что он не мог решиться на возвращение, ибо, в свете неудавшегося перелёта в 1935 году, Сталин не простил бы Сигизмунду ПОВТОРНОГО ВОЗВРАЩЕНИЯ! То есть Страх, быть может, оказался сильнее, и не позволил принять наиболее целесообразное решение в конкретной ситуации.

В том, что касается фразы: "48 34 00 92" означает, что "Будем делать посадку из-за отказа двигателя на полюсе", то если такую расшифровку полагал верной Аккуратов (мне, признаться, не довелось об этом прочитать в его работах, а, может, напрочь забыл...), то я, разумеется, не решился бы оспаривать такого выдающегося полярного аса, ставшего буквально легендой Арктики.

Но всё же представляется, что при такой расшифровке кодированного сообщения, общий текст радиограммы явно не совсем логичен. Впрочем, об этом я говорил выше...

2 БОБ: KAW.: Код отказа двигателя должен сопровождаться кодом причины отказа (основных систем и ситуаций), поэтому рассматривать код 00 как время или координаты неверно. Хочу заметить, что большинство полярных летчиков считали ситуацию безвыходной, а варианты отличались незначительно - катастрофа самолета из-за обледенения в течении нескольких минут после входа в облака и авария или катастрофа при вынужденной посадке на лед (также в ограниченное время после входа в облака).

Михаил_К:

Михаил! Ну я вновь обращаю внимание на абсолютную нелогичность ВСЕГО ТЕКСТА РАДИОГРАММЫ №19 В ЦЕЛОМ, если трактовать "34" как отказ двигателя. Напомню еще раз, что, согласно сотням, нет - тысячам(!) - публикаций, её текст начинался с КОНСТАТАЦИИ ОТКАЗА И ЕГО ПРИЧИНЫ!

Ну вспомните: "Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идём на трех моторах. Очень тяжело..." Всё! Информация об отказе и его причине дана! Таким образом, если ПОСЛЕ ЭТОГО мы трактуем "34 00" как отказ и его причину, то одновременно должны признать, что Леваневский, посылая эту р/г, заботился лишь о том, чтобы люди в штабе перелёта, дочитав до второй строчки, не забыли о том, что написано в первой! Это же просто абсурдно.

ЗАЧЕМ В КОРОТКОЙ Р/Г, ГДЕ КАЖДЫЙ КОДОВЫЙ СИМВОЛ - НОСИТЕЛЬ СВОЕЙ ИНФОРМАЦИИ, ДВАЖДЫ СООБЩАТЬ ОДНО И ТО ЖЕ???

Не знаю, но мне видится, что "34 00" - координата, согласно имевшейся на борту карты, и время ожидаемого приземления. Во всяком случае этот вариант совершенно ЛОГИЧЕН! В начале сообщения излагается тяжёлая ситуация, сложившаяся на борту, а также её причина. А затем указывается КАКИЕ ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖ НАМЕРЕН ПРЕДПРИНЯТЬ В ЭТОЙ СИТУАЦИИ. Чётко и предметно. Второе закономерно вытекает из первого.

Кроме того, предполагаемое время достижения островов Канадского Арктического архипелага вполне соответствует расстоянию и скорости движения машины на трех моторах.

И, быть может, главное еще и в том, что самолёт в этом случае ДОСТИГАЛ АМЕРИКАНСКОГО КОНТИНЕНТА, А НЕ ВОЗВРАЩАЛСЯ НИ С ЧЕМ! Но при этом расстояние до него от точки отказа двигателя Леваневский мог сократить почти вдвое! (К моменту отказа мотора до Аляски оставалось почти 2 тыс.км., до Рудольфа - 1 тыс., до Канадских островов - меньше 1 200 км.). То есть, хотя и не по плану полёта получилось бы, но это всё таки перелёт из Европы в Америку! Очевидно, что в случае успешной посадки у Леваневского был бы шанс оказаться "на коне", а не под лошадью...

Думаю, в этом вполне может быть весьма реальная подоплёка и смысл.

Для БОБ:
Вы правы – повторное возвращение для Леваневского было немыслимо ни при каких обстоятельствах. И здесь дело даже не в страхе перед Сталиным. Всем ведь известно, что Сигизмунд Александрович был человеком с большими амбициями и для него не было секретом, что в лётной среде, по выражению Чкалова, он слыл неудачником. Поэтому он и не мог допустить возврата. Но посадку на полюс, где находилась полярная станция и большое ледяное поле, ещё недавно служившее аэродромом для четырёх таких же по массогабаритным параметрам кораблей, можно было бы представить не возвращением, а вынужденной посадкой. Мазурук привёз бы туда всё, что нужно – от жестянок с маслом до мотора и после устранения неисправностей (или замены агрегатов) полёт был бы продолжен. Поэтому смысл радиограммы о посадке на полюсе наиболее логичен, поскольку такой вариант был вполне реален.
А что «34 00» это координаты и время, я всё-таки считаю безосновательным. То, что у Левченко была карта с таким квадратом и этот квадрат фигурирует в радиодонесении, было высказано Вартаняном как одна из возможных гипотез. Да, являясь ответственным за приём самолёта как помощник торгпреда, Вартанян знал, что в экипировке штурмана была метеокарта с 34-м квадратом. Но он не был радистом и не знал, что не может быть вставлен в радио другой код. А здесь даже и не код, а квадрат метеокарты. А метеокарту назвать картой можно лишь с большой натяжкой и лететь по ней то же самое, что и по пачке «Беломора». Вартанян выдвинул версию, одну из многих. И о её несостоятельности как раз и говорят нули, если рассматривать их не как координаты, а как время. В смысле - время какое? При выполнении международных полётов всегда указывается время по Гринвичу. Радио было принято в 14.32 по Москве. Следовательно по Гринвичу - 11.32. До нулей – ещё двенадцать с половиной часов! За это время можно было бы достигнуть и Аляски, не говоря уже о Земле Джиллиса. Даже на трёх моторах. Вот только топлива для такой продолжительности у них не было. Даже если бы самолёт в тех условиях мог лететь.
Возможен, правда, вариант, что нули – это всё-таки время. И означающие отсчёт нового часа. Следовательно – посадка предполагалась в конце часа. 28 минут – вполне реально, чтобы снизится, пробить облачность и найти подходящую площадку.
И ещё хочу обратить ваше внимание на такой момент. Как я уже упоминал, текст 19-й радиограммы практически во всех публикациях приводится в расшифрованном виде. А вот цифровое обозначение «…28 46 00 48 34 00 92» - очень редко. И то, трактуется как окончание радиограммы, принятое в Анкоридже. Но там 19-е радио было принято полностью: «Отказал крайний правый мотор из-за неисправности маслосистемы. Идём на трёх моторах. Очень тяжело. Идём в сплошной облачности. Высота 4 600 м. Посадку будем делать в… Леваневский» И в нём всё понятно за исключением этой загадочной группы «34 00», после которой идёт подпись Леваневского («92»). Но если эта радиограмма принята полностью, то почему она никогда не была приведена полностью в кодированном виде? Рискну предположить, что указанные группы цифр и есть полный текст 19-й радиограммы. Во всяком случае – почти полный. Ведь сравнивая расшифрованный текст с кодированным нетрудно заметить, что в кодированном нет цифр, указывающих только лишь на «сплошную облачность», «очень тяжело», маслосистему и 4-й мотор. Но если в «тридцатьчетвёрке» первую цифру считать отказом мотора, а вторую – его номером, то отбросив интерпретацию, при помощи приводимой расшифровки кодов:
28 – высота полёта
46 00 –цифровое выражение высоты в м
48 – будем делать посадку
34 – отказ двигателя
00 – координаты (или время)
92 – Леваневский,
19-е радио «28 46 00 48 34 00 92» можно прочесть как:
«Высота 4 600, будем делать посадку из-за отказа крайнего правого мотора на полюсе (или - в конце часа). Леваневский»

Михаил_К:
Я, кстати, сам полностью разделяю точку зрения Громова, Байдукова и Аккуратова о том, что вскоре после отказа двигателя самолёт либо произвёл вынужденную посадку, либо разбился, поскольку продолжать полёт с асимметричной тягой в условиях обледенения он не мог.