Приводнение происходит с перегрузкой 4 примерно, об этом мне сказал командир Бе-200, какой самолет выдержит?Тушка ломается на 3 части...видел сам.Не стоит надеяться-это фикция, кроме посадки в Неву, достоверных случаев относительно успешного приводнения коммерческого лайнера нет.

Инженер:

Есть воспоминания гонщика на катерах, который выжил при покидании своей машины (разрушение пера руля)на 350 км / час. Его колбасило по поверхности воды около 200 метров, многочисленные переломы и ушибы, спасло то, что поверхность была зеркальная, на голове шлем, и костюм пригодился. Так он сравнивает воду на этой скорости с бетоном. А теперь представьте бетон с полуметровыми поперечными валиками - волнами. И что будет с самолетом?
От Олега Т:
Отвечаю для Инженера. Выброс человека из скоростного катера и приводнение самолета на воду очень сильно отличаются друг от друга. Во первых - разница в скорости. Посадочная скорость даже реактивных самолетов примерно 250 км/ч, а гонщика выбросило на 350 км/ч. Это разница почти в полтора раза. Но вы должны знать, что кинетическая энергия любого тела - это квадрат скорости, значит полтора раза мы должны возвести во вторую степень, и понимать что выброшенному гонщику только за счет этого фактора пришлось в два раза тяжелее, чем самолету.
Но самое главное - это удельная площадь сопротивления! Дело в том, что любое тело протыкающее преграду испытывает сопротивление в зависимости от своей формы. И если форма необтекаемая, то и сопротивление будет огромным. Вы возьмите и сравните например легкое перышко и маленькую стальную иголку. Легкое перышко у нас будет имитировать человека, у которого тоже необтекаемая форма, а стальная иголка - хорошо обтекаемый сравнительно тонкий самолет с отношением длинны к ширине - примерно 10. Как вы думаете: одинаковое ли будут испытывать сопротивление два этих тела: перышко и иголка, если им придется протыкать даже такое непрочное препятствие как вода? Я думаю, что все Вы наконец поняли, что перышко будет испытывать многократно большее сопротивление, и почти мгновенно затормозится, получая при этом огромные перегрузки. А иголка сравнительно легко проткнет воду. Поэтому весь этот пример с гонщиком выброшенным из катера совершенно нельзя применять к авиации, и считать его доказательством того, что самолеты при посадке на воду будут испытывать якобы такой же силы удары, как тот гонщик выпавший на скорости 350 км/ч. А участник под ником 'Инженер' просто вводит всех (кроме меня) в заблуждение.

Инженер:

Есть воспоминания гонщика на катерах, который выжил при покидании своей машины (разрушение пера руля)на 350 км / час. Его колбасило по поверхности воды около 200 метров, многочисленные переломы и ушибы, спасло то, что поверхность была зеркальная, на голове шлем, и костюм пригодился. Так он сравнивает воду на этой скорости с бетоном. А теперь представьте бетон с полуметровыми поперечными валиками - волнами. И что будет с самолетом?
От Олега Т:
Отвечаю для Инженера. Выброс человека из скоростного катера и приводнение самолета на воду очень сильно отличаются друг от друга. Во первых - разница в скорости. Посадочная скорость даже реактивных самолетов примерно 250 км/ч, а гонщика выбросило на 350 км/ч. Это разница почти в полтора раза. Но вы должны знать, что кинетическая энергия любого тела - это квадрат скорости, значит полтора раза мы должны возвести во вторую степень, и понимать что выброшенному гонщику только за счет этого фактора пришлось в два раза тяжелее, чем самолету.
Но самое главное - это удельная площадь сопротивления! Дело в том, что любое тело протыкающее преграду испытывает сопротивление в зависимости от своей формы. И если форма необтекаемая, то и сопротивление будет огромным. Вы возьмите и сравните например легкое перышко и маленькую стальную иголку. Легкое перышко у нас будет имитировать человека, у которого тоже необтекаемая форма, а стальная иголка - хорошо обтекаемый сравнительно тонкий самолет с отношением длинны к ширине - примерно 10. Как вы думаете: одинаковое ли будут испытывать сопротивление два этих тела: перышко и иголка, если им придется протыкать даже такое непрочное препятствие как вода? Я думаю, что все Вы наконец поняли, что перышко будет испытывать многократно большее сопротивление, и почти мгновенно затормозится, получая при этом огромные перегрузки. А иголка сравнительно легко проткнет воду. Поэтому весь этот пример с гонщиком выброшенным из катера совершенно нельзя применять к авиации, и считать его доказательством того, что самолеты при посадке на воду будут испытывать якобы такой же силы удары, как тот гонщик выпавший на скорости 350 км/ч. А участник под ником 'Инженер' просто вводит всех (кроме меня) в заблуждение.

Он ни капли не потрудился либо вообще не знает как соотносится сопротивление тел разной формы. Взгляните на небольшую табличку значений коэффициента лобового сопротивления разных тел. На ней вы увидите, что квадратная пластинка поставленная поперек потока имеет коэффициент сопротивления =1, 28, тело цилиндрической формы =0, 68 , а шар 0, 48. У хорошо достаточно обтекаемых тел вроде толстой водяной капли коэффициент сопротивления 0, 5. Но если тело имеет удлиненную форму с отношением длинны к ширине больше 6 - например 6:1, или 10:1, то у таких тел коэффициент сопротивления 0, 03. Участник дискуссии под ником 'Инженер' мог бы знать об этих цифрах.
http://keep4u.ru/full/0608/fcf ...
К сожалению эта табличка была представлена для людей интересующихся самолетами, а из аэродинамиков мало кто интересуется точным коэффициентом сопротивления тела человека. Но вполне очевидно, что форма человека далек от формы, шара, и скорее приближается к цилиндру, и даже ближе к пластинке поперечно потоку - то есть около 1, 00. Таким образом, если мы сравним чисто коэффициент сопротивления самолета и человека сброшенного в воду, то окажется, что коэффициент сопротивления человека в тридцать раз больше! Однако, и это еще не все.
Дело в том, что на величину сопротивления любому движущемуся телу очень большое значение оказывает и гладкость материала, которое покрывает его наружную поверхность. И как вы все знаете, то алюминий, из которого изготовлены все самолеты - это довольно гладкий металл. В противоположность этому - человек: гонщик, обязательно одет в шероховатую одежду, коэффициент сопротивления трения которой о воду в несколько раз больше, чем у алюминия. И значит общий коэффициент сопротивления человека, не в тридцать, а примерно сто - или сто пятьдесят раз больше, чем коэффициент сопротивления самолета движущегося по воде.
А теперь если снова вспомнить на разницу скоростей 350 км/ч для выброшенного из моторной лодки гонщика, и 250 км/ч для садящегося на воду самолета, от чего удельная сила трения у самолета только за счет фактора скорости в два раза меньше, то помножив эти два раза на сто- сто пятьдесят раз превышения общего коэффициента сопротивления, получаем, что на единицу удельной поверхности самолета он испытывает в ДВЕСТИ - ТРИСТА РАЗ меньшее удельное сопротивление, чем гонщик, выброшенный из катера. И поэтому когда гонщик сравнивает воду на этой скорости с бетоном, то он говорит правду, но эта правда никоим образом не применима к садящимся на воду самолетам.
Но точно так же как и инженер, есть немало других участников, желающих сфальсифицировать обстоятельства посадок самолетов на воду. Вот например участник дискуссии ВНК. Он утверждает, что:
реальных удачных посадок практически нет.
Метал на таких скоростях пластичен, шансов выжить практически нет...
И почти никто из читателей не задумается над точным смыслом слов, что это значит: МЕТАЛЛ НА ТАКИХ СКОРОСТЯХ ПЛАСТИЧЕН:
Все вы должны бы знать, что металл становится пластичным только от очень большого нагрева. Но ведь обычные гражданские самолета не нагреваются ни в воздухе ни в воде. Хотя в принципе существует аэродинамический нагрев для космических кораблей или гиперзвуковых самолетов, но к обычным пассажирским это явление не имеет никакого касательства. Почему же ВНК сказал, что металл самолетов на таких скоростях становится пластичен? Ведь посадочные скорости не так уж велики - примерно 250 км/ч. Да на такой скорости может летать даже биплан Ан-2! Любопытно было бы услышать разговор двух пилотов этого биплана:
- Петрович - ВНИМАНИЕ! Приближаемся к скорости 250 км/ч! А на такой скорости как доброжелательно предупреждает нас участник дискуссии ВНК металл нашего самолета станет ПЛАСТИЧЕН!
Но может быть ВНК просто перепутал слова, и вместо пластичен, хотел написать: металл теряет прочность? Однако, прочность любой пластинки материала может потерять только при высоких удельных нагрузках, превышающих предел прочность данного куска материала. Разумеется ВНК ни капли не потрудится дать хотя бы простейший расчет подтверждающий его слова. Хотя действительно: полный расчет самолета составить довольно трудно. В принципе каждый летательный аппарат можно разбить на великое множество небольших участков поверхности, и для каждого такого участочка (например размером со спичечный коробок) считать свое значение силы ударного давления воды на каждый мизерный участок. Но это ОЧЕНЬ трудоемко.
А в практике и авиаконструкторы и кораблестроители гораздо чаще пользуются простенькими сравнительными методами. То есть они берут для примера ранее построенный корабль или самолет, и при проектировании нового предполагают, что нагрузки от давления скоростного потока воды у старого и нового объекта будут примерно равными на одинаковых скоростях. Чаще всего это оказывается совершенно справедливым. Вот и мы тоже не будем делать никакого детального расчета для сотен тысяч кусочков поверхностей размером со спичечный коробок, а просто возьмем для примера самолет. Как вы помните, Аноним привел нам случай, с втыканием самолета Ан-2 в воду на скорости 180 км/ч. И хотя Аноним нам рассказал об оторванном двигателе и шасси этого самолета, но как Вы теперь знаете, это произошло вовсе не от удара об воду, а об речное дно. Но нас интересует состояние тех наружных элементов самолета (например крылья), которые тоже испытали удар об воду, но без задевания о речное дно. И Аноним нам ни одним словом не сказал, что у того Ан-2 были оторваны крылья, значит они остались в целости и сохранности при ударе об воду на скорости 180 км/ч. Хотя я предполагаю, что участник дискуссии Dysindich тут же захочет вставить пояснение, что удар об воду самолета Ан-2 на скорости планирования с выключенным мотором 80 км/ч нисколько не ведет к его разрушению, но его пример пока надо оставить без внимания, потому, что очень уж мала скорость по сравнению с большими реактивными пассажирскими самолетами. А вот случай с падением в воду на скорости 180 км/ч - это уже гораздо ближе к величине посадочной скорости реактивных пассажирских самолетов, хотя и ниже ее. В принципе Ан-2 способен развить скорость 250 км/ч, но случаев его приводнения на такой скорости нам неизвестно, поэтому будем рассматривать то, что есть.
Итак, если вы поделите обычную посадочную скорость пассажирских самолетов 250 км/ч, на 180 км/ч, то получим, что большие самолеты приводнялись бы в 1, 39 раза быстрее. Это значит, что удельные нагрузки от давления воды, соответствующие квадрату скорости, для пассажирских самолетов предположительно в 1, 39*1, 39=1, 9 раза больше, чем для того Ан-2. Но это при условии, если бы форма крыльев реактивных пассажирских авиалайнеров в точности повторяла бы форму крыльев биплана Ан-2. Как вы все знаете, ничего подобного быть не может. В действительности все современные пассажирские авиалайнеры имеют крыло со значительной стреловидностью. Это из-за того, что скорость их полета приближается к скорости звука, а на поверхности крыла имеются местные ускорения потока, еще больше приближающие его к этой критической скорости, при которой воздух становится несжимаемым, как и вода. Но крыльям Ан-2 очень далеко до этого предела. И из-за того, что Ан-2 движется на меньших скоростях, его крыло имеет другой профиль, более тупой, более закругленный. А чем больше скорость, тем меньше относительная толщина профиля крыла. Поэтому крылья реактивных авиалайнеров, случайно погруженные в воду имели бы значительно меньшее удельное сопротивление в ней на равной скорости, чем нижнее крыло биплана Ан-2, предположим примерно в два раза. Таким образом, если бы мы захотели узнать силу удара воды о крылья пассажирского лайнера по сравнению с Ан-2, то мы сначала должны умножить в два раза за счет фактора большей скорости (250 против 180), а потом поделить примерно в два раза за счет фактора меньшего сопротивления тонких стреловидных крыльев. И получается, что на единицу поверхности сила давления воды при приводнении что у Ан-2, что у больших пассажирских авиалайнеров - ПРИМЕРНО ОДИНАКОВА! Ну наверное одного порядка.
Однако, если мы хотим узнать: сломается ли интересующий нас объект, мы кроме действующей на него нагрузки должны знать еще и прочность этого объекта, для того, чтобы сравнить что больше: прочность или нагрузка. Но не будем же мы сейчас подетально вычислять прочность крыла неизвестного нам лайнера? Но тут есть простой выход. Ведь общая прочность крыла определяется нагрузкой на крыло каждого конкретного самолета. Дело в том, что с увеличением скорости прогресс в развитии самолетов непрерывно шел таким образом, что постоянно росла величина нагрузки на крыло. При малых скоростях каждый квадратный метр площади крыла имел сравнительно небольшую подъемную силу, а из-за этого крыло низкоскоростного самолета приходилось делать относительно большой площади, но с малой удельной нагрузкой. Например у Ан-2 крыло имеет величину нагрузки на площадь 73 килограмма на квадратный метр. Но у реактивных пассажирских авиалайнеров скорость полета гораздо больше чем у бипланов, и поэтому у них удельная нагрузка на крыло многократно выше, чтобы спокойно нести в воздухе их тяжелый фюзеляж. Вот смотрите сами: У Ил-86 удельная нагрузка на крыло 570 кг на квадратный метр, у Боинга 747 - 728 кг на кв.м, у Ил-62 - 702 кг на кв.м, у Ту-154 - 911 кг на кв.м. Таким образом вы все наглядно видите, что нагрузка, а следовательно и прочность крыльев у больших пассажирских самолетов ПРИМЕРНО В ДЕСЯТЬ РАЗ больше, чем у Ан-2!
А ведь удельная ударная нагрузка воды в случае аварийного приводнения и у Пассажирских авиалайнеров, и у Ан-2 примерно одинакова, а прочность крыльев в десять раз больше. Значит можно не сомневаться, что при нормальной горизонтальной посадке (без зарывания одним крылом в воду и без превышения посадочной скорости до 400 км/ч как у 'Коморского' Боинга) - любой пассажирский самолет спокойно сядет на воду, и крыло и фюзеляж у него не отломятся. Потому, что прочность фюзеляжа возрастает вместе с прочностью крыла.
http://keep4u.ru/full/0608/e86 ...
Может бы вы думаете что я ошибаюсь, и каждый авиалайнер в случае посадки на воду разлетается вдребезги? Ну тогда посмотрите на эту фотографию: огромный пассажирский четырехмоторный самолет спокойно сел на поверхность моря, и крыло у него не отвалилось, да и сам он тонуть нисколько не собирается! Вы только не думайте, что если он сидит 'свиньей' (как говорят моряки про корабли имеющие дифферент на нос - например советские эсминцы тип '7'), так это не от повреждения. Это объясняется тем, что у всех самолетов их центр тяжести располагается в нос от аэродинамического фокуса. А аэродинамический фокус по совпадению является фактически точкой архимедовой силы поддержания. Вот из-за разницы расположения по длине этих двух сил, каждый аварийно севший на воду сухопутный самолет обязан иметь дифферент на нос. Гидросамолетов это правило не касается - у них крыло располагается над водой. А дифферент у гидросамолетов еще при проектировании выбирают такой, какой хочется.
Продолжение следует.

Какой изумительный очередной бред от Тесленко

????
мда...
я умолк. Травой не увлекаюсь, а без неё по ходу в такую тему не врубиться.

А тема то интересноа =)
Я как то раньше не задумывался о проблемах посадки на воду, казалось, что такого то?

По теме:
1. Зависимость силы сопротивления от скорости носит сложный экспоненциальный характер. Другими словами, там в что-то вроде X в степени Y, где Y - зависит от скорости и коэфицента сопротивления среды.
2. Просто пермножать скорости и сопротивления совершенно некорректно, "Олег Т" почему-то не учитывает точки приложения сил (одна и та жа сила на разные рычаги-длины крыльев, совершенно разная сила на корень крыла) и п.1 (сила сопротивления далеко не линейно растёт от скорости, особенно в воде).
3. Размышления "Олег Т" по поводу сопротивления испытываемого самолётом и человеком не имею особого смысла, так как верны, если и тот и другой ПОЛНОСТЬЮ находились бы под водой. Однако, сколько не наблюдал падений людей на скорости в воду, их всегда кувыркает и тащит ПО поверхности достаточное время, а при таком режиме физика совсем другая, даже боюсь предполагать, какая.. Если и самолёт просто скользит по воде, то у него, несомненно, очень небольшое сопротивление.. Однако, в случае самолёта, есть опасность "нырнуть".. Кажеться очевидным, что в такой ситуации разговора о спасении можно не вести. Поэтому, лично мне очень интересно, каковы шансы избежать этого "нырка"?

Ссылка на случай посадки на воду.
http://altnet.ru/~military/?vi ...
В этой книжке где-то раньше был описан еще одина ситуация, с ходу не нашёл. По памяти, самолёту оторвало хвост, человек 20, сидевшие там, почти все погибли, ВСЕ остальные выжили.

Вообще-то Б767 около Коморских островов прводнился из-за полной выработки топлива и с остановившимися движками...
(это к вопросу о детальном разборе крена перед касанием воды)

Еще пару случаев. Тут без подробностей, но по крайней мере даты и место приведены, можно поискать..

1.
Можно привести примеры состояния апатии, в которое впадали во время аварийного приводнения. В связи с этим можно привести случаи, происшедший вблизи Сан-Хуана, в Пуэрто-Рико 11 апреля 1952 г.
Пассажирам не было ничего сказано о неминуемом аварийном приводнении. Их не проинструктировали ни о местонахождении спасательных жилетов, ни о том, как с ними обращаться. Когда самолет приводнился, стюардессы прокричали пассажирам о том, где находятся спасательные жилеты, и велели им надеть их. Второй помощник командира корабля внес в кабину спасательный плот и протолкнул его через передний аварийный выход на крыло. Первый помощник командира и пассажир безуспешно пытались снять с настенных креплений другой плот (плоты были установлены в кабине пилота), и из-за того, что вода быстро прибывала, они вынуждены был и вытащить плот через правое окно кабины пилота. Командир корабля подошел к главной двери кабины и велел пассажирам покинуть самолет, но мало кто двинулся с места. Он вместе с пассажиром раскрыл дверь и они начали насильно эвакуировать пассажиров. Волной захлопнуло дверь. Командир с силой открыл дверь, но когда он это делал, другая волна с силой распахнула двери и выбросила его в море. Из-за сильного волнения моря командир не смог подплыть к самолету.
Из 69 людей, бывших на борту самолета, 52 пассажира вместе с самолетом утонули

2. http://altnet.ru/~military/?vi ...
Крупная авария в международном аэропорту в Лос-Анджелесе произошла ночью 13 января 1969 г., когда самолет DC-8 при подлете в дождь к аэропорту совершил вынужденную посадку на воду примерно в 13 км от берега. Самолет раскололся на две части. Передняя часть оставалась на плаву в течение целой ночи, в то время как часть самолета, расположенная позади крыльев, погрузилась в воду, потопив пятнадцать пассажиров...

"Командир корабля подошел к главной двери кабины и велел пассажирам покинуть самолет, но мало кто двинулся с места"


пипец... не дай бог так умереть.

От Олега Т к 'Немного физику'
Я предполагал, что читатели этой темы далеко не сразу заметят разницу между понятиями 'ПРИВОДНЕНИЕ самолета' на поверхность воды и 'ПЛАВУЧЕСТЬ самолета' как его способность продержаться определенное время на поверхности. И я собирался плавненько так объяснить всему обществу, что произвести собственно посадку на воду - это только полдела, а главное - потом сохранить жизнь людей, да еще желательно и плавучесть самолета. К моему сожалению, видимо сейчас, раньше времени дискуссия перейдет на обсуждение вопросов плавучести. Но я попытаюсь еще хоть немного затормозить вас на вопросах посадки аэропланов на воду, и показать, что самолеты очень легко и без проблем садятся на водную поверхность.
Хотя 'немножко физик' привел примеры только аварийных посадок с гибелью пассажиров - это всегда так делается, чтобы создать впечатление, что самолеты только и делают что тонут, но на самом деле успешных приводнений самолетов - буквально тысячи. Но только все об этом забыли. Это происходило во время второй мировой войны, когда откровенно сухопутные самолеты вынужденно летали и воевали над морскими и океанскими просторами. Я конечно приведу многочисленные случаи приводнений, но только сначала напомню вам в каких условиях воевали например советские летчики. Из книги В.И. Минакова 'Торпедоносцы атакуют' стр. 94:
'После сброса бомб Буркин почувствовал резкий удар в машину. Самолет стал опускать нос. Попытка летчика вывести машину штурвалом в горизонтальный полет не дала результата, бомбардировщик начал резко терять высоту.
Он взял триммер на себя (это такая маленькая пластинка, на задней стороне каждого руля, чтобы регулировать усилие на нем О.Т.) Самолет начал вяло выравниваться. Конечно что-то случилось с рулями высоты. Катастрофа неминуема. Высота уже 300 метров, а самолет несется к земле.
'Командир! Зенитный снаряд перебил тягу рулей высоты. Северин взял в руки концы перебитой тяги. Командуйте! Так по командам через второго стрелка Северин поднимал или опускал руль. Буркин привел самолет на свой аэродром и посадил его. Подбежавшие техники насчитали в бомбардировщике около 400 (ЧЕТЫРЕХСОТ) пулевых и осколочных пробоин.' Читатели! Запомните пожалуйста эту цифру! Еще хуже пришлось самолету управляемому летчиком Агапкиным (стр. 95 ): Стрелок Антошкин прокричал:
-Товарищ командир, хвост снарядом разбит!
- Что? - не поверил Агапкин - Посмотри еще раз, да повнимательней.
Антошкин приподнялся над турелью и увидел, что рули разбиты, стабилизатор раздроблен, а хвостовой конус будто отрублен.
- Антошкин, что там дребезжит? - спросил Агапкин.
- Это остатки правого руля высоты, - ответил стрелок-радист. А стабилизатор как?
- Держится пока, не разрушается.
И тут же получил новый доклад:
- Командир! Слева заходят четыре 'мессера',
Экипаж приготовился к отражению атаки. Завязался тяжелый воздушный бой. Истребители один за другим нападали на бомбардировщик. Но воздушные стрелки четырех Ил-4 дружно отражали их. Внезапно отказал пулемет у Антошкина. 'Мессеры' немедленно навалились на машину. Ранило в голову Анатолия Агапкина. На его самолете повредило левый элерон, пробило бензобак. Но самолет еще жил и уходил к Севастополю. Зная силу огня севастопольских батарей, фашистские летчики прекратили атаки и вышли из боя.
Самолет Анатолия Агапкина получил 790 (СЕМЬСОТ ДЕВЯНОСТО) пробоин. Все авиаторы удивлялись, как могла так изрешеченная машина благополучно приземлится.'
Мне известен случай, когда один из бомбардировщиков ТБ-3 вернулся на свой аэродром имея 600 пробоин. Эти примеры говорят о том, что если советские самолеты торпедоносцы получали такие повреждения, которые не позволяли им долететь до берега и приводняться на воду, то скорее всего у них были не десятки, а сотни пробоин, и фактически наши самолеты в таких случаях были превращены чуть ли не в решето.
http://keep4u.ru/full/0608/3cf ...
К тому же, бомбардировщики типа ДБ-3 (Ил-4) изначально не были герметичными самолетами. Это были самые обычные сухопутные аэропланы, на скорую руку превращенные в торпедоносцы. И ни о какой их плавучести никто и не задумывался - просто потому, что створки основного бомболюка в нижней части фюзеляжа нисколько не были герметичными, и через этот бомболюк в случае посадки на воду и через отверстие в фюзеляже для заднего нижнего пулемета, вливалось достаточно большое количество воды. А ни одного герметичного шпангоута (как у всех кораблей водонепроницаемые переборки) на этом самолете не было. Да если учесть несколько сотен пулевых и осколочных пробоин то в любом случае переборки не помогли бы. Это я пишу для того, чтобы читатели четко понимали разницу между удачной посадкой на воду каждого советского Ил-4, и последующими их утоплениями. То есть, все советские пилоты вполне успешно сажали свои торпедоносцы на поверхность моря или океана, а то, что потом эти бомбардировщики тонули - это уже не вина пилотов. Однако, читателям не стоит думать, что все действительно обстояло так безнадежно. Потому, что к тому времени уже были изобретены надувающиеся при посадке на воду воздушно-резиновые мешки плавучести. Но сейчас я рассматриваю только вопрос возможности аварийных посадок на воду сухопутных самолетов. Могут они это делать или нет? И в каком количестве - соотношении? Потому, что многие очень сильно сомневаются, что пилоты сухопутных самолетов без всякой предварительной подготовки вообще смогли бы посадить самолет на море: ВНК:

'Увы реальных удачных посадок практически нет.
Метал на таких скоростях пластичен, шансов выжить практически нет...'
ВНК: ':не знаю на счет как отлетят гондолы двигателей, но точно не так как у низкопланов, одно касание двигателем и сразу кувыркаться будут через себя..'
От Олега Т: При чтении обратите внимание, что бомбардировщики Ил-4, как и подавляющее количество вообще всех самолетов второй мировой войны - это НИЗКОПЛАНЫ, у которых и крыло и двигатели расположены в нижней части фюзеляжа, однако почему-то ни один из советских самолетов не кувыркался при посадке на воду:
http://keep4u.ru/full/0608/b06 ...
Итак, могут ли необученные этому делу летчики приводнять самолеты на поверхность моря? Стр. 102:
'Новое сближение с конвоем. Фашистские зенитчики ставят огневую завесу: В сплошные клубки сплелись красные зеленые, желтые трассы, от дыма разрывов померк свет:.


Самолет комэска Мурашова заваливался вправо, машина теряла высоту: Перегудов подошел вплотную к машине комэска. По всему было видно, что машина Мурашова стала тяжелее в управлении. Вероятно повреждены рули, да и правая плоскость в больших рваных пробоинах. Правый мотор работал на малых оборотах.
До берега недалеко. Подбитый самолет комэска несся над водой, едва не касаясь ее правым крылом. Было видно, что Мурашев большим усилием выровнял машину и вскоре посадил ее на воду с убранным шасси. Проглиссировав метров двести, самолет остановился. Экипаж в спасательных поясах выбрался на плоскость без шлюпки. Машина медленно погружалась в воду:.'
'4июля (1943 г) запомнилось особенно. Балашов участвовал в составе пяти экипажей торпедоносцев и двух штурмовиков в ударе по конвою врага:.
На подходе к каравану 'мессеры' и 'фоккеры' атаковали наши самолеты (не имевшие истребительного сопровождения). Завязался тяжелый бой. Торпедоносцы и штурмовики прорвались сквозь огонь зениток и нанесли неотвратимый удар по врагу. Все транспорты были поражены. В воздушном бою враг потерял семь самолетов. ТРИ НАШИХ ТОРПЕДОНОСЦА БЫЛИ ПОДБИТЫ И СЕЛИ НА ВОДУ (прочитайте еще раз внимательно эту фразу О.Т.).
На избитом, израненном торпедоносце Балашов вышел их атаки. Казалось, что позади остались мессеры и фоккеры, стена зенитного огня. Но откуда-то появились еще две пары фоккеров. Их атака оказалась роковой. На торпедоносце Балашова забарахлил мотор, самолет затрясся словно в лихорадке. Балашов до синевы в ногтях сжал рукоятку штурвала, перевел самолет в постепенный набор высоты и загнал его в дождевые облака.
Несмотря на сложность обстановки, ясность мысли не покидала Вячеслава Балашова. Выйдя из полосы дождя, экипаж подбитого торпедоносца осмотрелся. Истребителей противника не было видно.
То ли от перегрева, то ли от повреждения стал дымить, давать перебои и левый мотор. Тряска возрастала непрерывно. Но Балашов не снижал обороты левого мотора.
http://keep4u.ru/full/0608/f6d ...
Высотометр показывал высоту около четырехсот метров, когда Балашов заметил береговую черту. Но стрелка дрожала и рывками устремлялась вниз. Левый мотор теперь работал со всхлипами и делал последние обороты с перебоями. Уже не приходилось спрашивать, дымит ли он.
- Планирую на воду, - сдержанно оповестил Балашов экипаж. - Приготовьтесь оставить самолет после посадки, захватите надувные лодки и документы.
Двести: Сто пятьдесят метров: Сто! Самолет все-таки слушался руки Балашова, даже когда он выключил второй мотор и стал планировать. Но что с того. Впереди ледяная вода:
Перед касанием воды Балашов открыл фонарь, чтобы его не заклинило при ударе на посадке. То же сделали штурман и стрелок.
Шум моря ворвался в самолет. К удивлению экипажа, вместо удара машина заскользила по воде. Затем перед самолетом встал бурун, и обрушился на кабину и крыло.
Балашов снял руки со штурвала и уперся ими в ручки кресла, но нога от онемения не повиновалась. Брызги воды напомнили, что ему нужно действовать. Чтобы помочь выбраться из кабины штурман и его дублер спешили к нему. Машина вот-вот должна была погрузится в волны. Весь экипаж уже был в двух лодках - ЛАС-3 и ЛАС-1 (значит они были на поверхности моря уже несколько минут).
Когда резиновые 'кораблики' отошли от уходившего под воду торпедоносца и был виден только его высокий киль, Балашов серьезно объявил:
- Боевое путешествие заканчивается!
Экипаж греб к полуострову Рыбачий.' После этого случая все они продолжали успешно воевать до самого конца войны.
На стр. 141об этой же атаке на конвой сказано так о числе подбитых самолетов:
':ТРИ САМОЛЕТА-ТОРПЕДОНОСЦА Ил-4 И ОДИН ШТУРМОВИК Ил-2 оказались подбитыми. ЭКИПАЖИ ПОСАДИЛИ ИХ НА ВОДУ и спаслись на лодках. Еще один Ил-2 был сбит и упал в море (то есть его не посадили на воду). Два самолета торпедоносца, изрешеченные осколками и пулями, сели на свой аэродром.
Это значит, что из семи самолетов - ЧЕТЫРЕ смогли совершить вполне успешную посадку на море. Причем этим летчика никогда до этого не приходилось сажать тяжелые сухопутные самолеты на воду. То есть они совершили это без всякой тренировки.
Стр. 289 17 марта 1944 г:
':Однако при выходе из атаки был сбит зенитным огнем наш торпедоносец. НЕ повезло и второму (хотя скорее наоборот - именно повезло) ОН СЕЛ НА ВОДУ',
А вот случаи, когда на воду сажали горящие подбитые самолеты:
'10 марта 1943 г стало для экипажа Глушкова роковым. По данным воздушной разведки в районе мыса Нордкин был обнаружен конвой противника в составе пяти транспортов, которые шли в охранении десяти сторожевых кораблей. Конвой прикрывали восемь истребителей.
На торпедный удар ушли три торпедоносца. Их прикрывали пять истребителей дальнего действия. Торпедоносцев, выходящих в атаку, перехватили 'мессершмитты'. Сразу же был подбит самолет Глушкова. На его машине отказал левый мотор. Вскоре загорелся и правый. Штурман успел сбросить торпеду. Глушков развернул машину и попытался сбить пламя. Но это ему не удалось. Пылающий самолет он посадил на воду.'

Ясное дело, что никто не пытался искать и спасать экипаж самолета Глушкова - хотя они возможно были еще живы - но в районе противника. А это значит, что даже горящий торпедоносец Ил-4 возможно было нормально приводнить на море. И было еще несколько случаев, когда горящие торпедоносцы Ил-4 их экипажи сажали на море, но другие пилоты этого не успевали заметить, и тем более не пытались спасти их экипажи, потому, что они находились вблизи немецких кораблей. Их гибель была безвестна, но ведь посадку на воду они совершили! Вот на странице 220:
'Зенитки стали бить еще интенсивнее. Все гуще становились разрывы снарядов. ЗАГОРЕЛИСЬ САМОЛЕТЫ ЛЕТЧИКОВ Анатолия Ивановича Островского и Николая Николаевича Матвеева. Их штурманы прицельно сбросили торпеды:
От огня зениток ЗАГОРЕЛИСЬ ЕЩЕ ДВА САМОЛЕТА. Их вели летчики Константин Михайлович Яковлев и Борис Георгиевич Васильев. Торпедоносцы, объятые пламенем, были похожи на мчавшиеся над водой гигантские факелы:' Но поскольку эти самолеты не взорвались в воздухе, то вероятнее всего они приводнились, хотя вскорости все и погибли в холодной воде. То есть, советские летчики сажали на воду даже горящие самолеты:

Из этого видно, что посадки сухопутных самолетов в море во время войны были обычным - заурядным делом. И самолеты никогда не разрушались от таких посадок.

2 Олег Т:

Ладно. Коли всё на примерах из жизни и только положительных вы идёте, то тогда нате вам такой пример:

Известен же случай, когда рабочий-строитель ударил ломом во взрывпакет и ему тем ломом голову пробило (вот уж там мозг был задет и еще как!). Выжил таки.

Подобных примеров можно найти за всю историю человечества множество. И от сюда можно сдлеать заключение по вашей логике, что шансы выжить от такого эксперимента очень велики. Повторите пожалуйста, не мучайте форум такими пространными рассуждениями и длинными мессагами.

2 Олега Т:
Я предполагал, что читатели этой темы далеко не сразу заметят разницу между понятиями 'ПРИВОДНЕНИЕ самолета' на поверхность воды и 'ПЛАВУЧЕСТЬ самолета' как его способность продержаться определенное время на поверхности.....
....Хотя 'немножко физик' привел примеры только аварийных посадок с гибелью пассажиров - это всегда так делается, чтобы создать впечатление, что самолеты только и делают что тонут, но на самом деле успешных приводнений самолетов - буквально тысячи.

Проше прощение, если создалось такое впечатление, но я как раз приводил примеры УСПЕШНЫХ ПРИВОДНЕНИЙ, на тот факт, что не все они заканчивались спасением людей, в данном контексте я внимания не обращал.

То что есть успешные приводнения - не сомневался. Но есть и неуспешные. В ту же вторую мировую, сколько сам каров видел безуспешный приводнений... И у амеров как мимо авианосцев мазали, - что-то больно часто машины кувыркались и разваливались.
Статистики я не видел, судить сложно, что безопасней (приземление или приводнение).

2 All:
Собственно, повторюсь. Очень интересна проблема именно посадки на воду, вероятность того, что самолёт НЕ развалиться капитально от перегрузок (отвалившийся хвост в моём примере не считаю критическим повреждением).

Почему многие говорят о предпочтении посадки на землю?
Что по этом поводу говорят в "академиях"?
Пишут ли что-то про посадку на воду в РЛЭ?
Есть ли процедура?

Если не утонешь, то акулы сьедят.Результат один.

Не надо сравнивать - какая была посадочная скорость у Ил-4, а какая - у Ту-154? А свойства воды меняются скачкообразно - не случайно же сопротивление движению при превышении определенной скорости начиинает расти как куб скорости.

При тех скоростях, на которых летали Ил-4 и летает Ан-2, вода ведет себя как жидкость. При посадочной скорости Ту-154 - как бетон. Вот и объяснение, почему
Ил-4 да с убраннымы шасси неплохо садился на воду, а современные самолеты в основном разбивались вдребезги, особенно если были волны.

Хотелось бы отметить один момент в Ваших рассуждениях. Вы утверждали, что "прочность" больших современных самолетов во много раз больше, чем у легких маленьких, - это глубокое заблуждение. Все как раз наоборот, просто Вы брали и глупо сравнивали абсолютные величины нагрузок, а это неверно. Маленький самолет легко перенесет перегружку в 6- 9 единиц, чего нельзя сказать о большом лайнере.
Кроме того, физик Вам правильно указал, что Вы пытаетесь описать законы обтекания тела, а в случае приводнения (точнее аварийной посадки) до обтекания дело не успевает дойти, разрушение наступает раньше. Переход самолета из воздушной среды в водную эквивалентин скачкообразному "увеличению" скорости , возможно в десять раз, как если бы он продолжал находиться в воздухе.Ясно, что для большого современного лайнера, такое резкое изменение недопустимо.
Кроме того, работающий двигатель, хорошо "цепнувший" воды, скорее всего будет представлять собой подобие бомбы.
И наконей, Ваши примеры основаны на военных самолетах, а их прочность значительно превосходит прочность ГВС. И в купе с относительно небольшим весом этих машин и относительно небольшими скоростями, а так же отсутствие ГТД (у которого скорость вращения турбины почти не зависит от режима работы и достаточно велика), все это и объясняло высокие шансы остаться живым.
Известные сегодня случаи успешных посадок на воду больших самолетов похожи на чудо, и скорее носят характер исключения, которое не отменяет общую картину.
Ну а говоря про герметичность самолета, Вы мысленно отождествляете ее с герметичностью подводной лодки, а это в корне не так, - самолет "герметичен" пока у него есть наддув кабины, когда же оного нет, - это довольно дырявое изделие. Но этот вопрос уже несколько в стороне от обсуждаемой темы.

2 Alex R
Да, по жёсткости - как бетон, но сопротивление скольжения заметно ниже. Да и посадка на брюхо на бетон же реальна?

Всёравно акулы сьдят.

Прошу прощения, мой пост предназначался Олегу.

2 Dysindich
Переход самолета из воздушной среды в водную эквивалентин скачкообразному "увеличению" скорости , возможно в десять раз, как если бы он продолжал находиться в воздухе


Это было бы верно, если самолёт отвесно упал в воду. При посадке же (а не падении), он касаеться её полого.. Можно нарисовать простенькую картинку распределения сил в первый момент касания :) Для случая, когда самолёт касаеться воды НЕ с отрицательным тангажом (эээ, нос не опущен) и снизу(на фюзеляже) нет ничего выступающего.
Рассмотрим 2 случая:
1. Касание происходит одной точкой. Ux скорости ни на что не будет влиять (ПЕРВЫЙ момент касания!). Удар будет фактически абсолютно неупругий, то есть вся кинетическая энергия вертикальной состовляющей скорости перейдёт в нагрев и разрушение конструкции. Вертикальная перегрузка "размазана" по времени. При "нормальной" скорости снижения это разрушение не будет большим. Далее самолёт будет опускаться ниже в воду только под действием силы тяжести, и тут начнут играть роль силы сопротивления скольжения и всякие хитрые гидродинамические эффекты. По крайней мере, появиться сильная отрицательная по оси X перегрузка... Более, умозрительный эксперемент дать не может, ибо много факторов начинает играть роль. Однако, мне кажеться очевидным, что именно первый удар вполне безопасен.
2. Касание происходит всей нижней поверхностью фюзеляжа. Удар близкий к неупругому (большая площадь касания, малое давление на ед. площади поверхности), относительно высокая вертикальная перегрузка (малое дельта t за которое скорость потеряеться), сразу начинает действовать сопротивление скольжения, притом значительное (весь фюзеляж учавствует). Возможен рикошет, если вертикальная состовляющае силы при ударе превысит притяжение к воде из-за поверхностного натяжения (тут могу врать, вроде, там всё намного сложнее). То есть, перегрузки значительные, но разрушающх воздействие на фюзеляж(!) нет. Что будет с крыльями, особенно если там двигатели - ...

Извиняюсь, что понаписал тут :) Я собственно всё к тому, что пока мне не кажеться фатальным именно первое касание воды...

2 немного физик:

Согласен и с (1) и с (2), если самолёт не имеет выступающих частей. Очень вероятно, что проскользит(может даже с заныром в воду) вполне успешно(не рассматривая перегрузки для людей). В таком режиме очень на гидросамолёт всё смахивает. Но при снижении скорости, самолёт начнёт заваливаться на одно из крыло и несмоненно зацепиться им об воду... вот тут вопрос уже при какой скорости это произойдёт, т.к именно с момента зацепления выступающих частей самолёта об поверхность воды будут происходить критические события.

Опять таки в условия полного штиля всё это.

Заныр в воду это я погорячился... это если самолёт больше на торпеду уже похож :)

А где же акулы?

To немного физик
Оно не кажется Вам фатальным, потому, что Вы приводите недопустимые допушения.
Нижняя поверхность не может быть чистой, У маленького самолета - может(я уже приводил пример из РЛЭ Як18-т припосадке на воду, где сказано, что механизацию -не выпускать). Маленький самолет может себе это позволить.
На большом же лайнере, нижняя, что самое хреновое, задняя часть крыла будет ощетинена закрылками, которые скорее всего оторвет в момент их контакта с водой, такое площадное разрушение скорее всего окажется фатальным для самого крыла. Если их(закрылки) не оторвет, то они создадут пикирующий момент на такой резкий "нырок", что трудно предсказать , выдержит ли фюзеляж. Но кроме закрылков, по передней кромке крыла будут торчать предкрылки, они войдут в контакт с водой позже, но к уже существующему пикирующему моменту добавят дополнительный. Я писал уже об этом ранее, прошу прощения за повтор.
Про двигатели я даже не вспоминаю.
Большой лайнер не очень "крепкий" в отношении перегрузок.
Самая страшная опастность воды, именно резкое изменение динамики движения самолета. Именно в момент резкого зарывания появятся огромные изгибающие моменты.
Про сопротивление скольжению, наверное тоже не совсем так, Вы не учитываете законов гидродинамики. Я с ними не очень знаком, поэтому не могу на них опираться, но знаком с явлением гидроглиссирования ВС при посадке. Полагаю, что в зоне контакта даже гладкой поверхности фюзеляжа будет все не совсем так просто, как Вы описываете, на скоростях примерно 240-300км.ч.
Напомню еще раз Большой самолет не отличается высокой перегрузочной способностью. Перегрузка в 5-6 единиц способна его развалить.(величину назвал с запасом, скорее всего развалиться при 4х, учитывая достаточно продолжительное воздействие по времени и знакопеременный характер)

2Анониму

- Скажите, тренер, а что делать, если мы вдруг подплывем к акулам?
- К акулам!? У, брат! 'Какулам' лучше не подплывать. Если вы вдруг увидели в воде 'какулы', надо эти 'какулы' от себя, так, рукой отогнать и срочно плыть на другой пляж, где 'какул' нет.

'Утомленные солнцем' (Краснодарский край)

Хатим чтоб все еропланы на воду садились!

Уважаемые участники дискуссии! Конечно спасибо Вам за возражения, но хочу напомнить и предупредить вас, что строить мысленные эксперименты - дело довольно опасное! Разумеется не для жизни людей, а сточки зрения возможности сильно ошибиться любому из нас. И гораздо более правильным было бы опираться на хотя бы какие-то цифры, действительно произошедшие события, и проведенные кем-то эксперименты.
Умозрительно рассматривать вопрос: разрушится самолет при посадке на воду или нет - по моему ненужно. Вы обратите внимание, что еще чуть ли не в начале ветки привел цитату из учебника по проектированию самолетов, в котором упоминаются выдержки из руководящих документов, что каждое конструкторское бюро, проектирующее самолет ОБЯЗАНО провести испытания его модели методом приводнения этого самолета на воду - причем чтобы он при этом остался цел. Вот давайте на это и опираться. Конечно, некоторые люди могут быть не согласны, что самолеты не должны разрушаться при посадке на воду (Я сейчас исключаю из рассмотрения отвесные падения на воду и падения под большими углами). Но тогда эти люди должны четко и громко заявить: что ВСЕ АЦИАЦИОННЫЕ КОНСТРУКТОРСКИЕ БЮРО - ОБМАНЩИКИ, и их эксперименты - ложны. Так как якобы самолеты не могут нормально садится на воду, несмотря на подтверждающие эксперименты, или самолеты при этом разрушаются. Тогда не имели бы вообще смысла эксперименты с посадками моделей на воду.
Но если Вы считаете, что самолеты разрушаются, то приведите пожалуйста примеры такого рода (желательно побольше, и поподробнее), потому, что надо выяснить: правильно ли летчики в этих случаях управляли самолетом? Ведь если самолет падает на воду или на землю под углом например 45њ, и ЛА разрушается от такой посадки, то ведь мы не можем предъявить в таком случае претензии к прочности самолета, а причину разрушения отнести либо за счет ошибок летчика, либо за счет других причин.

То есть: если самолет приводнялся правильно - строго по рекомендациям конструкторского бюро, но эроплан при этом разрушился, тогда мы имеем право прийти в эту фирму, спроектировавшую самолет, и бить морду конструкторам - дескать почему самолет развалился на куски, тогда как вы обещали, что он останется целеньким и исправным при посадке на воду?

Да чтож такое то... ((
Вы хоть раз садились на воду????
Заход всегда визуальный!!!!!!!!!
Высота при этом не определяется!!!!!!!!!
Над водой визуально высота не определяется!!!!
Куча ошибок при этом всегда... (((
Единственный вариант садится на мелководье у берега.
Прибрежная полоса помогает определиться с высотой выравнивания.
Малая глубина не дает самолету утонуть, разрушится, загореться.

А вот скажите, Знатоки, фатально ли приводнение для Ил-76?

Фатально... Масса слишком велика. А нос извините стекляшка. Начнет хлебать сразу.

Для Ил-76 фатально - его точно не восстановят

От Олега Т. для Yurik:
Вы привели пример с ломом, пробившим человеку голову и тот остался живым. Действительно, такие случаи бывали. Это нехарактерный пример. Потому, что многие явления имеют определенный разброс значений. И в таких случаях берут группу объектов и проверяют, сколько из них выдержат эксперимент, а сколько - нет. Вот и с самолетами надо поступить точно так же: взять релевантную группу, и посмотреть - сколько самолетов смогут нормально приводниться в море в одинаковых условиях, а сколько из них перевернуться вверх брюхом или развалятся на куски.
Именно так я и поступил. Если вы читали внимательно мой пост, то я привел случай, когда вражеский конвой атаковала группа из пяти советских торпедоносцев и двух штурмовиков Ил-2. Нас интересует вовсе не судьба всех этих самолетов, а только релевантная группа - то есть те из них, которые попытались сесть на воду: скольким из них удалось сделать это?
Итак, начинаем рассмотрение: Из пяти торпедоносцев Ил-4 два самолета несмотря на многочисленные пробоины все же смогли долететь до своих аэродромов и приземлится на них. Но мы исключаем эти два самолета из рассмотрения интересующей нас темы просто потому, что они даже не пытались в этом случае произвести посадки на воду. Т
Так же в этой группе было два штурмовика Ил-2, но автор книги 'Торпедоносцы атакуют' морской летчик Герой Советского Союза (и насколько я могу судить по маленькой фотографии - адмирал или генерал) Василий Иванович Минаков сразу исключил один Ил-2 из рассмотрения, поскольку этот штурмовик был сбит над целью и неуправляемым врезался в воду. Никакой попытки приводнится он не предпринимал. Итого у нас осталось в релевантной группе четыре самолета: три подбитых, истерзанных вражескими снарядами торпедоносца Ил-4, и один штурмовик Ил-2. Все они попытались сесть на воду - и все вполне успешно! То есть - успешность посадок на воду советских летчиков - судя по данному примеру 100%!! И заметьте - это летчики не прошедшие никакого специального обучения посадкам на воду.
Конечно, современные летчики тут же завопят во все глотки: да что дескать это были за самолеты у них! Ну сущее говно и малоскоростные! На таких самолетах сесть на воду нет никакого труда! И это действительно правда. Никакой проблемы самолету сесть на воду нет. И это подтверждает нам Аноним:

'У меня знакомый, бывший пилот Ил-14, приводнялся после отказа двигателей в Рижском заливе. Самолет "нырнул" в воду на посадке, в кабине сначало потемнело как в подводной лодке, затем самолет вынырнул и они все успели перебраться на плот. Самолет еще минут 20 плавал.'
Я потом буду конечно спорить и доказывать, что реактивные пассажирские лайнеры тоже без всяких проблем могут садится на воду, если у них нет конечно никаких отягчающих обстоятельств. Но сейчас мы видим хотя бы множественные примеры самолетов средних скоростей - порядка четырехсот-пятисот километров в час. И как вы видите, то успешность посадок в море у них ЧРЕЗВЫЧАЙНО ВЫСОКА (если нет отягчающих обстоятельств - типа расстрела самолета пушками пулеметами или ракетами, отрыва элерона в полете или пьяного сумасшедшего летчика). Но при нормальных условиях все самолеты этого диапазона скоростей ОБЯЗАНЫ легко садится на морскую или океанскую поверхность. Давайте остановимся хотя бы на этом заключении, что для самолетов такого класса посадка на воду совершенно безопасна.

Ну , чтобы меня не обвиняли в излишней безысхожности приведу примеры удачных посадак, но заметь-те, по существу, только одна (наш Ту-124 на Неву) была воистину успешной. Остальные таковыми не были, поетому, я и назвал этот случай чудом. Теоретически приводнение возможно, о чем и свидетельствуют РЛЭ всех самолетов, но из них же и следует, что практически - это невероятно(слишком много погодных ограничений и технических по пилотированию условий, которые должны быть соблюдены.) Потому и статистика такая печальная...
а вот и примеры...http://dnevniki.ngs.ru/users/l ...

Аноним:

Да чтож такое то... ((
Вы хоть раз садились на воду????
Заход всегда визуальный!!!!!!!!!
Высота при этом не определяется!!!!!!!!!
Над водой визуально высота не определяется!!!!
Куча ошибок при этом всегда... (((
Единственный вариант садится на мелководье у берега.
Прибрежная полоса помогает определиться с высотой выравнивания.
Малая глубина не дает самолету утонуть, разрушится, загореться.
Для Анонима! В приведенном мною примерах с посадкой на воду многих ИЛ-4 все они садились визуально, высоту они так же не определяли, и садились далеко от берега! И никаких ошибок не сделали.

Олег Т:
Я почему то думал что мы о лайнерах говорим.
Соглашусь лишь с возможностью относительно безопасной посадки на воду ВС взлетной массой до 30 тонн.
Но заявлять что аварийное приводнение безопаснее аварийного приземления я бы не рискнул.

Олег,
Самолеты, говоря про посадку на воду, следует подразделять не по скорости, а по массе, так, как посадочные скорости не будут слишком отличаться, а вот моменты, действующие на конструкцию, напротив.
На досуге прочитал раздел РЛЭ для Ан-26 аварийная посадка на воду. Судя из этого могу сказать, что даже для разработчика, такая посадка представляется , как чрезвычайно трудной, - это если сказать мягко. А ведь речь об относительно небольшом, к тому же верхнеплане, да и двигатели высоко от воды, поэтому у пилота есть вероятность успеть зафлюгировать винты и перекрыть пожарный кран до касания движками воды, и выпущенная механизация возможно вступит в контакт с водой уже не в такой критический момент. Но , помимо, всего почего есть другие ограничения, которые делают такую посадку маловероятной в смысле благополучности. Но разработчик, обязан предоставить действия в том или инном случае, - он это и делает. Не сидеть же пилотам с руками на коленях, если случилась беда, - они и не сидят!, и как показывает статистика , частенько кое кто выживает.
Все меры конструкторов направлены на недопустимость подобной ситуации, и она сейчас теоретически, маловероятна, теоретически, - а практически...

2 Аноним от 08/08/2006 [13:51:00]

1. Да чтож такое то... ((
2. Вы хоть раз садились на воду????
3. Заход всегда визуальный!!!!!!!!!
4. Высота при этом не определяется!!!!!!!!!
5. Над водой визуально высота не определяется!!!!
6. Куча ошибок при этом всегда... (((
7. Единственный вариант садится на мелководье у берега.
8. Прибрежная полоса помогает определиться с высотой выравнивания.
9. Малая глубина не дает самолету утонуть, разрушится, загореться.

1. Да вот, как то так вот =)
2. Нет, не приходилось, уж так получилось. А Вы? Может быть, расскажите?
3, 4, 5, 6 - вот, действительно, аргументы. А радиовысотомеры (извените, если ламерствую) не работают над водой? Или их на гражданские не ставят?

2 Dysindich:
Я расматривал первые моменты касания самолётом воды. Если садиться без крена, любой самолёт не коснёться крыльями воды при ПЕРВОМ касании.

"Если их(закрылки) не оторвет, то они создадут пикирующий момент на такой резкий "нырок", что трудно предсказать , выдержит ли фюзеляж."

Они создадут значительный момент, только если будут омываться с ОБОИХ сторон водой. А если их оторвёт.. Не знаю, будет ли это фатальным для крыла, но скорость за счёт этого сброситься.

"Про сопротивление скольжению, наверное тоже не совсем так, Вы не учитываете законов гидродинамики. Я с ними не очень знаком, поэтому не могу на них опираться, но знаком с явлением гидроглиссирования ВС при посадке. Полагаю, что в зоне контакта даже гладкой поверхности фюзеляжа будет все не совсем так просто, как Вы описываете, на скоростях примерно 240-300км.ч."

Я в гидродинамике то-же не спец, поэтому, рассматривал только момент первого удара, где специфичные эффекты гидродинамики еще не должны играть значительную роль. Однако, почему то мне не кажеться, что скольжение фюзеляжа по воде не "хуже" скольжения по земле или асфальту-бетону.
А про гидроглиссирования можно поподробней?

"На досуге прочитал раздел РЛЭ для Ан-26 "
А можно привести для примера? Или РЛЭ есть в свободном доступе?

Собственно, согласен, что мои, в частности, рассуждения - глупое теоретизирование =) Поэтому и пытаюсь узнать, как катируеться посадка на воду у тех, кому это может оказаться жизненно важно..

2 Олег Т

Это нехарактерный пример. Потому, что многие явления имеют определенный разброс значений. И в таких случаях берут группу объектов и проверяют, сколько из них выдержат эксперимент

Вы из крайности в крайность бросаетесь.... то статистику за "сто лет авиации" приводите, на что вам привёл один пример из статистики за всё время существования человечества(в инете полно таких случаев документально подтверждённых).
То вам группу давай теперь. А чем вам статистика за столь долгий период, на один тип существа(человека) не угодил? Это не скачки от библанов, Ил-2/4 и прочего.




Если вы читали внимательно мой пост

честно? нет.... максимум 4-5 строки читаю и если ни чего интересного там нету, то дальше не читаю.


я вот уже 2 дня пытаюсь найти где-нить инфомацию по авиакатастрофам в мире.... и всё безуспешно... а без этого спор пустой. Потому как вы приводите факты успешных приводнений(которое в инете найти просто, т.к. они приравнены к чему-то выдающемуся), а полную статистику привести не можете.... как и я.

Цытата:
... Kогда топливо кончилось, самолет упал в Индийский океан у берега Коморских островов, из 175 человек выжило только 52 ...

Меня вот подивила эта информация, я, что-то, считал, что там выживших не было. Значит при НАСТОЛЬКО кривом приводнении самолёт таки не развалился на кусочки!?

немного физик:

Опыт есть не большой.
На таких высотах только РВ. И второй пилот будет докладывать высоту.
Проблемма в том что второй говорит одно, а глаза при этом безбожно обманывают!
Вы знаете что высота 30-ть, но видите то вы совершенно другое. Чаще кажется что высота гораздо меньше. Трудно себя перебороть и не паниковать. Очень трудно. Короче это посадка практически в слепую. Да лучше бы в слепую. Здесь дезориентация полная.

Еще одно замечание по поводу двигателей. В одном из постов уважаемого Олега Т была фраза "Ил-4 тоже низкоплан и двигатели у него расположены на крыльях...". Именно - на крыльях, точнее, даже "в крыльях", в то время как у современных самолетов они расположены на пилонах под крыльями. Так что, отбрасывать риск клевка носом от того, что двигатели коснулись воды, пользуясь только аналогиями с Ил-4 и "немного поднырнувшим Ил-14" наверное все же не стоило бы.

и вдогонку:

Торпедоносцы, объятые пламенем, были похожи на мчавшиеся над водой гигантские факелы:' Но поскольку эти самолеты не взорвались в воздухе, то вероятнее всего они приводнились, хотя вскорости все и погибли в холодной воде. То есть, советские летчики сажали на воду даже горящие самолеты:"

Судьба пилотов, как я понял, неизвестна, автор только предположил их гибель, поэтому называть это посадкой, мягко говоря, преувеличение.

Аноним 08/08/2006 [15:15:23]

Спасибо большое за ответ.
Но считаете ли Вы, что опасность только в этом? Тяжелее или легче ПОСЛЕ касания, если до него всё было хорошо?

После касания удар. Всегда удар. Даже если "притереть" самолет идеально, то увы скорость сваливания наступит неизбежно и дальше все. Самолет обязательно завалится, а скорость то еще высока. И разрушения не избежны. Тут сравнивали такое приводнение с тем что анфибии садятся достаточно уверенно, но такое сравнение не корректно. Анфибия садится с работающими двигателями на режимах. А тут... Пожарные краны перекрываются на высоте выравнивания, после чего ведерживание и дальше собственно самолет неуправляем.
Так что любое аварийное приводнение это лишь "меньшее зло", но никак не более безопасный метод. отнюдь.

To немного физик:
"...Однако, почему то мне не кажеться, что скольжение фюзеляжа по воде не "хуже" скольжения по земле или асфальту-бетону..."
Вот я и пытался обратить ваше внимание на то, что скольжение по асфальту значительно отличается от скольжения по воде.
"...Они создадут значительный момент, только если будут омываться с ОБОИХ сторон водой. А если их оторвёт.. Не знаю, будет ли это фатальным для крыла, но скорость за счёт этого сброситься..." Да , такой площадной "отрыв" закрылков будет разрушительным для всего крыла.
Должен немного Вас просветить насчет конструкции закрылков: они сконструированы секционно и имеют специальные щели между секциями, для наилучшего обтекания (но , опять же воздухом, не водой), в силу этих особенностей закрылок будет "омываться" с обоих сторон, причем гораздо раньше, чем начнет омываться крыло!
Что касается РЛЭ Ан-26, то оно вполне доступно, я не сделал закладочку(не думал, что это кого-то заинтересует). Но на rambler.ru, я набрал : "посадка самолета на воду", и там столько всего открылось...
Но про Ан-26 я ничего конкретного сказать не могу, я не летал на этом типе.
У меня сложилось мнение, что главную угрозу приводнения Вы зрите в первом касании. Я же в этом моменте не вижу главной угрозы, по моим рассуждениям разрушительные последствия начнутся после касания, когда законы аэродинамики начнут переходить в законы гидродинамики, (когда для аэродинамики "уже слишком медленно" , а для гидродинамики "еше все очень быстро".
Ну не расчитан ЛА для плавания! Машины тоже испытывают на удар, краш-тест дорог, но необходим. А мы берем и спрашиваем:"а какие шансы на благополучный исход при столкновении?" С чем?
- с забором,
-с другим авто,
-с бетонным бруствером,
- с животным, наконец.
- на какой скорости?
Смысл гидроглиссирования, если, совсем по детски, заключается в потере контакта колес с поверхностью бетона при посадке ВС на влажную полосу, причем 100тонн веса не хватает, чтобы продавить сопротивление тонкой пленоски воды (пара миллимов), причем всего в трех точках касания. Но интересно не само явление а сопровождая его картина - перед колесом появляется уплотненный водяной валик, который пытается раскрутить колесо в противоположную сторону, вот это уже проявление гидродинамики, а речь-то о тонюсенькой водяной пленочке.
Попались интересные зарисовки по гидродинамике, проводили исследования по движению сферического тела в воде и при определенной скорости (тело двигалось не под водой, по поверхности) появлялась отрицательная подъемная сила, причем даже при некотором положительном угле "атаки".
Поетому я и пишу, что хотелось бы услышать специалиста в данной отрасли. Хотя слышал, что гидродинамика до сих пор является огромным белым пятном, и ограничивается решением конкретных, частных задачь, но и их решение очень дорого и фундаментально. Создание гидросамолета, к примеру, чрезвычайно сложная задача, (я имею ввиду современный ЛА)так, как осуществляется на стыке двух наук.И к чести сказать , наша страна в этом направлении занимает не последние позиции.

Акулы не дремлют, они ждут.

"...Акулы не дремлют, они ждут..."
-так, подкорми, что же бедные существа мучаются?
а любой авиатор акул не боится, потому, чо знает- любой жилет укомплектован свистком, - вот ентим грозным инструментом акул и будем отпугивать! Но для этого они не должны быть слишком голодными, а то не успеешь свистнуть так громко, как это требуется.

Так Олег Т: не хочет на воду садиться, вот они голодные и плавают, бедные.