Уважаемый BUR, возможно Вы правы, но дело в том, что вы с инструктором смотрите на проблему с разных сторон.
Он, как Пилот-Инструктор подходит к выбору самолёта со своей позиции ШКРАБА, т.е. как , кто и чему будет учить летать с "нуля".
А вы с точки зрения экономиста.

Пилотам не так важно, сколько денег ушло на производство, сертификацию и т.п.
Им важно, чтоб их курсанты не бились.

Доброго здоровья Всем. Ramzes? На Совещании от Летных Училищ были Начальники и Замы по летной подготовке, кто еще нужен для обсуждения вопросов о самолете первоначального обучения? BUR, к Смоленскому заводу я имею прямое отношение потому, что моему Як-18т там делали капремонт в 1998 году и ТО-2000 в 2005-2006 году. Это не Шахты - я видел самолеты после ремонта в Шахтах - летать страшно. А Смоленский завод делает ремонт КАЧЕСТВЕННО, и это не только мое мнение. Что касается выбора самолета, выбор был между М101Т и Як-18т, с последующей модернизацией этого самолета. Вы работаете десетелетиями в авиапроме, а я 36 полных лет учу летать. Так вот, научить летать первочка на М101Т тоже можно, но это будет равносильно обучению "нулевки" сразу на Миг-29 или Су-27 без Элок. Вывозной налет будет под 35-40 часов до ПЕРВОГО САМ и процент списывания первочков будет не менее 80%. А то, что у нас авиапром поставил летчиков перед выбором только М101Т или только Як-18Т (потому, что другие самолеты к сожалению не могут СЕЙЧАС эксплуатироваться в ГА)так это не наша вина. В ВВС на складах до 400 машин Л-29 хранится и 200 машин Л-39, я бы взял и передал их в Училища ГА для первоначалки средний контрольный налет курсантов на них до 15 часов перед САМ. Обучать можно и штопорам и ПВП и ДСМУ и ППП и НСМУ и трассовы полетам, потом сажай на выпускной многодвигательный и выпускай пилота. При этом стоимость летного часа на Элках будет определяться только расходом керосина и текущим обслуживанием так как они давно оплачены СССР. Кроме того, я не сильно зациклен на именно российском производителе, и с удовольствием бы воспринял для первоначалки и Цесны и ДА20, эффективно и дешево и главное можно быстро приобрести нужное количество техники. Удачи, ВАФ.

To Instructor:
Увы, Замов по лётной подготовке там не было. Так же как и не было ни одного представителя со стороны М-101Т. Их просто не пустили на совещание, хотя они туда рвались.
Прошло чисто ЛОББИСТКОЕ совещание для галочки. Король, зам.министра проводивший совещание, ОБОСРАЛСЯ пригласить другую стопрону. И безнаказанно несли там ВСЯКУЮ ЧУШЬ про М-101Т. ОТКАТЫ надо зарабатывать!

BUR, а Вы действительно считаете, что М-101Т пригоден для первоначального обучения? Если да, то обьясните мне, видимо еще, что-то не понявшему в методике и целях первоначального обучения, как можно обучать курсанта, не имеющему никакого летного опыта на ВС (пусть даже суперсовременном)где, по заключению летчиков-испытателей, ведущих этот самолет, для его освоения требуется летная квалификация выше средней? Могу понять и представить, что М-101Т будет использован в Училищах для освоения навигации, маршрутов, перелетов, ППП и прочее, но зачем на нем учить взлету, заходу, расчету и посадке, если это и для летающих достаточно сложно? Опыт ВУЗ ВВС показывает, что после первоначального обучения на Л-29, Л-39, достаточно плотного и насыщенного по программе КУЛПОВ (до боевого применения и ночных полетов) налет за сезон около 50 часов на курсанта, его переучивание на боевую машину по вывозному налету укладывается в 5-7 часов. И отсев курсантов при этом минимальный. Пусть себе М-101Т летает в любых количествах и где угодно по уровню её допусков, но ТЯНУТЬ её в первоначалки - это преступление и именно это - вопрос лоббистского, тупого пропихивания самолета любой ценой в любую нишу. Цели этого пропихивания я обсуждать не собираюся и цену тоже, не мои вопросы, но твердо могу сказать как практик - это не самолет первоначального обучения. С Уважением, ВАФ.

BUR, Вы крупно неправы.
Як-18Т - при всём том, что это достаточно давняя машина, - самолёт, на котором можно научить человека с нуля.
И можно в принципе и ППП, и заходы по системе, и ночь, и облака... И пилотаж Як-18Т делает.

Думаю, шо Король принял разумное решение.
Из выбора самолётов, которые находятся в производстве на сегодняшний день, - Як-18Т лучший.
Может быть, альтернативой ему мог бы быть Як-52М, но это ещё надо крепко поглядеть (как исправили известные проблемы прототипа и не внесли ли новых).
Защитников "Гжелки" я понимаю - хотят дать курсантам СРАЗУ ВСЁ И НА ОДНОМ САМОЛЁТЕ. Как в военных училищах учить сразу на Як-130. Но это же хуйня получится! Яки, кстати, это осознали, и в итоге родился трёхступенчатый УТС-ЯК: цепочка Як-52М - Як-152 - Як-130, аналог очень хорошей в своё время (увы, мною уже не застанной) цепочки Як-18 - Як-11 - УТИ МиГ-15.
"Гжелка" по взлётному весу очень близка к Л-29 - однако ж "Элка" прощала тако-о-ое!.. И как прикладывали "Элку" об полосу, и как только над ней не издевались! (не потому что садисты, а потому что курсанты зелёные). Вот почитайте: http://www.avia.ru/cgi/discsho ...
(и моё там есть, и сам был когда-то зелёным и неопытным).
Что станет с "Гжелкой", если на ней так же летать?..

То. Instructor, обсалютно согласен с Вами, что первоначальное обучение на с-те М-101Т, это дорого, очень проблематично и сложно будет для самих обучаемых.
Что касается Л-29, то это утопия, кто же эти самолеты отдаст бесплатно, они давно уже кому-то пренадлежат и представляю какова их цена, хотя вариант очень заманчевый.
Як-18, это хорошо при условии его модернизации, однако по международным требованиям, самолет первоначального обучения должен быть обязательно многопилотным и имногодвигательным.
Думаю, что оптимальный вариант первоначального обучения пилотов, скорее будующих пилотов, это с-ты иностранного производства типа Цеснна (двух двигателные) и не потому, что я против отечественной техники, а потому, что чинуши и лобисты не могут понять тех кто истенно болеет о будующем авиации т.е. авиационном персонале.

С уважением,
Тима

ТИМА,
"Что касается Л-29, то это утопия, кто же эти самолеты отдаст бесплатно, они давно уже кому-то пренадлежат и представляю какова их цена, хотя вариант очень заманчевый" - Instructor имел в виду самолёты, находящиеся ещё в ведении МинОбороны.

"Як-18, это хорошо при условии его модернизации, однако по международным требованиям, самолет первоначального обучения должен быть обязательно многопилотным и имногодвигательным." - ну, самолёт первоначального обучения должен быть, ясное дело, на двух пилотов (чтоб курсант с инструктором мог летать) - а что это за требования, по которым самолёт первоначального обучения должен быть непременно многодвигательным???

Instructor:Согласен полностью. Это минимальные затраты, при значительном увеличении качества выпускников училищ.А сейчас - в моей голове не укладывается- как можно выпускать с дипломом линейного пилота 3 класса курсанта, не летавшего никогда самостоятельно с "навозом" 50-70 часов?
И другой вопрос. Почему и в чьих интересах государство, тратя огромные бюджетные средства, готовит пилотов для частных авиакомпаний? ( государственной А/К кроме 124 отряда надеюсь нет?)

2 ТИМА
А где можно найти международные требования к обязательному наличию двух двигателей на самолете первоначального обучения?
Отошлю в США своему другу, который учился на одномоторном Пайпере. И другу в Германию, что его Сессна172, на чем его учили-не соответствует требованием и его свидетельство недействительно.

Самое важное, что на этом совещании было принято верное решение - не брать М101Т в качестве самолёта первоначального обучения. Выйдет и дешевле, и безопаснее для всех.

А далее - поживём-увидим! ЯК-18Т тоже далеко не идеал, но альтернативы ему реальной из отечественной авиатехники для этой задачи пока что реально так и нет.

С наилучшими!

Да, сейчас было принято главное принципиальное решение - хорошее. Т.е. не пропустили откровенную глупость. Значит - живём!
А что будет дальше - этим надо заниматься.

Для Airhorse: По поводу Дельфина - у меня, к сожалению, нет конкретных предложений по производственной базе.

520:
Сегодня говорил по поводу А-27 на самом деле сертификата пока нет, но испытания на прочность уже почти закончены так что ждите :)

Алексей! так ведь это опять будет сертификат ЕЭВС. А не типа ВС. Две большие разницы, поймите вы это наконец.

С наилучшими!

Я летал на як-12.экономичный, простой как валенок.И ничего... сейчас налет в га 15500...

Налетал на Гжели около 100 часов. Не для школьников самолет, это точно! Машинка интересная, но для первоначалки -нииизя!

Instructor, Александр (520) и все остальные:
Вы что, действительно не понимаете что происходит? Вы же взрослые люди, а как дети ей богу!!!!!!
При чем здесь курсанты? При чем здесь первоначальное обучение? Бред какой-то!!!
Речь идет о том, кто сегодня "распилит" более полумиллиарда рублей?
Сегодня, благодаря вам, и столь же наивным "энтуЗАЗИСТАМ" в розовых очках, побеждает линия нового и прыткого зам министра короля б.м. и его помощника румянцева ( недастойны написания с большой буквы).
Просто ребята, в лице директора Смоленского завода и Вячеслава Кондратьева (известного в узких кругах стороителя самоделок, ни одного сертифицированного самолёта) "освоят" инвестиции и откатят часть королю-румянцеву.
А вы о первоначальном обучении......
Готов отдать свой Фуй на пятаки, но самолётов в этом варианте не будет !!!!!!!! Клянусь, гадом буду!
Смоленский завод НЕ в СОСТОЯНИИ произвести новые самолёты. Он и эксплуатацию поддерживать не в состоянии.
Сегодня в УВАУ ГА 17 единиц Як -18Т, из них на крыле только 6! Ремонтировать остальные НЕКОМУ!!!! Смоленск не может! Шахты могут, но нет запчастей от Смоленска и Воронежа. Нет и не будет. Они импотенты! Только давай бабосы на просер!
В результате: УВАУ ГА в этом сезоне надо на ЯК-18Т налетать 2700 часов, а суммарный ресурс оставшихся 6 самолётов 1500 часов! Проснитесь!
Ребята! Тема хорошая, но мёртвая!

Я не коей мере не отрицаю, что Як-18Т лучше чем М-101Т для ПЕРВОНАЧАЛЬНОГО обучения. Но это только первые 30 -40 часов. Не больше! Дальше полёты по ПВП для курсанта ВРЕДНЫ!!! Дальнейшее закрепленее этих навыков только ВРЕДНО! Курсантов надо сажать на ППП.
Вот тут нужен будет М-101Т. На нём можно отлетать ещё 70-80 часов для освоения навигации, маршрутов, перелетов, ППП, метеолокации, автопилоту и прочее...
На чём ещё летать 150 часов????
Нужны и Як-18Т, и М-101Т и многодвигательный самолёт.
А король-румянцев хотят убить всё, кроме "распила" денег по Як-18Т.
Ребята, не будет вам самолётов для первоначального обучения! И вы в этом виноваты. Смоленск не поднимет Воронеж и Гидромаш. И деньги им дадут только на самолёты. НИОКРА не будет! Всё просрут!
Проснитесь!!!!!!!!

Instructor:
Насчет Гжели согласен. Насчет Элок не совсем. Кто сейчас за часы платит? Курсант, бюджет, заказчик? Элка дорого очень по горючке + ресурсы. Сотню другую Элок расходуют с такой скоростью, что не успеешь оглянуться. Пополнения нет и это тупик. Як-18? Не очень их что-то делают, да и таскать с собой 4-х местный агрегат со стадом бешенных коней расточительно. Из мелочи 80-100 л.с. 2 места с рядным расположением седушек ИМХО Евростар выглядит наиболее интересным. Димона по сути планер, Катана более требовательна к курсанту. Вторая особенность - материал изготовления. Евростар - алюминий + вытяжные заклепки, Катана - пластик, Тешка - местами тряпка. ИМХО тоже предпочтителен алюминий для сертифицированного самолета. По поводу полетов по ПВП и ППП. А кто мешает нафаршировать любое корыто любым мясом? Что, "взрослым" авиаторам западло инструкторить на машинах весом менее тонны? Какая разница какой размерности агрегат, если он может выполнять поставленную задачу экономнее во всех отношениях (стоимость ВС, ресурс, стоимость летного часа). Вот в чём разница для технологии обучения на 1.5 тонной машине и полутонной? Опять же на тех же Сесснах 172/182 летают ночь и ППП без заморочек (тоже ИМХО нормальная парта, но чуть дороже). Весь мир летает, а мы на абсолютном голяке выкобениваемся. Причем у нас полеты дороже чем в США в среднем в 2 раза, а мы ещё на той же Тэхе моторы берем дюже прожорливые. Грубо прикидывая например разницу в цене Техи и Евростара за 2000 часов получаем на Евростаре экономию позволяющую прикупить новый борт, который ещё и дешевле Тэхи.
Вы просто прикиньте математику такую например: 10 курсантов Х 50 часов Х 150 баков = 75 тыс.баков В таком раскладе подготовка 30-40 курсантов позволяет оправдать все эксплуатационные расходы и заменить ВС на новое. С более тяжелыми самолетами такая математика выглядит очень угрюмо и стоимость подготовки одного пилота взлетает очень сильно. На выходе получаем стоимость только летной подготовки 1 курсанта 7500 долл. на таком или подобном типе и спрашиваем плательщика (курсанта/бюджет/заказчика) а ты потянешь такие расходы? Если они (курсант/бюджет/заказчик) могут себе позволить платить на порядки большие деньги берем Як/Гжель/Боинг/SpaceShuttle и учим их сколько душе вздумается на этих типах. Часть подготовки вообще нужно вынести на тренажер. Все расчеты разумеется на пальцах, упрощенно, чтобы было понятно, но порядок цен такой.

Умные дядьки могут сто раз собираться на уважаемые собрания, но чтобы понять на каком типе учить, нужно понять кто за это будет платить и сколько и насколько регулярно. Из этой цифири выплывает короткий список возможных типов. Нагибание наших ВВС или Минобороны на несколько сот Элок это перекладывание денег из кармана Минобороны в карман учебного заведения. Это неправильно с экономической точки зрения (с точки зрения здравого смысла). То же самое как безвозмездная передача Гжелки в летное училище. Любое несоответствие логике умрет, сколько бы не пихали и не лоббировали.

2 Bur:

Уважаемый!

Вы так кипятитесь по поводу того, что М101Т в этом раскладе "пролетает мимо" бюджетного пирога, что порой кажется, что Вы в доле с Недорослевым. Уж извините за беспочвенные подозрения!

Мы тут вообще-то не ЗА Як-18Т и не против М101Т выступали. А за машину, на которой реально можно научить курсантов летать. А не убиваться.

А так как вопрос был поставлен ИЛИ - ИЛИ, то М101Т тут не катит во всех отношениях. Машинка хороша. Но никак не для первоначалки. Пожалейте пацанов, которым Вы предлагаете на ней летать учиться. Убьются на хрен на первом самостоятельном.

Я понимаю, что Недорослеву этот бюджетный кусок отломить ну очень хочется. Он кучу бабок в самолёт вложил, а его никто так и не покупает. А тут заказчик с бюджетными деньгами и перспективами многолетних заказов.

А Кондратьев, со своей кучей самоделок несертифицированных, тем не менее успешно продаёт их и без сертификата типа ВС. Даже тот же Турбофинист Кондратьева для первоначалки ИМХО более пригоден, чем М101Т. А Вы знаете сколько он ха несертифицированный самолёт просит сегодня? И берут почему-то...

Я бы мог Вам показать на отечественный самолёт, который для первоначалки в училищах ГА гораздо более пригоден, чем М101Т (ну, Вы в курсе:-))))). Но молчу.

Вы ещё БЕ-103 предложите в паре с М101Т. Тоже самолёт сертифицированный. Только тоже ну почему-то не продаётся. Уже четвёртый год с момента получения сертификата типа.

2 Velocity:

Дмитрий! Полностью согласен с твоими выкладками. Но тут вопрос поставлен достаточно прямо - ИЛИ-ИЛИ. Причём выбор между отечественными самолётами. И ни С-172 ни Евростара тут не рассматривают. Не хотят кормить зарубежного производителя. Делят пирог между теми, кто откатить потом сможет ИМХО.

С наилучшими!

Анониму:
В том-то и беда, что ИЛИ - ИЛИ.
Я не против Як-18Т. Поднимать курсанта лучше на нём. И давать первые 30-40 часов на нём же. Потом нужна машина сложней. А модернизировать Т-ху, Смоленск и Кондратьев быстро и бесплатно не сиогут. Как не могут сейчас поддерживать лётную годность имеющихся в училищах самолётов. 1500 часов ресурса, на оставшихся 6 самолётах в УВАУ, не обеспечиают лётную програму этого года.
Вот и не будет никаких самолётов. Вместо ИЛИ - ИЛИ получится НИЧЕГО.

2 Bur:

Был недавно на фирме Diamond в Австрии:шасси для своих Twin Star они получают как раз из Нижнего.
Могут ведь, если захотят.Хоть и не поднимали их австрияки.

2 Bur:

Предыдущим Анонимом оказался я, забыл подписаться, извините.

Тут же никто против ЯК-18Т не выступает. Машина устаревшая, заслуженная, пригодная для этих целей. Даже по экономике эксплуатации раза в 4-5 дешевле нового М101Т будет. Просто из отечественных самолётов первоначального обучения сегодня реально кроме ЯК-18Т для училищ ГА сравнительно быстро ничего не предвидится.

И если Вы боитесь, что смоленский завод не сможет возобновить его производство при наличии финансирования, то тогда к Вам встречный вопрос - а Вы на "СОКОЛе" бывали в Нижнем, где М101Т клепают? Думаете там дела лучше?

Там сейчас тоже работать некому по большому счёту. Управленцев в АБК больше, чем рабочих в цехах осталось. Уж если директор завода в прессе публично заявляет что завод сегодня в состоянии за год изготовить аж целых 15 самолётов М101Т (когда ранее по 300 МИГ-21 за год клепали), то о чём тут говорить?

Как говорил один матёрый нацист в кино "Мёртвый сезон": "...даже девять здоровых женщин на первом месяце беременности не смогут родить одного здорового ребёнка. Идея должна созреть..." Подготовка высококвалифицированного клепальщика занимает 4-5 лет, сварщика по ВНС - года 3-4. На заводе "СОКОЛ" их по пальцам одной руки сегодня можно сосчитать, поверьте. Я там год назад был. И думаю, что за это время ничего серьёзно не изменилось по этой части.

И Вы серьёзно думаете, что Недорослев на "СОКОЛе" сможет наладить быстро крупносерийное производство М101Т в таких условиях? Дело ведь даже не в деньгах, которые у него ещё есть и которые он сможет в это производство вложить при наличии заказа.

Просто у него сейчас в заделе порядка 17-ти машин в различной степени готовности, которые никому не нужны. Их дособрать-то ещё можно будет быстро, а дальше - та же история, что и на СМАЗе получится.

А по типам самолётов и по линейке их сложности даже на этой ветке было сказано достаточно много, стоит ли повторяться?

И если уж подходить к этому делу по-государственному, то для начала ИМХО следовало бы деньги вложить в доводку уже существующих отечественных машин, которые могли бы претендовать на роль училищных самолётов. "Их у нас есть" - как в Одессе говорят. Только разрабатывали их не крупные ОКБ, а небольшие частные фирмы. Которые за этот кусок пирога уцепиться пока не могут, силёнок и "золотого запаса" у них маловато (а то и вовсе нет).

И поэтому г-н Недорослев сейчас и пытается усиленно "впарить" в училища М101Т, который для этих целей абсолютно непригоден. Потому что у него ещё есть "порох в пороховницах" и "золотой запас" ещё не иссяк. А конкурентов отечественных кроме СМАЗ-а реально пока нет.

Так пусть уж лучше возобновляют производство и модернизацию ЯК-18Т по цене втрое меньше, чем цена М101Т. И по своим лётным данным для обучения курсантов - он на порядок пригоднее, чем тот же М101Т.

А уж про второй тип самолёта первоначального обучения (более пригодного для этих целей, чем М101Т) можно будет поговорить несколько позже, через полгода-год. Он к тому времени уже окончательно оперится.

С наилучшими!

Bur:
Смоленский завод НЕ в СОСТОЯНИИ произвести новые самолёты. Он и эксплуатацию поддерживать не в состоянии.
Сегодня в УВАУ ГА 17 единиц Як -18Т, из них на крыле только 6! Ремонтировать остальные НЕКОМУ!!!! Смоленск не может! Шахты могут, но нет запчастей от Смоленска и Воронежа. Нет и не будет. Они импотенты! Только давай бабосы на просер!


Г-н Bur!
(сознательно не пишу "уважаемый", ибо сомневаюсь в наличии у себя чувства уважения к Вам)
Как раз Смоленск-то и ремонтирует. Инициатор данной темы свой личный Як-18Т ремонтирует ТОЛЬКО в Смоленске - на шахтинском ремонте ему (а это человек далеко не робкого десятка!) летать страшно.
И есть тому основания. На майские праздники в Дракино Як-52 аварийно приземлился в поле по остановке двигателя - закупорка бензопровода из-за разгильдяйского отношения к делу работников ШАРЗа, где этот 52-й проходил очередной ремонт.

Впрочем, что говорить с человеком, употребляющим выражения типа "бабосы на просер"... Мы с ним на разных языках говорим.

520:
Александр, на СОКОЛЕ я бываю. Дела там гораздо лучше чем вы представляете.
Если Вы чего-то не знаете, то лучше помолчите. Нижегородский "Сокол" месяц от месяца увеличивает производство, набирает рабочих, увеличивает зарплату. В производстве, кроме М-101Т, Як-130, Миг-29КУБ (палубник для Индии), Миг-29УБ для экспортных заказов. Кстати, М-101Т в этом году по уже проплаченым контрактам необходимо выпустить 20 штук (15 авиатакси, 3 УВАУ ГА, 2 БЛУ ГА). Сейчас с завода ваходит две машины в месяц. К концу года темп выпуска будет доведён до 3-х самолётов в месяц. Опцион авиатакси на будующий год 30 машин. Для этого производство М-101Т выделено в отдельное производство, в отдельном корпусе.
И не надо "передёргивать" слова Ген. директора. Он говорил год назад, что может изготовить 15 самолётов в год, сегодня это 24 самолёта в год, к концу года выйдут на програму в 30 самолётов в год.
Ещё. Недорослев "впаривает" то, что у него реально и сегодня есть. И гарантирует исполнение этого.
А Смоленск то, чего нет. И просит денег на то, чего уже никогда не смодет сделать. Да ещё и в паре с Кондратьевым, который "кинул" уже всех кого смог (в том числе СМАЗ и бывший его и звода партнёр - Ник Шмидт) и погряз в судебных тяжбах.
Александр, никто на заводе не помнит Вас, и не помнит чтобы Вы когда либо летали на М-101Т.Я спрашивал у Коновалова, Кары, Полякова и Томбака. Даже если и летал, то очень давно. Самолёт с тех пор очень сильно изменился. Училища ГА три года назад дали более 80 замечаний к самолёту М-101Т. Что надо изменить в самолёте для использования его в учебном процессе. Сегодня осталось только 3.
Да, самолёт хуже чем Т-ха, для первоначалки, но идеально подходит для последующего обучения. Имеет почти все системы магистрального лайнера, А в эксплуатации ДЕШЕВЛЕ, чем Як-18Т. Именно дешевле! Считали специалисты УВАУ ГА. Бензин, ремонты двигателей через каждые 500 часов (против 3000 у Гжели), дорогой ремонт в Шахтах, с поиском запчастей для Шахт, у барыг, втридорога. Всё это Як-18Т. А смоленск даже не имеет лицензии на ремонт.
А подходит или нет М-101Т для обучения (хорошо, исключим первоначальное)спросите лучше у тех кто достаточно полетал на нём. Спросите у Ю.М. Кабанова из ГосНИИ ГА, спросите у Рогонова и Пыркова из УВАУ ГА. Жалко умер Василий Иванович Зубарев, светлая ему память. ЗОЛОТОЙ был человек. Он бы тоже хорошо отозвался об М-101Т. И об этом знают все в Бугурусланском училище. Спросите у, известных Вам, Коновалова и Селиванова. Это уважаемые в авиационнос собществе люди. Есть среди них и Герои России.
К сожалению, этих уважаемых людей не стал слушать КорольРумянцев и не пустил их на совещание.
Зато послушал авантюристста и проходимца от авиации Кондратьева.

Александр, Вы в Перми очень далеко оторвались от авиации и не понимаете сегодняшнизх реалий и политеса. "Сужденья черпаете из забытых газет, времён Очакова и покоренья Крыма" (С, из классики). В мире всё быстро меняется. Кстати, и М-101Т тоже значительно улучшился. И состояние дел на Соколе, тоже.

Удачи Вам!

Клюв,
Простите, если Вам резануло слух.
Это вырвались эмоции.Для колорита.
Я не знаю каким образам оформляют ремонт в Смоленске. Но у них нет лицензии на этот вид работ. Как нет и одобрения производства Як-18Т. Зайдите на сайт МАК и посмотрите сами.
А свой личный самолёт можно ремонтировать и в ближайшем шиномонтаже, если договоритесь со слесарем.

Простите за оЧеПятки. Пишу в полевых условиях. Перечитывать и проверять неудобно.

Я с Селивановым разговаривал.Но Вашего огульного оптимизма по поводу простоты пилотирования М101Т в его словах не почувствовал, скорее - наоборот.Может быть зачитаете документ "Летная оценка", написанный Селивановым?

Лапшину:
Документ "Лётная оценка" писался в 1999 или 2000 году. Поговорите с Виталием Петровичем сегодня.

Я не утверждаю, что М-101Т идеален для обучения. В мире тьма самолётов лучше него подходящих для этох целей. Но. яговорю об отечественном и сертифицированном.

2 Bur:
Ваше стремление поставить все с ног на голову удивительно.Вам говорят - в Смоленске Тэхи хорошо ремонтируют;в ответ - а у них лицензии нету;Кондратьева склоняете то в комплексе с СМАЗом, то в качестве виновника плачевного состояния СМАЗа - налицо суетливость какая-то, явно выдающая собственную заинтересованность.
Вы бы так и говорили и не создавали видимости объективности и вдумчивого анализа ситуации.
Ведь на что именно дадут деньги, Вам доподлинно неизвестно, но в случае принятия именно Як-18Т в качестве "первоначалки" НИКАКИХ проблем оснастить его для ППП не существует:сертификата типа у самолета нету так и так;какая разница - в какой комплектации этот сертификат получать (а получать-то придется все равно)?
Посмотрите на Турбо-тэху - Феникс, на котором Макогонов с Паксасом слетали вокруг шарика:там Вы найдете все, чем так гордитесь на Гжелке - и даже покруче, пожалуй.

2Bur:
Я говорил с Виталием Петровичем этой зимой.

2 Bur:
А Вы процитировали бы хоть старую летную оценку.И можно было бы увидеть - есть ли возможность, даже теоретическая, устранить все замечания.Скажем, по обзору на посадке...Боюсь, что даже не большинство.

Из отечественных сертификованных, находящихся в производстве, и предлагался выбор между Як-18Т и М-101Т. Из этого выбора - однозначно надо было предпочесть Як, что и было сделано!
Bur, Вы пообережнее распоряжайтесь своим хуем - а ну как действительно придётся его на пятаки разрезать? Я-то уверен, шо САМОЛЁТЫ БУДУТ!!!
Конечно, удручающет оценка, что СмАЗ сможет при надлежащем финансировании собирать до 20 Як-18Т в год. Сколько он собирал их в 70-е годы, при том, что там ещё куча всякой продукции производилась?
А насчёт "ремонт собственного самолёта можно производить и в ближайшем шиномонтаже" - речь ведь идёт о том, чьему качеству доверять. Смоленское качество доверия заслуживает. Шахтинское - ......

Другое дело, что надо посмотреть вперёд. И, обеспечив училища самолётами первоначального обучения на ближайшие годы, думать о том, что придёт им на смену.
Может быть, стоит вернуться к конструкции Як-18А, хорошо её осовременив в плане оборудования и замены тряпичных обшивок на металл или пластик. Может быть, двигатель поставить М-7 вместо АИ-14Р.
А может быть - поискать из того, что сделали маленькие коллективы (не самодельщики-одиночки, а именно коллективы), но не имеют ни производственной базы большой, ни сертификата. Возможно, имеет смысл провести конкурс, не ставя условием ни подготовленность серийного выпуска, ни наличие сертификата, а победивший на конкурсе самолёт (предполагаю, что таковым может стать упоминавшийся выше "Дельфин") уже общими усилиями вытянуть на уровень серийного производства и сертификовать.

На Кондратьева не хрен бочку катить, он хорошие машины делает.
Другое дело, он, идя по пути развития известных типов, разгоняет им размерность, мощность, вес. К планеру Як-18 прицепил 750-сильный газотурбинный "Вальтер". "Финист" его тоже напоминает увеличенный Як-12 (но уж гораздо лучше штучка получилась, чем Як-112!) Потому его машины для первоначалки были бы переразмерены.

Лапшину:
Во-первых, Вы слегка не в курсе. "Турбо-тэхи" нет. Это не Феникс. А Турбо-Феникс, который Вы видимо имели ввиду, это не Тэха. Разберитесь в типах.

Во-вторых, все права на Турбо-Феникс принадлежат гражданину Швейцарии Нику Шмидту. Который финансировал этот проект и сейчас судится с Кондратьевым.

В-третьих, если довести Як-18Т до комплектации Гжели, оснастить её системами в соответствии с АП-23 и сертифицировать, то она будет стоить как М-101Т.

В-четвёртых при сертификации на неё навешают ограничений и она перестанет быть "круче Гжели"

В-пятых, на это уйдет не менее 2-х лет.

В-шестых, кто будет модифицироваит и сертифицировать? КБ в Смоленске никогда не сертифицировалось. У Кондратьева срок сертификата уже истёк и КБ развалилось. Люди ушли туда где платят. Сертифицировать по-новой, это время и деньги. Которых на это не дадут. А сертификация, это сложное, длинное и очень дорогое мероприятие. Имею УСПЕШНЫЙ опыт сертификации трёх типов.

В-седьмых, кто будет производить? У Смоленска нет одобрения производства. После сертификации типа его надо будет получать. Смоленск в его теперешнем состоянии не получит никогда.

А через три года ребята разведут руками и скажут: "проштите, не шмогла я".
И не будет к тому времени ни Короля, ни Румянцева, ни Юрчика....
Ни самолёта в учебных заведениях!
Вот "цена" вопроса!

Доброго здоровья Всем. Velocity, согласен с Вашим высказыванием на 100%. Меня Тэха, при первоначальном обучении тоже "достает" одним из показателей - расходом бензина на час полета, особенно по кругам - до 70 литров доходит, одно спасает - разрешен автомобильный для использования при определенных ограничениях. Уважаемый BUR, конечно после 50-60 часов на Тэхе можно пересаживать курсанта и на М101Т для освоения ППП. Но можно и на ней же при небольшом дооборудовании пилотажно-навигационной группы отработать ППП и Ночь часов до 120 общего налета. Потом двигать курсанта на более сложную машину. Я не противник М101Т, но я четко понимаю, что надо для первоначалки. Кроме того, по моим сведениям оказывается был тендер на самолет первоначального обучения, НО кроме "Сокола" никто ничего не дал, оказывется о нем - о тендере ни Смоленск ни Луховицы и вообще никто ничего не слышали! А это как? Удачи, ВАФ.

Лапшин!
Да Вы делитант, слышали лишь звон, но так и не поняли где же он!
С обзором на посадке проблем не возникало и быть не может. Хуже на взлёте. Но вы не летали, наверное, на Ан-2. Там обзор ещё хуже. А в Сасово на нём учат уже 30 лет.
"Летную оченку" Селиванова я цитировать не буду. Это внутренний документ КБ. Писался он для конструкторов и определял что надо менять в самолёте.
Почитаёте лучше лётные заключения по сертификации.

Если вопрос ставится ИЛИ-ИЛИ вполне может быть третий, более интересный вариант. Не хотят кормить забугорного дядьку, купите лицензию на производство и будет отечественный. Выше было написано про специальности с которыми туго (тот же клепальщик) ИМХО с вытяжками ребенок может научиться справляться за час. Не нужно лезть в области сложных технологий, если тот же результат можно получить и более простыми методами. Как говорится - Вам шашечки или ехать :)

Не знаю, кто там считал и как, что стоимость эксплуатации Гжели дешевле, чем Яка. Не верю! (С) Станиславский. Зачем НИИ, когда на коленке за 10 минут выясняется разница. Возьмите коммерческую стоимость самолета + количество и стоимость горючки и регламентов за ресурс и разделите сумму на его ресурс. На выходе стоимость летного часа. Причем, чем чаще будет обновляться парк тем лучше т.к. себестоимость производства ещё и зависит от массовости. В итоге проще наклепать побольше недорогих машин и менять их чаще. Опять же риск потери дешевого борта намного меньше. В смысле, лучше иметь в училище 20 более дешевых аппаратов, чем 10, но в 2 раза дороже. Выход из строя 1 борта снижает мощности парка только на 5%, а не на 10 (для примера). Чем чаще обновляется парк, тем он НОВЕЕ :)

Ещё раз о начинке кокпита. Начинить можно любым фаршем практически любой планер.

Пока тут бодяга такая творится уже дешевле в другую страну отскочить и там отучиться, заодно и по международным требованиям. Только не очень понятно, вернется ли оттуда готовый пилот?

Кто всё таки платит сейчас за налет?

2 Instructor:
Насчет дооснащения и сертификации Як-18Т я писал немного выше. Это дорого и долго Сегодня для Смоленска нереально.
А то, что Смоленск и Луховицы не участвовали в конкурсе, так это их проблемы. Конкурс был открытым и проводился в сответствии с законом о Гос.закупках. Смоленск там и не мог выставляться, поскольку требованием №1 было наличие СТ.

2 Bur:
Турбо-тэха ЕСТЬ, уважаемый.Не спорю, возможно Фениксом назван Пайпер с М-601, а не она (я, признаться, за полетом Паксаса следил лишь по радио и ошибся в предположениях).Но в турбо-тэхе мне приходилось посидеть, хотя и не летал.
Весь остальной Ваш текст просто подтверждает мои предположения, высказанные в предыдущем посте - Вы тенденциозны, я бы сказал, до безобразия и жонглируете фактами, перемешивая их с домыслами и заведомой дезой с энергичностью демагога-неофита.
Опыта сертификации типа в наличии - не менее:лечить-то не надо - и процесс это не творческий, а абсолютно рутинный, посильный любому коллективу.
А Турбо-ФИНИСТОВ для погранцов в Смоленске тоже не сделают?

ВВ. Ты, что же совсем хочешь похоронить нашу авиацию,
Цесна....давай будем буржуев заказали кормить ,
пошлины надо на них 1000%,
без них раньше жили и сейчас не хуже справимся!!!!!!!!!!!

2 Bur:

А собственно у меня к Вам один лишь вопрос - Вы сами за штурвалом самостоятельно хотя бы час налетали? Пусть даже не на М101Т, а на каком-нибудь самодельном тряпкоплане? Тут ведь самолёт Ваш обсуждают в основном народ летающий. Даже В.П.Лапшин изволил в молодости на ЯК-12 попробовать себя в этой ипостаси.

Я сужу о самолёте с точки зрения пилота. А Вы? Уж Вы точно не пилот, это заметно.

Что-то не похоже, что Вы судите и даже с точки зрения экономиста. Уж если в стоимость эксплуатации самолёта не закладываете амортизационные отчисления на планер и силовую установку. Экономику Вашу считали не экономисты из ГА, это уж точно. А в этом есть большая разница, не так ли?

В УВАУ ГА самолёт Ваш достался "на халяву" для затравки. Поэтому про амортизационные отчисления Вы скромно умалчиваете. При цене самолёта в 56 млн. рублей и заявленном первоначальном ресурсе хотя бы в 15.000 часов каковы будут отчисления в пересчёте на каждый час налёта? Плюс отчисления на капремонты планера и двигателя, БРЭО и пр. и пр. При такой первоначальной цене самолёта пусть он даже по 10 кг сравнительно дешёвого керосина в час будет кушать, и ремонтироваться раз в десять лет, в сумме это всё равно обойдётся втрое дороже, чем у ЯК-18Т с его прожорливым М-14П на дорогом бензине. При межремонтном ресурсе в 500 часов.

Так что Вы о самолёте судите как производственник, которому его нужно продать во что бы то ни стало, чтобы окупить Ваши труды. И на мнения пилотов и экономистов из системы ГА Вам глубоко наплевать, мягко выражаясь.

Теперь о персоналиях чуток. Вы правы, я от Нижнего оторвался давно, уже пятый год как. Не по своему желанию, а волей обстоятельств. Но как ни странно с нашими мужичками из Нижнего я до сих пор контачу.

Да и на заводе самом я не работал, уж если это Вас так сильно интересует. На территории завода в 22 цехе в частном ОКБ трудился. Было дело. И на аэродроме в 5-м боксе, где рядом с нашим аппаратом стояло две М101Т. И летать мне там довелось тоже на на другом самолёте. И не над точкой вокруг собственного хвоста, а по трассам, во время перелётов на выставки. По 9 часов без посадки.

А когда мне как-то раз предложили на М101Т прокатиться паксом в зону, что-то я особого восторга не испытал даже от мысли об этом. Дело как раз было после вынужденной посадки А.Г.Коновалова в Саратове. Когда у него движок в обледенении обрезало. Кстати, тоже Герой России, если Вас это интересует и слух Ваш ласкает.

Поверьте на слово, самолётик Ваш я знаю неплохо. Ещё с его эскизного проекта. И знаю, что "примочками" и "припарками" излечить его от родовых травм полностью никогда не удастся. Проще будет новый самолёт спроектировать и построить. С каждой доработкой самолёт только тяжелеет и усложняется.

Взгляните на его приборную доску глазами курсанта, который впервые сел в кабину. Причём "слепую" кабину на самых важных этапах полёта. Для сравнения загляните при случае в кабину другого самолётика, который до сих пор в Сормово летает. И сравните сами - количество приборов в три раза меньше, обзор - в пять раз лучше. Спросите у А.Г.Коновалова и у того же С.Карры, которые летали и на том и на другом типе, что более подойдёт для курсанта лётного училища. Не думаю, что они порекомендуют из этих двух М101Т для первоначального лётного обучения.

Даже если "СОКОЛ" начнёт производить этот самолёт по 50 штук в год, покупать его в таких количествах никто не станет. Дураков у нас в стране хватает, но всё же не настолько.

И не надо ссылаться на лётные авторитеты. И это не прокатит...

Тот же Зубарев В.И. в мои курсантские годы в БЛУ ГА был у нас в АЭ пилотом-инструктором на ЯК-40. Хороший был человек и пилот, земля ему пухом. Но не поверю я, что настолько он изменился в старости, чтобы нести ахинею типа какой великолепный самолёт М101Т. Учитывая, что он на ЯК-40 отлетал инструктором более 30-ти лет и знал, каким должен быть настоящий самолёт для лётного обучения.

А у Ю.М.Кабанова Вы поспрашивайте при случае про его полёты на М101Т в Африке. Когда у него опять же движок льдом захлёбывался и останавливался на эшелоне.

У Карры Сергея при случае спросите, кто про этот самолёт высказался однажды, что пилотаж на нём крутить легче, чем в ГП летать. Думаю, что от своих слов он и сейчас не откажется.

Так что давайте не будем о грустном фа-фа-ля-ля. Действительно можете бесполым оказаться в итоге.

И что тут может гарантировать г-н Недорослев, позвольте спросить?

Насколько я понимаю, лишь качество и сроки изготовления машин. Но никак не безопасность их эксплуатации. Если он на это подпишется. поверив на слово лётным авторитетам из ЛИИ, то считайте, что он уже банкрот. Не думаю, что он настолько наивен и глуп, заработав столько денег.

Так что удачи Вам! На другом рынке и с другим назначением Вашего самолёта.

А для лётных училищ ГА давайте всё же поддержим принятое на совещании решение.

Выиграют в итоге все.

С наилучшими!

Если нет своих самолетов будете не только вкусно кормить, но и вкусно поить :(

1. Авиационный бензин свой есть?
2. Запчасти и ремонт?
3. Серийное реальное производство самолетов есть?
4. Серийное производство моторов?

Сейчас смешная и вместе с тем трагичная ситуация, когда труднее достать наш авиабензин, чем импортную сотку. Народ льет в баки автотопливо, потому как с другим напряг и не только у Instructorа. Ну выкатят с грехом пополам несколько десятков Тэх новых и будут они новенькие эту жижу кушать.

Для того, чтобы вылечить болезнь нужно уже хирургическое вмешательство.
ИМХО
- договариваться о поставках моторов или дизель или Ротакс на автотопливе.
- покупать лицензию на сборку ВС, с последующим освоением всех комплектующих здесь.
- сертифицировать 2-3 типа с разной начинкой кокпита и разными шасси.
- планировать рынки сбыта не только у нас, но и за рубежом т.к. здесь много не продашь.

Чтобы решить проблему быстро, сначала прикупить парк машин готовых и провести их сертификацию, а затем уже догонять сборкой. Даже при существующих пошлинах это уже дешевле может быть, а не за горами ВТО со снижением ставки пошлины с 20% до 0% и тогда точно без международной кооперации не обойтись. Экономика быстро расставит всё по местам :) Ну не реально в стране, где сбыт на 2 порядка меньше сделать производство более рентабельным. Успеем переоснаститься к моменту жестокой конкуренции будут жить заводы, не успеем остануться заводы у разбитого корыта. Тут нет ничего личного ни к самолету ни к заводам. Ну нельзя голой задницей победить никого, а задница реально голая :((((((

КТО СЕЙЧАС ОПЛАЧИВАЕТ ЧАСЫ НАЛЕТА В УЧИЛИЩАХ?

Velocity, по оплате налета в Училищах: В РОСТО- курсант лично(родственники) или аэроклуб за счет спонсоров. Авиакомпания "Авика" В Железняка оплачивает , если не ошибаюсь, шесть курсантов за свой счет-спонсорские. Ленинградская Академия ГА занимаются уже летной подготовкой третий год, там 40 % мест на летном обучении бюджетных, 60% платных за счет курсантов или авиакомпаний, которые курсантов туда направили. Как в других училищах не в курсе, просто знаю двух пилотов, которые за свой счет в прошлом году переучились на многомоторную технику в Ульяновске. Сейчас я летаю с двумя штурманами - учу их по первоначалке на Як-18т, они платят за себя сами, авиакомпании, где они летают сейчас отказались за них платить, но пообещали взять их на работу на правые кресла если они получат коммерческого пилота 3 класса. Вообще бардак полнейший, где-то слышал от Руппеля, что через четыре года в авиакомпаниях России не останется класных пилотов и мы будем вынуждены нанимать иностранцев в экипажи... А авиакомпании не чешутся... Какая на хрен авиационная держава, если у нас дыра за дырой и всем это по барабану. Беда, ВАФ.

Э-э.. ребята опомнились.
Мы сравнялись с Германией по колличеству единиц летной техники. СРАВНЯЛИСЬ!!! А было в разы больше!!! А теперь прикиньте наши расстояния, сколько нам нужно техники?
А вы говорите - авиационная держава.. (

2 Bur:

>>>

И это радует. Значит завод начинает потихоньку восстанавливать свой потенциал.

Только вот ответьте пожалуйста, а КТО же всё таки РЕАЛЬНО проплатил реальные деньги за эти 20 машин? Реального покупателя покажите. Авиатакси "ДЕКСТЕР" проплатило АМГ, значит всё тот же г-н Недорослев. Сам у себя купил, получается. Правда не совсем на свои деньги, он и Генералова к этому привлёк.

Кто проплатил самолёты для УВАУ ГА и Бугров? Из госбюджета денежки выделили что ли? Или всё тот же г-н Недорослев спонсорскую помощь лётным училищам ГА захотел оказать, так сказать "для затравки"?

Кто ещё кроме него РЕАЛЬНО уже оплатил хотя бы один самолёт этого типа?

Ну ткните пальцем в сторону покупателя - страна должна знать таких отчаянных патриотов поддержки отечественного производителя, которые в ущерб своему кошельку делают такие широкие жесты.

2 Velocity:

Дмитрий!

По поводу организации лицензионного серийного производства зарубежной авиатехники в России тоже проблем будет достаточно ИМХО.

Сталинские времена давно уже прошли. И государство для этих целей денег в нужном количестве вряд ли когда-нибудь выделит. Потому как придётся оплачивать сертификацию типа ВС в АР МАК по нашим АП-23, сертификацию производства, решать проблемы с ввозом в страну импортных комплектующих и пр. и пр. Всё это в сумме тянет на весьма приличную сумму. И при этом отечественного производителя такими мерами сегодня в условиях рынка вряд ли поддержишь. В итоге новый самолёт по цене будет раза в полтора-два дороже, чем его импортный прототип, ввезённый в страну.

Всё это в принципе сегодня может организовать только частный инвестор (типа того же Генералова с Недорослевым). Только вот оно им это надо сейчас? Они ведь далеко не альтруисты. Им бы М101Т к делу пристроить и госзаказ получить на свои самолёты. Которые уже есть. И которые пока ещё никто за свои деньги брать не торопится.

С наилучшими!

А почему бы не организоветь конкурс на самолёт первоначального обучения, как двадцать лет назад? Можно и международный, но со льготными условиями для отечественных участников. С учётом сертификации, расходов на поставки и т.д.
Конечно, надо решить с определением первоначального обучения и с основным пользователем(для PPL, ВВС, ГА?).
Американцы же не брезгуют разными Slingsby, Hawk, Pilatus, только берут с большими доработками и с пользой для местных производителей.
Понимаю, что заказы пробиваются для самого себя, а не для самого подходящего (как и во всём мире, не секрет), но всё-таки...

Однако, если пилоты в подавляющем большинстве свой налет сами оплачивают тяжеловато им придется при подаренной Гжелке :(, а при купленной .... дешевле в Европу податься, я уже не говорю про Штаты. И что-бы там не говорили суровые дядьки в высоких кабинетах выбирать будет учащийся. Пойдет в то училище, в котором дешевле летать или будет выходить с бумажным налетом. Яки (если они могут производиться) ещё более или менее, но у них же сертификата типа нету и большого отличия от инотехники следовательно тоже. Да и горючку какую брать????

520:
Конечно проблем даже с организацией сборки и сертификации будет выше крыши, но это реальнее, чем поднимать производство мегамонстров. Тешка сейчас свыше 200 тыс, а что-то 2-х местное в 100 легко уложится. А что, проблемы с деталями из-за рубежа? Никаких проблем для завода даже уникальных единичных изделий не вижу, тем более серийных. Если у Амеров брать вообще шоколадка (баксы дешевеют и рентабельность в рублях при импорте прет в гору, а наши производители даже в рублях поднимают цены). Это действительно может потянуть только частник, а где его такого с бабками найти, чтобы под очень плохую окупаемость процесса деньги вложил?

Дима!

Думаю, что тебе особо не нужно объяснять, что к сертифицированному как тип самолёту требуется сертифицированные по отдельности движок, воздушные винты, БРЭО и все материалы, использованные при его изготовлении.

То есть на все исключительно материалы должны быть получены наши сертификаты от ВИАМ, НИИ АМ, и прочих наших контор, выдающих такие сертификаты. Получить их можно если импортный товар имеет ISO или хотя бы Military Stadard сетрификаты.

А иначе придётся проводить соответствующие испытания в этих конторах для получения такого сертификата за счёт того, кто пытается его получить. В итоге цена за всё абсолютно взлетает в 3-5 раз (в отличие от такого же товара, но не имеющего сертификата). Загляни в любой импортный каталог, хотя бы Spruce Aircraft или Vicks. И сам увидишь, что один и тот же товар различается по цене втрое в зависимости от наличия ISO или его отсутствия.

То, что ты на свой самолёт сейчас ставишь (уверен на 99%!) такого сертификата не имеет. Зачем ты будешь переплачивать за то, что в сертификате будет стоять гарантированная наработка на отказ?

А для серийных сертифицированных самолётов это правило действует в полном объёме. Это Тебе не требования к сверхлёгким летательным аппаратам и ЕЭВС, где можно "в составе изделия" сертифицировать и двигатели и воздушные винты и прочее оборудование.

То есть если ты свой аппарат захочешь сертифицировать у нас как тип ВС, то цена его автоматом подскочит раза в три-четыре. И ещё не факт, что ты сможешь довести всё это дело до получения сертификата типа, если в конструкции твоего самолёта не будет полного соответствия сертификационному базису на основе наших АП-23.

Улавливаешь к чему всё это?

К тому, что совсем скоро в Техасе проходить первоначальное лётное обучение будет гораздо дешевле, чем у нас на родине.

С наилучшими!

Да про сертификацию в курсе конечно поэтому разговор о Евростаре например, а не о RV. Та же Сессна скоро выкинет на рынок мелюзгу, которая и в LSA влезет и сертифицированной будет наверняка. Как только буржуины увидят здесь рынок, уверен что за свои баблосы и сертифицируют технику и пригонят бортов сколько надо будет. Если наши ещё не расшевелятся к этому времени во что слабо верится.

Не хочу в Техас :(

Чтобы их лёгкую авиатехнику (сертифицированную по требованиям FAA FAR-23) сертифицировать у нас по АП-23 нужно её капитально дорабатывать. Наши правила более жёсткие и более консервативные. Это пока и спасает, что на нашем рынке пока ещё очень мало сравнительно дешёвых сертифицированных у нас американских самолётов.

Но если они прочувствуют наш рынок, то новые модели в процессе их разработки уже будут заточены под наши АП-23. И тогда уж наши отечественные самолёты по таким ломовым ценам никому уже не нужны будут. Это точно:-((((

С наилучшими!