Первый самолет для пилота ГА должен быть обязательно пилотажным. Хватит плодить летчиков-инженеров одного угла атаки. Практика показала, что даже на авиаляйнерах можно попасть в сложное положение из которого в паническом состоянии не выбраться. А паника возникает, когда пилот не готов. Как экипаж мог вывести Ту54 из штопора, если никогда в нем не был. Более того, он в него и не попал бы, будучи знаком с этим режимом полета. Вот вам и АН-2 для первоначалки.

Доброго здоровья Всем. Слава, привет. Л-29 и Л-39 для ГА не пройдут, во первых "иностранцы", во вторых нет сертификата типа и в ГА они, как тэхи, не эксплуатировались. Будет обсуждаться вопрос Як-18т с последующей модификацией и мерами обеспечения комплектующими (вкл. стойки шасси и двигатель и что и где делать с фонарём итп), или "Гжель-Сокол", и как выпускной Як-40. На период от трех до пяти лет с последующей их заменой на современный отечественный ВС нового поколения (какой? тот , что еще сделают...) Удачи, ВАФ.

Единый тип первоначального обучения для всех ведомств - идея хорошая.
И Л-29 - самолёт в принципе хороший... (только кресло катапультное в нём уже не соответствует требованиям сегодняшнего дня). Но как раз хорошо было бы что-то более лёгкое.
До Л-29 был такой единый самолёт - Як-18А (Як-18У ещё раньше). Вот его бы возродить, но модернизированный по оборудованию, - однако это задача непростая. Як-18Т из ныне выпускаемых как раз подошёл бы.

С Леонидовичем согласен 100%! "Лётчики-инженеры одного угла атаки" - это хорошо сказано!!!

В качестве выпускного типа на смену Як-40 может прийти Як-48.

Спасибо, Кястас.

Из того, что есть сегодня, ИМХО оптимальным выбором стал бы доработанный ЯК-18Т. И по цене и по характеристикам, и по целям, перед ним поставленным.

Для Леонидовича:

А что, ТУ-154 из штопора выводится уже без применения противоштопорных парашютов, которых на серийные самолёты "почему-то" забыли поставить?

Вы же подразумеваете каршинскую катастрофу. Так там был плоский штопор, из которого на этом самолёте без такого "прибамбаха" самолёт даже опытному пилотажнику не вытащить. Спросите у испытателей.

Кажется мне, что проблема была не в том, что они не могли. А в том, что даже и не подумывали о таком раскладе. УАУСП там то ли три, то ли четыре раза срабатывал и предупреждал о малом запасе по углам атаки. А они всё вверх пытались залезть, пока наконец не свалили самолёт в штопор. Экономили керосин, премию за экономию видимо хотели видимо получить (тогда ещё платили).

И если пилоту ГА в юности в лётном училище дали пару десятков раз на ЯК-18Т выйти из штопора, то это отнюдь не означает, что через тридцать лет лётной работы извозчика у него эти самые навыки ьез регулярных тренировок сохранятся. И он сначала свалит ТУ-154 в штопор, а потому будет вспоминать как из этой ситуации его вытаскивать. И самолёты разные, и техника пилотирования другая, да и возраст не тот.

Тогда уж давайте на аэродромных тренировках начнём как раньше на АН-24 выводить самолёт из штопора. Не будет ли это глупо на современных лайнерах? Про дороговизну и прочие опасности не говорю.

В БЛУ ГА в УЛО на стене когда-то в мои курсантские годы висел плакат типа "Хороший пилот не тот, кто с честью справится со сложной ситуацией в полёте, а тот, кто сможет её предвидеть и избежать попадания в неё".

Головой думать надо, а руками - делать. А не наоборот. Согласны?

С наилучшими!

Многое из сказанного - верно;но предположение, что пилот МОЖЕТ быть знакомым со сваливанием и штопором лишь из учебников, категорически не разделяю.
Кстати, раз в годик сходить в зонку на критические режимы ради вытряхивания жира из мозгов, представляется и в общем небесполезным.
Я понимаю - Аккорд-201 штопоров не выполняет...

Да, разумеется, учить тому, как не попасть куда не надо - необходимо!!!
Но необходимо и учить выходу из всех нехороших режимов.
Это в каждом должно сидеть: пока ты не вмазался в землю - ты жив! А коли ты жив - то обязан бороться!
Кстати, насчёт вывода из плоского штопора Ту-154 - может помочь применение 4-го метода вывода (не уверен, что сработает на всех центровках).

Лапшину - согласен с Вами полностью.

Позвольте...
Вы хотите сказать есть случаи вывода из плоского Ту-154???
И кто выводил?
А обратный плоский в таком случае тоже рассматривать стоит?

А вообще сваливают всегда у земли где запас по высоте отсутствует напрочь. Так что сей навык хоть и должен иметь место быть, но боюсь что реально помочь после сваливания уже ничто не смжет. И пусть в плоском потеря высоты на виток меньше, вывод практически не реален.

Владимир Павлович!

Я что-то не понял, а при чём же здесь "Аккорд"?

Я же написал, что я полностью ЗА Як-18Т, который и для этих целей подходит. По крайней мере курсантам на нём давали и дают понятие, что же такое штопор и как из него выводить. А также - как его распознать ещё до сваливания на крыло. Сам в училище на нём отлетал официально 60 часов, а неофициально раза в три больше. "За себя и за того парня" (который с похмелья в автобусе стартовом на полевом аэродроме отсыпался).

Я также и за то, что с некоторыми доработками и Ваш МАИ-223 как самолёт первоначального обучения в лётные училища ГА сгодится вполне. И из тех же самых соображений, кстати.

По поводу того, что раз в году в пилотажную зону "сходить", да кто же против? Только вот на каком типе? На том, на котором работаешь (Арбуз, Боинг, наши "паровозы" от Туполева и Яковлева) или на Вашей "шмакодявочке"? А каким образом продление допуска на эту "шмакодявочку" оформлять тогда при таком малом налёте на ней?

Тогда уж давайте каждый производственный лётный отряд авиакомпании в приказном порядке из ФАВТ заставим прикупить по одному пилотажному МАИ-223, официально допустим к пилотажу на нём штатных пилотов-инструкторов ЛО и других линейных пилотов. И ежеквартально (как на тренажёр ходят в ГА) заставим всех пилотов сдавать инструктору вывод из штопора на МАИ-223. Чтобы они потом в случае чего на своих "паровозах" в случае чего эти отработанные навыки применить могли. И всем тогда будет щ-щ-щастье! И Вам и пилотам линейным:-)))))

2 АК;

А Вы о пассажирах вспомнили?

Даже если самолёт не развалится в воздухе от такого вывода из штопора (хлипенький он, однако "ну почему-то"), то пассажиры в нём на треть салона от инфарктов могут кранты отдать. Легко...

Надо пилотов учить штопору и выводу из него для общего понятия. В молодости, в лётном училище. Но ещё больше учить - как не попадать в такие ситуации. А то некоторые из мало летающих как в том анекдоте, перед запуском в записную книжку заглядывают: "Штурвал на себя - нос вверх, штурвал от себя - нос вниз" :-

очень и очень сомневаюсь, что навыки, полученные на легком пилотажном самолете помогут вывести Ту-154 из штопора. Тем более, плоского.

Судя по всему, принят будет самый дорогой, т.е. самый прибыльный вариант.
Россия - страна богатая, так что все верно.
Это у нас тут страна бедная... Однажды смотрины устроила - и тишина... А вот частные организации - пожалуйста, никаких проблем: http://iatc.aero/
http://sla.iatc.aero/ultralight/
В общем, приезжайте, если что...
Покажут вам и штурвал до упора на малом газу, и штопор, и полет по приборам, и выборочные отказы, и посадку одним РУДом и педалями, если попросите.
Удачи всем!

denokan:

очень и очень сомневаюсь, что навыки, полученные на легком пилотажном самолете помогут вывести Ту-154 из штопора. Тем более, плоского.


Денис, во - первых лучше такие навыки, чем вообще ни каких.
Во-вторых : Это в большей степени ПСИХОЛОГИЧЕСКАЯ подготовка.

И вообще, какой лётчик откажется поштопорить? И польза и удовольствие. :)

Лётчик не откажется, а линейный пилот в возрасте - скорее всего. Если его в принудительном порядке не заставят.

Штопорить даже иструктора не любят, что уж говорить о линейных.
До сих пор помню вопли инструктора
- Нагибин!!! Опять ты?! Блять, Нагибин, у меня же дети!!!

ВНК, инструктора бывают тоже разные.
Есть и такие, которые после запрета проведения штопорной программы на УТИ МиГ-15 продолжали возить курсантов на штопора на этом самолёте - по собственной инициативе и рискуя получить пиздюлей, если открылось бы перед вышестоящим начальством. Причём учили и по КУЛПу (ввод с 7000 м), и острее, чем по КУЛПу (с 4500). Что интересно, кого я знаю таких - живы, здоровы, ни разу не катапультировались.

Ту-154 из плоского четвёртым методом довелось вытащить Агапову.
К сожалению, в мае этого года Сергей Тимофеевич безвременно покинул сей мир.
Подробности того случая очень хорошо знает Щитаев Николай Григорьевич.

AK:
Вот хотелось бы подробнее.
С какой высоты, после какого режима был срыв, как вел себя самолет, после скольки витков начал выходить, на какой высоте вышел.

Высота была, по-моему, типичная для крейсерских полётов - за 10 км.
Потеря высоты 4500 м.
Это то, что могу сейчас сказать достоверно.

2 520:
За "Аккорд" прошу пардону - поганый, все-таки язычок имею:того и гляди, вставлю что-то ненужное.

на тренажерных сессиях мы выполняем вывод из сваливания на разных высотах, в разных конфигурациях. Это касается 737. На тренажерах 154 я такой практики не наблюдал.

О каких Як-18Т вы говорите?
Кто их будет делать? Чтобы Смоленску сейчас делать новые самолёты, необходимо будет востанавливать проихводство как у себя, так и в Воронеже, и на Гидромаше и на других предприятиях-поставщиках комплектующих.

Это дополнительные большие деньги и время.

Если сейчас модернизировать самолет, то кто даст ему лётную годность новому самолёту? Кто возьмёт на себя ответственность? По Воздушному Кодексу - АР МАК? Без сертификации этого Регистр делать не будет. Никогда!
Необходима будет его сертификация. Кто её проведёт? В Смоленске КБ не сертифицированно. С Кондратьевым и "Техноавиа" они крупно разжопились и теперь судятся.Яковлевцы тоже не имеют Сертификата разработчика лёгких гражданских самолётов. Да и не станет Демченко этого делать бесплатно, он теперь в ИРКУТе, вместе со всем КБ.

Это дополнительные деньги и время.

И даже если дадут Смоленску денег, то он их просрёт. Не потому что он злодей, а потому что первоочередные платежи держать за горло. Завод в полной жопе!Зарплата, энергетика, долги... Денежками залатают дыры.

Плакали самолётики для училищ!

2 Лапшин:

Не стоит расшаркиваться, Владимир Павлович. У меня характер не лучше, обязательно что-нибудь ляпну не то под раздачу. Бывает, так что квиты...

2 denokan:

Вот и я о том же самом. Сначал надо отработать всё испытателям, потом - ввести в тренажёры соответствующие данные этих режимов. И отрабатывать на тренажёрах. Дешевле и безопасней. И кое-какие навыки до автоматизма отработать можно...

С наилучшими!

Будете смеятся, но ветку прочитал от начала до конца с чисто практической целью.
Завтра будет совещание на решающем уровне о судьбе самолета для училищ ГА.
Готовлю материалы к совещанию.
Кто действительно заинтресован - мыльте.
Темы:
цикл подготовки пилота - любитель - коммерческий - линейный;
требования к учеьному самолету;
преимущества и недостатки, к примеру - Гжели.

По самолету.
Принципы.... Сегодня - наш (не верю, даже нет производства М-14П), басурманский - самый самый эффективный....
Завтра - наш. Типа ресталинг Як-18Т. Или клон цируса, алмаза, гольфа или еще чего.
Иные мнения тоже изучаются....

Пишите.... До 9:15 смогу почитать и включить в материалы.
Отвечать не буду, иду домой, а то со службы не выпустят.

А чего ж тут писать?

Всё понятно и так по системе подготовки.

Для первоначального отбора - аэроклуб с простейшим самолётом типа "Китёнка" (только движок не РОТАКС!). Чтобы и взлёт-посадку и штопор. И чуть-чуть осмотрительности в воздухе и понимание ситуации научить. PPL

Второй этап - училище. Тот же "Китёнок" с переходом на лёгкий двухмоторный. Можно и на "Аккорд":-). CPL

Третий этап - авиакомпания. Переучивание на джет, и с некоторым опытом полётов в правой чашке - ATPL

К самолёты требования простые:
- простая техника пилотирования (без "заскоков")
- хороший обзор с рабочего места на всех этапах полёта
- целесообразно минимум приборов на панели (раза в два меньше чем у Гжели)
- желательно носовое колесо шасси, причём управляемое
- удобство в эксплуатации и обслуживании (ну тут Вам А.Г. и карты в руки!)
- сравнительно небольшая стоимость самолёта и стоимость его эксплуатации
- желательно цельнометаллическая конструкция (не пластик и не тряпки).

Про Гжель писать тут места не хватит.
Проще было бы поднять все её обсуждения здесь на форуме и на параллельном форуме за последние три-четыре года и вывалить на стол перед комиссией коробку с отзывами тех, кто знает на деле, что такое штурвал. И каким должен быть самолёт для обучения курсанта.

Только вот вряд ли кто к этому сейчас уже прислушается. все ходы уже давно расписаны и проплачены. И результат этого совещания известен уже заранее.

С наилучшими!

Аноним/19.0451/, доброго здоровья. Я был пару недельназад на Смоленском заводе. Стапеля живы, пять самолетов на стапелях (Две Тэхи, один "Финист" и два СМ-2000), да и еще один Як-40. Мощность завода до 20 машин в год, конечно нужен аванс. Ситуация с М-14п очень проста - делать могут в Воронеже, но пока не для кого..., ситуация со стойками шасси для Тэхи в Н.Новгороде та же, оснастка есть все есть заказов нет - платите - сделаем. Да так и везде, о чём речь? Насчет методики подготовки пилотов и прочее пока говорить не очем-не начем летать! Уважаемый Энтузиаст, Вы готовите доклад на это совещание? А инструкторов, кто реально летал, летает и готовит с нуля пилотов до , хотя бы любителя, пригласили? .... ВАФ.

2 Энтузиаст:
Не думаю, что выделят достаточно средств, но к сведению - мое мнение.Такой первоначальный самолет вполне пошел бы с 5-и(160 л.с), или 7-и (260 л.с)цилиндровыми версиями М-14-го.Недавно было посещение ВМЗ - впечатление отвратительное, но при наличии госзаказа они могли бы выпускать такие моторы.
А самолет сделать нетрудно и недолго:наше КБ лишь один из претендентоа на такую разработку.МАИ-223 также может претендовать - поставить носовую опору не представляет труда.

Почему говорят только о первоначалке?
ИКАО требует налёта в 150 часов. На Як-18Т летать более 40 часов нет смысла. Больше ничему не научишься. Летать остальные 110 часов на Як-40 или Ан-24/26 дорого. Тут нужен М-101Т.
Сертифицировать "Финист" или СМ-2000 нереально. Они не проектировались под АП-23(по признанию Кондратьева).
Совещание - это шаг назад. Совещаний и техсоветы с участием училищ, КБ, заводов, ГосНИИ ГА уже проводились более 10 раз. Решения принимались. В прошлом гоу в Ульяновск и Бугуруслан уже поставлено 2 самолёта. В этом гогу уже заказано, проплачено и будет поставлено ещё 5 самолётов.
Начинать лучше на Т-шке, а далее нужен М-101Т. Для высших училищ он будет промежуточным, для средних - выпускным.

Ну почему все зациклились на штопоре. Я имел в виду вообще попадание в сложное положение. Штопор чаще всего (непреднамеренный) возникает при не правильных действиях при выводе из этих положений. И разговор о том, что человек, пролетавший долгое время в режиме гп и попавший в сложное положение просто будет действовать абсолютно одинаково с пассажиром, попавшим за штурвал (если не хуже). Всяческие утверждения, что хороший пилот не попадет, имеют основание только тогда, когда этот пилот пилот действительно хороший потому, что у него у него есть опыт по выводу вс из сложного положения. Вот он-то туда и не попадет, т.к. знает что это такое

2ДимаН:
А что, все курсанты Оренбурга со шольной парты сразу садились за штурвал Ту-134 УБЛ ?
Или всё-таки сначала проходили ПЕРВОНАЧАЛЬНУЮ лётную подготовку?

Со школьной парты они садились на первом курсе уже за ручку Л-29

to 520:
А-27 типа получил не единичный сертификат типа, а типа реальный на много самолетов :) (опять же повторяю по слухам)
По поводу бесплатной рекламы это глупости !!!
В нашем Самарском Аэроклубе базируется 12 самолетов.
А-37, А-33(N7), А-33(N8), А-27(2шт), Кора(типа А-27 только ультралайт), Круглый(химик), Ястреб, Ла-6(правда пока без движков), Парашютный самолет от СКБ на 6 человек, Че-23 ну и Ла-8 залетает изредка.

Хочешь самолет, приехал на аэродром покатался на любом и пожалуйста думай, а не сел посидел на форуме поговорил и на тебе купил самолет, Почему я и предлагаю попробуйте, я не говорю что он лучше или хуже.
Я лично знаю народ, владельцев не буду говорить каких самолетов, которые очень сильно расстраивались когда летали на А-33, А то на тебе самоделка и всё тут, кстати эти люди были счастливыми обладателями Сертифицированного самолета.
я согласен с su27 который летал на всех представленных типах и может посоветовать.
to su27:
Вспомнил, вы летали на А-33 с R-912, я думал почему мощности не хватает :), сейчас серийный вариант с R914, с которым 5.5м/с скороподъемность и 180-200 крейсер.


И вообще какого.
Мы типа должны делится опытом, а не спорить !!!
Мы например начали использовать Спирт по не назначению, льём его дуром при формовке в эпоксидку и смола становится более жидкой соответственно качество детали увеличивается масса уменьшается, а слово такого как непроклей в нашем языке НЕТ.
Удачи всем, Все кто хочет полетать, а не поговорить обращайтесь.

Alex Skyboy:

Со школьной парты они садились на первом курсе уже за ручку Л-29

@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@

Вот и я о том же. :)

Ну, по поводу второго самолёта уже тут обсуждалось:
http://www.avia.ru/cgi/discsho ...
Соглашусь с 520-ым, что второй целесообразнее маленький двухмоторный.

Леонидыч!

90% линейных пилотов в штопоре были лишь в период своего первоначального лётного обучения. И налетав в ГП по 10.000 часов и более, они уже навыки по определению штопора и выводу из него утратили, если нет таких регулярных тренировок даже на тренажёрах.

А чтобы "паровоз" типа ТУ-154 свалить в штопор нужно вообще начхать на РЛЭ, ФАП-ы НМО и прочие нормативные документы. Потому что там всё расписано подробно как раз из тех соображений, чтобы самолёт даже приблизиться к критическим режимам не мог в нормальном полёте.

И если он всё же вышел за эти ограничения, то тут уж чаще всего вина самого российского пилота, который чихает на эти ограничения и начинает относиться к своему самолёту как к трёхколёсному велосипеду. А самолёт такого обращения не любит. Даже трудяга АН-2.

Тот же М.М. Громов говорил, что когда он садится в кабину самолёта, то обязательно вытирает ноги. Фигурально конечно сказал. Но очень большая доля истины в этом есть.

И если пилот относится к своему самолёту уважительно и на Вы, знает его сильные и слабые стороны, то в 99, 9 % случаев он в ситуацию, даже предшествующую сваливанию, не попадёт.

Я сам линейный извозчик, пусть и бывший. И знаю, о чём говорю. И сам по молодости нарушал РЛЭ АН-26 неоднократно, особенно в горах, при полётах в тот же грёбаный Звартноц. Но в разумных пределах, чётко понимая, что ниже 280 км/час на АН-26 летать ни в коем случае нельзя. Потому как в РЛЭ у него минимальная приборная скорость оговаривается в 310 км/час, а в учебнике практической аэродинмики этого же самолёта чётко сказано и показано на полярах, что самые лучшие показатели скороподъёмности у него на 280 км/час. Как вы думаете, откуда взялась эта вилочка в рекомендуемых скоростях набора высоты? Это тот самый запас на наше российское рас3, 14-во, который прописали в РЛЭ испытатели.

Так что пусть в реальности штопорят и выводят "паровозы" из штопора лишь испытатели. Дают нам свои рекомендации после этого. А потом уж линейные пилоты на тренажёрах пусть отлётывают эти ситуации.

От того, что пилот "паровоза" будет время от времени на пилотаж летать, толку ИМХО не так уж и много будет. Наоборот, появится самоуверенность, что я мол "лётчик в попу, мать твою!". И попадания в предсрывные ситуации будет даже чаще. Не забывайте про наш российский менталитет. Вспомните материалы расследования кучи АП и Вы согласитесь со мной.

Алексей!

Что-то в списке самолётов имеющих сертификат типа ВС Ар МАК СНГ, ни одной самарской самоделки из упоминаемых Вами, кроме юнгеровского Корвета, не просматривается.

К чему бы это?

Читайте внимательно АП-23 и АП-21. Может быть догадаетесь о чём речь тут идёт.

С наилучшими!

520
280 км/час для какой массы? Это тоже оговаривается в учебнике.

Тогда о чём спрашиваешь :-))))?

С наилучшими!

Доброго здоровья Всем. Руководители Авиационной академии ГА в С. Петербурге, Ульяновского высшего училища, Сасовские, Бугуруслан и Кр.Кут единогласно просят на первоначалку Як-18т. Потребность до 70-80 ВС на три года. Видимо решение будет принято на закупку новых и ремонт старых Як-18т. Закупка новых Яков ограниченно до 20-30 штук, потом переход на модернизированные совместно с КБ Яковлева и "Техноавиа". М101Т , может также найти свою нишу при обучении навигации и ППП, но после Яков. Выпускной самолет остается проблемой (Як-40, Ан-26). Сасовцы предлагают восстановить Л-410, Академия просит Ил-114. Главное то, что в обозримом будущем планируют увеличить выпуск летчиков уровня коммерческий пилот с отметкой ППП и многомоторностью до 1000 человек в год! Пока выделенных денег хватит на латание дыр, но, похоже, руководство отраслью озабочено нынешним положением дел и будет добиваться финансирования для решения задачи по подготовке летного состава. Главное для меня то, что не принято идиотское решение по первоначальному обучению на М101Т. Удачи, ВАФ.

Вот и славно. :)
Владимир Алексеевич, спасибо .

520
Не, я именно хотел спросить для какой массы 280 :) Ведь нельзя ее брать для всех, как стандарт?
Сорри за офф-топ

Instructor:
Я был пару недельназад на Смоленском заводе. Стапеля живы, пять самолетов на стапелях (Две Тэхи, один "Финист" и два СМ-2000), да и еще один Як-40. Мощность завода до 20 машин в год, конечно нужен аванс.


К сожалению, сейчас наше уродское бюджетное законодательство препятствует 100%-ой предоплате за продукцию, закупаемую государством и его организациями. Максимум аванса 30%. Из-за этого страдаем все - и те, кто продаёт продукцию по госзаказу, и те, кто в госорганизациях закупает.

Денис!

Для максимальной полётной, разрешённой в РЛЭ для условий МСА, естес-ственно!

Правда в том самом грёбаном Звартноце ереванском, сам понимаешь, взлетали ВСЕГДА с превышением массы. А до Ленинакана (теперь Гюмри вроде бы дразнится)всего 96 км и нужно было успеть набрать к рубежу как минимум 5400. Крутить набор по схеме как обычно топлива не хватало (у них там с керосином всегда полный песец был). Так что приходилось только по прямой в набор уходить.

Влево нельзя - граница, вправо нельзя - армянская атомная и гора Арагац. Прямо по курсу под вечер всегда гроза. Так что приходилось на всех трёх движках на взлётном и максимале до самого эшелона скрестись на самых минимальных скоростях, а также зашториваться и выкаблучиваться по локатору. Ан-26 скороподъёмностью и так-то не блещет, а в таких условия каждые 0, 5 м/сек набора в плюс идут.

Еле-еле, но успевали. Если не успевали метров 300-400, то ответчик СО выключали, чтобы диспетчер высоты на вторичном не видел...

С наилучшими!

В этой http://www.avia.ru/cgi/discsho ... веточке разговор перешёл на такой самолёт, как "Дельфин" (который не Л-29).
Это мог бы быть хороший самолёт первоначального обучения при условии, что разработчиков соединят с нормальной производственной базой и при условии продвижения процесса сертификации данного самолёта. Рекомендации ему как с-ту первоначального обучения были даны ещё в 1991, кажется, году, но тогда не срослось.
При этом если речь идёт о том, ЧТО ВЫПУСКАТЬ И ПОСТАВЛЯТЬ В УЧИЛИЩА СЕГОДНЯ - конечно, надо бы Як-18Т, и я очень надеюсь, что удастся в его пользу решение пробить (при единогласной-то поддержке училищ!!!)
А если ещё о РЕШЕНИИ НА ПЕРСПЕКТИВУ говорить - то почему б не готовить производство "Дельфинов"?

Вот и я на Украине думаю, а чем нам плох "Дельфин".

2 AK:

А где? У Вас есть какие-нибудь конкретные мысли по этому поводу?

В летной оценке по Дельфину есть замечание о продольной неустойчивости.Вообще, самолет первоначального обучения с ЦПГО не представляется концептуально оправданным.Передняя нога шасси расчетных нагрузок не выдерживает, что для первоначалки недопустимо.Это лишь малая часть вопросов, напрочь отвергающих возможность сертификации Дельфина по АП-23.
В общем, как типоразмер и прототип для реального первоначального самолета, Дельфин годится, но не более того.
Хотя самолет мне нравится.

Вот классные самолеты для первоночалки .http://www.alpiaviation.com/en ...

Ну ставь ты ссылку так, чтобы она тут нормально отображалась - никаких лишних символов перед ней не приклеивай, отдели пробелами.
http://www.alpiaviation.com/en ...

2 Лапшин:
'В летной оценке по Дельфину есть замечание о продольной неустойчивости.'

____Эта неустойчивость местного характера и отмечена в отчёте по лётным испытаниям на конкретном режиме.. Её необходимо устранить и провести испытания повторно. Ещё не с такими недостатками выходят самолёты в массовую эксплуатацию:

Вообще, самолет первоначального обучения с ЦПГО не представляется концептуально оправданным.
_____Привожу дословно выводы Ю. П. Шеффера и А. А.Щербакова:

Вывод Ю. П. Шеффера (от 27.07.1991):
Самолёт может быть допущен к эксплуатации пилотами-любителями. По своим лётным характеристикам самолёт может быть рекомендован как прототип серийного самолёта первоначального обучения.

Вывод А. А. Щербакова (от 08.06.1993)
По своим лётным характеристикам самолёт может быть рекомендован как прототип серийного самолёта первоначального обучения с выполнением фигур простого и сложного пилотажа.


'Передняя нога шасси расчетных нагрузок не выдерживает, что для первоначалки недопустимо.
Это лишь малая часть вопросов, напрочь отвергающих возможность сертификации Дельфина по АП-23.'
_____Практика показывает, что сертифицировать сейчас можно всё что угодно, были бы деньги.
Не спорю, что на данном этапе своего развития до этапа сертификации этому самолёту пока далеко, но с уверенностью могу сказать, что на этот уровень его вывести можно. Если вопросом заниматься.

Мой текст выше еще раз прочитайте, да?
А потом ломитесь в открытую дверь.
А были бы деньги - и разработать можно все, что угодно:причем СОВЕРШЕННО честно:даже купленный сертификат в реальной эксплуатации в ЛУ ГА не спасет от ежедневных происшествий, связанных с прочностью той ноги.
Признаться, на деле ДЕЙСТВИТЕЛЬНО проще нарисовать и построить все заново, чем бесконечно убирать сопли с самолета непрофессиональной постройки.И слова приведенных летчиков-испытателей следует понимать как согласие с КОНЦЕПЦИЕЙ самолета, а не с особенностями его конструкции, которых те летчики просто наверняка не знали.
С концепцией согласен и я, правда, предпочтя Вальтерам, перспективы выпуска которых неясны никому, наш М-5 производства ВМЗ, для которого госзаказ мог бы стать решающим аргументом для продолжения выпуска линейки семейства М-14.

Вот так все и решают те кому всё понятно потому что они у руля. На совещании в Мин.трансе не было НИ ОДНОГО специалиста кто знает а не просто слышал что такое учебно-лётная работа и организация уч.-лёт. работы в масштабах училища их не сочли нужным пригласить видимо побоялись вопросов на которые не смогут компетентно ответить. Як-18т это шаг назад загублена сама идея НОВОГО уч.с-та. Решение которое продавлено несколькими годами убито.Нового Яка не будет это ясно а старый это шаг назад.ЛУЗы должны выпускать готового к профессиональной работе пилота а не любителя для ПВП.Через два-три года когда поймут что опять мы у разбитого корыта те кто принимал ЭТО решение будут уже не у дел а в училищах не останется профи. а авиакомпании не получат продукт нужного качества тогда опять долго и упорно будем искать деньги и производителя . Instruktor вы так хорошо обо всём осведомлены что кажется что тоже участвуете в принятии этих решений тогда почему они такие тупые и не дальновидные.

To Instructor:
Я не знаю, чему Вы рады?
Вы наверное имеете отношение к Смоленскому заводу.
Просто победила лоббисткая линия нового зам. министра Короля Б.М.
Тех денег, которые сейчас получит завод, при цене самолёта в 300 (и даже 400) тыс. баксов, хватит только на постройку этих первых самолётов разработки 1953 года. Ведь это надо будет собирать новые планера. Задел из незавершёнки 90-х годов не безразмерен.Это надо будет запускать новые двигатели и шасси. Воронеж и Гидромаш назовут новую цену. На модернизацию самолёта или разработку нового, с предидущей обязательной сертификацией КБ, и последующей сертификацией типа и одобрением (сертификацией) производства, денег просто не хватит. Тем более, что значительная часть их пойдёт на откаты команде Короля и на латание финансовых "дыр" на заводе.
Яковлевцы и Техноавиа - это частные компании, они не станут работать за идею. АР МАК, сертификационные центры и ГосНИИ ГА тоже работают на воздмездной основе.
Всё так и будет.Всё это мы уже проходили. Поверь моему двадцатилетнему опыту работы в авиапроме. Последние десять лет я занимаюсь непосредственно производством и сертификацией.
Вот и получим в результате два-три десятка морально устаревших самолёта без какой либо перспективы.
Посмотрите чуть дальше собственного носа!
Чему Вы рады?

BUR:
To Instructor:
Я не знаю, чему Вы рады?


По-моему, уважаемый instructor чётко выразил причину радости:

"Главное для меня то, что не принято идиотское решение по первоначальному обучению на М101Т. Удачи, ВАФ. " (с)Instructor: