Ну что ж, надеюсь установим истину. Это про зам. по ИАС 3-го бап Дмитрука З.А.

Спасибо за ответы Александр.

МиГ-21 забирал специзделие под фюзеляжом (фронтовики могли их применят!), но лишь в варианте носителя - там была доработана электосистема управления обогревом ПВД бомбы и сбросом, да и пульт в кабине дополнительный. Связки электрожгутов шли под небольшим обтекателем в нижней части фюзеляжа к балке. У нас в полку 3-я АЭ на них летала... Эскадра была в отличие от многих других строевых полков чисто боевой. Изделия 94Н. Насчёт спецподвесок я имел в виду Су-24, подвешивали ли и не боевые, но имитаторы или габаритно-весовые макеты...

На запасных грунтовых аэродромах не работали?

Какие помните большие учения, например в рамках Варшавского договора.

С уважением,
Кацперский

Кацперскому.На счет спецподвесок, могу сказать только следующее.На всех самолетах-носителях, независимо от типа, в эскадрилиях существуют боевые расчеты, которые готовят самолет, ведут проверки всех систем по сигналу "тревога".И техник самолета контролирует подготовку своего самолета.Но мы все это делаем в рамках своих обязанностей.То-есть , если есть на самолете цепи управления и питания, то независимо от того, есть в групе войс спецгрузы или нет, самолетные системы будут в исправном состоянии .Части хранения, обслуживания, подготовки и подвески спецгрузов находились отдельно от полков.И если они даже проводили тренировки на самолетах, то техсостав эскадрилий допущен на эти тренировки небыл.Допускался техник самолета на выпуск самолета.У нас в полку таких выпусков небыло ни одного.Проще сказать , техсостав до сих пор не знает толком о спецгрузах ничего.Эти части назывались"глухонемые".Все понятно по названию. А на запасных грунтолвых площадках мы не работали.Подготовкаплощадки требует особой тщательности, ведь запороть реактивный двигатель можно одним маленьким камушком, который можно не заметить в траве.Но в крайнем случае полк мог работать с них . Тренировки проводились на своем аэродроме.

Анониму.

Такие тренировки по рассказам "глухонемых" были, вешали грузовые макеты или имитаторы - никогда боевых. В полках были группы СБВ, занимавшиеся этим делом. А хранение, обслуживание, транспорт да, как Вы писали - это дело "глухонемых". Насчёт работы с грунтовых аэродромов - работали и во Всхове на Су-17М из Шпротавы, и в Дембице на МиГ-21СМ из Ключево. Потому и задал вопрос, были и в Жагани такие случаи.

Хватит про спецподвески.

Хватит.

С РОЖДЕСТВОМ !!!

Получил разрешение и выложил фотографии Александра Ваничкина в альбоме "Было время". Всего в нём 272 фотографии разных годов.
Пока фотки из личных архивов предоставили:
- Сергей Голубенков, N-ский отдельный батальон связи и радиотехнического обеспечения, в/ч п.п. 11049, Кшива (1983-1985 гг.) (5)
- Герман Гандуров, 159-й гвардейский истребительный авиационный Новороссийский Краснознамённый ордена Суворова III степени полк, в/ч п.п. 40431, Ключево (1990-1992 гг.) (1)
- Жанна Азбукина, фотографии отца - Мальцева Бориса Дмитриевича, 159-й гвардейский истребительный авиационный Новороссийский Краснознамённый ордена Суворова III степени полк, в/ч п.п. 40431, Ключево (1968-1973 гг.) (6)
- Валентина Жучкова, фотографии Таланова Пётра Дмитриевича, авиагарнизоны Шпротава, Торунь, Бжег, Кшива (1955-1963 гг.) (9)
- Олег Гордин, 347-й отдельный батальон связи, в/ч п.п. 62545, Ключево (1983-1985 гг.) (4)
- Владимир Токарь, авиагарнизон Хойна (1965-1970 гг.) (1)
- Василий Хворостянко, 377-й отдельный батальон связи и радиотехнического обеспечения, в/ч п.п. 11079, Хойна (1984-1985 гг.) (4)
- Александр Балашов, 252-й гвардейский мотострелковый орденов Суворова и Александра Невского полк, в/ч п.п. 15332, Борне-Сулиново (1978-1983 гг.) (171)
- Андрей Ходорик, 347-й отдельный батальон связи, в/ч п.п. 62545, Ключево (1983-1985 гг.) (5)
- Андрей Макаров, 252-й гвардейский мотострелковый орденов Суворова и Александра Невского полк, в/ч п.п. 15332, Борне-Сулиново (1978-1983 гг.) (2)
- Амир Даукаев, 252-й гвардейский мотострелковый орденов Суворова и Александра Невского полк, в/ч п.п. 15332, Борне-Сулиново (1978-1980 гг.) (27)
- Владимир Мурчиков, 710-й отдельный батальон связи, в/ч п.п. 45504, Свентошув (1987-1989 гг.) (6)
- Андрей Иванов, 510-й отдельный батальон аэродромно-технического обеспечения, в/ч п.п. 22733, Жагань (1987-1989 гг.) (44)
- Александр Ваничкин, 42-й гвардейский бомбардировочный авиационный Танненбергский Краснознамённый орденов Суворова и Кутузова полк, в/ч п.п. 45196, Жагань (1977-1982 гг.), 89-й бомбардировочный авиационный полк, в/ч п.п. 42014, Шпротава (1989-1992 гг.) (8)

Спасибо Вам огромное!

http://foto.mail.ru/mail/kacpe ...

http://www.sgv.pl/default.asp? ...

С уважением,
Кацперский

Прошу прощения, Серж Голубенков служил 1982-1984 гг.

Уважаемые Товарищи Авиаторы, Друзья!

Мы уже второй раз будем праздновать вместе наступающий Новый год. По этому случаю хочу выразить всем Вам искреннюю благодарность за оказываемую мне помощь в исторических разысканиях. Восстановить историю без Вас, её участников - по вполне очевидным причинам невозможно. Но прежде всего, я безмерно счастлив, что оказался в столь достойном кругу ветеранов могучих Вооружённых Сил СССР и их Друзей. Не переувеличивая могу сказать, что Вы, дорогие Товарищи и Друзья, стали моей второй семьей, хотя мы знакомы лишь по глобальной сети.
От всей души желаю Вам в Новом 2007 году многих лет жизни в добром здравии, оптимизма, много-много радости и ни капли беды! Служившим ещё в рядах Вооружённых Сил - гордитесь прекрасными традициями Ваших частей и Вооружённых Сил, служите Родине с честью, помните, что Вы сыны и дочери Великой Победы - Защитники Мира! Чистого неба и мягких посадок. Успехов в боевой подготовке и личной жизни.

Кацперский Р.Я.

V ocerednoi raz vospominanija- spiski, motcast i t.d.
Privet zemljaku po Юagani Andreju (kotorij vspomnil pro Юagaт).
Vsex s nastupajuscim 2007-Novim godom!!!

K prediduscemu:
- vo vtoroi stroke konecno citaetsja- ZAGAN. Palci ne tak srabotali.
Ispravljajus.

Новый 2007 год нам просто обязан принести все, что мы пожелаем в новогоднюю ночь!Он обязан !!! А в Новогоднюю ночь пусть нам пожелается совсем немного- ЗДОРОВЬЯ, ДРУЖБЫ И УДАЧИ!!!

Кацпепрскому. Я Вам постоянно говорю, что в полку, независимо от названия группы, нет людей способных ответить за спецподразделения.Даже полковые группы СБВ , кроме проверки цепей ничего больше не делали. Когда на самолетах проходили трепнировку части СБВ, они даже оцепление выставляли из своего подразделения.Полковые просто выгонялись за пределы зоны.Техник самолета допускался только на выпуск самолета. Вот пример. Когда я служил в Домнинском полку(ЗАБВО) , на моем самолете в дневную смену вешали простой имитатор.Подвеска была назначена на 11.30 утра.Самолет был подготовлен всеми групами к 11.00. Я не успел заправить топливные баки самолета азотом и оставил лючек заправки азотом открытым. Ждал машину с азотом.Приехали "глухонемые", повесили свое изделие и подъехала машина с азотом. Дежурный инженер полетов запретил мне не только заправить самолет азотом, но и закрыть лючек заправки азотом. Контрольно - технический пост осмотра самолета был снят на время выруливания моего самолета. Летчики по СПУ только успели спросить меня , куда улетит азотный лючек на взлете. На следующий день я вручную выпиливал этот лючек в группе СМГ ТЭЧ ап под руководством старого прапорщика, всеми уважаемого дяди Коли Слипчука. Если Домнинские читают, то привет передайте от Сашки Ваничкина.А Вы говорите , что мы не хотим рассказывать.Полковые просто не владеют этой темой. Ну и еще раз- С НАСТУПАЮЩИМ!!!!

Поздравляю всех, кто провел часть своей жизни (надо сказать не самую плохую часть жизни :-) )с Новым Годом!
Желаю здоровья, удачи, благополучия радостных и светлых дней. Желаю каждому найти возможность попасть в наш славный военный городок Жагань, который сейчас называется Томашово, и, как говориться ВСПОМНИТЬ ВСЕ.
Андрей Николайчук

Андрей, нельзя быть таким скромным, как ты.Мы все провели пол жизни в авиации и не жалеем. Это были наши лучшие годы.И родина должна гордиться своими пацанами, а не забывать их , и не делать вид, что нас небыло. С НОВЫМ ГОДОМ БРАТЦЫ!!!

Ваничкину Александру.

Здравствуйте, Александр. Спасибо за пояснения. Я вообще не сомневаюсь насчёт Ваших знаний, кто что делал у самолёта. Просто стараюсь установить истину. Спасибо.

И ВАС БРАТЕЦ И ВСЕХ ЖАГАНЦЕВ С НОВЫМ ГОДОМ!!!
ЗА НАС, ЗА ДРУЖБУ, ЗА ЛЮБИМУЮ АВИАЦИЮ!!!

[URL=http://img291.imageshack.us/my ...

Я уже писал, что несколько "МиГ-21 ПФМ"мы отдавали полякам.Вот один из них.Только не знаю в каком музее?Ссылка: http://img101.imageshack.us/im ...

Александр, это не у нас!

Кацперскому.Здравствуйте и с наступившим.Зто у вас и нашел я это на польском сайте, по моему по одной из ваших ссылок.

Вот тут и нашел http://szprotawa.cal.pl/lotnis ...

Александр,
то, что на польском сайте есть фото, тому не подтверждение. Поверте, я знаю все польские музеи, нет в ни одном этого самолёта.

Кацперскому. Знаете, у этого самолета даже покраска Жаганьская и это точно ПФМ и пушка в гондоле под фюзеляжем, вот только под передним шасси колодка лишняя и передняя заглушка обрезанная, да и номера красного цвета.А так вполне родной.Но ведь оставляли несколько штук! Так хотелось поверить...

Александр,
сейчас посмотрел внимательнее. Это даже не может быть Жаганская машина. На фото изделие 77 - со старой САПС.

Кацперскому. На самолетах со старым САПС небыло контейнера тормозного парашюта.И верхний накладной бак не увеличенный. Недавно прочитал где-то, что в Кракове есть музей польской авиации.Там даже есть самая богатая коллекция авиадвигателей в европе.А вот их картинка http://img245.imageshack.us/im ... Здесь даже не один МиГ-21.Может наш самолет там?

Александр,
Вы не правы. Верхнее расположение ТП было начиная с МиГ-21ПФС (изд. 94) и МиГ-21ПФМ (изд. 77). На этих самолётах устанавливались старые САПС (СК-1). Дело в том, что модификации ПФС и ПФМ (изд. 77) были экспортными, в советских ВВС их было относительно мало.

В музее в Кракове был, там лишь польские МиГ-21. Есть и наш Голенювский МиГ-21ПФМ, борт кажется 03. Может ваши Жаганские просто перекрасили?

Кацперскому.Практически ПФС и ПФМ трудно различить с лету.Да, первые серии ПФС шли с креслом СК-1 и защитой летчика фонарем.Я, наверное ошибся.Это ПФС первых серий. Вот интересная ссылка http://www.airwar.ru/fighter.html

Здравствуйте.
Александр, с этими модификациями было это так:
- изд. 94 сначала называли МиГ-21ПФС (экспортный) с узким килем, старыми САПС СК-1 и системой СПС; потом его доработали и начал выпускаться МиГ-21ПФМ с килем увеличенной площадью, новыми САПС СК-3 (кресла КМ-1 и затем КМ-1М) и системой СПС. Он нашёл широкое применение так в Союзе, как и за рубежом - они были в Жагани и у нас в полку.
- изд. 77 тоже называли МиГ-21ПФМ (экспортный), выпускался в Индии на лицензии как МиГ-21ФЛ. У него был ещё узкий киль, старые САПС и отсутствовала СПС.

Вот. На фото на польском сайте именно изд. 77.

Поправка - у изд. 77 - уже широкий киль.

Кацперскому. согласен с Вами. В 1976 году мы были на стажировке еще курсантами в РУМБУЛЕ (г.Рига).Полк был на МиГ-21. Часть самолетов полка срочно отправлялась в Египет и красилась на месте в песчанный цвет с нанесением надписей по английски.На самолетах заменялась почти вся новая аппаратура на старую.Часть аппаратуры менялась просто на противовесы.От самолета оставался только планер.Поэтому об экспортном варианте вообще трудно судить, после работы войсковых умельцев.Можно при одинаковом планере внутри найти что угодно.Мы с Вами обсуждаем только планер.Насчет широкого киля, который увеличился за счет нижнего гребня тоже можно спорить.Вот посмотрите на настоящий широкий киль:http://img510.imageshack.us/im ... Как Вы думаете, для чего предназначен этот МиГ-21.

ВАРИАНТЫ
МиГ-21Г ("Фишбед-C"): первоначальный основной серийный вариант; истребитель с ограничениями по метеоусловиям и с небольшим радиусом действия; оснащен двигателем Туманского Р-11 тягой на форсаже 56, 4 кН (12676 фунтов); строился также в Чехословакии и в Китае (под обозначением J-7). МиГ-21ПФ ("Фишбед-D"): второй серийный вариант с возможностью всепогодной эксплуатации; поздний серийный вариант МиГ-21ПФС был оснащен ракетными ускорителями взлета и системой сдува пограничного слоя в районе закрылков с целью снижения посадочной скорости; вариант "Фишбед-E" имел киль с более широкой хордой и возможность нести под фюзеляжем контейнер со стрелковым вооружением. МиГ-21ФЛ: экспортный вариант позднего серийного МиГ-21ПФ, но без ракетных ускорителей и системы сдува пограничного слоя; строился по лицензии в Индии, где имел обозначение Тип 77 (Type 77). МиГ-21ПФ(СПС): серийный вариант, в целом подобный МиГ-21ПФ, но с системой сдува пограничного слоя. МиГ-21ПФМ ("Фишбед-F"): серийный вариант, заменивший МиГ-21ПФ(СПС) и объединивший улучшения, введенные на МиГ-21ПФ и МиГ-21ПФ(СПС); строился также в Чехословакии. МиГ-21ПФМА ("Фишбед-G"): серийный вариант многоцелевого истребителя; имел более широкий обтекатель, чем у МиГ ПФМ, усовершенствованный радар и четыре, вместо двух, подкрыльных пилона для ракет класса "воздух-воздух". МиГ-21М: в целом подобный варианту МиГ-21ПФМА, заменивший МиГ-21ФЛ в серийном производстве в Индии и получивший в индийских ВВС обозначение Тип 96 (Type 96). МиГ-21Р: разведывательный вариант, в целом подобный МиГ-21ПФМА, но с внутренним отсеком или подфюзеляжным контейнером для фотокамер, инфракрасных обнаружителей или оборудования радиоэлектронной борьбы. МиГ-21МФ ("Фишбед-J"): серийный вариант для ВВС СССР; имел более легкий и более мощный турбореактивный двигатель Туманского Р-13-300. МиГ-21РФ: разведывательный вариант самолета МиГ-21МФ. МиГ-21СМТ ("Фишбед-K"): аналогичен варианту Миг-21МФ, но с улучшенной аэродинамикой, увеличенным запасом топлива и возможностью нести оборудование для радиоэлектронной борьбы. МиГ-21бис ("Фишбед-L"): усовершенствованный вариант с измененной конструкцией планера и с увеличенным запасом топлива. МиГ-21бис ("Фишбед-N"): улучшенный вариант самолета "Фишбед-L" с турбореактивным двигателем Туманского Р-25 тягой на форсаже 73, 5 кН (16535 фунтов). МиГ-21У ("Монгол-A"): двухместный учебно-тренировочный вариант самолета МиГ-21Ф. МиГ-21УС ("Монгол-В"): в целом аналогичный варианту МиГ-21У, но с системой сдува пограничного слоя. МиГ-21УМ ("Монгол-С"): двухместный учебно-тренировочный вариант самолета МиГ-21МФ с тандемным расположением кресел. Е-33, Е-66, Е-76: обозначения, присвоенные самолетам МиГ-21, при установлении мировых рекордов, утвержденных Международной федерацией авиации (FAI).

Тип: одноместный многоцелевой истребитель.

Силовая установка: один турбореактивный двигатель Туманского Р-13-300 тягой на форсаже 64, 7 кН (14550 фунтов).

Летные данные: максимальная скорость на высоте свыше 11000 м (36090 футов) 2230 км/час (1386 миль/час), или 2, 1 М; практический потолок 15250 м (50035 футов); максимальная дальность с внутренним запасом топлива 1100 км (684 мили).

Веса: максимальный взлетный 9400 кг (20723 фунта).

Размеры: размах крыла 7, 15 м (23 фута 5, 5 дюйма); длина самолета 15, 76 м (51 фут 8, 5 дюйма); высота 4, 10 м (13 футов 5, 5 дюйма); площадь крыла 23 кв. м (247, 58 кв. фута).

Вооружение: одна двухствольная пушка ГШ-23 калибра 23 мм под фюзеляжем; до 1500 кг (3307 фунтов) боевой нагрузки на четырех подкрыльных пилонах.

Вот тут можно посмотреть знаменитый самолет, отца всех СМТ, никогда не продовавшийся за рубеж МиГ-21МФ: http://walkarounds.airforce.ru ...

Александр.
Мне тут не всё понятно. На ссылке самолёт подписан как МиГ-21Ф-13 изд. 74... Заводский номер 74210803. По-моему изделие 74 выпускалось начиная с № 74210701. Как будто всё верно. Но у изд. 74 был уже более широкий киль, а на фотках отлично видно, что киль ещё крайнее узкий с большим наплывом в корневой части, как у МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13 ранних серий (оба изд. 72). Значит на фото либо какой-то гибрид, либо киль был расширен не с первого экземпляра изд. 74, но позднее. Интересно. Спасибо за фото.
В Румбуле наши были в гостях в 1978 г. Тогда Румбульский полк вроде был уже переучен на МиГ-23М.

Кстати количество выпущенных экземпларов:
МиГ-21Ф (изд. 72) - 40;
МиГ-21Ф-13 (изд. 72) - 114;
МиГ-21Ф-13 (изд. 74) - 568 + экспортные.

Если я точно помню, то номер самолета расшифровываеться так, кстати не только МиГов.Например № 74210803. 74-номер изделия, 21-код завода изготовителя, 08-серия, 03-номер самолета в серии.И тогда самый первый заводской самолет должен иметь номер 74210101. А этот на снимке уже восьмой серии.Хотя вот на заводе СУ-24 в первой серии построили только три штуки, так нам говорили на переучивании.По моей последней ссылке в нижней хвостовой части виден крюк и одсутствующий фальшкиль. А Румбульский полк, наверное спихнул свои МиГ-21 к арабам.Красили их под песок в 1976 году.

to Ваничкин Александр:
Заводской номер Су-24 расшифровывается так:
-первые две цифры это номер серии;
- след.три цифры - номер завода;
- две цифры номер с-та в серии;
например: 0715308
- 7-ая серия;
- 153 - НАПО им.Чкалова;
- 8-ой самолёт в серии.

Александру.
Первый заводской самолёт по-моему должен иметь номер 72210101, но это был МиГ-21Ф. Изготовили 6 серий изделия 72, всего 40+114=154 и начали с седьмой серии выпуск изделия 74, первый экземпляр с заводским № 74210701. Нумерация сериий для перечисленных выше 3 модификаций была по-моему одна.

Нашёл прикольную фотку болгарского Су-25УБ на МРД... :-))
http://img97.imageshack.us/img ...

Приветствую Leonida ! Такие познания позволяют думать, что вы причастны к самолетам непонаслышке.Может расскажете еще что нибудь нам.А то на Жаганском форуме говорим только я, да уважаемый Кацперский.Я последний раз, как техник самолета, заправил МиГ-21 на Жаганьском аэродроме в 1981году и с тех пор их в натуре даже не видел.Вот и завожу разговоры от настольгии.Так сказать, провоцирую товарища Кацперского на интересные рассказы.Он ведь отлично знает авиацию и ее историю.А людям рассказывает мало.В основном только спрашивает.

Осталась от службы на МиГ-21 ПФМ http://img478.imageshack.us/im ...

Привет Александр!

Ничего удивительного, что почти лишь спрашиваю, ведь кто может рассказать по теме СГВ больше Вас - СГВ-шников!!! Мы можем свободно поговорить на технические вопросы. Это знания доступны всем нам, Леониду тоже - он проработал много лет на Су-24, оттуда и знает про заводской номер :-))

Про заводские номера СУ-24 он правильно заметил.Знаете, с этими бесконечными сериями в полках были только трудности.Если у нас СД-шников было еще более менее однообразно в обслуживании.То аошники свой датчик могли искать сутками, или радисты свой блок.Заменить не проблема-найти проблемма.И на каждой серии расположение разное. Это по СУ-24. А вот когда перед переучиванием на сушки мы проводили учения , уже сидя в Шпротаве, но еще на МиГах, был случай. Вешали на спарку блок.Самолет проверили и питание отключили.Снарядили блок.Летчики в кабине только щелкнули тумблер питания и снаряды ушли.Попали в двигатели проруливающему впереди Шпротавскому СУ-17. Полеты отменили, летчиков обвинили и на следующий день учения продолжили по плану.На спарке опять, под усиленным контролем инженеров всех рангов, отключили питание , снарядили блок снарядами .Летчики залезли в кабину, включили питание и снаряды ушли в деревню , что напротив старта.Попал снаряд в крышу, хорошо, что люди не пострадали. И только после зтого подняли всю документацию по спаркам и выяснили, что на неё вообще запрещено вешать блоки.Инженер полка по АО пальцем на схеме поводил и выявил прямую цепь.А то бы хана летчикам была.Ну а дом отремонтировали.Этой стрельбе я был живой свидетель.Интересная реакция при сходе зарядов у людей.Кто стоит-падает, а кто сидит или лежит -вскакивает.

Итак, в ходе учебного воздушного боя МиГ-21-93 одержал уверенную победу над Су-30МКИ. МиГ смог увидеть противника, захватить и применить по нему оружие раньше чем сухарь его вообще увидел. Вот такие пироги...

to Ваничкин Александр:
Если бы ваши аошники и радисты пользовались тех.документацией, которая поставлялась с Су-24, они бы не искали сутками... Знать надо первоисточники.

Для Leonid: Зря ребят не ругайте.Когда я служил в 733бап на ст.Домна в , то в полку были Су-24 от первых серий до последних плюс уже были СУ-24м, тоже разношерст.Пришлось бы первоисточники листать сутками вместо работы.В полку находились постоянные доработчики с завода, плюс куча приезжающих, которые каждый деньсамолеты дорабатывали и документацию переписывали наново.Думаете только Черняховские самые умные были! А Домна вперед Черняховска получила СУ-24 и специалисты были поопытней, судя по вашей статистики катастроф.

to Ваничкин Александр:
Первым в СССР строевым полком, получившим в мае-июне 1974г.самолёты Т-6(Су-24 он стал в феврале1975г) был 63-й бап в Черняховске, в котором служил Ваш покорный слуга. Всё о чём я рассказываю, знаю не понаслышке, через мои руки прошли самолёты Су-24 3, 4, 5, 6, 7, 15, 16, 18 серий, знакомы мне и Су-24М, Су-24МР.Я никогда не говорил и не думал, что в Черняховске самые умные были, и статистика катастроф здесь не уместна.

Про статистику погорячился.Домнинский полк получил самолеты одновременно с вами, и до конца своих дней оставался лидерным.И отрабатывался самолет как в черняховске, так и в Домне.Поэтому заводские доработчики и пилоты испытатели от нас не вылазили.Погода круглый год и полигоны в три европы.В полку невозможно было найти двух одинаковых самолетов.Согласитесь, что это создавало трудности в эксплуатации, да еще на восьмимесячном морозе.

Кстати Домнинского инженера по СД м-ра Бородина Ю.И. КБ Сухого к себе забрала, где он до сих пор и служит.Вот Дмитрук Захар Андреевич может подтвердить теперь он на пенсии в Липецке, но продолжает работать в центре.

Здравствуйте.
По-моему все проблемы с облуживанием Су-24 - наследство изменений концепции самолёта на этапе проектирования. Вспомним только наличие 4 вспомогательных ТРД РД36-35 для взлёта-посадки в закабинном отсеке, крыло трапециевидной формы, а также регулируемые воздухозаборники. Но в итоге спроектирован самолёт по крайнее другой концепции - были удалены дополнительные подъемные ТРД (но двигательный отсек был оставлен), применено крыло с изменяемой стреловидностью, уже в строю начиная с самолёта № 2115326 были удалены механизмы регулировки воздухозаборников (из-за чего ограничение по числу М изменилось с 2, 18 до 1, 35). Эти доработки были внедрены тогда, когда компоновка и размещение отдельных агрегатов внутри фюзеляжа были завершены и не было времени придумать что-то более рациональное.

Кацперскому.Вы просто очень мягко выражаетесь по поводу проблем в обслуживании.Самолет требовал особо повышенного внимания к себе.Не прощал малейших промахов любых специалистов.Просто чувствовалось, что самолет сырой и дорабатывался в полках.После службы на Микояновских машинах это воспринималось до боли.Все начинало сыпаться еще на гарантийных машинах.О наземном оборудовании вообще сказать нечего.Через год переломались все кабинные стремянки, все медвежата и половина водил.Для сварки требовался АРГОН, коего в полках небыло. Приехал представитель завода по гарантии , мы ему показали гидравлический перекидной кран сна наземку, но с МИГов.Так он заявил, что у конкурирующей фирмы ничего они сдерать не будут, а сами сдепать не смогли.Так все годы и работали с тремя водилами на эскадрилию и со стремянкой, скрученной чем попало, да двумя комплектами гидроподьемников и те постоянно в ТЭЧ отнимали на регламент.А сами распилим шпалу по косой, натолкнем на нее одним колесом самолет и меняем резину.Одну заменил и лови машину перетолкнуть самолет , чтоб второе заменить.Убегаешься по всему аэродрому. До вечера уложишься , накачаешь колеса от системы и бросишь в отсутствии тягача.А ночью , он возьми, да скатись мордой об многотонную створку.Так все антены у радистов и ПВД у аошников и снес.Это был СУ-24 МР у меня в Домне.Хрен бы с ПВД, их полно было, готовились к полетам на дозаправку, а вот андену пришлось приладить от СУ-24М, наверное до сих пор борт 06 с ней летает.Как говориться самолет СУХОЙ, а техник МОКРЫЙ.

Вот вспомнил эти квадратные воздухозаборники и квадратные задницы на первых сериях.На морозе в 30-40 градусов сразу двигатели не запустишь.после двух продувок в квадратных задницах море керосина и постоянные догорания, а точнее пожары и никакими оборотами керосин оттуда не выдувался.Выключались и тушили в ручную.Тоже конструктора додумались.Да еще эта длинная труба слива сзади мешала ставить тормозной парашют, да и сам контейнер квадратный от перегрева постоянно не открывался, одни невыпуски и шли.