А что вы думаете о применимости легких ТВД на новых пилотажках экстра-класса? В частности, можно рассмотреть АИ-450 или аналогичные буржуйские...

Нет, не думаем.
Во-первых.такие самолеты окажутся просто в ином классе, где уже и так проводятся соревнования, правда, по ряду причин, не столь престижные, чем на поршневых.
Во-вторых, если бы можно было состязаться в той же категории, пришлось бы, как минимум, специально разрабатывать двигатель т.к.такой уровень угловых ускорений и скоростей по всем осям и близко не достигается в других классах самолетов.Вряд ли опоры валов ГТД рассчитаны на такие нагрузки от гироскопических моментов.
2 АК:
К сожалению, призывы к государству дать деньги на разработку гироприборов (двигателей, бортового оборудования или даже отдельных типов ЛА)звучат, по меньшей мере, наивно.
Будто не знаете, что дадут денег тем, кто просит больше, обосновываясь огромными прорывами в экономике (напр.RRJ);имеет необходимое лобби и возможность часть выделенного использовать для поощрения содействующих.
А вообще-то, многотысячные коллективы для разработки такого рода оборудования, часто и не нужны, тем более, что обязанность кормить огромную тучу бездействующего народа способна съесть бюджет любой величины.
Так что не питайте иллюзий и поймите наконец, что с государства не получить ничего - и если невозможно выполнить соответствующую задачу на рыночной основе, ее невозможно решить вообще.
Исключениями являются лишь стратегические задачи, прямо связанные с безопасностью страны (или притянутые за уши в такой статус) - видите, даже на дороги денег не выделяют.

Пробовали уже...Вайн Хандли "Turbo Raven"...
http://www.waynehandley.com/ar ...
Видел это шоу, зависает на винте сразу после взлета...повисел и с ускорением вверх...из пилотажа штопор плоский...вот пожалуй и все...ничего интересного.Пару рекордов по набору высоты поставил... Видимо по этому он (Вайн) его в музей и отдал , пересел на Edge-540.

2 Клюв:

"Кстати, от себя добавлю ещё, что в числе производителей приборов ориентации на основе лазерных гироскопов имеется такое предприятие, как серпуховский завод "Металлист". "

Не подскажите ли, где это предприятие территориально в г. Серпухове расположено? Желательно иметь адрес.

Улица Луначарского, дом 32.
Телефон 77-62-02 - это справочная телефонов предприятия. Код из Московской области 27, снаружи - 4967.

2 Клюв:
Большое спасибо за информацию, она мне очень пригодится.

Airhorse, с высказанным Вами в http://www.crown-airforce.naro ... согласен.

2 AK:
В настоящее время собираю недостающую информацию по конкретным авиагоризонтам, а затем тоже обнародую.

В 1960 году в нашей организации проводили лётные исследования с целью изучения возможности вывода самолёта из штопора по приборам. Полёты выполнял по этой работе Сергей Николаевич Анохин.
Эти исследования проводились на самолёте УТИ МиГ-15, оборудованном кабиной для "слепого" полёта со штатным комплектом приборного оборудования.
Пилотирование самолёта на вводе в штопор, в режиме штопора и на выводе из него осуществлялось по приборам лётчиком, находящимся в "слепой" кабине. Лётчик, сидевший в открытой кабине, вёл наблюдение за поведением самолёта и в управление не вмешивался.

Ввод в нормальный штопор выполнялся с режима горизонтального полёта при работе двигателя на режиме холостого хода путём дачи педали полностью по штопору и полного отклонения ручки управления на себя, а также и с виражей путём полного перетягивания ручки.
Выводы в ГП выполнялись как непосредственно после сваливания, так и из режимов развившегося штопора.

Ввод в перевёрнутый штопор выполнялся из перевёрнутого горизотального полёта, дачей педали полностью по штопору и полностью отклонением ручки управления от себя, а также путём имитации возможных ошибок пилотирования при выводе самолёта из нормального штопора. В этом случае ручка удерживалась в положении полностью от себя, а педаль-полностью на вывод из нормального штопора вплоть до момента перехода самолёта в перевёрнутый штопор.
Выводы в ГП производились так:
вначале отклонялся РН против штопора (до прекращения вращения)и следом за ним через 1-1.5 сек, отклонялся руль высоты полностью вверх. Элероны при этом удерживались в нейтральном положении до момента выхода самолёта из штопора.

В результате проведённых исследований на примере самолёта УТИ МИГ-15 показана возможность уверенного вывода лётчиком самолёта из сваливания и штопора при пилотировании по приборам (АГИ, ЭУП, указатель скорости, вариометр).

На основании проведённых исследований признано целесообразным развернуть подготовку и тренировку лётного состава в выполнении нормального и перевёрнутого штопора на учебном самолёте МиГ-15 в открытой кабине и под колпаком, и , кроме того вести работы по совершенствованию устанавливаемой на самолёт штатного бортового оборудования.

С этой точки зрения рекомендовано было:
-доработать ЭУП так, чтобы его стрелка в своих крайних положениях отклонялась, показывая даже незначительные развороты;
-установить авиагоризонт, дающий правильные показания при любых эволюциях самолёта.

Сколько времени прошло, а результаты работы не потеряли актуальности и по сей день...

Работе той скоро полвека...
И Анохин уже давно не с нами, и многих из тех, кто тогда работал, уже не осталось...
И самолёты на вооружении совсем другие...
А проблема - как поставлена, так и стоит... и не решается.
Сколько ж замечательных рекомендаций вот так вот ушло под сукно!..

"На основании проведённых исследований признано целесообразным развернуть подготовку и тренировку лётного состава в выполнении нормального и перевёрнутого штопора на учебном самолёте в открытой кабине и под колпаком, и , кроме того вести работы по совершенствованию устанавливаемой на самолёт штатного бортового оборудования."
Если убрать оттуда конкретный тип учебного самолёта - как будто и не поменялось ничего!
На учебно-боевых самолётах визуальную-то отработку штопора убрали (и хвала тем Инструкторам, кто продолжал эту подготовку вести даже после официального запрета!!!), а уж по приборам...

"А проблема - как поставлена, так и стоит... и не решается.
Сколько ж замечательных рекомендаций вот так вот ушло под сукно!.."

___А как Вы считаете почему?..Ведь существует же какая-то причина творящегося в данном вопросе безобразия? Хотя я подозреваю, что она не одна...
Но и сидеть сложа руки тоже нельзя.Надо по крайней мере стремиться изменить ситуацию к лучшему.

Лазерными гироскопами в СССР занимались ЛИТМО и МИЭиА. Пытались на них сделать ИНС. Ничего путного из этой затеи не вышло. Пытались использовать кольцевые газовые лазеры, как у американцев, но не учли что в СССР не было серьезной вакуумной промышленности (заводик во Фрязино не в счет - 50е годы прошлого века). Попытались "кавалерийским наскоком" построить с нуля вакуумную промышленность - ничего не вышло. Трубки текли безбожно. Со смертью СССР все это умерло.

ЗЫ хотите построить путевый авиагоризонт - берите нормальные датчики (ДУСы, акселерометры итп), ЖКИ и мозг на современной элементной базе. Получится гораздо легче, дешевле и надежнее чем по технологии 30х годов прошлого века.

Для Airhorse.

В чём причина...
Причины, вообще говоря, разные.
И в каждом случае свои.

Но что касается того, что мы с Вами тут обсуждаем, - причина, по всей видимости, в хуёвом отношении к малой авиации.
Дело в том, что АГИ-1 был по своему времени изделием вполне прогрессивным. Надо посмотреть, ВМЕСТО ЧЕГО его стали ставить. Ведь 15-е и 17-е МиГи поначалу оснащались АГК-47Б. Может, и неплохой прибор, но не для пилотажного самолёта. Он же на упор становится при некоторых значениях крена и тангажа!
А АГИ-1 был ПЕРВЫМ АВИАГОРИЗОНТОМ БЕЗ ОГРАНИЧЕНИЯ ДИАПАЗОНА УГЛОВ ТАНГАЖА И КРЕНА. Конечно, по сравнению с АГК, да и с АГБ - шаг вперёд!
Поэтому его и поставли на всё, что у нас было маневренного: на МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19 с самого начала оснащался АГИ, на МиГ-21 и 23 его поставили, на Як-18А.
Но. Два "но". Первое - это совершенно идиотская индикация тангажа. АГИ - это прибор, сделанный, как удобно конструктору. Поэтому гироскоп там, можно сказать, неподвижен относительно Земли и шарик тоже - неподвижен относительно Земли. Ну, то есть экваториальная плоскость шарика параллельна земной поверхности в пролетаемой точке местности. Конструкция простая, лёгкая - зато все неудобства расхлёбывать пилоту...
И второе - это выбиваемость этого авиагоризонта на определённых видах манёвров, на больших угловых скоростях.
Но надо сказать, что на истребителях-то от АГИ ушли достаточно быстро! Я не знаю, заменили ли его на 21-ых МиГах ранних выпусков, но на МиГ-21 уже шестидесятых годов выпуска ставили АГД. А что касается МиГ-23 - уверен, что среди тех, кто присутствует на нашем Форуме, нет человека, летавшего на МиГ-23 с АГИ-1!
А вот то, что на Як-50 и потом 52 поставили АГИ, когда уже на большую технику ставили более нормальные агрегаты - тут надо разбираться почему...
Предполагаю, что сыграл свою роль дефицит хороших авиагоризонтов и затоваривание складов приборами АГИ в условиях плановой советской экономики того времени, державшейся на разного рода фондах и лимитах... Отношение к малой авиации, к малым скоростям, к поршневой технике как к чему-то такому... несущественному...
Да, впрочем, Вы это должны знать. Для работы по тематике лёгких самолётов Вам каких годов книги приходится копать?
Ну, и ещё было повсеместное отношение к лётчику (я не про лётчика-испытателя, а про эксплуатанта, для которого, в сущности, техника и делается), что он всем всё "должен", а вот ему ни хуя не должны. Сделали так - лётчик должен приспособиться! Сделали так - а лётчик должен уметь справиться! Ну и т.д.
На досуге можете такую табличку сделать: годы принятия в эксплуатацию одноместных боевых самолётов и спарок к ним. Поучительное получится зрелище, уверяю Вас...
В той же [спутной] струе: общественное отношение к деятельности специалистов, занимающихся эргономикой. Попробуй среди успешных инженеров скажи, что занимаешься эргономикой - решат ведь, что это оттого, что ты своего места в жизни не нашёл, в "дармоедское" подразделение пристроился...

Безотносительно к разбираемому случаю. Причиной ухода дельных рекомендаций "под сукно" зачастую является лень инженеров, их неготовность менять существующий порядок вещей. Неготовность инженерного сообщества к восприятию какой-то новой технологии. Иногда объективно техника ещё не доросла до того, чтобы реализовать какую-нибудь полезную идею. Например, идея показывать лётчику непосредственно угол наклона траектории тоже уже лет пятьдесят бродит в мозгах, и лишь в крайние несколько лет это удалось без лишних напрягов сделать...


Лапшину.
Насчёт того, что "если проблема не может быть решена рыночным способом, то она не будет решена никаким способом".
Да, сейчас с государства у нас хрен чего получишь.
Но я всё-так думаю, что не всегда у нас будет такое государство, а со временем мы всё-таки вернёмся к такому государству, которое как-то решает те задачи, которые решать должно.

Ждите.

Ждать придется долго...Здесь В.П. прав на 250%

2 AK:

'В чём причина...
Причины, вообще говоря, разные.
И в каждом случае свои.'

______Но в первую очередь, насколько я правильно понимаю, нежелание решить поставленную проблему:

'Но что касается того, что мы с Вами тут обсуждаем, - причина, по всей видимости, в хуёвом отношении к малой авиации.'


'Дело в том, что АГИ-1 был по своему времени изделием вполне прогрессивным. Надо посмотреть, ВМЕСТО ЧЕГО его стали ставить. Ведь 15-е и 17-е МиГи поначалу оснащались АГК-47Б. Может, и неплохой прибор, но не для пилотажного самолёта. Он же на упор становится при некоторых значениях крена и тангажа!'

______Да, всё верно. Хотя, я считаю, что прибор должен держать нагрузку в большом диапазоне угловых скоростей независимо от того на какой самолёт он ставится.


А АГИ-1 был ПЕРВЫМ АВИАГОРИЗОНТОМ БЕЗ ОГРАНИЧЕНИЯ ДИАПАЗОНА УГЛОВ ТАНГАЖА И КРЕНА. Конечно, по сравнению с АГК, да и с АГБ - шаг вперёд!
Поэтому его и поставили на всё, что у нас было маневренного: на МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19 с самого начала оснащался АГИ, на МиГ-21 и 23 его поставили, на Як-18А.
______Но это же не повод останавливаться на достигнутом.

'Но. Два "но".
Первое - это совершенно идиотская индикация тангажа. АГИ - это прибор, сделанный, как удобно конструктору. Поэтому гироскоп там, можно сказать, неподвижен относительно Земли и шарик тоже - неподвижен относительно Земли. Ну, то есть экваториальная плоскость шарика параллельна земной поверхности в пролетаемой точке местности.
Конструкция простая, лёгкая - зато все неудобства расхлёбывать пилоту...'

_____Вот так оно всегда: Но не всё, что хорошо конструктору, хорошо пилоту.
Простота конструкции и примитивизм, это по-моему, не одно и тоже.

'И второе - это выбиваемость этого авиагоризонта на определённых видах манёвров, на больших угловых скоростях.'

______ В процессе осуществления выхода на Щербакова А.А.(на данный момент имеются все необходимые для связи координаты) был осуществлён выход на В.И.. Лойчикова, который поделился своими воспоминаниями о 'выбиваемости' авиагоризонта. В частности он отметил, что бывает частичная и полная 'выбиваемость' авиагоризонта на пилотаже.
При частичной выбиваемости авиагоризонт возвращается в работоспособное состояние, хотя его показаниям доверять, увы, не стоит:
При полной 'выбиваемости' авиагоризонт самостоятельно не восстанавливает свою работоспособность и вернуть его к жизни можно только единственным способом: выключить, а затем включить снова. При этом в последующем желательно воздержаться от резких эволюций.
Одним из самых неприятных для авиагоризонта режимов он назвал штопорную бочку.

'Но надо сказать, что на истребителях-то от АГИ ушли достаточно быстро! Я не знаю, заменили ли его на 21-ых МиГах ранних выпусков, но на МиГ-21 уже шестидесятых годов выпуска ставили АГД. А что касается МиГ-23 - уверен, что среди тех, кто присутствует на нашем Форуме, нет человека, летавшего на МиГ-23 с АГИ-1!'

____Ну, так там же была военная приёмка:


'А вот то, что на Як-50 и потом 52 поставили АГИ, когда уже на большую технику ставили более нормальные агрегаты - тут надо разбираться почему...
Предполагаю, что сыграл свою роль дефицит хороших авиагоризонтов и затоваривание складов приборами АГИ в условиях плановой советской экономики того времени, державшейся на разного рода фондах и лимитах...
Отношение к малой авиации, к малым скоростям, к поршневой технике как к чему-то такому... несущественному:
Да, впрочем, Вы это должны знать. Для работы по тематике лёгких самолётов Вам каких годов книги приходится копать?'

____Пошли по пути наименьшего сопротивления:Хотя, в первую очередь, как Вы совершенно правильно заметили, что вся эта поршневая техника по очень большому счёту была никому не нужна.
То, что касается источников с которыми приходится работать, то это, как правило, 30-х-60-х годов в зависимости от интересующего меня вопроса.



"Ну, и ещё было повсеместное отношение к лётчику (я не про лётчика-испытателя, а про эксплуатанта, для которого, в сущности, техника и делается), что он всем всё "должен", а вот ему ни хуя не должны. Сделали так - лётчик должен приспособиться! Сделали так - а лётчик должен уметь справиться! Ну и т.д."

____По-моему это не справедливо, как минимум...

"На досуге можете такую табличку сделать: годы принятия в эксплуатацию одноместных боевых самолётов и спарок к ним. Поучительное получится зрелище, уверяю Вас..."

______В ближайшее время сделаю.

'В той же [спутной] струе: общественное отношение к деятельности специалистов, занимающихся эргономикой. Попробуй среди успешных инженеров скажи, что занимаешься эргономикой - решат ведь, что это оттого, что ты своего места в жизни не нашёл, в "дармоедское" подразделение пристроился...'

______Такой подход к сожалению приходится наблюдать и в нашей с Вами организации. Я считаю, что разработчики самолёта, и в особенности приборного оборудования, должны не только уметь использовать существующие нормативные документы, но и иметь большее представление о деятельности лётчика, так сказать, изнутри. Я имею ввиду, даже не столько обучение всех конструкторов лётному делу, а в первую очередь, ознакомить их как-то с той обстановкой, в которой лётчик находится не только в воздухе и на земле:

Кстати, ко мне совершенно случайно попала в руки книга, подаренная Марку Лазаревичу Галлаю её автором. Книга называется 'Сборка, регулировка и испытание авиационных приборов' Машиностроение, 1983.
В ней указаны номера ГОСТов, определяющих порядок, виды и методику испытаний.
В изложенном там перечне видов испытаний лётные испытания отсутствуют:

'Безотносительно к разбираемому случаю. Причиной ухода дельных рекомендаций "под сукно" зачастую является лень инженеров, их неготовность менять существующий порядок вещей. Неготовность инженерного сообщества к восприятию какой-то новой технологии.'

______ Мда, интересный ответ на поставленный вопрос. Хотя мне приходилось в своей жизни, да и по рассказам Старожилов с подобным подходом сталкиваться:

' Иногда объективно техника ещё не доросла до того, чтобы реализовать какую-нибудь полезную идею. Например, идея показывать лётчику непосредственно угол наклона траектории тоже уже лет пятьдесят бродит в мозгах, и лишь в крайние несколько лет это удалось без лишних напрягов сделать..'.

______Идея, на мой взгляд очень правильная. Интересно, кому впервые она пришла в голову? По моим данным дальнейшая работа по этому индикатору пока приостановлена, но я могу и ошибаться:

А может быть пилотажные самолеты состоят не только из авиагоризонтов и тема их раскрыта до предела.АК, кроме того, рекомендовал бы придерживаться печатных форм языка, тем более, обращаясь к собеседнику - даме.Я бы изинился.

2 Лапшин:
"А может быть пилотажные самолеты состоят не только из авиагоризонтов и тема их раскрыта до предела.

____Пилотажные самолёты состоят действительно не только из авиагоризонтов.Но у нас с АК, по-моему, идёт вполне деловой разговор.

"АК, кроме того, рекомендовал бы придерживаться печатных форм языка, тем более, обращаясь к собеседнику - даме.Я бы изинился."

____Владимир Павлович, прежде чем рассекретить спросили бы МОЕГО разрешения.Это во-первых.
Во-вторых, я не первый год в авиации и вполне представляю себе авиационный язык. И кстати им неплохо владею.Но при необходимости могу себя вести достаточно культурно, поскольку знаю как вести себя в какой среде. И больше всего не люблю, когда изображают из себя чего-то. Мнутся. Скажи как есть.Выражаться нужно естественно.В соответствии с обстановкой.Итак слишком много приходится сдерживать свои эмоции. Мне этот форум именно этим и нравится, что можно высказать мысль более естественным языком, а в других Форумах гораздо сложнее формулировать свою мысль.
АК, по-моему, вполне представляет себе с кем разговаривает.Поэтому извинений от него не нужно.

Владимир Павлович, я же не в адрес присутствующих здесь коллег выражаюсь. А язык это вполне аэродромный (кстати, выражения задействованы далеко не на максимальном или даже номинальном режиме). То, как я высказываюсь порой, когда есть тому причина и повод, можно найти на http://www.crown-airforce.naro ... - туда сохранили первозданное, сбережённое от ножниц модератора состояние ветки http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

Пилотажные самолёты, конечно, состоят не только из авиагоризонтов.
Но если Вы, Владимир Павлович, считаете, что нужно разговаривать и о других аспектах - так высказывайтесь по другим аспектам, а не дёргайте наш разговор в плане что пора его прекратить.


По делу.
К Airhorse и всем другим неравнодушным.
Тема "размышлений о прогрессе" и о сопротивлении ему очень обширна.

Насчёт того, что главная причина - "нежелание решить поставленную проблему". Это Вы очень сплеча рубите. Есть масса ситуаций...
Вот Вам пример. Есть, допустим, технология разработки, которая позволит повысить производительность труда разработчиков, позволит им легко решать задачи, которые раньше решались, скажем так, с большой головной болью. Но есть одно "НО": на период освоения новой технологии, который будет длиться год - полтора - два, производительность труда провалится ниже нижнего эшелона, и поначалу то, что в "традиционной" технологии делалось играючи, будет в новой технологии делаться долго и нудно...
Выигрыш впереди очевидный, но ради него надо перелезать довольно высокие барьеры, от чего-то отказываться...
А разработчики - разные. Одни полезут за орлом в небо, а других будет устраивать и курица в сарае.
Когда что-то надо было сделать для решения важных государственных задач, то это обеспечивалось принудительно, в приказном порядке. Если надо что-то поменять для того, чтобы наши истребители были самыми быстрыми - это меняли. А для менее масштабной задачи - в зависимости от энтузиазма исполнителей...

Кстати, насчёт спарок - МиГ-17 и 19 тут самый наглядный пример. Сделали МиГ-15 - сделали УТИ МиГ-15, всё нормально. Для 17-го спарки не было, учили: УТИ МиГ-15 - боевой тип МиГ-17. На МиГ-19 спарки тоже не сделали, лётчика вывозили на УТИ МиГ-15, затем он летал сам на МиГ-17, затем на МиГ-19. И только на 21-м спарку сделали (и то, по-моему, не сразу).
А вот китайцы, которые у нас лицензию на МиГ-19 и МиГ-21 приобрели, - молодцы. Они и 19-й до ума довели, и на него сделали спарку.


А не будет ли нескромным полюбопытствовать - каким образом "случайно" могла попасть к Вам книга, подаренная Галлаю?..


"По моим данным дальнейшая работа по этому индикатору пока приостановлена, но я могу и ошибаться:"
А вот об этом не будем в открытом эфире.

И всё-таки, люди, будут у нас пилотажные самолёты - альтернатива Су и ЯКам ? Особенно более дешёвая альтернатива. Очень хочется.

А какие есть перспективы производства/развития И-3?
http://www.dok-holding.ru/i3.htm
http://www.aviaport.ru/news/20 ...

2 АК:
Между вами разве вклинишься?
А бравировать знанием слов, начинающихся на Х, П, или Б - не стоит:я сам рос после войны в деревне и диалектом этим владею в совершенстве, какого вам и не снилось - тем не менее, в печатном виде это режет глаз.
2Airhorse
Не предполагал, что разглашаемая информация секретна, в этом случае сожалею о раскрытии Вашего инкогнито;однако, если для Вас и приемлем диалог в подобных выражениях, можете вести его менее публично, либо исключить из числа собеседников таких, как ВПС.
2 В.Н.
Самолетом, который должен прийти на смену "сучкам" занимаюсь в настоящий момент и думаю, что удастся воплотить это в жизнь.Правда, на уже нарисованный (эскизно)бюджетный вариант, желающих потратиться явно недостаточно - суперсамолет, способный побивать всех и вся, востребован куда более (увы).
P.S.Авиагоризонт на разрабатываемом самолете стоять будет.
Для перелетов.

лапшин:
2 В.Н.
Самолетом, который должен прийти на смену "сучкам" занимаюсь в настоящий момент и думаю, что удастся воплотить это в жизнь.Правда, на уже нарисованный (эскизно)бюджетный вариант, желающих потратиться явно недостаточно - суперсамолет, способный побивать всех и вся, востребован куда более (увы).
P.S.Авиагоризонт на разрабатываемом самолете стоять будет.
Для перелетов.>>

Владимир Павлович ! Будет возможность Вам помочь - сделаю всё возможное.

2 В.Н.:
Спасибо!К сожалению, как правило, имеющие желание вложиться в авиацию, недостаточно ее чувствуют:поэтому можно рассчитывать лишь на решения, лежащие на поверхности;копнуть, даже совсем неглубоко, никто не желает.

Оперативно же Вы выполнили мою рекомендацию, однако!
http://www.crown-airforce.naro ...
Разрыв между годом в правой колонке и в средней - что тут ещё комментировать...
Сдаётся мне, однако, что начало выпуска спарок 25-ых МиГов - это не 72-й год, а в 72-м их только опытные образцы построили... Впрочем, могу сейчас и ошибиться.

А кто сказал, что И-3 жаль не увидим? Он сейчас очень хорошо летатет в Луховицах.

2 AK:
'Насчёт того, что главная причина - "нежелание решить поставленную проблему". Это Вы очень сплеча рубите. Есть масса ситуаций...'
______Признаю, что фраза про "нежелание решить поставленную проблему" получилась чересчур категоричной. А ситуаций действительно возникает много. И судьба может повернуться по разному в процессе решения той или иной проблемы.

'Вот Вам пример. Есть, допустим, технология разработки, которая позволит повысить производительность труда разработчиков, позволит им легко решать задачи, которые раньше решались, скажем так, с большой головной болью. Но есть одно "НО": на период освоения новой технологии, который будет длиться год - полтора - два, производительность труда провалится ниже нижнего эшелона, и поначалу то, что в "традиционной" технологии делалось играючи, будет в новой технологии делаться долго и нудно...
Выигрыш впереди очевидный, но ради него надо перелезать довольно высокие барьеры, от чего-то отказываться..'

______Пример достаточно для меня поучительный. Позволил пересмотреть мои некоторые текущие действия.

'А разработчики - разные. Одни полезут за орлом в небо, а других будет устраивать и курица в сарае.'

______Чаще всего, по-моему устраивает именно курица в сарае, хотя есть наверное и такие, кому нужен только орёл в небе.

'А не будет ли нескромным полюбопытствовать - каким образом "случайно" могла попасть к Вам книга, подаренная Галлаю?..'

____Всё очень просто. Время от времени я бываю в МАИ на центральной базе и там есть местечко, где продают всякую литературу. Я туда захаживаю время от времени. Привлекло название этой книги А на первой странице оказалась дарственная надпись: 'Многоуважаемому Марку Лазаревичу Галлаю-замечательному лётику, учёному, писателю, человеку на добрую память от автора'

'Оперативно же Вы выполнили мою рекомендацию, однако!
Разрыв между годом в правой колонке и в средней - что тут ещё комментировать...
Сдаётся мне, однако, что начало выпуска спарок 25-ых МиГов - это не 72-й год, а в 72-м их только опытные образцы построили... Впрочем, могу сейчас и ошибиться.'
_____Если можно решить вопрос оперативно, я его стараюсь решить оперативно, иначе может "повиснуть".

Сейчас есть в моей работе такие дела, которые с ходу не решаются. И я чтобы не затягивать ответ реагирую сразу.

Приведённая таблица достаточно упрощённая и могут потребоваться дополнения. Насчёт начала выпуска спарок МиГ-25 уточню по более достоверным источникам информации.

2 Лапшин:
Владимир Павлович я на Вас зла не держу. Постараюсь учесть Ваши пожелания. Желаю довести Вам проект до практической реализации. Держите нас в курсе, пожалуйста. Можно и не через Форум.

2 АУЦ-ФЛА:
Сколько всего экземпляров И-3 существует и сколько из них летает?

лапшин:
Самолетом, который должен прийти на смену "сучкам" занимаюсь в настоящий момент и думаю, что удастся воплотить это в жизнь.Правда, на уже нарисованный (эскизно)бюджетный вариант, желающих потратиться явно недостаточно - суперсамолет, способный побивать всех и вся, востребован куда более (увы).

Суперсамолёт, способный побивать всех и вся, - вещь хорошая, однако ж должны и лётчики расти, способные побивать всех и вся, а расти они должны на самолётах уровня 2-й - 1-й лиги.
Очень печально, что те, кто вкладывают деньги, это не понимают.


Репликанту.
А когда мы на Вашем сайте увидим наконец-то в картинках концепцию того самолёта, о котором Вы поведали в сообщении от 09/05/2006 [01:40:39]?

Появилась возможность оценить концепцию
по ссылке: http://www.crown-airforce.naro ...
Это не проект. Это только концепция.

Спасибо, видел.

Вот только вопрос: а когда Вы ЧТО-НИБУДЬ по этой концепции (равно как и по Star17601) покажете на МАКСе?
Не говорю - макет, но модельку масштабную и плакат с ожидаемыми данными и преимуществами будет на МАКС-2007? Или в 2009?

2Клюв

Опыт проведения МАКС показывает, что концептуальные модели и даже их опытные образцы не находят желающих вкладывать финансовые средства в "рискованные" проекты. Только малосерийное и серийное производство с доведенными до кондиции конструкцией и технологией "раскручивает" интерес к новым "брендам". Более того, кроме Вас на этом форуме, эти рисунки интереса не вызвали.
Одноместные самолёты - для индивидуалов, умеющих летать даже на метле, а таких рисковых парней очень и очень мало.

Уважаемый Репликант!

Вы знаете, даже этот уважаемый Форум - это ещё не всё авиационное сообщество.
Если принять Вашу точку зрения целиком, то надо СНАЧАЛА довести изделие до (хотя бы малой) серии, а уж потом... Но откуда эта серия возьмётся, если не начать раскрутку на более ранней стадии?..
А мне, вообще говоря, очень хочется, чтобы из того, что Вы делаете, что-то получилось.
И я не оставляю надежды самому покувыркаться на этих самолётиках...

2Клюв
Начну с конца...
1. Чем Вас не устраивает "покувыркаться" на Як-52 или на МАИ-223?
2. Сидя в кабине, Вы контролируете пространственное положение самолета и при этом обращаете внимание на его форму?
3. Эстетика внешнего вида того, на чём вы летаете, влияет на Ваше сознание и существенно изменяет "адреналиновый аромат"?
4. У Вас уже сложилось представление о возможности получить чисто спортивное удовлетворение, управляя именно таким самолётом?
(богатое воображение, художественный вкус и прочие "аномалии" психологии и физиологии не являются, к сожалению, предметом публичного обсуждения, поэтому для корректности на эти вопросы можно не отвечать)
5. Может быть имеет смысл обратиться к художникам и профессиональным дизайнерам, чтобы получить на базе приведенной концептуальной модели "более совершенную форму" внешнего вида самолёта, приобрести патент на промышленный образец и самостоятельно освоить его производство?
6. Я бы не отказался поднять бокал за то, чтобы наши желания всегда совпадали с нашими возможностями.
7. Мир тесен! Уверен, что "авиационное сообщество" в полной мере представлено на этом форуме.

Уважаемый Репликант!

Я очень удивлён крайним Вашим сообщением.
Вы же придумали концепцию такого самолёта! Вы - автор, Вы - конструктор!
Но как только Вам был задан вопрос о ма-а-леньких шажочках на пути к воплощению - Вы сразу разразились кучей вопросов, основной мотив которых - "а на хрена тебе надо летать ИМЕННО НА ТАКОМ самолёте???"
Я не понимаю, как так можно сдаваться без борьбы.

И Вы думаете, что два киля, большое сужение, несущий корпус никак не повлияют на выполнение манёвров на самолёте?
А если Вы ДЕЙСТВИТЕЛЬНО так думаете, то для чего ж Вы предлагали такую компоновку самолёта? Ведь Вы что-то имели в виду, когда её предлагали?

Или сообщение от 20/07/2006 [21:25:05] написано не Вами, а каким-то хером собачьим, который прикинулся Вами и подписался Вашим именем? Ну очень трудно себе представить, чтобы автор ТАК говорил о своём творении!!!
Проясните вопрос, пожалуйста!

Клюву

Это, как вы назвали "ТВОРЕНИЕ", у меня рождается каждый день.
Если вы помните, сие "творение" родилось экспромтом на досуге, простой экстраполяцией уменьшения размаха и удлиннения в типовой расчётной модели стандартного пилотажного самолёта.
Про влияние двух килей и прочих "прелестей" на пилотажные характеристики я уже указал на одном из ранних постов. Здесь Вы многое пропустили.
Несущий корпус - летающее крыло малого удлиннения для акробатического самолета обеспечивает уникальные весовые и маневренные характеристики при достижении тяговооруженности больше единицы. (Это как УВТ для истребителя.)
Но "зрелищность" акробатического спортивного пилотажа теряется. Необходимо "открывать" новый класс соревнований с преимущественной РАБОТОЙ на "горизонталях", в отлтчии от классического пилотажа "на вертикалях".
Не вижу причин "напрягаться" и начинать "борьбу" с ветряными мельницами. По-моему всё прозрачно и просто. Вопросы мои из предыдущего поста вполне соответствовали начальному этапу "маркетинга" - оценка потенциального спроса. Однако даже Вы не смогли найти вразумительного ответа. Результат явно не в Вашу пользу, несмотря на проявленную "заинтересованность".
Повторюсь: Не лежит у меня "душа" к такому самолёту. Мне больше нравятся поршневые самолёты классической схемы с большим удлиннением и умеренным сужением. По-моему большинство "присутствующих" согласятся со мной.
Есть ещё один непростой вопрос: почему уважающая себя фирма ОКБ П.О. Сухого при наличии "огромного" спроса и "взлёта" цен почти до $млн. не утруждает себя серийным выпуском Су-31, Су-26М и Су-29?
Есть и другие вопросы, в отсутствие ответа на которые, "затевать" производство "акробатов" бессмысленно. Наверно, время ещё не пришло... или уже ушло.

А альтернатива Якам и Су всё-таки нужна...

Концептуальные проекты-это всё хорошо, но в настоящее время есть более насущные проблемы.
До Як-54, Су-26 и т.д надо ещё дорасти, а вот на чём вот вопрос и в нашей стране?..
Я думаю этот вопрос интересует не только меня и уважаемого Клюва:
Он одним из первых на этой ветке поднял этот вопрос...

Почему?
На Як-54 можно даже научиться, если иметь первоначальные летные навыки.И, если исклучить вирткальные проекты, на подходе лишь этот тип.

Ув. Airhorse!

Так Вы же вроде как выстроили вот тут http://www.airhorse.narod.ru/s ... цепочку... что начало на Як-18Т, а затем 52 или 52М.
А сейчас по Вашим словам получается - что вроде как провал между Тэшкой и 54.
?..

АК, всё очень просто, провал этот возник из-за свеженькой катастрофы с 52-м.
Что-то часто они бьются Вам не кажется?
Или я перестраховываюсь?? Один мой знакомый сказал, что такое количество разбивающихся самолётов в год-это статистика...
Возникла мысль о том, чтобы вставить переходный самолётик (например, такой как"Дельфин"-с ручкой управления, а компоновка кабины как на "Тэхе", основам пилотажа научится тоже можно).
Вот и захотелось проверить пришедшую в голову мысль...


2 Лапшин
Владимир Павлович.
Як-54-это, на мой взгляд чисто учебно-тренивочный спортивный самолёт, ведущий только на Як-55 и спортивно-пилотажные Сухие и им подобные. Это тупиковая ветвь.
Ну в крайнем случае его можно использовать для исследовательскихцелей или для специальных программ. Для общего развития, но в принципе обойтись без него можно.
Он с хвостовым колесом. В большой нормальной авиации практически не используется данный вид компоновки.

Но мы же на этой ветке и обсуждаем пилотажные - разве нет?
Я исходил именно из этого.
Про учебно-тренировочные речь не идет, здесь, по крайней мере (см.название ветки)

Л-39, Су-27, МиГ-29-то же пилотажные...
Мы же не должны обделять их вниманием.

Мысли, о которых Вы говорите как о "перестраховке", имеют право на существование. В особенности у человека, который летает в экспериментальной авиации.
О "Дельфине". А почему он "переходный"? Откуда и куда переходный? Машина, по-моему, вполне на первоначальное обучение была бы пригодна; собственно, её и рассматривали как возможную замену Як-18 - но не пошло тогда. Со стороны Яков это была не просто конкуренция, это была ещё и ревность - одно дело, когда одно большое КБ делает продукт лучше, чем другое большое КБ (конкурируют, допустим, Туполя и Илы), а тут - пятеро мужиков на свои собственные достаточно невеликие деньги сделали продукт, который достойно смотрится рядом с Яками по крайней мере.

http://www.airhorse.narod.ru/t ... - это Вы выложили, чтобы утереть нос противникам авиагоризонтов на пилотажных самолётах?

Кстати, что касается Як-54, то, конечно, поинтереснее тут бы смотрелся Як-152. По маневренным возможностям, я думаю, он не сильно хуже, чем Як-54, а оборудован получше. И шасси нормальной схемы.

Вообще-то мысль об использовании промежуточного самолёта между Як-18Т и Як-52 мне уже приходила в голову, но обнародована она только сейчас.
'Дельфин' был приведён в качестве известного и удачного примера. Это может быть двухместный самолёт с расположением пилота бок о бок, но с ручкой управления и расположением РУДа под левую руку.

Почему не первоначально? Потому что Дельфинов слишком мало, да и официально этот самолёт (или подобный ему самолёт) нигде не утверждён как самолёт первоначального обучения. Если в верхах речь идёт о 'Гжели':
Да и у нас не только Гражданская авиация существует.
Переходный он в смысле рычагов управления. От штурвала к ручке управления. Да и расположение РУДов на Як-18Т и Як-52 отличаются. На Тэхе при управлении с левого сидения РУД и РУВ получаются справа, а на Яке-52 они по левую руку.
Да и расположение приборов контроля работы двигателя там отличаются, а если конкретно, то речь идёт об указателе давления наддува и оборотов.
На Тэхе они справа, причём наддув сверху, обороты -снизу, а на 52-м слева, обороты - сверху, а наддув снизу. Нужно приноровиться. При большом опыте это наверное и не составит труда, а вот когда его не очень много:
Есть ещё очень важный аспект -это изменение центровки самолёта при полёте в одиночку и при полёте вдвоём. На Як-52 эта цифра, опубликованная в Практической аэродинамике Як-52 составляет 7% . В двухместном варианте рассматривается масса двух пилотов 180 кг, а в одноместном -90 кг.
Это, на мой взгляд, равносильно полёту на двух разных самолётах. Есть конечно ещё варианты с пружинами или без, но это уже отдельная история. Выполнение фигур пилотажа также получается в одиночном и двухместном вариантах самолёта Як-52 различным с точки зрения изменения центровки.

Поскольку никаких графиков центровки на этот самолёт не существует, по крайней мере мне не удавалось нигде его обнаружить , а в обоих РЛЭ Як-52 приводится только разрешённый диапазон центровок и приводятся значения максимальной вес пилотов (90 кг с парашютом каждый), а кстати лётчик-инструктор может весить и 100 кг: А в передней кабине может сидеть лётчик с весом 70 кг, например:.
На более тяжёлых самолётах с тандемной компоновкой кабины, типа Л-29 или Л-39, вклад в положение центра тяжести массы пилота не так значителен, там уже большее влияние оказывает масса оборудования и расположение его в фюзеляже.
При компоновке кабины бок о бок центр тяжести самолёта будет смещаться вперёд при добавлении ещё одного пилота при прочих равных условиях.
Освоение ещё одного типа добавит опыта лётчику, поможет плавнее перестроиться к расположению рычагов управления двигателем по отношению к расположению рычага управления самолётом, привыкнуть к ручке управления, и, вполне возможно, поможет на Як-52 как можно раньше оказаться одному в кабине. Особенно при выполнении пилотажа.


http://www.airhorse.narod.ru/t ... - это Вы выложили, чтобы утереть нос противникам авиагоризонтов на пилотажных самолётах?

Не только. Это показывает ещё и резервы Яковлевских машин относительно Суховских по части возможности устанавливаемого оборудования на самолётах данного класса. И если опустить то, что Як-54 с хвостовым колесом, отлетать на нём специальную расширенную программу по критическим режимам вполне было бы можно. Там, по моему и указатель угла атаки есть куда установить.

'Кстати, что касается Як-54, то, конечно, поинтереснее тут бы смотрелся Як-152. По маневренным возможностям, я думаю, он не сильно хуже, чем Як-54, а оборудован получше. И шасси нормальной схемы.'

Да, но Як-54 уже есть физически, а Як-152?

Если б с "Дельфинами" дело всё-таки довести до того, что рекомендовали 15 лет назад, - до серии, СТ и принятия на вооружение в качестве самолёта первоначального обучения...

А что касается того, что Як-54 уже есть физически, то это да.
Если же говорить о том, как быть ДОЛЖНО, то надо бы развивать Як-152...

"Если б с "Дельфинами" дело всё-таки довести до того, что рекомендовали 15 лет назад, - до серии, СТ и принятия на вооружение в качестве самолёта первоначального обучения..."

______Легче сказать, чем сделать. А оно было бы действительно хорошо.
Здесь ещё случай не совсем стандартный, поэтому и процедура принятия на вооружение будет отличаться от стандарта...

"А что касается того, что Як-54 уже есть физически, то это да.
Если же говорить о том, как быть ДОЛЖНО, то надо бы развивать Як-152..."
___Это плотно надо сотрудничать с ОКБ Яковлева. Но это уже не в открытый эфир.

Ух, там на страничке с передней кабиной Як-52М, можно щелкнуть по авиагоризонту и попасть на страничку с АГИ :)))

2 su27:
Там ведь на этой странице не только АГИ, но АГД-1, АГР-144 и АГР-29.
Надо наверное местные ссылки сделать. Но будут страницы по отдельным авиагоризонтам и эти ссылки с кабин конкретных самолётов будут на конкретный прибор.

Так славно начиналась ветка, а перешли один черт - к первоначальным самолетам.Все, сказанное в обозримом прошлом, относится к учебным, учебно-тренировочным, но никак - к пилотажным самолетам.Договорились:Л-39 - пилотажный, тем более, альтернатива Якам.Про Су-27/МИГ-29 лучше молчать.Даже МИГ-29 УВТ, кувыркающийся непостижимым образом, пилотажным не является и сделан не для этого.
Или переименуйте ветку.

Разумеется, Л-39 - пилотажный самолёт, как и Л-29.
Как и МиГ-15, 17, 19, 21, 23, 29.
Как альтернатива Якам и Сучкам - конечно, нет - разного класса эти машины - но всё равно пилотажные!