2AK:
'http://www.crown-airforce.naro ... наблюдаю. И одобряю. Идёте в правильном направлении.'

_____За одобрение спасибо.

"Знаете, что сказали мне, когда их выдавали, что я первый человек, который интересуется этими отчётами с момента их написания (1969 и 1968 соответственно)...

"Вообще-то Вы меня заставляете почувствовать себя мудаком. Где я-то был?..
_____Всё очень просто. По жизни не столкнулись, вот и ноги-то и не дошли, а мне постоянно с чем-то сталкиваться приходится и попутно собирать полезную информацию.

Насчёт Щербакова.К нему обратитесь и расспросите со всей возможной подробностью. И вошедшее в отчёты, и не вошедшее.
_______На Щербакова прямых выходов у меня нет (пока-что). Вам я думаю покороче на него будет выйти.
К слову: вчера (25.04.2006) и позавчера Четвергову Виктору Николаевичу (24.04.2006)отмечали 60 лет.

А отчёт 57-2, я так думаю, прячется где-то в шкафах 91-й лаборатории. В библиотеке, я так понимаю, нет ни отчёта, ни каких-либо концов к нему._

____Насчёт 9-го отделения Щитаев Н. Г. тоже вскользь упоминал. Есть ещё один возможный вариант-его могли отправить в Горький (то бишь Нижний Новгород), там тоже есть архив. А те два отчёта, которые мне удалось взять (и ещё целая куча подобной ценной информации) находились на очереди отправиться туда.

Насчёт авиагоризонтов я считаю, что если существующие варианты по-каким либо причинам не держат эксплуатационные режимы, то надо сделать так, чтобы выдерживали. В наше время, если вопросом заняться, можно решить многие проблемы. Сейчас подробного ответа на этот вопрос дать не могу, но через время я думаю, что у меня будет сказать по этому поводу.

Airhorse:
На Щербакова прямых выходов у меня нет (пока-что). Вам я думаю покороче на него будет выйти.


Вам пора уже эти выходы создавать.
И я так разумею, шо будет более правильно, если Вы к Сан Санычу подойдёте вместе с Вашей наукой, с кем Вы работаете.


Отчёт ищите и в 91-й, и, на худой конец, в 92-й.
Ну, а если уж совсем ничего, то - в Горький.
Ну так Вы же на Чемпионат, видимо, поедете? Вот и совместите.



"Насчёт авиагоризонтов я считаю, что если существующие варианты по-каким либо причинам не держат эксплуатационные режимы, то надо сделать так, чтобы выдерживали. В наше время, если вопросом заняться, можно решить многие проблемы."

Абсолютно правильная позиция!!!
Я такого же мнения!

2 AK:
'Вам пора уже эти выходы создавать.
И я так разумею, шо будет более правильно, если Вы к Сан Санычу подойдёте вместе с Вашей наукой, с кем Вы работаете.'
______Как правильно, так и сделаю.

'Отчёт ищите и в 91-й, и, на худой конец, в 92-й.
Ну, а если уж совсем ничего, то - в Горький.
Ну так Вы же на Чемпионат, видимо, поедете? Вот и совместите.'
_____Меня та же мысль посетила, когда выяснилось, что в Нижнем есть архив.
Нужен ещё один отчёт добыть, но уже по другой теме. Декларируется, что он там. У меня в Нижнем много дел. Одним чемпионатом дело не ограничится:

К авиагоризонтам.

Существует полная уверенность, что нашему КБ будет заказана разработка спортивно-пилотажного самолета класса unlimited.
В связи с этим, все выше прозвучавшие, утверждения В.П.С.(меня), равно, как и невысказанные, будут проверены в небе.
Надеюсь на самое широкое и плотное сотрудничество со спортсменами Сборной России, как это и было в период создания легендарных "сучков".
Да будут возможности впрыскового М-9Ф реализованы в полной мере!

Владимир Павлович, по поводу Вашего утверждения, шо "не держат они пилотаж" - извините, "истина в последней инстанции" - это если бы что-то противоречило фундаментальным физическим законам. А так - это "просто Вы не умеете их готовить".
Если существующие авиагоризонты не являются невыбиваемыми, то надо заниматься вопросом обеспечения невыбиваемости авиагоризонтов на всех возможных режимах.


А что касается создания конкурирующего с Су-31 самолёта - позвольте пожелать Вам, Владимир Павлович, успеха и хорошей серии.

ananerba:
чисто найчный интерес не дает мне покоя - на каком физическом принципе можно создать идеальный АГ который выдержит удар солидного молотка?


Товарищи, а кто что скажет о такой штуке, как лазерный гироскоп?
Что это такое и как действует - мне пока что самому не до конца понятно, но, может быть, кто-то сталкивался и может пояснить.

2 Клюв:
Вот например для начала можно посмотреть:
http://www.polyus.msk.ru/RU/lg ...
http://www.rpz.ru/production/d ...
http://www.istok-eos.ru/naviga ...

2 AK:
Для утверждения о безусловной полезности авиагоризонтов необходимо, как минимум, признание его полезным хотя бы одного действующего спортсмена высшей лиги (Вы, как я понимаю, таковым не являетесь)- тогда был бы хотя бы предмет для обсуждения;сейчас же аргументация находится на уровне пользы АГ и для циркача, балансирующего на пяти роликах.Нужен Вам датчик нейтрального положения руля авто, чтобы ехать прямо?Мне - нет.

2 AK:
Раскопки продолжаются:
Например, удалось раскопать отчёт о проведении испытаний указателя авиагоризонта УАГ-1 на самолёте Ан-12 и МиГ-15. 1960 год.
В данных испытаниях необходимо было получить оценку восприятия индикации лётчиком и возможность пилотирования по этому указателю авиагоризонта в сложных метеоусловиях. Было проведено 5 (пять) полётов на самолёте Ан-12 (два днём, три ночью) и 3(три) полёта на УТИ МиГ-15. В данном документе приведено большое количество лётных оценок: Адамовича Н.В, Гудкова О.В, Философова, Аксёнова, Захарова, Верникова и Комарова.

Считаю необходимым обобщить информацию по таким работам для того, чтобы не наступать на одни и те же грабли в том числе и в промышленности. Придёт кому-то в голову идея, а она уже была реализована. И себя неоправдала. Или наоборот, технический прогресс позволяет реализовать хорошую идею.

Даже из имеющихся работ уже напрашивается вывод:
Если авиагоризонт планируется эксплуатировать на неманевренном самолёте, проверяться он должен как минимум на сложный пилотаж, сваливание и штопор, а уж если данный прибор устанавливается на маневренный и сверхманевренный аппарат, то проверяться он должен на режимах, на которых может быть даже и эксплуатироваться не будет.

Насчёт утверждения о полезности авиагоризонтов при выполнении фигур пилотажа считаю, что необходимо, в первую очередь, иметь прибор которым можно адекватно пользоваться в полёте.
Если стоит АГИ-1 или что-то подобное, то и предмета разговора нету.

Применение авиагоризонта в спортивном пилотаже в настоящий момент не просматривается. Ни один действующий чемпион, скорее всего не признает полезным применение авиагоризонта при выполнении пилотажа. Это реальность.
Как уже выше отмечалось, что на начальном этапе освоения пилотажа существует потребность в авиагоризонте, но поскольку имеющийся АГИ-1К на Як-52 хреновый, то привыкают жить без него. И живут.
Большой диапазон соревнований проходит на самолёте Як-52(от третьей лиги до лиги Як-52)...

Для того, чтобы изменить ситуацию к лучшему, во-первых, я считаю необходимым заменить на всех Як-52, АГИ-1 на что-нибудь более приличное и более современное и менее габаритное. И сделать это официально.
Такие мероприятия быстро, да ещё в такое смутное время не делаются.
Но этого недостаточно.
Во-вторых, нужен авиагоризонт, специально адаптированный к спортивно-пилотажным самолётам по массе и выдерживаемым нагрузкам.
На это нужно время.
В третьих, должна быть разработана и опробирована цепочка подготовки спортсмена-пилотажника 'с нуля' и доведения его до чемпионских мировых титулов не в единичном экземпляре, а более-менее массово.

Владимир Павлович!

Непросто отвечать, когда в таком ключе вопрос ставится.
Да, я не являюсь тем, чем Вы сказали.
И понятно, шо Вы в первую очередь по вопросам "нужно - не нужно на пилотажном самолёте" будете слушать Кайриса и подобных ему. Это очень даже понятно.
Я то, что эти люди выделывают, повторить не смогу.
Кстати, у меня была (в 92-м - 93-м году) мысль освоить Су-26... но через некоторое время я понял, шо не надо мне этого делать (а то будет как Вы пишете - "минус один самолёт").
НО!
Вот, скажем, те соревнования, о которых тут http://www.airhorse.narod.ru/r ... говорится - это тоже самолётный спорт.
Но они более комплексные.
А в комплексных соревнованиях без соответствующего оборудования на самолёте - хренушки...
Почему я за комплексные соревнования? Потому что они позволяют отточить те умения, которые понадобятся пилоту в практической работе.
На соревнованиях по пилотажу наши спортсмены впереди планеты всей. А по раллийным дисциплинам - кто-то говорил, что места порядка 75 - 77...
Если соревноваться сейчас по комплексной программе, где наша страна будет в мировой турнирной таблице?
А надо - чтоб мы и в этом случае были самыми сильными...

Нужен ли датчик нейтрального положения руля автомобиля, чтобы ехать по дороге прямо? - совершенно согласен, не нужен, но когда Вы дорогу видите!




Уваж. Airhorse, Вы, вижу, вгрызлись глубоко - и это правильно.
И Вы правы, что надо что-то делать, чтобы результаты ранее сделанных работ не пропадали втуне. Результаты, за которые, надо сказать, заплачено очень дорогой ценой. В том числе и человеческими жизнями.
В какой-то мере передача прошлого опыта обеспечивается присутствием в строю большого количества аксакалов - людей с долгим жизненным опытом. Чтобы при выдвижении очередной завиральной идеи обязательно вылез бы человек, который вспомнил бы, что вот 55 лет назад нечто подобное уже пробовалось, и вот к чему мы тогда пришли и почему...
К сожалению, за всем аксакалы уследить не могут.
И к ещё большему сожалению - далеко не у всех есть готовность к аксакалам прислушиваться.
И к совсем большому сожалению - срок их жизни, увы, не бесконечен...

А с преемственностью сейчас хуёво...

Вы, например, учеников Щитаева можете мне назвать?
Таких, которые готовы были бы взять в свои руки Дело?..


Есть очень горькие слова, которые произнёс в своё время безвременно ушедший от нас Шеффер. Вы их, возможно, слышали. Не буду СЕЙЧАС повторять их здесь, но мне бы не хотелось, чтобы они оказались пророческими...



Понимаю, что в связи с текущими событиями в КБ вопрос несвоевременен, а то бы спросил, не знаете ли Вы, когда наконец нашему институту передадут Як-54? (Вы всё-таки ближе меня к информации по данному вопросу, я так полагаю). Потому как если и когда означенное радостное событие произойдёт, можно будет этот аппарат задействовать в качестве ЛЛ для испытаний авиагоризонтов на выбиваемость. Там на приборной панели место, куда авиагоризонт вставить, имеется.


"Для того, чтобы изменить ситуацию к лучшему, во-первых, я считаю необходимым заменить на всех Як-52, АГИ-1 на что-нибудь более приличное и более современное и менее габаритное. И сделать это официально.
Такие мероприятия быстро, да ещё в такое смутное время не делаются.
Но этого недостаточно.
Во-вторых, нужен авиагоризонт, специально адаптированный к спортивно-пилотажным самолётам по массе и выдерживаемым нагрузкам.
На это нужно время."

- совершенно верно!!



"В третьих, должна быть разработана и опробирована цепочка подготовки спортсмена-пилотажника 'с нуля' и доведения его до чемпионских мировых титулов не в единичном экземпляре, а более-менее массово."

А вот тут позвольте дать Вам совет, ув. Airhorse, употреблять исключительно качественные напитки.
Доведение спортсменов ДО ЧЕМПИОНСКИХ мировых ТИТУЛОВ - МАССОВО??
......!

2 АК:Название ветки заставляет ставить вопрос так как он поставлен.Нисколько не умаляя значения комплексных соревнований (но, согласитесь, это явно выраженный военно-рпикладной вид), да и вообще любых авиационных соревнований, начиная с планеров первоначального обучения, - именно высший пилотаж (кстати - термин-то каков!)и именно на поршневых самолетах, считаю венцом авиаспорта, имея при этом определенный опыт и определенный взгляд на вещи.
Не сомневаюсь, что современные электронные гироскопы можно без труда заставить (если это уже не сделано) работать в условиях самого жесткого пилотажа, давая верное положение самолета в пространстве даже во время "абракадабры", но смотреть на АГ в этот момент - нонсенс;а для иных соревнований хватит, в общем-то и известных типов АГ.
Так что особого предмета спора как бы и не существует.

Действительно, было бы интереснее услышать о заказе на новый акробат!

А что, конкретно, интересует?Часть информации конфиденциальна;что-то может обсуждаться в привате;а большей части пока просто не существует.Моя личная склонность к максимальной открытости может быть ограничена заказчиком.
Так, что пока ограничусь сведениями о том, что это должен быть самолет с М-9Ф, конструкция которого учитывает опыт МАИ-90 "Акробат" (ныне Juka), с улучшениями, невозможными без переработки его конструкции.

По теме ветки, но в эстетическом (почти эротическом), проектно-конструкторском, эргономическом и даже философском плане.
Произвёл на досуге расчёт параметров и прорисовку крыла и оперения акробатического пилотажного самолета с 360-сильным мотором по критерию (Vymaх/Go)max. Получается по форме нечто похожее на F-22 "Raptor". Сужение 9, удлиннение 4.67 (и это не самое маленькое значение), но размах 7 м (хотя расчетные значения стремятся к 6.5 м)и нагрузка на крыло 65кг/кв.м. Получается очень низкий показатель G/N (масса/мощность). Фюзеляж в районе кабины "вырождается" в "летающее крыло". Саблевидная форма передней кромки законцовок консолей крыла может повысить сужение ещё вдвое. Сами законцовки конструктивно "напрашиваются" стать элементами роговой компенсации элеронов. Тогда при механизации по всему размаху "напрашиваются" по две секции: внешние - "всплывающие" элероны, внутренние - зависающие. Внешние секции могли бы отклоняться на углы больше 25 град. с существенно нелинейным изменением передаточного отношения. Для снижения демпфирования от ГО при обеспечении высоких Омега-Х можно было бы предусмотреть дифференциальное отклонение секций РВ и двухсекционный РН однокилевой схемы, либо применить двухкилевую схему. Спорное, конечно, конструктивное "предложение", усложняющее систему управления. Но с учётом размаха рулей высоты это моголо бы повысить Омегу-Х, особенно на восходящих участках траекторий при оклонулевой скорости за счёт обдувки рулей воздушной струёй от вращающегося винта в добавление к моменту от сил сопротивления воздуха в плоскости вращения винта.
Управление РУДом - кистевым вращением вокруг оси Х при зафиксированном на подлокотнике локте (ещё один непроверенный опытом шаг).
В пределе вся конфигурация вплотную подходит к форме, напоминающей бойцовскую кордовую модель-безхвостку (где управление из-за высокой чувствительности некистевое).
Однако, как учесть эстетическое восприятие судей пилотажа такого "мотыля"? Смущает большая обратная стреловидность задней кромки при нестреловидной передней кромке у внешней (за центропланом) консольной части крыла. Эстетически мне более приятны формы поршневых пилотажек с удлиннением крыла более 6. Но это желание "эстетического наслаждения" ведёт к высоким расчётным значениям нагрузки на крыло (более 80 кг/кв.м) для обеспечения больших вращательных производных и к строгому управлению из-за узкого диапазона полётных углов атаки.
Существуют бионические принципы конструирования. В облике ЛА воплощается некий биологический прототип. Для планёров - это женщина в её эротической ипостаси, красоте, молодости, женственности.
Какое существо могло бы стать прототипом для "воплощения" в акробатическом пилотажном самолёте?
Есть ли предел совершенства? Может быть это "само совешенство"? Но тогда как оно выглядит?

2 AK:

'Кстати, у меня была (в 92-м - 93-м году) мысль освоить Су-26... но через некоторое время я понял, шо не надо мне этого делать'

_____Интересно было бы узнать, почему Вы отказались от своей мысли освоить Су-26 ?


'В какой-то мере передача прошлого опыта обеспечивается присутствием в строю большого количества аксакалов - людей с долгим жизненным опытом. Чтобы при выдвижении очередной завиральной идеи обязательно вылез бы человек, который вспомнил бы, что вот 55 лет назад нечто подобное уже пробовалось, и вот к чему мы тогда пришли и почему...'
_____Дай Бог им здоровья и долголетия!

'К сожалению, за всем аксакалы уследить не могут.
И к ещё большему сожалению - далеко не у всех есть готовность к аксакалам прислушиваться.
И к совсем большому сожалению - срок их жизни, увы, не бесконечен...'
________Да уж, такова жизнь.
'А с преемственностью сейчас хуёво...'
______Насчёт преемственности это Вы очень точно сказали.
Но преемственность должна, на мой взгляд быть двухсторонняя. Должны быть те, кто передаёт опыт, но и должны быть те, кому передают и, кроме того, необходима взаимная заинтересованность в передаче/приёме опыта и знаний.
'Вы, например, учеников Щитаева можете мне назвать?
Таких, которые готовы были бы взять в свои руки Дело?..'
______В такой постановке вопроса не наблюдаю и это конечно не радует. Да и сам Николай Григорьевич, по-моему , не очень заботится о том, чтобы кому-то передать своё дело. Ему просто некогда. Он всегда чем-то занят. Если кто-то к нему приходит, он всегда с удовольствием делится своим опытом. А делиться там действительно есть чем:


'Есть очень горькие слова, которые произнёс в своё время безвременно ушедший от нас Шеффер. Вы их, возможно, слышали. Не буду СЕЙЧАС повторять их здесь, но мне бы не хотелось, чтобы они оказались пророческими...'

_____Я кажется понимаю о каких словах идёт речь. Но, по-моему эти слова сейчас уже воплощаются в жизнь. Юрий Петрович знал о чём говорил..

'Понимаю, что в связи с текущими событиями в КБ вопрос несвоевременен, а то бы спросил, не знаете ли Вы, когда наконец нашему институту передадут Як-54? (Вы всё-таки ближе меня к информации по данному вопросу, я так полагаю).'
_____Передача самолёта Як-54 зависит не только от текущих событий в КБ:.

'Потому как если и когда означенное радостное событие произойдёт, можно будет этот аппарат задействовать в качестве ЛЛ для испытаний авиагоризонтов на выбиваемость. Там на приборной панели место, куда авиагоризонт вставить, имеется.'
______Будем работать.

"В третьих, должна быть разработана и опробирована цепочка подготовки спортсмена-пилотажника 'с нуля' и доведения его до чемпионских мировых титулов не в единичном экземпляре, а более-менее массово."

А вот тут позвольте дать Вам совет, ув. Airhorse, употреблять исключительно качественные напитки.
Доведение спортсменов ДО ЧЕМПИОНСКИХ мировых ТИТУЛОВ - МАССОВО?
......!

____Спасибо Вам за очень полезный СОВЕТ.
Признаю, что фраза получилась некорректная. А Вы её ещё и до такого абсурда довели:
Конечно же Чемпионов быть много не может. Но их количества должно быть достаточно для выступления на самых различных соревнованиях, в том числе не только по пилотажу (вот что имелось в виду под словами 'более-менее массово').

то Лапшин:

А что, конкретно, интересует?

Да интересна, собственно, концепция.
Корни интереса в ситуации с обсуждаемым классом. С одной стороны, весьма большой спрос на Су- 26, 29, 31 при достаточно привлекательных для изготовителя ценах, с другой совершенно непонятная позиция разработчика. Результат - несколько команд различной степени "проходимости", которые пытаются наладить производство сучков. Насколько мне известно, их попытки заполучить бренд с чертежами (если таковые вообще есть в достаточном объеме) не закончились успехом.
При этом только мне поступило два серьезных предложения заняться организацией производства. Однако связываться с производством (в первую очередь - пластикового крыла) при отсутствии достоверного комплекта документации, четких взаимоотношений с разработчиком и т.п. совсем не привлекает.
В результате должен появиться соблазн (не у меня) сделать нечто подобное.
Так вот и вопрос: - А не проще наладить производство слегка модернизированной версии сучков, чем изобретать один и тот же велосипед второй раз? Ведь, у Вас, как человека очень хорошо знающего эту технику, и не имеющего возможности проводить длительные и сложные изыскания, рука скорей всего очень сильно другого самолета не нарисует? Или я заблуждаюсь?


Моя личная склонность к максимальной открытости может быть ограничена заказчиком.

Моя тоже. Только у меня "заказчик" посолиднее :))) (шутка юмора).

2 Энтузиаст:
Ситуация с "сучками" - хуже не придумать.В числе патентовладельцев есть разные личности и группы, считающие себя вправе на производство этих самолетов:только фирма, которая только и может делать их не из задела гораздо более заинтересована в региональных джетах и иной, более оплачиваемой и менее геморройной продукции.Ко мне также обращались и с предложениями по модернизации и выпуску "сучков";и с вопросами о целесообразности выкупа лицензии на их производство, что я настоятельно не рекомендовал...
К тому же "сучкам" уже третий десяток лет и пора бы сменить модельный ряд.
Что касается руки и ее способностей рисовать что-то иное.От конкретной работы с "сучками" пришлось уйти еще в конце 80-х (кстати, после нашего ухода ничего особо и не менялось), но связей со спортсменами не терял и "держал руку на пульсе" постоянно, без перерывов.Передача Кайрису "Акробата" и последующая доводка его до состояния спорт.снаряда высшего класса позволила не замыливать глаз одними "сучками" и шире взглянуть на пилотажную технику.Причем настолько шире, что пока и не озвучиваю собственную, идущую вразрез с общими тенденциями, точку зрения, предлагая дальнейшееХотя и существенное, развитие концепции "сучков", к которой "Акробат принадлежит также.
Насчет соизмерения органов заказчиков - следует воздержаться.

Т.е., если я правильно понял, самолет все же планируется совсем новый? Тогда действительно, будет очень интересно. Хотя, в условиях современного состояния авиапрома, не очень верится в реальность создания принципиально нового самолета. Хоть и было бы здорово.

А почему про СП-шки так мало, нету здесь у нас эксплуатантов.
Мне думается (по отзывам, видео) достойный ЛА.

Да, с учетом всего накопленного опыта - но новый.
Из металла:его стабильные, куда в меньшей степени зависящие от технологии, свойства, позволят получить весовое совершенство на уровне выше Су-26, но без применения примочек типа автоклава "Scholz" немерянных цен.Крыло предполагается кессонного типа, дабы и не приснились аналогии с "полтинником", погубившим немало лучших крыльев Союза.Остальное - уже более специально.

2 su27:
Да, СП-92, или, если угодно, И-3, нормальный аппарат;его геометрия повторяет, практически, Су-26, тем более и родитель у них один - В.П.Кондратьев.
Но для категории unlimited - не катит, не говоря, чтобы выиграть.

Про крыло - я бы также поступил.
Только с кессоном возни тоже много. Надо будет изобретать нечто современно технологичное.

Да.Но идеи есть - и, думаю, сделаем у себя без проблем.

New acro plane from USA
http://www.mx2aircraft.com/sit ...

лапшин:
2 АК:Название ветки заставляет ставить вопрос так как он поставлен.Нисколько не умаляя значения комплексных соревнований (но, согласитесь, это явно выраженный военно-рпикладной вид), да и вообще любых авиационных соревнований, начиная с планеров первоначального обучения, - именно высший пилотаж (кстати - термин-то каков!)и именно на поршневых самолетах, считаю венцом авиаспорта, имея при этом определенный опыт и определенный взгляд на вещи.


Владимир Павлович!

Никто не заставляет Вас отказываться от Ваших взглядов.
Но при всём при том, что высший пилотаж является венцом авиаспорта, самолёту, который крутит самые невероятные фигуры, совершенно необязательно быть "самолётом чистого неба".
Да, самолёт может крутить петли с бочками и петли многоугольные, но при этом лётчик не должен оказываться беспомощным котёнком, если он в процессе выполнения петли влетел в облако.

Вообще же Ваша фраза о "ярко выраженной военно-прикладной направленности" у меня сильно ассоциируется с имевшей место в научном сообществе (и, может быть, ещё продолжающейся) дискуссией о том, "кто такая фундаментальная наука". Так вот, там, в этой дискуссии, существовало ярко выраженное мнение, шо фундаментальная наука - это наука "бесполезная", т.е. результаты которой не могут быть внедрены в практику. Оппонирующая же точка зрения (которой почти не было слышно, но с которой я согласен целиком и полностью) состояла в том, что наука фундаментальная - это та, которая способна именно вот что послужить фундаментом чему-то, лечь в основу каких-то наших представлений о мире, независимо от того, имеют ли конкретные результаты практическую значимость или нет (могут и не иметь, а могут и иметь).
Я это к чему? А к тому, что наличие "прикладной направленности" (возможности "прикладного использования") вовсе не должно принижать какую бы то ни было деятельность или делать её менее искусством, чем она является!!!



Для Airhorse:

Отказался я от мысли освоить Су-26 или 29 потому, что по мере поступления информации о том, "шо це такэ", понял, что машины эти очень чувствительны к действиям лётчика, а при тех средствах указания пространственного положения самолёта, которые там есть, это весьма не сахар.
Да и вероятность приложить самолёт на посадке я в итоге оценил для себя как выше разумного уровня.

2 Репликант:
Ну, Вы, прям, напоминаете меня в молодости!Самое главное - достал из анналов картинку, почти в точности совпадающую с Вашим описанием, правда, датированную 1983-м годом...
Я с тех пор скупее стал в желаньях.Зато из мозгов на бумагу, с бумаги - в железо;железо - в воздух:получается пока все-таки.
А Вам желаю скорее увидеть в небе реализацию собственных замыслов - как можно более и как можно, менее искаженных.

Владимир Павлович,
мне неоднократно удавалось, что называется "на пальцах", объяснять констркутивно-технологические решения и силовые схемы соратникам и они не забывали потом добрым словом напомнить мне об этом после реализации "идей" в металле или другом твердом теле. Приходиться, однако, признать, что собственные замыслы реализовывать на порядок сложнее, вопреки существующему постулату, что правильно поставленная задача составляет более половины её решения.
Здесь имееет место быть сомнение в перспективе поставленной задачи и всё складывается в пользу "консервативного" критерия оценки, то бишь в пользу "классики".
В данном случае риск ещё связан с переходом в новую категорию пилотажек, имеющих тяговооружённость больше единицы, но обладающих непривычной по сравнению с "классикой" формой. Наверное, можно говорить об акробатических самолетах, если не нового поколения, то просто о другой категории пилотажных самолётов.
Как будет воспринято низкое аэродинамическое качество при малых скоростях сваливания и постоянное "висение" на двигателе. Возможно потребуется какой-то новый комплекс фигур при усложнении выполнения традиционных комплексов.

Мне уже приходилось писать, что бипланы, как акробатические самолеты, обладают единственным недостатком - они плохо судятся.
Ваша компоновка, которая и мною прорабатывалась, действительно может обладать исключительным весовым совершенством и уникальными маневренными возможностями.Низкое качество компенсируется высокой тяговооруженностью (кого интересует качество Су-30 или МИГ-29М с отклоняемым вектором тяги);большие нелинейные зоны компенсируются классом пилотов - но следует понимать, что пилотаж действительно окажется СОВСЕМ НЕ ТОТ, к которому привыкли и судьи и спортсмены и зрители.
Постоянное висение на двигателе не представляется мне элементом, способным надолго удержать внимание и может скоро надоесть (нынешние пилотажки, запускаемые с рук вертикально и так же руками забираемые из полета вызвали интерес лишь на краткое время):но такая возможность открывает новые горизонты и позволит выйти на качественно иной уровень.Классическая компоновка дает возможность достижения высокой тяговооруженности и, очевидно, пока движение будет именно в этом направлении.
А для продвижения экзотических компоновок необходим как приличный рисковый капитал, так и значительные затраты на пиар и маркетинг нового товара:задача, безусловно, интересная и при успехе могла бы дать некую сверхотдачу - но кто же стал бы этим заниматься?

AK:
Но при всём при том, что высший пилотаж является венцом авиаспорта, самолёту, который крутит самые невероятные фигуры, совершенно необязательно быть "самолётом чистого неба".
Да, самолёт может крутить петли с бочками и петли многоугольные, но при этом лётчик не должен оказываться беспомощным котёнком, если он в процессе выполнения петли влетел в облако>>

АК, совершенно с Вами согласен.

AK:
Но при всём при том, что высший пилотаж является венцом авиаспорта, самолёту, который крутит самые невероятные фигуры, совершенно необязательно быть "самолётом чистого неба".
Да, самолёт может крутить петли с бочками и петли многоугольные, но при этом лётчик не должен оказываться беспомощным котёнком, если он в процессе выполнения петли влетел в облако>>

АК, совершенно с Вами согласен.

2 В.Н.:
Но при всем том, что гонки формулы 1 являются венцом автоспорта, автомобилю, который с неверочтной скоростью проходит извилистые трассы, совершенно необязательно быть "автомобилем гоночных трасс".
Да, автомобиль может мгновенно разгоняться до 300 км/ч и проходить повороты на 200, но при этом водитель не должен оказываться беспомощным котенком, попав на бездорожье.
Совершенно НЕ согласен

лапшин:

2 В.Н.:
Но при всем том, что гонки формулы 1 являются венцом автоспорта, автомобилю, который с неверочтной скоростью проходит извилистые трассы, совершенно необязательно быть "автомобилем гоночных трасс".
Да, автомобиль может мгновенно разгоняться до 300 км/ч и проходить повороты на 200, но при этом водитель не должен оказываться беспомощным котенком, попав на бездорожье.
Совершенно НЕ согласен>>

Уважаемый Владимир Павлович, цитата о Формуле-1 не моя. Я не столь примитивный авиационный специалист, чтобы оперировать подобными аналогиями. Но, простите за саморекламу :), я опытный лётчик, много лет занимавшийся проблемными вопросами работы пилота, как оператора сложной системы и вопросами авиационной безопасности. Я имею собственное твёрдое мнение: лёгкий спортивно-развлекательный самолётик может обойтись без авиагоризонта. Мощный спортивный самолёт, имеющий приличный диапазон высот и скоростей полёта и в любое мгновение способный оказаться в облаках (пусть и из-за ошибки малоопытного пилота) должен быть оборудован авиагоризонтом. Кстати, опыт меряется не только количеством выполненных петель. Мнение отдельных авторитетных спортсменов меня не слишком убеждает. В самолёте иногда оказывается и менее авторитетный человек.
Кроме того, никакой самый талантливый конструктор не может "отменить" вероятность мгновенного возникновения иллюзии у лётчика в условиях плохой видимости горизонта. У меня - бывало. У Вас - не знаю.
Поэтому и поддерживаю А.К.

Владимир Иванович, Ваш огромный летный опыт оспаривать никто даже и не берется:но в области авиационного спорта, а в частности, высшего пилотажа - спорта, где проводятся Чемпионаты Мира, Европы;многоэтапный Кубок Мира и множество СОРЕВНОВАНИЙ более низкого уровня, наша сравнительная информированност, извините - несопоставима.Вовсе не в обиду - она несопоставима и в военной авиации, только в обратную сторону, поэтому позвольте некоторые замечания.
Установка ЛЮБОГО дополнительного прибора связана с неизбежным увеличением веса самолета, тем более - прибора, способного работать во всем диапазоне перегрузок и угловых вращений, несвойственном более тяжелым типам.
Специально для Вас напомню случац в Борках, когда один из спортсменов отвинчивал винты крепления подпедальных площадок, оставляя лишь по три на площадку - я ему посоветовал лучше выпить мочегонного.
С другой стороны, почитайте правила соревнований и допустимые метеоусловия их проведения - возможно, категоричность Ваша снизится.
С третьей стороны:участвуя в МЕЖДУНАРОДНЫХ соревнованиях, комплектовать свои самолеты дополнительным оборудованием, не бесконечно легким - следовательно однозначно давать фору соперникам:а зачем?
А поставить даже на тренировочный пилотажный самолет АГ, рамки которого сложатся после первой же "абракадабры" и подобной фигуры - значит дать пилоту дезинформацию, что еще хуже, чем отсутствие информации.
Но если рассматривать поддерживаемую Вами и разделяемую мною, идею самолета размерности ЯК-18А - противоречий между нами не останется.

Лапшину (от 12.05)
А какие претензии к качеству Су-30 с отклоняемым вектором тяги? Качество такое же как и без вектора тяги!

2 H.H.H.:
Вы, наверное не поняли.При достаточной тяговооруженности для пилотажа аэродинамическое качество ВООБЩЕ безразлично - хоть с отклоняемым вектором тяги - хоть без оного.И оно действительно низкое сравнительно с теми же поршневыми акробатами.Смею Вас заверить к качеству САМОЛЕТА Су-30 претензий нет, несмотря на низкое АЭРОДИНАМИЧЕСКОЕ качество.
Успехов.

Владимир Павлович ! Понимаю, что облик спортивного самолёта складывают из великого множества часто несовместимых требований. Понимаю также, что речь идёт о перспективном самолёте, возможно - Вашей разработки. Но у меня это уже в крови и изменить мнение мне трудно: ну не помешает спортсмену, особенно начинающему, своевременная подсказка о пространственном положении его самолёта. А то и помощь ! Вестибулярный аппарат - штука капризная, и не все причины лётных происшествий мы знаем достоверно...
Другое дело - каков сегодня этот прибор. Да, не для абракадабры. Вы правы. Так может, пора "ставить вопрос" перед талантливыми разработчиками авиаприборов ?

Владимир Павлович ! Понимаю, что облик спортивного самолёта складывают из великого множества часто несовместимых требований. Понимаю также, что речь идёт о перспективном самолёте, возможно - Вашей разработки. Но у меня это уже в крови и изменить мнение мне трудно: ну не помешает спортсмену, особенно начинающему, своевременная подсказка о пространственном положении его самолёта. А то и помощь ! Вестибулярный аппарат - штука капризная, и не все причины лётных происшествий мы знаем достоверно...
Другое дело - каков сегодня этот прибор. Да, не для абракадабры. Вы правы. Так может, пора "ставить вопрос" перед талантливыми разработчиками авиаприборов ?

2 В.Н.
В моём сообщении от 05/05/2006 [03:34:48]
уже прозвучала мысль о необходимости разработки авиагоризонтов, специально адаптированных к спортивно-пилотажным самолётам по массе и выдерживаемым нагрузкам. Уваж. AK поддержал мою мысль.Конечно, эта работа непростая и потребует времени, но провести её, я считаю, надо.

2 Airhorse:
Думаю, разработчики авиагоризонтов с огромным удовольствием провели бы такую работу.
Но не задавались ли Вы вопросом - почему выпускаемые у нас, авиагоризонты, даже и разработанные давно, стоят гораздо дороже зарубежных аналогов и даже не рассматриваются в качестве возможного варианта НИ ДЛЯ КАКОЙ легкой техники.
А что же стало бы с вновь разрабатываемым АГ при ОЧЕНЬ ограниченной емкости нашего рынка - боюсб, что слиток золота того же веса окажется дешевле.
Мы и так вынуждены ставить на наши ла импортные:
- Двигатели и остальные агрегаты, входящие в силовую установку;
- топливомеры;
- аккумуляторы;
- колеса;
- тормоза;
- навигационные приборы;
- радиостанции;
- оргстекло или поликарьонат для остекления;
Впрочем, много чего еще.И это - при том, что даже в случае некоторого отставания по критерию "цена - качество", предпочтение было бы отдано отечественной продукции.Но она или стоит совершенно немыслимых денег;или совершенно непригодна;или вообще больше не выпускается.

2 Лапшин:

"Думаю, разработчики авиагоризонтов с огромным удовольствием провели бы такую работу."

____Я считаю, что они в этом просто заинтересованы. Они пытаются выжить на продукции, которая устарела не только морально, но и физически. Им просто это надо объяснить с цифрами в руках, что выпуская такую продукцию они не выживут сами, и не дадут выжить другим, показать, что сейчас нужно использовать другие технологии, искать средства, в том числе, и на исследования. Никакие испытания и исследования на стендах не заменят реальных полётов с реальными нагрузками.

"Но не задавались ли Вы вопросом - почему выпускаемые у нас, авиагоризонты, даже и разработанные давно, стоят гораздо дороже зарубежных аналогов и даже не рассматриваются в качестве возможного варианта НИ ДЛЯ КАКОЙ легкой техники.
А что же стало бы с вновь разрабатываемым АГ при ОЧЕНЬ ограниченной емкости нашего рынка - боюсб, что слиток золота того же веса окажется дешевле"

____В наше время приходится задавать себе такие вопросы. В России цены зачастую устанавливаются по каким-то своим ОСОБЫМ законам, не имеющим ничего общего с рыночными механизмами. И эта цена постоянно увеличивается. Посмотреть хотя бы на то, как увеличиваются цены на лётный час. А зарплаты у большинства летающих остаются на прежнем уровне:

Насчёт импортного оборудования и агрегатов, тут нельзя не признать, что текущая ситуация сейчас такова, что приходится закупать вышеперечисленные Вами агрегаты за рубежом.
Чтобы как-то повлиять на ситуацию, нужно, как минимум, создать условия для развития небольших авиационных коллективов и здоровой конкуренции между ними. Это касается летательных аппаратов и агрегатов. Это должны быть ПРОФЕССИОНАЛЫ, а не самодельщики.
Профессионалы никогда не будут работать в одиночку, а самодельщик строит, с позволения сказать, летательный аппарат ради удовлетворения собственных амбиций и ему не нужно, чтобы его самолёт кто-то покупал, ему достаточно будет и того, что его изделие 'есть в природе'.

В этом коллективе должно быть как можно меньше совмещаемых должностей, каждый должен заниматься своим делом. Работа строится на чётком взаимодействии всех участников работ. В маленьком коллективе-это сделать проще, чем в большой организации. Количество начальства сокращено до необходимого минимума. И обязательно в команде должен быть толковый менеджер. Это не совмещаемая ни с чем должность.

А лётчик должен летать столько, сколько ему нужно для профессионального роста или ввода в сторой, а не думать в каждом полёте, на сколько минут у него осталось денежных средств.

Конечно, создание небольших профессиональных коллективов разработчиков проблемы до конца не решит, но, по крайней мере, позволит начать менять ситуацию к лучшему.

В апреле был в Авсирии, на фирме Diamond Aircraft.Эта фирма, насчитывая 540 человек личного состава от Генерального до уборщицы, в год выпускает 540 самолетов ценой по полмиллиона евро;три года назад на фирме работало 160 человек - и выпускала она 160 самолетов в год.
Боюсь, с Вашими представлениями это согласуется не очень.

Я думаю, что в Diamond Aircraft народу работает меньше всё-таки, чем в ОКБ Сухого. Может быть я и ошибаюсь.

В ОКБ Diamond Aircraft народу работает аж 22 человека.Правда, это и серийное КБ - тоже:другого нет.Но в апреле был поднят бизнес-джет.

"Но в апреле был поднят бизнес-джет"

____Что собой представляет? На сколько мест? И какое оборудование на нём стоит?
Ну и уж если мы говорим о цене: какую долю цены составляет его оборудование от стоимости всего самолёта?

Кстати вопрос стоимости оборудования относительно всего самолёта интересен не только для этого джета.
Да и Су-26 тоже.

В.Н. и Airhorse, спасибо за поддержку!!!

ВМЕСТЕ МЫ - СИЛА!!!!!

Airhorse, за ссылки от 30/04/2006 [22:23:56] спасибо.

Кстати, от себя добавлю ещё, что в числе производителей приборов ориентации на основе лазерных гироскопов имеется такое предприятие, как серпуховский завод "Металлист".


По поводу новых разработок пилотажных самолётов.

Вопрос к В.П.Лапшину:
новый Ваш самолёт какие перспективы имеет относительно сложности в управлении на посадке? Избавится ли он от той строгости, присущей МАИ-900, из-за которой Кайрис его не доверяет даже коллегам по пилотажной сборной?
Каким должен быть предыдущий освоенный тип, чтобы уверенно садиться на Ваш новый самолёт?

К Репликанту.
То, что Вы рассказывали в сообщении от 09/05/2006 [01:40:39], очень интересно. Но эту бы концепцию в каких-нибудь картинках увидеть, да ещё с расчётными данными... Вы бы на страничку проектов Вашего ОКБ http://www.crown-airforce.naro ... поместили по этой концепции прорисовку, как для Star'а - глядишь, и обсуждать было бы что...
А чем чёрт не шутит - может быть, и заказчики на такое нарисуются?..
Но это - только если будет на что посмотреть.

2 Клюв:
Садиться на перспективном самолете будет не более сложно, чем на любом аппарате того же класса - будь то Edge, или КАП, или "сучки";скорее даже - попроще.Пересаживаться на него можно будет например с Як-54.
2 Репликант:
А действительно - прислушайтесь к совету Клюва и концептуально прорисуйте Вашу идею.Так или иначе - Вы окажетесь в привилегированном положении со своим, уникальным по характеристикам, самолетом - если его конструкция, внешний вид и возможности покажутся убедительными, желающие поучаствовать в реализации идеи наверняка найдутся.
Если угодно - в процессе проработки могу высказать свои замечания, если увижу материалы.

лапшин:
Но не задавались ли Вы вопросом - почему выпускаемые у нас, авиагоризонты, даже и разработанные давно, стоят гораздо дороже зарубежных аналогов и даже не рассматриваются в качестве возможного варианта НИ ДЛЯ КАКОЙ легкой техники.
А что же стало бы с вновь разрабатываемым АГ при ОЧЕНЬ ограниченной емкости нашего рынка - боюсб, что слиток золота того же веса окажется дешевле.


Владимир Павлович, а Вы уверены, шо ЛЁТЧИКИ должны задаваться подобными вопросами?..
Или всё-таки дело лётчика - оценить то, что существует, выдать рекомендации относительно того, как должно быть?..

Да, и ещё - вдогонку.

"что же стало бы с вновь разрабатываемым АГ при ОЧЕНЬ ограниченной емкости нашего рынка" - уж если таким вопросом задаваться, то вот Вам моё мнение:
ЕСЛИ НАШЕ ГОСУДАРСТВО ХОЧЕТ ИМЕТЬ ВЫСОКОМАНЕВРЕННЫЕ САМОЛЁТЫ, ПРЕВОСХОДЯЩИЕ ВСЁ, ЧТО ЕСТЬ В МИРЕ, -
то оно просто ОБЯЗАНО ВЫДЕЛИТЬ ФИНАНСИРОВАНИЕ в том числе и на разработки приборного оборудования, обеспечивающего отображение лётчику пространственного положения самолёта ВО ВСЁМ ДИАПАЗОНЕ ВОЗМОЖНОСТЕЙ существующих и перспективных самолётов.
Вот так!!!