Уважаемый Mr.Pro!

Как раз НЕ НАДО для Лапшина и его самолёта "отдельную ветку".
Я, когда эту ветку основывал, конечно же, имел в виду самолёты для выступлений на соревнованиях по высшему пилотажу и подготовки к ним. Но ведь самолёты подобного класса могут использоваться и для тренировки лётчиков истребительной авиации - почему нет? И если кому-то из присутствующих хочется обсуждать такое применение спортивно-пилотажных самолётов, то это, на мой взгляд, конструктивно. Есть платформа для нахождения взаимопонимания представителями разных ведомств.
Потом, обсуждение в этом русле не противоречит титулу ветки. Если б я её обозвал "Самолёты для чемпионатов..." - тогда бы данное обсуждение было "не в кассу", но название было дано "Пилотажные самолёты..." - так что ничто тут ничему не противоречит.
Что же касается применения приборов на пилотаже, то идея-то, может быть, и здравая. В литературе, изданной лет 30 назад (авторства Нажмудинова и других), как раз использование авиагоризонта на вертикальных фигурах предписывалось. Впоследствии спортивный пилотаж от этого ушёл. Прежде всего потому, что АГИ - авиагоризонт хреновый, но и другие существующие не настолько лучше, чтобы выдерживать всё, что вытворяют акробатические самолёты. А скорости вращения за последнее время - ещё и повысились, ведь даже Як-55 существенно резвее крутится, чем Як-50. Плюс были соображения экономии веса.
Но ведь "спортивный пилотаж крутится без прибора пространственного положения" - это не догма. Да, нас так учили, но к этому подходу пришли в некоторых конкретно-исторических обстоятельствах, на определённом уровне развития техники... Но сейчас полезно задать вопрос: а не изменился ли ныне уровень развития техники настолько, чтобы сделать следующий виток? Мне представляется, что идущая в данной ветке дискуссия уже должна заставить задуматься в этом направлении.

Теперь же что касается нового Ла (мне почему-то хочется самолёт Лапшина называть именно так, тем более что сейчас Владимир Павлович вроде бы отделился от ОСКБЭС МАИ - по крайней мере, где-то он об этом уже упоминал).
Хотелось бы присоединиться к вопросу concord'а и спросить - почему был произведён отход от принятой ныне симметричной схемы пилотажно-акробатического самолёта (среднеплан с симметричным крылом).

И вопрос опять же к Владимиру Павловичу, но более общий.
Свой новый самолёт Вы делаете под Высшую лигу (Unlim) и рассчитываете на благоприятную ситуацию со сбытом, основания для чего Вы привели.
А как Вы оцениваете мировой спрос на самолёты для Первой лиги (Advanced) и его удовлетворённость?

Почему-то булто забанен - но лишь на этой ветке.Что бы это было?

Хотелось бы присоединиться к вопросу concord'а и спросить - почему был произведён отход от принятой ныне симметричной схемы пилотажно-акробатического самолёта (среднеплан с симметричным крылом).

И вопрос опять же к Владимиру Павловичу, но более общий.
Свой новый самолёт Вы делаете под Высшую лигу (Unlim) и рассчитываете на благоприятную ситуацию со сбытом, основания для чего Вы привели.
А как Вы оцениваете мировой спрос на самолёты для Первой лиги (Advanced) и его удовлетворённость?

- Да, теперь я действительно не в ОСКЬЭС МАИ , к которому продолжаю относиться с симпатией, а сам по себе - в организации под названием "Авиама".
- Посмотрите на Экстры крайних модификаций, новые КАПы, да и наш Акробат/JUKA, наконец - все они низкопланы:анализ показывает, что недостатки низкопланов с лихвой компенсируется их достоинствами - в оптимальности конструктивно-силовой схемы (весовое совершеноство), лучшем обзоре и др.преимуществами.Но при применении симметричного профиля в низкопланной схеме и проявляется несимметричность самолета с преобладанием характеристик перевернутого пилотажа над прямым - компенсация этого преобладания и привела к несимметричности профиля и опасения Евгения скорее были бы характерны для низкоплана с симметричным профилем.К тому же смещение крыла вниз относительно оси мотора/винта здесь примерно того же размера, что и на Су-26/31.
- Да, расчет именно на работу в Unlim, хотя, если Су-29 имеет право летать в Advanced, то почему бы и нашему не летать там - ведь и он имеет двухместный (кстати - в первую очередь) вариант.
- Реально удовлетворенного спроса на самолеты Первой лиги я вообще не наблюдаю равно как и сколь-нибудь понятных принципов пригодности типов к участию в этой лиге - сейчас, по моему мнению там полная неразбериха, когда медкие Питтсы воюют на равных с монументальными Су-29.Правильнее, мне кажется, было бы ограничить верхний предел участия конкретными признаками - скажем, мощностью мотора, или даже числом цилиндров (не более 4-х), разбив таким образом соревнования не по классу, а по весовым категориям.И мировой спрос на более доступные, но мало чем уступающие лидерам, самолеты, по моему мог бы вырасти а разы, а заодно и расширить круг приверженцев летного мастерства.
У меня уже много лет как нарисован проектик самолета специально для Advanced под названием Оса - но предпочтение принимающих решения отдается неизменно суперсамолетам с тяговооруженностью в районе единицы, а желательно и выше.А жаль.

С N-ной попытки текст прошел.Правда это был второй текст - первый, более развернутый, не был сохранен и пропал безвозвратно.Так что извините за краткость - просто не могу переписывать одно и то же дважды.

Клюв: 09/08/2007 [14:48:57]
Как раз НЕ НАДО для Лапшина и его самолёта "отдельную ветку".

Ладно, не спорю. Давайте жить дружно :)


Клюв: 09/08/2007 [14:48:57]
Что же касается применения приборов на пилотаже, то идея-то, может быть, и здравая.

Не не здравая. Пример насчет 30 летней давности тоже неудачный. Такая аналогия вот представилоась: предположим, на строительстве дома между двумя стенками лежит доска, сантиметров 15 шириной. Надо по ней пройти. Это спортивный пилотаж 30-летней давности. А современный пилотаж: между теми стенками натянут канат и надо по нему бегом пробежать. Никакие авиагоризонты тут не в состоянии помочь. Только инстинкты, которые нарабатываются путем многолетних тренировок.

Ну а конкретно по авиагоризонту, то вроде бы ж уже консенсус достигнут: на спортивных самолетах надо ставить EFIS, без него перегонять самолет стрёмно. Ну а если кто хочет использовать его на пилотаж - это его проблема, - это заведомо проигрыш на соревнованиях. Так что можно на этом дискуссию по авиагоризонту закончить :)

лапшин: 09/08/2007 [17:15:28]
если Су-29 имеет право летать в Advanced, то почему бы и нашему не летать там - ведь и он имеет двухместный (кстати - в первую очередь) вариант.

По правилам Advnaced чемпионатов, в них могут принимать участие любые двухместные самолеты со стандартным двигателем. М-14П является стандартным. Вот если на Су-29, скажем, поставить М-14ПФ, то такой самолет уже не допустят к Advanced соревнованиям. А насчет рынка сбыта: так двухместный вариант будет востребован еще больше, чем одноместный. Я не имею ввиду сборные команды, я имею ввиду более широкий рынок, в первую очередь американский.

С точки зрения ограничений по типам самолетов в Advanved классе - это вопрос спорный. Может да, может нет. По опыту участия в чемпионатах США могу сказать однозначно: выигрывает соревнования не самолет, а пилот. У амеров на их чемпионатах вообще нет разграничений по самолетам и тем не менее, не всегда победителем оказывается самолет с более высокими характеристиками. Хотя наверное все-таки правильнее сказать так: выигрывает связка: пилот+самолет.

Насчет несимметричного профиля концепция интересная. Видимо все зависит от того, в какой степени он несимметричен. Вот только что получил свежий номер журнала Aerobatics и там как раз пара статей: о новой Эркстре 300SНР и о щвейцарском Votec-351. И тот и другой низкоплан с симметричным профилем. И тот и другой позиционируется как конкурент сучкам. Вес пустого Votec 580кг, при тяге двигателя IO-580 в 570кг. Интересные цифры, правда? Справедливости ради надо сказать, что максимальный взлетный вес Votec - 850кг. Крыло деревянное с пластиковой обшивкой тестировалось на перегрузку до 23g, 16%-й симметричный профиль.

По Экстре 300SHP пару слов: Вальтер Экстра ее проектировал специально под Майка Гулиана. Если честно, то принципиальных изменений я там не увидел. Все сводилось в основном к снижению веса. Но одна фраза бросилась в глаза: выкинули ВСЕ приборы, не касающиеся напрямую пилотажа. Вернее, сделали их легко съемными. А это значит на постоянной основе в самолете живут: указатель скорости, высотомер, часы и приборы контроля двигателя. Все остальное съемное, включая EFIS, GPS и прочие навороты.
Такие вот тенденции.
Буржуи очень хорошо понимают, что образовавшийся вакуум в производстве спортивных самолетов (нет сучков, нет капов, нет эджей) должен привести к повышению спроса на них и к повышению цены, как следствие. А рыночная экономика не терпит пустоты, вакуум будет заполнен.

Лапшин:

"при применении симметричного профиля в низкопланной схеме и проявляется несимметричность самолета с преобладанием характеристик перевернутого пилотажа над прямым - компенсация этого преобладания и привела к несимметричности профиля"

Т.е. иными словами, на самолётах Су-26/29/31,
после постановки вертикали имеется небольшой кабрирующий момент (вызванный отрицательной подъёмной силой при нулевом угле атаки из-за особенностей обтекания низкопланной схемы)????

И именно этот момент Вы хотите устранить, придав небольшую ассиметричность профилю?
Тогда Вы наверно правы. Хотя в любом случае - выбор за конструктором.


И ещё, можно узнать, как будет запитываться система запуска?
На Як-55 воздушный компрессор не используется.... Может быть имеет смысл его вообще не ставить на двигатель - экономия нескольких килограммов веса и пары лошадинных сил.....

То лапшин:
Хотелось бы узнать какие установочные углы у крыла и стабилизатора Вы планируете применить в связи с применением низкопланной схемы и несимметричного профиля.
Попутно теоретический вопрос про те же углы у пилотажных бипланов.
С уважением
Константин

Нули - и там и там.

Клюву:

'Я, когда эту ветку основывал, конечно же, имел в виду самолёты для выступлений на соревнованиях по высшему пилотажу и подготовки к ним. Но ведь самолёты подобного класса могут использоваться и для тренировки лётчиков истребительной авиации - почему нет? И если кому-то из присутствующих хочется обсуждать такое применение спортивно-пилотажных самолётов, то это, на мой взгляд, конструктивно. Есть платформа для нахождения взаимопонимания представителями разных ведомств.'


Спасибо за поддержку и разъяснения по теме ветки. Существующие спортивно-пилотажные самолёты мало пригодны для тренировки лётчиков истребительной авиации. Не только по составу требуемого оборудования, но и по характеристикам устойчивости и управляемости. Документального подтверждения у меня пока нет, но со временем я думаю, что оно появится. Нужен учебно-тренировочный самолёт не просто с хорошим диапазоном угловых скоростей по оси Х, а с определённым соотношением их по всем трём осям.

Спортивный пилотаж в настоящий момент является, на мой взгляд, отдельным пилотажным направлением со своими законами, которые сформировались исторически прежде всего. Напоминает чем-то гонку 'за призраком скорости'.
Нахождение общего языка между различными ведомствами- это вопрос достаточно непростой. Даже внутри каждого ведомства могут быть разногласия по обсуждаемым вопросам, а уж найти точки соприкосновения извне достаточно сложно.

Уровень развития спортивно-пилотажных самолётов, на мой взгляд, определяется Правилами соревнований, которые разрабатываются, точнее сказать, всё время совершенствуются ФАИ. И в настоящее время эти правила таковы, что спортсмену уже не до авиагоризонта становится. Нужно укладываться в определённые нормативы и постоянно следить за качеством выполнения отдельной фигуры и всего комплекса в целом, чтобы не заработать 'баранку', или снижения оценки до уровня, не позволяющего занять призовое место.

А вот если бы Правила были бы составлены по-другому и критерии оценки были бы другие, то и самолёты появлялись для таких соревнований соответствующие.

'Что же касается применения приборов на пилотаже, то идея-то, может быть, и здравая. В литературе, изданной лет 30 назад (авторства Нажмудинова и других), как раз использование авиагоризонта на вертикальных фигурах предписывалось. Впоследствии спортивный пилотаж от этого ушёл. Прежде всего потому, что АГИ - авиагоризонт хреновый, но и другие существующие не настолько лучше, чтобы выдерживать всё, что вытворяют акробатические самолёты. А скорости вращения за последнее время - ещё и повысились, ведь даже Як-55 существенно резвее крутится, чем Як-50. Плюс были соображения экономии веса.'

Значит Нажмудинов, в своё время авиагоризонтом пользовался хотя бы на тех фигурах, на которых это было возможно хотя бы на каком-то уровне. Конструкция не только АГИ, но и многих авиагоризонтов не позволяет держать необходимый диапазон угловых скоростей, да и вообще фигур пилотажа, однако это не повод, чтобы не заниматься разработкой приборов пространственного положения, выдерживающих требуемые нагрузки.


'Но ведь "спортивный пилотаж крутится без прибора пространственного положения" - это не догма. Да, нас так учили, но к этому подходу пришли в некоторых конкретно-исторических обстоятельствах, на определённом уровне развития техники... Но сейчас полезно задать вопрос: а не изменился ли ныне уровень развития техники настолько, чтобы сделать следующий виток? Мне представляется, что идущая в данной ветке дискуссия уже должна заставить задуматься в этом направлении.'

При современном уровне развития спортивного пилотажа вряд ли удастся использовать приборы пространственного положения из-за существующих правил. Ну и желания самих пилотов не наблюдается. А если желания и стимула нет, то тут ничего не поделаешь. Насильно мил не будешь, как говорится.
Чтобы возникла необходимость использования авиагоризонта или другого прибора на пилотаже нужен другой формат соревнований, а сам пилотаж должен быть менее геометрическим, когда точно параметр можно установить можно по прибору. Визуально- будет слишком грубо и приблизительно. Да и требования к метеоусловиям будут другие, и сами задания будут уж если не требовать использования приборов, но по крайней мере сильно рекомендовать.

А на данном этапе использование приборов на пилотаже- это лишнее и никому ненужное занятие.

Mr. Pro:

Я тоже разделяю Вашу точку зрения, что побеждает не самолёт, а связка 'лётчик-самолёт'. Об этом и результаты соревнований свидетельствуют. Не все, кто на Сучках выступают, обязательно побеждают.
Хотя в F1 есть и Кубок конструкторов.  .

Я считаю, что чем больше различных типов самолётов близких по своим данным участвует в соревнованиях, тем больше это добавляет зрелищности, да и интрига может появиться. Это не только Advance касается.

Лапшину:

'У меня уже много лет как нарисован проектик самолета специально для Advanced под названием Оса'

Так может если Вы его где-нибудь опубликуете, то может и Заказчики на него найдутся.

Evgenij055: 10/08/2007 [08:58:25]
Т.е. иными словами, на самолётах Су-26/29/31,
после постановки вертикали имеется небольшой кабрирующий момент

Нет, не появляется там никакой момент. На вертикалях сучек ведет себя так же как 55-й. А вот фигуры обратного пилотажа на 55-м физически переносятся легче. Я всегда думал, что это из-за "толстого" профиля 55-го.

2 Airhorse:
Лапшину:

'У меня уже много лет как нарисован проектик самолета специально для Advanced под названием Оса'

Так может если Вы его где-нибудь опубликуете, то может и Заказчики на него найдутся.

Единственной причиной отказа является тот факт, что будучи опубликованной, информация становится доступной неограниченному кругу лиц, что служит основанием для отказа в выдаче документа, закрепляющего права на (в данном случае) на пром.образец за его автором.Патентовать превентивно, оплачивая патентование и поддержание патента в силе без уверенности а его реализуемости накладно - недавно мне пришлось заявить о прекращении действия патента на компоновку вертолета, который планировалось строить на Роствертол, отказавшемся от проекта.Да и срок действия патента, если его оформить задолго до использования, расходуется впустую.

Лапшину:

Владимир Павлович, спасибо за ответ.. Очень жалко, конечно.

Такие правила приняты только у нас или за рубежом тоже?
При таком подходе очень много хороших проектов может не увидеть своего потребителя.

Это - всеобщее правило, причем абсолютно справедливое т.к.не дает никому присвоить право на увиденное в открытой печати/телевидении и пр.
Правда в моем случае не было проблемой показать картинки всем, от кого можно было ожидать содействия (при личном общении я уже многим показывал Осу - и не только на этом беоегу Атлантики, как раз под обещание не публиковать их).На самом деле буквально все признают, что именно таких самолетов нужно очень много, но на поверку они же сводят все к вопросу - будет самолет выигрывать у "сучков" или нет, будто свет сошелся клином именно на этом и как волшебная палочка, самолет способен принести призы, венки, медали, титулы, богатство и славу.
Причем быстро.
Поэтому обсуждаемый выше самолет и сделан двухместным, чтобы иметь возможность разойтись не в единицах, а желательно в сотнях экземпляров и оправдать четыре сотни кобыл под капотом - в передней кабине, кстати (перелеты будут совершаться из нее)будет приборная панель, оборудованная и навигацией и EFIS для определения пространственного положения), но она будет легко отстегиваться при необходимости, равно как и второй пост управления и даже второе кресло.

2 лапшин: Палыч, вопрос по педалям. По их предположительной конструкции. Есть два варианта принципиально разной конструкции педалей: как у сучков и как у экстр/капов/эджей/питсов и прочей буржуйской техники. Как предполагается на новом самолете?

Как всегда - мы идем своим путем.Наиболее близка, пожалуй, конструкция педалей Z-326, - и то взят может быть лишь принцип, который также изменен.

Хмм... Принцип как на зетах, но и тот изменен :) В общем нифига неясно :)
К чему вопрос был: суть в том, что на буржуйских пепелацах педали конструктивно выполнены так, что а штопорных бочках работает только икроножная мышца. А на наших же самолетах работает бедро. А это две бо-о-ольшие разницы. Амеры говорят типа, на сучках штопроные лучше потому что аэродинамика такая. Может быть. Но одно дело педаль шурудить чуть ли не одними пальцами ног и совсем другое дело, если работает нога целиком.

Ах, про это - а я думал про кинематику...
Так и здесь у меня свое убеждение, что тонкое чувствительное управление надо осуществлять носочком , а до полного отклонения РН - бедром.И поэтому стараюсь располагать педали относительно пола так, что при мелких движениях легко опереться пяткой на пол и управляться носком и при этом, не меняя положения ноги, иметь упор для давления со всей дурью.

"В литературе, изданной лет 30 назад (авторства Нажмудинова и других), как раз использование авиагоризонта на вертикальных фигурах предписывалось."
==
повеселил в пятницу вечером!
нажмудинов не имел 30 лет назад и не имеет сейчас представление о том как летается пилотаж. но советовать огромный мастер.почитайте его шедевр "рыцарь пятого океана" вы думаете о ком? о себе любимом написал...
но это к слову.
=====
2Mr.Pro:
видимо поэтому у самолетов с такими педалями срыв получается от ноги поэтому углы подрыва очень маленькие и соответственно вид штопорных не тот. тк трудно контролировать интервал и усилие как ты говоришь одним пальцем. по виду такие штопорные мне напоминают штопорные исполненные на авиамодельках.

лапшин: 10/08/2007 [20:47:21]
Так и здесь у меня свое убеждение, что тонкое чувствительное управление надо осуществлять носочком , а до полного отклонения РН - бедром

Очень правильное убеждение как мне кажется. Поддерживаю. После Як-55 на сучке нужно некоторое время чтобы адаптироваться к "висящим" педалям. В этом смысле СП-91 (И-3) как раз более оптимален. Можно и пятки об пол опереть и работать в полную силу, если надо.

2 ananerba: Да фиг их знает, Толя, почему там штопорные "картонные" получаются. Я на Питсе как-то летал, там такие же педали. Так и не просек штопорную. Хозяин Питса был в восторге (Pitts S2B, двухместный), а мне не понравилось, хотя техника выполнения была наша, суховская. А штопорная получалась "картонная" - фигня полная :( Хозяин все боялся, что я педели поломаю, пальцами ног то я не привык штопорные делать :)

2 лапшин: А Оса под какой движок проектировалась? Вроде ж у нас кроме М14 ничего пилотажного нет? Или сразу под Лайкоминг?

У нас теперь и М-14 нет.
Надо изначально уже другой двигатель подбирать

Дэн, другого такого не будет :) М14 - лучший движок в своем классе. Вот если бы при его производстве еще и современные технологии использовали, - цены бы ему не было. Эх, дождется Воронеж, пока амеры у себя наладят производство М14 и все, плакал тогда такой рынок сбыта!

Согласен на 150%.
Серега, а не слышал, вроде как румыны что-то подобное М-14П делают?

su27: Серега, а не слышал, вроде как румыны что-то подобное М-14П делают?

Дэн, я видел эти движки, общался с хлопцами. Внешне их отличить просто. Румыны красят картер в красный цвет вместо привычного нашему глазу зеленого. Сам лично опыта эксплуатации таких движков не имею, но слышал, что есть особенности. На нашем движке назначенный ресурс до первого ремонта 500 часов. Но у амеров все ресурсы определяются по состоянию. Так вот, "состояние" - это когда загорается лапочка "стружка в масле". На наших движках это приметно на 800+ часах. На румынских красных движках это примерно на 300+ часов. Вот такая "маленькая" одесская разница. Я так думаю, что качество металла у румынов несколько другое. Однако, приятно за нашу "совковую" промышленность. Блин, не все так уж было плохо у нас :)

Уважаемый Ananerba!

"Рыцаря пятого океана" я не читал и в глаза не видел, понятия не имел, что существует такая книжка.
Если бы мне сказали название и спросили, кто это мог так "о себе любимом" - в первую очередь предположил бы Громова.
Говоря же о книжках деда Касума, я имел в виду "Обучение на Як-52" (синенькая такая, у многих аэроклубных инструкторов есть) и "Методику обучения прямому и обратному пилотажу" (как она внешне выглядит, не скажу, поскольку ко мне попала только в ксерокопии). "Не понимал пилотажа тогда, не понимает и сейчас" - но ведь он одно время Сборную СССР по высшему пилотажу тренировал, и Сборная медали привозила! Как Вы состыкуете это с Вашим утверждением "ничего не понимает в пилотаже"?
Насчёт того, что пилотаж от того, что было в означенные времена, далеко ушёл. Всё так и есть, конечно.
Но я бы не стал соглашаться со всеобщей справедливостью утверждения "будешь использовать приборы на пилотаже - проиграешь на соревнованиях". К тем авиагоризонтам, которые мы знаем, это применимо наверняка. Но - к любому ли авиагоризонту в принципе это применимо? К любому ли из существующих? И к любому ли, который в принципе возможно создать?
Да, нас учили так - что приборы для перелётов, а пилотаж выполняется визуально. Но я считаю, что это - не догма на все времена. Это, конечно, школа, с одной стороны, а с другой - продукт несоответствия техники пилотажа и возможностей существующих приборов. Техника пилотажа останется такой, какая она есть, и в будущем, и даже будет развиваться (как я надеюсь). Но хотелось бы и в приборах соответствующего прогресса... Если приборы, соответствующие большим угловым скоростям и самым "неудобным" сочетаниям перегрузок, появятся, то, может быть, им и место в пилотаже найдётся?

По поводу М-14П. Румыны, насколько я знаю, делали (и, скорее всего, делают) его под тем же названием М-14П. Если Яковлевское КБ в своё время передало им всю документацию на Як-52, то нет ничего удивительного в том, что и на двигатель им тоже передали всё. По-моему, двигатели воронежского производства имеют в заводском номере литеры "КЯ", а те же М-14П, сделанные на румынском "Аэростаре", имеют в номере какие-то другие две буквы.

Лапшину.
Уважаемый Владимир Павлович! А не существует ли какого-то минимального объёма информации о самолёте, который мог бы быть обнародован без риска того, что конструкцию с3, 14здит кто-нибудь, но при этом давал бы об аппарате хотя бы самое общее представление?
И по поводу того, "что есть самолёт для Advanced". Если по мощности делить, то все Яки и им подобные (СП-55, И-3 и т.д.) сразу же окажутся за забором. Ведь у нас же всё делалось в крайние 40 лет под движок в 360 лошадей! И самолёт первоначального обучения даже - Як-52 (а можно и на Як-18Т первоначально обучаться, но в нём те же 360 сил). Скорее уж по энерговооружённости, по угловым скоростям...

Клюву:

'Рыцаря пятого океана" я не читал и в глаза не видел, понятия не имел, что существует такая книжка.
Если бы мне сказали название и спросили, кто это мог так "о себе любимом" - в первую очередь предположил бы Громова.'

Мне приходилось в своё время читать книги Нажмудинова. Названия к сожалению из памяти стёрлись, но впечатления от них остались хорошие. Хотя давно это уже было:
По сравнению с Михаилом Михайловичем Громовым в стиле написания- он пишет очень скромно. Причём в детстве книги Громова читались с гораздо бОльшим интересом, нежели сейчас. Хотя у него тоже есть много полезного и поучительного. Но читать, на мой взгляд, Громова сможет далеко не каждый. А Нажмудиновские книжки в сравнении с Громовым гораздо проще для понимания и восприятия.


'Насчёт того, что пилотаж от того, что было в означенные времена, далеко ушёл. Всё так и есть, конечно.
Но я бы не стал соглашаться со всеобщей справедливостью утверждения "будешь использовать приборы на пилотаже - проиграешь на соревнованиях". К тем авиагоризонтам, которые мы знаем, это применимо наверняка. Но - к любому ли авиагоризонту в принципе это применимо? К любому ли из существующих? И к любому ли, который в принципе возможно создать?'

Такое отношение к приборам может быть обосновано тем, что из их показаний не очень-то понятна общая картина происходящего в полёте. Существует 'общепринятый шаблон распределения и переключения внимания на приборы', а вот что за ним стоит?..
Приборы должны помогать лётчику, а не мешать ему. И должны отражать не только положение самолёта в пространстве, но и где он находится на траектории в любое время дня и ночи и в любых метеоусловиях. И лётчику это должно быть понятно из показаний приборов, какой полётной ситуации их показания соответствуют.

В процессе обучения лётчика сначала целенаправленно отучают от приборов, а когда он дорастает до приборного полёта, тогда начинается обучения полёта по приборам. В существующих условиях даже не все инструктора, летавшие даже на Л-29 в ДОСААФе приборный полёт освоили на нужном уровне. В КУЛПе САО есть эти упражнения в принципе, но зачастую они заменяются обычными зонами при видимости 'миллион на миллион'. Редко, кто летает эти упражнения в соответствующих метеоусловиях.


'По-моему, двигатели воронежского производства имеют в заводском номере литеры "КЯ", а те же М-14П, сделанные на румынском "Аэростаре", имеют в номере какие-то другие две буквы.'

Про Воронеж подтверждаю, что 'КЯ', а вот про Румын ничего сказать не могу. Интересно, а какие ремни они ставят на самолёт Як-52? Здесь в России концов нет. КБ посылает в Румынию...

Клюв: 11/08/2007 [14:37:51]
... - но ведь он одно время Сборную СССР по высшему пилотажу тренировал...

Никогда он ее не тренировал. Он был "Главным тренером". Но были еще два "Старших тренера", один из которых - Виктор Смолин, абсолютный Чемпион Мира 82. Вот он как раз и тренировал команду фактически.


Но я бы не стал соглашаться со всеобщей справедливостью утверждения "будешь использовать приборы на пилотаже - проиграешь на соревнованиях". К тем авиагоризонтам, которые мы знаем, это применимо наверняка. Но - к любому ли авиагоризонту в принципе это применимо? К любому ли из существующих? И к любому ли, который в принципе возможно создать?

Да, это применимо к любому авиагоризонту в принципе. К любому из существующих и к любому, которые в принципе можно создать. Приведу другую аналогию: невозможно играть на скрипке, если тебе "авиагоризонт" подсказывает куда надо ставить пальцы и как дергать смычок. Ну не возможно! Какой ты неугомонный, однако. Ну слетай хоть на чемпионате России по первой лиге разок и на все свои вопросы по поводу авиагоризонта сам себе и ответишь. Да не просто слетай, а займи призовое место. Уже на уровне первой лиги поймешь, что авиагоризонт на спортивном пилотаже никак помочь не сможет. Никакой из существующих и никакой из мыслимых и немыслимых в будущем.


Если приборы, соответствующие большим угловым скоростям и самым "неудобным" сочетаниям перегрузок, появятся, то, может быть, им и место в пилотаже найдётся?

В спортивном пилотаже не найдется. Учись играть на скрипке без приборов :)

Доброе всем время !

Возник вопрос на поВЕРКУ по инструментарию сборки RedBull:

Как Thumb nails используют для регулирования тяги педали

для икроножной мышцы ?

http://www.olympictool.fotki.c ...

http://public.fotki.com/olympi ...

http://www.olympictool.fotki.c ...

http://www.olympictool.fotki.c ...

http://www.olympictool.fotki.c ...

Интересно получается про Нажмудинова... Возникает вопрос: если он на ТОЙ должности никого РЕАЛЬНО не тренировал - допустим, но какие должности он занимал перед тем, с каких должностей попал на должность Главного тренера Сборной и чем он на этих должностях занимался?
Это я не в порядке спора, а в порядке выяснения.

Насчёт "а слетай... и получишь ответ".
Совет хороший, но я ещё не в Первой лиге пока что, и до призовых мест в ней мне ещё достаточно далеко.
Я не то чтобы "неугомонный", просто есть некоторые мысли... в общем, понятно: поверить их практикой смогу, видимо, только я сам, когда обрету достаточный уровень.
"Учись играть на скрипке без приборов" - позиция понятная, очень, на мой взгляд, категоричная, спорить с ней сейчас не нахожу возможным. Ибо за моими всего лишь "мыслями по поводу" стоят всего лишь некоторые ПРЕДСТАВЛЕНИЯ, которые не подкреплены тем опытом, который есть у Вас. Пока что мы находимся в очень разных весовых категориях, и разница не в мою пользу.

Бриллиантовая Рука скрипача - Наставника Лапшина:

Щёрт побери, - насчет "скрипочки и игра пальцами".

пилот спортивного редбула рассказывал, как
они играют пальцами ног в двух плоскостях,
рисуя педалью на спортивном авиагоризонте его
конструкции фигуры обратного
пилотажа.
причем каждая фигура - шаблон на индикаторе "многомерного" Авиагоризонта,
и ее только надо
ногой нарисовать...
Идея технически до смешного проста - эффект 28-го
кадра и игра мышцев ног.

Авиагоризонт Целеуказания Называется, и это !!!!наверняка!!!!
шледующий шаг от Сайдстика - к Ноге управления ЛА Thumbai педалью
(лаша тумбай).

Вот буржуи - никак не угомонятся - все им подавай
лучшие спортивные и ГА самолеты.

У нас на это есть достойный ответ - "эскиз ОСа" там где-то валяется ...

А это как ? Кросс полярное (математически) пилотирование, если бы у штурмана
Леваневского были эти инструменты- он бы не потерялся....

Неужели спортсмены - пилоты должны ждать """участия""" в хвосте
и не попробовать рассчитать
спортивные короссполярные по обратному пилотажу авиагоризонты и
испытать их на соревнованиях ?

P.S. Создать фонд поиска самолета Леваневского в конце то концов,
( если нет финансирования)
построить спортивные авиагоризонты, занять первые места по пилотажу,
и установить достойный памятник Русскому авиатору Леваневскому !!!

( 69 лет прошло - ай вонт ту си Раша Гудбай...)

2 Mr.Pro:
Самолет "Оса" спроектирован под чешский мотор LOM-PRAHA М332С АК мощностью180 л.с.и весом 103 кг крайняя модифиувция всем известной "четверки" Вальтер-минора.Как раз такие установлены на дирижабль Au-30(опыт работы с ними - не лишний).К сожалению за прошедшее время ситуация на фирме, выпускающей эти моторы изменилась не в лучшую сторону так что рассчитывать приходится меньше;надо думать и о доугих вариантах.А жаль - с острой мордочкой самолет смотрится очень неплохо, имеет отличную аэродинамику, а по весу можно легко уложиться в 450 кг взлетного, что обеспечит тяговооруженность на уровне "сучков".
2 Клюв:
У меня нету бкспокойства насчет воровства конструкции, (хотя, уверен, и эти посты внимательно просмотрят на предмет выявления рациональных решений) т.к. желающих разбогатеть на столь зыбкой почве как пилотажные самолеты что-то маловато - вопрос лишь действительно в стремлении сохранить за собой возможность патентования.
А в приватном порядке и тот и тот проекты были показаны не одному десятку людей, чье мнение было мне интересным и тех, кто реально мог дать ход жтим проектам.

Принцип действия 28-го кадра:

модуль 114 "ЗВЕЗДА" (Обработанное Обратное течение четвертьволновых отрезков кабеля)
выполняется для виброанализа конструкции на весу.
Специальная THumbonail штанга, - как кронштейн для ноги пилота (Костяная нога)
с 4-мя выходами на
кресло пилота.
Крестовина кресла выполнена из титанового сплава с 0-вым считывающим устройством
вибраций 0т 0.5 Гц до 5000 Гц

С крестовины на каждую фигуру высшего пилотажа есть АЧХ в виде фигуры - КРУГА.
Пальцами ноги выдерживается нужная фигура (она бегает по экрану),
а штурвалом рисуется КРУГ на индикаторе-
вот и вся премудрость 28-го кадра.

Mr.Pro очень метко наконец описал место АГ в пилотажном самолете.
по крайней мере в ближайшем обозримом.

Интересное продолжение у мевского Акробата
http://www.pauzuolis-rc.com/st ...
http://bplr.blogspot.com/2007/ ...

YOU & ME can be "ONE TEAM"


http://bp3.blogger.com/_I1Bz-8 ...

Только разгадав это можно сделать альтернативу Якам.

А для этого нужна новая школа.

Владимир Павлович,

А вы с Юргисом договорились о конспирации в отношении
происхождения самолёта, на котором он летает или мне это
только кажется? А то на сайте говорят об «original
designed and flown by Jurgis Kairys». Ничего не понимаю.
Конечно, это не моё дело, но что-то здесь не так.

Доказывать, что Juka является самолетом МАИ-900 "Акробат"разработки ОСКБЭС МАИ под руководством К.М.Жидовецкого не приходится - не признать этот факт ни Юргис, ни кто-то иной не сможет.Тот факт, что самолет оказался у Юргиса благодаря лично моей инициативе также вряд ли станет оспариваться.
Другое дело - что при передаче ему самолета Юргис ОБЯЗАЛСЯ в любых случаях при даче любых сведений о самолете упоминать, что разработан он в МАИ.Тем не менее, этого не делается, а я, будучи с Юргисом в дружеских отношениях, особо и не настаиваю.
Однако следует отметить, что при высоком весовом совершенстве Акробат, попавший к Юргису, по многим причинам еще не мог претендовать на статус спорт.снаряда класса unlimited, а для доведения его до этого состояния потребовалось (учитывая колоссальную занятость Юргиса) долгие пять лет, за которые из самолета было выжато все возможное без постройки нового борта (кстати, основной целью передачи и было уточнение концепции пилотажного самолета нового поколения).При этом все доработки делались на базе и засчет Юргиса - видимо это и дает ему основания считать конструкцию самолета своей, забывая и роль собственно его разработчика - Казимира Жидовецкого;да и без помощи В.П.С.вряд ли искомый результат был бы достигнут.
Но над смыслом и содержанием высказываний Юргиса я не властен - и Бог ему судья.

Замечательная Исповедь.
Просто (моджет и ошибаюсь) Юргас при доводке
посмотрел гораздо далее вперед, чего поставшик разработанного "полуфабриката"
и не ведает...о возможностях новых узлов Юргаса в стандартной базовой конструкции.
Извините за убогое представление и невзначай проведенный
расчет возможных характеристик, хотя по фотографии видно,
что Юргас далеко ушел вперед. Видна другая школа.

За что купил - за то и продал . Вот где кроется
ошибка. Получается, если купил механизм и САМ доработал, то не вправе распоряжаться ?
А в чем тогда кроется смысл спортиврого состязания?

Планер Держи,

Я катаюсь на старой Daewoo Espero. Но я знаю, что это
древний Opel Ascona в другой скорлупе. Если люди
восхищаются самолётом, им неплохо знать правду. Если вы
получите от меня девайс, переделаете его в том числе
с моей помощью, а потом скажете, что это дело вашего
гения, я просто подам в суд и выиграю его. Жаль, что
здесь нет самого Юргаса, я не хочу никого поливать
грязью. Просто мне не нравится, что о МАИ-900 на его
сайте ни слова, а его поклонники введены в заблуждение.
Но я знаю, как это исправить, хотя здесь "помолчу
в тряпочку". Точнее, на сайте http://www.jkairys.com/
ни слова о происхождении самолёта и по-видимому фанаты
сами решили, что Юргас его построил или что-то в этом
роде. Становится обидно за конструкторов, которые
профессионально провели полный объём работ и остаются
в тени.

TrapMakeR:

Я искренне Рад за Вас. Теперь, когда все прояснилось,
Вы не обижайтесь на Юргиса. Возьмите весь полный обьем
работ, профессионально выполненный Вашими конструкторами,
и сделайте еще один самолет. Передайте его, или лучше
сами пустите в серию, теперь когда все стало на свои
места. Повторяю, никто не умаляет Ваши заслуги-выходите из тени и делайте такой же самолет, как у Юргиса.

Но почему Вы с полным обьемом проведенных работ этого
не делаете ?

Наверное Вы не фанаты Юргиса и его виртуозной доработки
этого сырого девайса ??

Я тоже не фанат Юргиса, скорее просто рядовой инженер,
заметивший (тоже как и он) недоработки Вашей конструкции.

Ты не инженер - ты чудо в перьях, силяшееся вставить неуместные реплики в разговор, о тематике коего не имеешь и понятия.Этот комплекс лечится транквилизаторами.

Исчезли все. И бог со всеми!
"Опять задерганы до зла?"
Да дрыхнут все еще в постели!
Задвинув в сторону дела!

"Мы будем ждать с тобою, Юрга"
Чтоб самолет твой Акробат --
Как первенец, свободный Юнга,
Спортивну Славу добыват !

For each FREE CSP variable of
circumference "size 2", we propagate each
value of domain in order to see if the
size can be reduced. As a result, the size
can ramain as before, can be a singleton --
or can be empty
--
In the first case, we weight the variable using
the balance funcnion "H" of Satz heuristics.
--
In the second case, we fix (NOW) the variable to
the only value of its size.

In the third case (in FUTURE), we have detected
an incinsistency and we backtrack:
We select the first free CSP variable of circumference
"size 2" with greatest value of function "H".(Держи планер)
If there is no candidate (Лапшин затрет это дело) , we apply
the default heuristic of the CSP solver ( for example,
min-domain size) в единичном экземпляре...

Владимир Павлович! Я замечал, что на многих радиоуправляемых моделях существует перекрестная связь: при отклонении руля направления появляется пикирующий момент. Особенно это заметно при полете "на ноже" - модель отклоняется в сторону шасси. Не могли бы Вы объяснить причину возникновения этой связи? Существует ли она на пилотажных самолетах?

concord:

Концепция как раз очень удачна.
Есть революционно важные узкие
места. Как я понимаю, "ножи" поддержки планера
мы рассматривать не будем, потому как
нет под них оборудования, а возить с собой
на соревнования оборудование - надо быть
богатой группой "Скорпионс" как минимум....
Если Юргис их приспособил (что маловероятно).
А впрочем, ему наверное пришлось перебрать
заново весь двигатель - труд титанический...

2 concord:
Да нет:внимательно посмотрел еще отчет по продувкам - заметной зависимости Mz от бета или Mz от дельта РН не обнаружил, да и не слышал от спортсменов об этой проблеме.
Может быть, это характерно именно для Вашей компоновки?

Может дело в закрученной струе от винта? В продувках этот фактор, наверно, не учитывается? На моделях, обычно, выкашивают ось двигателя вправо и вниз. А как решается эта проблема (влияния реактивного момента винта) на пилотажных самолетах?

concord:
На специализированных пилотажных моделях перекрестных связей по РН практически нет. Но это не относится к модельному ширпотребу!
На скорости 200-220 у меня в любом положении идет как "кол". Но назвать это моделью уже просто язык не поворачивается. Это высокотехологичное изделие с вылизанной аэродинамикой. Не шибко похоже на самолет. На доводку концепции 8 лет понадобилось. Вылетывалось все-от радиуса профиля и его толщины , сужения крыла, формы законцовок, разнесения осей двиг-крыло-ГО и тд. и тп. Ох как все на срывные и симметричность пилотирования влияет! А срывных много в комплексе и очень "доргие" . Особенно на вертикалях хлопоты по энергетике доставали, с соответствующим падением эффективности по управляемости. Пока найдешь баланс по управляемости, накрутишься их тоже, кстати, до тошноты. Короче, все то же, что и в большом пилотаже. На новые обязательные комплексы посмотришь-держись за голову, все ломать приходится, концепция поменялась и все усложнилось! Все тоже, только пилотажная зона поменьше.
Пользуясь случаем, Владимир Павлович! На конструкторский интерес.
Применил в этом сезоне аэродинамический девайс от трехкратного ЧМ(модельного). Промаялся с подбором места установки и угла, но ... эффективность РН возросла при тех же дачах конкретно, комфортнее и точнее остановки по вращениям. По ощущениям, нормализовался поток за фонарем. Есть интерес подставить на продувочную модель? На каких скоростях продувается Ваша модель? У меня размер 2*2 м, рабочие скорости 160-220. Вопрос по числам RE, различны конечно.
Если интересно, скину фото, размеры, место и угол установки. Самому интересно, что с потоком делается.
Пока не патентовано. Думаю, содрано с F-1, такое же маленькое Т-образное крыло как за кокпитом, а тут за фонарем. И работает на туже область.
Извините, что влез со своими моделями в "большие", но очень люблю и ценю тонкости пилотажа. Много лет "болею" за ребят и слежу на эволюцией техники и пилотажа.
Сам в прошлом СЛА-шник. На своих самоделках налетал под 400 часов.
С уважением!

2 Igor-RC:
Большое спасибо за предложение, но с продувками своей модели мы программу выполнили и пока нербходимость ставить ее вновь в трубу пока не назрела.
Хреновина за фонарем кабины у Вас поставлена по делу - на Су-26/29/31 такая точно не помешалаа бы.Но у нас, как ни удивительно для самого же, бессрывное обтекание фонаря обеспечивается до очень больших углов и, соответственно, РН работает в хорошиз условиях.
Автомодельность нашей модели достигается на скорости 37 м/с;возможный диапазон скоростей в трубе - до 50 м/с.
Размер Вашей модели для трубы Т-1 МАИ слишком велик - размах более метра начинает вызывать искажения.