А вот это кто-нибудь читал?

ВЕРТОЛЕТОСТРОИТЕЛИ ОБЪЕДИНИЛИСЬ В ИНТЕГРИРОВАННУЮ СТРУКТУРУ
Завершается процесс формирования вертолетостроительного холдинга на базе ОАО
"ОПК "Оборонпром": в конце ноября - начале декабря состоится совет
директоров корпорации, который должен утвердить итоги дополнительной эмиссии
акций, выпущенной специально для создания интегрированной структуры. Также
недавно произошли важные кадровые назначения в дирекцию вертолетных
программ, которая будет координировать деятельность всех служб предприятий
холдинга. Об этих событиях, а также о перспективах развития нового
объединения корреспондент "НГ" беседует с генеральным директором ОАО "ОПК
"Оборонпром" Денисом Мантуровым.

- Вы пригласили бывшего президента группы компаний "Каскол" Виктора
Григорьева на должность своего первого заместителя - руководителя дирекции
вертолетных программ. А почему не был назначен представитель какого-нибудь
предприятия, входящего в холдинг?

- Одна из основных задач управляющей компании, которой и является
"Оборонпром" по отношению к вертолетостроительным предприятиям, -
формирование общих целей и определение путей их достижения, поиск разумного
компромисса между всеми участниками процесса. Не секрет, что за время
самостоятельного "плавания" с начала 90-х годов предприятия отрасли
обособились друг от друга, между ними зачастую возникали конфликты,
связанные с так называемой непродуктивной внутренней конкуренцией. Сейчас
идет процесс притирки, процесс формирования действительно единой
интегрированной структуры как по системе корпоративного управления, так и по
реализуемым целям.

В рамках этого процесса участники холдинга подписали корпоративное
соглашение, которое определяет цели, принципы и механизмы взаимоотношений
участников холдинга, а также их права, обязанности и ответственность. Мы
произвели разграничение сфер полномочий между управляющей компанией и
предприятиями, а также сформировали единые корпоративные органы управления.
Это в первую очередь совет вертолетного холдинга, в состав которого входят
генеральные директора всех заводов и который является своего рода "мозговым
центром" нашего объединения.

Еще один уровень управления представляет дирекция вертолетных программ,
которая осуществляет постоянную координацию действий участников холдинга и
текущей деятельности органов его управления. В составе дирекции созданы
шесть комитетов, которые по общему согласию всех участников возглавили
представители предприятий-участников.

Комитет стратегического развития и координации программ возглавил
заместитель генерального директора МВЗ имени Миля Владимир Макарейкин,
комитет корпоративного строительства, ценных бумаг и управления
имущественным комплексом - заместитель генерального директора Казанского
вертолетного завода Вадим Лигай, комитет научно-технической,
производственной политики и управления интеллектуальной собственностью -
заместитель генерального директора Улан-Удэнского авиационного завода Сергей
Соломин, комитет маркетинга и коммерческой деятельности - заместитель
генерального директора КВЗ Валерий Пашко, комитет финансово-экономической
политики и планирования - заместитель генерального директора "Роствертола"
Петр Мотренко, комитет обеспечения деятельности холдинга - коммерческий
директор "Роствертола" Юрий Слюсарь.

Что касается руководителя самой дирекции, то мы искали, так сказать,
компромиссного кандидата, который, кроме того, был бы также
высокопрофессионален как управленец, и желательно в сфере авиационного
бизнеса. Я предложил эту должность Виктору Григорьеву, с которым я давно
знаком и с которым мы активно и, я считаю, плодотворно сотрудничали, когда
он возглавлял группу компании "Каскол". Поэтому я не понаслышке был знаком с
управленческими и личными качествами господина Григорьева.

Сам же господин Григорьев увидел в моем предложении возможность и дальше
заниматься вертолетным бизнесом. Как известно, "Каскол" недавно полностью
вышел из вертолетной тематики. Что особенно важно, многие директора серийных
заводов знают господина Григорьева, и его кандидатура не вызвала у них
никаких возражений.

- Известно, что попытки создать единую структуру в вертолетостроении
предпринимались не раз за последние пятнадцать лет. Как вы считаете, почему
именно сейчас эту идею удалось реализовать?

- Действительно, идея объединить вертолетостроителей витала в воздухе на
протяжении всего постперестроечного времени. Были примеры частной
инициативы, когда, в частности, компания "Каскол" пыталась реализовать это
начинание, были попытки и со стороны государства на уровне Министерства
экономики во времена господина Уринсона.

Однако ни один из этих планов не удалось осуществить. Мешали различные
причины: неоднородность структуры акционерного капитала вертолетных
предприятий, зачастую при отсутствии государственного пакета, необходимость
дополнительных государственных ассигнований на приобретение акций на
вторичном рынке, межведомственная разобщенность и так далее. Но главное -
отсутствовала идеологическая и политическая основа для объединения, четкое
понимание его целей. Печальный результат известен: доля вертолетов марки
"Ми" на мировом рынке снизилась за последние 15 лет с 25% до 5-7%.

Ситуация кардинально изменилась после 2000 года, когда была принята
Федеральная целевая программа "Реформирование и развитие ОПК (2002-2006
годы)". Именно в рамках реализации этой программы в 2002 году ФГУП
"Рособоронэкспорт" и ФГУП "Госинкор" (доля корпорации после ее ликвидации
перешла в распоряжение Росимущества РФ. - "НГ") была создана объединенная
промышленная корпорация "Оборонпром". А в ноябре 2004 года вышел указ
президента о создании на базе "Оборонпрома" вертолетостроительного холдинга.
"Локомотивом" вертолетной интеграции выступил "Рособоронэкспорт". Учитывая
тот факт, что 95% всей российской вертолетной техники идет на экспорт и при
этом 60% - в качестве военных поставок, роль основной движущей силы процесса
объединения, в которой выступает "Рособоронэкспорт", вполне логична. Кроме
того, "Рособоронэкспорт" обладает необходимыми первоначальными внебюджетными
инвестиционными ресурсами и другими активами, что позволяет избежать
бюджетного финансирования создания холдинга.

Хочу подчеркнуть, что идея такого объединения нашла поддержку прежде всего у
руководителя "Рособоронэкспорта" Сергея Викторовича Чемезова, с которым я
был знаком еще по работе на Улан-Удэнском авиационном заводе. В конце 90-х
годов я был заместителем генерального директора УУАЗ, а Сергей Викторович
возглавлял государственного спецэкспортера военной техники "Промэкспорт". И
позже, когда Сергей Викторович возглавил и "Рособоронэкспорт", а затем и
совет директоров "Оборонпрома", я всегда находил у него поддержку в деле
формирования интегрированной структуры.

Среди некоторых последних крупных поставочных контрактов, которые были
осуществлены "Рособоронэкспортом" с предприятиями, входящими в "Оборонпром",
я бы выделил контракт с Венесуэлой и Мексикой на поставку вертолетов в эти
страны, а также создание сервисного центра обслуживания вертолетов "Ми" в
Мексике, подписание новых соглашений на поставку ЗРК "Печора-2М"
производства ОАО "Оборонительные системы" ("Оборонительные системы" являются
дочерней структурой ОПК "Оборонпром". - "НГ") и другие.

- Некоторые эксперты полагают, что участие "Рособоронэкспорта" в капитале
оборонных холдингов приведет к тотальному контролю за их деятельностью,
бюрократизации и в итоге будет мешать развитию предприятий.

- Я не могу согласиться с этим мнением.

Конечно, "Рособоронэкспорт" - наследник и Главного инженерного управления
внешнеторгового министерства СССР, и "Промэкспорта", и "Росвооружения". Но я
вижу в этом не столько наследование бюрократических традиций, как об этом
говорят недоброжелатели, сколько тот факт, что "Рособоронэкспорт" является
наследником уникального опыта работы в такой непростой и деликатной сфере,
как торговля оружием. И именно это, на мой взгляд, позволяет госкомпании в
условиях ожесточенной конкуренции на мировых рынках держать экспортную
планку.

Но в любом случае "Рособоронэкспорт" через акционерное участие и
представительство в корпоративных органах управления оборонными холдингами
должен "держать руку на пульсе" этих предприятий, от которых зависит
выполнение экспортных контрактов по линии ВТС. Это нормальная цивилизованная
практика.

При этом менеджерская команда "Рособоронэкспорта" во главе с Сергеем
Викторовичем может дать фору многим управленцам из рыночных компаний как в
сфере стратегического планирования, так и в реализации конкретных задач.

- Сейчас много говорят о возможном объединении "милевской" и "камовской"
коопераций. Как складывается ситуация в этом направлении?

- Процесс приобретения "Оборонпромом" у АФК "Система" фирмы "Камов"
завершается. Возможно, к нашему холдингу впоследствии присоединятся и
некоторые заводы "камовской" кооперации, например Кумертауское авиационное
производственное предприятие. Но в любом случае речь идет о сосуществовании
двух направлений вертолетной мысли в рамках одной управляющей компании, а не
о поглощении одной технической школы другой. В рамках единой структуры мы
сможем эффективно реагировать на запросы потребителей и просто на
изменяющиеся условия мировой вертолетной конъюнктуры.

Статья конечно не новая, но глобальный анальный лизинг СВЧ покруче, чем в начале этой ветки.

Так, а что Мантурову ещё говорить, ему только лизать задницу СВЧ и остаётся, попробывал бы он что другое сказать, был бы ему после этого и "холдинг" и милевские проданные площадки под свои делишки и т.д.

"...Но в любом случае речь идет о сосуществовании
двух направлений вертолетной мысли в рамках одной управляющей компании...".

Мысль о полете "вертолетной мысли" взята явно из шахматной школы Нью-Васюков.

А чем Оборонпром отличается от Нью-Васюков от оборонки?

Как вы думаете - во времена СССР мог бы Мантуров появится во главе вертолетостроения, или хотя бы крупного вертолетостроительного объединения?

Вообще-то во времена СССР он был слесарем-сантехником, не помню какого ЖЭУ. Надо идти на прошлую страницу смотреть, кто хочет пусть идет и читает сначала.

ТОАноним: "Вообще-то во времена СССР он был слесарем-сантехником, не помню какого ЖЭУ. Надо идти на прошлую страницу смотреть, кто хочет пусть идет и читает сначала."

Во времена СССР многие начинали со слесаря-сантехника, но потом становились крупными специалистами в чем-то и почему-то.

Вопрос в другом: мог бы Дениска занять подобный пост во времена СССР какой он занимает сейчас и будучи таким как сейчас?

В ССР много конечно всего было, но такой откровенной дури не было. В СССР Мантуров был бы в лучшем случае управдомом. Хотя, так как Мантуров патологически любит денежные знаки, скорее всего он бы работал по специальности, то есть слеварем-сантехником и устанавливал бы краны по червонцу с носа.

СССР - это была страна, поэтому такого не могло быть, а Россия - это ОАО кремлёвского руководства, поэтому сейчас ничего не удивляет. Принцип - кто во что гаразд, главное уметь тусоваться.

В статье 'Вертолётостроители объединились в интегрированную структуру' как всегда много ляпсусов, ибо все мантуровские статьи подразумевают, что читающая их публика тупее Мантурова и будет принимать всё на веру.
Однако, позвольте поспорить, ибо надоело уже читать мантуровский бред, который практически полностью заполонил информационное пространство по вертолётной тематике.

Во-первых, вызывает сомнение упоминание Мантурова о тёплых отношениях с Григорьевым (в хорошем конечно смысле!) это только видимость, ибо на самом деле Мантуров и Григорьев всегда были конкурентами. Почему? Объясняю, и Григорьев и Мантуров в недавнем прошлом (и конечно же настоящем) долгое время мыли бабки на поставке комплектующих на УУАЗ. Григорьев занимался поставками через своё ЗАО 'ГК Авиапромзапчасть', а Мантуров получал откаты от близких ему друзей-поставщиков, которых он опекал будучи директором представительства УУАЗ в Москве и в дальнейшем за счёт тесной дружественной связи с руководством завода. Однако, Григорьев при всём при этом через КАСКОЛ имел влияние на Совет директоров, как держатель блокпакета УУАЗ и поэтому подконтрольной ему ЗАО 'ГК Авиапромзапчасть' доставались самые лакомые куски комплектации - поставка двигателей и прочие дорогостоящие агрегаты. Мантуровские структуры поставляли всю остальную мелочёвку. Понятно, что в финансовом отношении доля Григорьева при меньшей себестоимости (имеется в виду трудозатрат) приносила больший доход. Так как Мантуров патологический жмот, то мериться он с этим не мог, хотя некоторое время существовало негласное равновесие в поставках на УУАЗ, которое было нарушено, когда Мантуров выбил у КАСКОЛа акции УУАЗа. Григорьева Мантурову просто навязали сверху, но Мантурову поэтому ничего не остаётся, как признать это как данность. Григорьев не совсем подходящая для Мантурова фигура, так как является финансово-независимым и пришёл в эту конструкцию с явным желанием заработать на ней средства. То есть цели Григорьева и Мантурова совпадают, но карманы разные. Какая же при этом дружба (чисто мужская конечно)?
Во-вторых, то, что Мантуров пишет, что якобы Григорьев 'высокопрофессиональный управленец' в авиационной сфере - это мягко говоря не соответствует действительности, так как основной 'управленческий талант' Григорьева, собственно как и Мантурова - это распил дельты на поставках комплектации, подконтрольным вертолётным заводам и не более того. Что подобный большой опыт принесёт в авиационную отрасль страны - догадаться несложно.
В-третьих, собственно Совет, так называемого 'холдинга', ровно как и Дирекция вертолётных программ - это очередное бесполезное творение Мантурова. Дело в том, что будут и далее продолжаться построение всевозможных бесполезных конструкций, так как это необходимо Мантурову, что бы обозначать видимость работы и под этим соусом разворовывать заводские финансовые потоки и откусывать часть недвижимости предприятий, которые удалось загнать в колхоз (это касается в первую очередь конечно московских производственных площадок). Мантуров не может остановиться в создании подобных конструкций, даже не смотря на то, что все они совершенно бесполезны. Следуя логике развития взаимоотношений следующим этапом должно стать выделение этой 'Дирекции вертолётных программ' в отдельное подразделение и тогда Григорьев потянет одеяло на себя совершенно откровенно.
В-четвёртых, Мантуров откровенно заверает, ссылаясь на Указ президента, который якобы определил создать холдинг. В Указе № 1481 от 29.11.2004, такое понятие как 'холдинг' вообще не определено.
В-пятых, упоминание в качестве успехов предприятий 'Оборонпрома' поставочного контракта в Венесуэлу, говорит о том, что Мантуров вообще не разбирается в сути вопроса, ибо как известно этот контракт уже провален по срокам. Но главное не это, понятно, что над ним работали 'эксперты' Рособоронворов, но уже состоявшийся срыв февральской поставки, как раз и говорит об безграмотности и неэффективности работы авиационных специалистов Рособоронворов, так как проблемы с несущей системой вертолёта не возникают вдруг от неожиданности. Характерно, что не смотря на неоднократные заявления Чемезова, что ему необходим контроль предприятий промышленности именно для чёткого выполнения поставок, как раз одна из первых поставок, после того, как Чемезов получил долгожданный контроль - оказалась сорванная по срокам. Перспективы завершения туманны, всё бы ничего, но поставка-то особенная, как было заявлено этот контракт состоялся именно при участии Путина. То есть вывод совершенно тривиален - Рособоронворов категорически не следует пускать в промышленность, так как они в ней ничего не понимают и не умеют, ибо их профессионализм проявляется только в стерелизации этой самой промышленности от финансовых поступлений за счёт придуманного в Рособоронворовской конторе механизма, именуемого КВП.
В-шестых, Мантурову ничего не остаётся как вылизывать определённые органы Чемезову, так как именно это является настоящим успехом Мантурова и гарантией нахождения у руля отрасли. А отрасль для него является основной кормушкой, ибо обладая силой влияния Рособоронворов и лично Чемезова, Мантуров может позволять себе беззастенчиво использовать своё положение в целях личного бизнеса.


Вообще-то все статьи Мантурова отличаются отсутствием какого-либо логического содержания и состоят из определённых штампов, которые от статьи к статье только немного видоизменяются.

Ура!

Я завел Анонима на обсуждение, а то уже смотрю, запал начал проходить.

Народ, кидайте еще чё-нить интересненького!

К-Х частично сокращают и переводят в оборонпром на верискую.
Люди, судящие об успехах по публикациям, видимо не в курсе, что все публикации проплачиваются.
Итог деятельности К-Х - миллионные долги. Из деятельности К-Х - поставка Ка-32А11ВС испанской компании Нелисуреште, с которой контакт установил и поставил в лизинг еще СВМ. Этот контракт был передан Лукину силовым нажимом со стороны Евтушенкова.
Так что если вам нужны люди - звоните, забирайте, завод только вздохнет от уменьшения числа нахлебников.

Ну нахлебники скажем не уменьшатся. Да кстати, а кто и кому за аренду площадей на Верейской бабки платить будет? Вот вопрос, кто на этом переселении заработает! По слухам московские структуры заводов Мантуров тоже хочет на Верейскую загнать, видимо для получения арендной платы в пользу Оборонпрома.

Просто лосю:
нас тут много

А ты, который из них?

Пиши, Онаним, тогда!

Э! Лоси и Онанимы не опошляйте форум, обменяйтесь адресами и встречайтесь мимо форума.

Справка об ОАО "Аэропорт Кольцово":

Аэропорт "Кольцово" - один из ведущих аэропортов России, с 1993 года имеет статус международного. Сотрудничает с 65 российскими и зарубежными авиакомпаниями, которые напрямую связывают Екатеринбург со многими городами Европы, Азии, Северной Африки. В рейтинге ведущих аэропортов России "Кольцово" прочно занимает ведущие позиции по пассажирским и грузовым авиаперевозкам. С 2003 года реализуется проект масштабной реконструкции аэропорта, стратегическим инвестором которого является Группа компаний "РЕНОВА". Сегодня "Кольцово" имеет все основания укрепить свои позиции на рынке авиауслуг и стать крупнейшим в стране региональным хабом и транспортно-логистическим узлом; составить конкуренцию столичным аэропортам и стать максимально удобным транзитным узлом основного потока пассажирских и грузовых авиаперевозок в стране.

Оба, а вот свежачок!

ОПК 'ОБОРОНПРОМ' ПРЕДСТАВЛЯЕТ НА ВЫСТАВКЕ SOFEX-2006 ВЕРТОЛЁТНУЮ ТЕХНИКУ ГРАЖДАНСКОГО НАЗНАЧЕНИЯ

На выставке SOFEX-2006 (Иордания, Амман) представлена вертолетная техника гражданского назначения марки 'Миль' и 'Камов': вертолеты Ка-226 и Ми-26, а также проекты модернизации, модификации и новые разработки российский вертолётостроителей:

Ми-34
Вертолет Ми-34 по своим пилотажным качествам не имеет равных в мировом вертолетостроении. В настоящее время на базе Ми-34 создаются гаммы легких вертолетов, в том числе и беспилотных дистанционно-пилотируемых аппаратов. Предполагается проведение комплексной программы повышения ресурса машины, последовательной модернизации агрегатов и систем, в первую очередь, переоснащения вертолета современным ГТД иностранного производства.

Ми-8/17
Комплексная программа модернизации самого распространенного в мире вертолета Ми-8 /17 - одно из основных направлений деятельности ОАО 'МВЗ им. М.Л.Миля'. Проводится совместно с Казанским вертолетным (Ми-172) и Улан-Удэнским авиационным (Ми-171) заводами с целью продления жизненного цикла (ресурсов и сроков эксплуатации), всестороннего улучшения тактико-технических и экономических характеристик, расширения сфер применения, обеспечения круглосуточного использования, улучшения условий работы экипажа, погрузки и выгрузки пассажиров и техники, повышения защиты экипажа и пассажиров, а также живучести конструкции.

Ми-26Т
Самый грузоподъемный в мире вертолет Ми-26Т является одним из лучших вертолетов третьего поколения как по абсолютным, так и по относительным характеристикам. Эта машина составляет гордость отечественного вертолетостроения. В настоящее время ОАО 'МВЗ им. М.Л.Миля' совместно с ОАО 'Роствертол' проводят программу модернизации Ми-26 с целью дальнейшего улучшения летно-технических и экономических характеристики, а также расширение условий областей эксплуатации. Создан макет кабины модернизированного Ми-26Т2 круглосуточного применения. Модернизация предусматривает сокращение экипажа и установку современного бортового радио-электронного комплекса.

Ка-226
Легкий многофункциональный вертолет. Имеет модульную конструкцию, что позволяет использовать его в различных вариантах: пассажирском, транспортном, аварийно-спасательном, санитарном, патрульном, противопожарном. Машина сочетает в себе удачно найденные, выверенные решения - соосную схему и конструкцию 'летающего шасси' - с современными технологиями. Вертолет оснащен двумя газотурбинными двигателями, навигационно-пилотажным оборудованием нового поколения, Разработаны варианты с установкой оборудования для производственно-экологического мониторинга объектов и контроля магистральных трубопроводов, аэрофотосъемки, обслуживания буровых платформ и морских судов. В конструкции фюзеляжа и лопастей использованы композитные материалы, что обеспечивает достижение больших сроков службы. Результат - вертолет, соответствующий требованиям международных стандартов по надежности, ресурсу, шуму и безопасности полета, сертифицированный по нормам летной годности АП-29, гармонизированными с FAR29.


Ми-54
Программа Ми-54 является в настоящее время основным приоритетным направлением научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ ОАО 'МВЗ им. М.Л.Миля'. Разрабатывается в соответствии с Федеральной целевой программой 'Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 г'.
Ми-54- это перспективный легкий многоцелевой вертолет, способный перевозить 12-13 пассажиров или грузы массой до 1500 кг внутри фюзеляжа и до 1800 кг на внешней подвеске. Помимо грузовых и пассажирских перевозок Ми-54 сможет использоваться в качестве корпоративного транспорта, VIP-салона, для выполнения оффшорных, аварийно-спасательных и медико-эвакуационных работ, патрулирования и многих других видов работ. При проектировании приоритет отдается снижению эксплуатационных расходов, повышению уровня безопасности, сохранению транспортных возможностей вертолета в широком диапазоне высот и температур, а также повышению комфорта пассажиров и расширению номенклатуры перевозимых грузов. При его создании предполагается широкое привлечение иностранных партнеров и развитие международной промышленной кооперации.

Ми-38
Многоцелевой вертолет среднего класса создается в рамках совместного предприятия 'Евромиль', учредителями которого являются ОАО 'МВЗ им. М.Л.Миля' и ОАО 'Казанский вертолетный завод'. В настоящее время Ми-38 проходит летные доводочные испытания. Большую роль в разработке вертолета играет международная кооперация, в частности, в силовой установке используются двигатели канадской фирмы Pratt&Whitney Canada. Предусматривается широкое использование зарубежной авионики и элементов обеспечения внутреннего комфорта. Разработка Ми-38 включена в главные приоритеты Федеральной целевой программой 'Развитие гражданской авиационной техники России'. Вертолет предназначен для перевозки 30 пассажиров либо 5 тонн груза внутри кабины или 7 тонн на внешней подвеске. Соответствие российским нормам АП-29, европейским JAR-29 и американским FAR-29, заложенные, большие ресурсы, обеспечение эксплуатации по состоянию, высокий комфорт для экипажа и пассажиров делают вертолет Ми-38 исключительно перспективным на мировом рынке.

Ка-32
Для выполнения сложных, нестандартных операций, сопряженных с повышенным риском, всепогодный многоцелевой вертолет Ка-32 незаменим. Вертолет типа Ка-32 зарекомендовал себя как эффективный пожарный и надежный вертолет в России, Испании, Канаде, Португалии, Швейцарии, Германии, Греции, Малайзии, Индонезии, Мьянме, Лаосе, Вьетнаме, Новой Зеландии, на Соломоновых островах, в Турции, Иране, Алжире, ЮАР, на Филиппинах, в Австралии, Франции, Австрии, Республике Южная Корея, на Кипре и в других странах. На сегодняшний день лучшим представителем вертолетов семейства Ка-32 является Ка-32А11ВС, сертифицированный во многих странах. Вертолет полностью соответствует стандартам FAR29. Ка-32А11ВС является признанным профессионалом в ликвидации масштабных и локальных пожаров в лесах, труднодоступных местах, на высотных и промышленных объектах. В процессе создания вертолета конструкторы фирмы 'Камов' пришли к оригинальным решениям, которые сделали возможным поднимать и транспортировать на внешней подвеске крупногабаритные грузы весом до 5 тонн. Ка-32 идеален для работы на суше и на море, в горах и в сложных метеоусловиях. Благодаря противообледенительной системе в сочетании с высокими летно-техническими характеристиками, вертолет является эффективным средством ледовой разведки и проведения спасательных работ в трудных условиях северных широт.


Ка-62
Гражданский ряд машин фирмы Камов представлен также новыми вертолетами, которые находятся в разработке. Это - многоцелевой вертолет Ка-62. Он создан на базе армейского вертолета Ка-60 и предназначен для перевозки пассажиров и грузов в транспортной кабине, а также транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске.
Вертолет Ка-62 спроектирован с учетом международных требований по безопасности полетов. Обеспечены полет и посадка с одним работающим двигателем. Машина оснащена эффективными противообледенительной и противопожарной системами.

Ну и что?
Фирмы-участники полетели на SOFEX за свой счет. Добрые арабы, правда, здорово скостили цены на стоянку. Впрочем, как ни странно, это - след "Системы", которая в регионе имеет виды на мобильную связь.
Поднятая Стахиевой шумиха вокруг совместного предприятия поднята, как минимум, рано (на ускоренных курсах МВА ей видать сказали, что согласно "великому и всемогущему учению PR" главное - информационный повод, а там трава не расти).
Единственной достопримечательностью является раскрашенный в саудовских камуфляж Ка-226.
Обещания Григорьева и Мантурова УУАЗу дать денег на освоение Ка-60 остались только обещаниями.
Кстати, г-н Якушев, Вы часом не в Обломпроме работаете? Оперативно на критику реанируете. Не успели на форуме разгласить сведения о продаже территории МВЗ, как тут же выступил Шибитов с разъяснениями, что, мол, это оптимизация и сосредоточение, а то грузовикам долго между зданиями ездить, а высококвалифицированным кадрам неудобно в Сокольниках - им лучше за город в Панки.

Дайте ссылочку где Шибитов реагирует на продажу территорий, если конечно не затруднит.

Глыбокоуважаемый господин Якушкин (он же Врушкин), позвольте дорожайший, не согласиться с той ахинеей, которая по обыкновению называется пресс-релизом Вашего Обворовпрома им. Д.В.Мантурова, и размещена на официальном сайте этой паскудной организации.
Попробую пояснить по пунктам:

Ми-34
Никто не умаляет пилотажные качества этого вертолёта, однако, Вы (возможно и Ваши бездарные поводыри) наверно позабыли, что в основе этого вертолёта лежит морально устаревший двигатель М-14, разработки 40-х (!) годов. Вдумайтесь, Якушкин! Что Вы несёте? Где Вы? На дворе 2006 год! Сколько Вам лет? Насколько я Вас знаю, Вы даже значительно моложе, чем Ваш уважаемый слуга, который решил Вам возразить. Ми-34 создавался с 1980 года, как лёгкий спортивно-акробатический вертолёт по техническому заданию ДОСААФ, поэтому пилотажные качества у него имеют быть (тогда ещё функционировало КБ Миля и, примечательно, что Вашего дебила-начальника-Мантурова ещё не было на этом предприятии). Советские времена ещё долго будут вспоминаться как основа для развития науки и техники в этой (превращенной в штатное ОАО 'Кремлёвский дворик') стране.
Однако, мы отошли от темы, - двигатель М-14, который в настоящее время установлен на вертолете Ми-34, безнадёжно устарел! Вообще-то он не предназначен был для вертолётов и изначально был самолётным двигателем. Он достаточно громоздкий и, по правде сказать, тяжеловат для вертолёта. Вспомните также про ресурсы этого вертолёта (если конечно Вы и Ваш хозяин вообще что-то в этом понимаете), которые явно далеки от прожиточного минимума.
О программе модернизации вертолёта Ми-34, которая должна была заключаться в установке двигателей Allison слышно уже лет десять. И что? Вы думаете мелкий воришка Мантуров что-то сделает? Вы ошибаетесь, дорожайший, для того, чтобы решать эти вопросы надо как минимум снизить Вашу зарплату и зарплату таких же дармоедов, которые сконцентрированы в безыдейной структуре, коей является Обворпром им. Д.В.Мантурова.

Ми-8/17
Тут, конечно, комментарии излишни, но почему же Вы тогда не рекламируете бредовую идею своего патрона - Ми-173! Забыли, так я напомню, всякие Макарейкины и им подобные дегенераты предложили скрестить Ми-171 и Ми-172 и в результате селекции получить Ми-173. Вспомнили? Цель этого бредового проекта - права на продажу за Вашим (точнее мантуровско-романовским) Обворпромом им. Д.В.Мантурова. Почему же Вы, дорожайший, не рекламируете этот бред Вашего прямого начальника? А ведь этот бред готовился к докладу Грефу именно в Вашей гоп-структуре.

Ми-26Т
Вертолёт действительно уникален - спору нет!
Но вспомните проблему ресурсов ряда важнейших агрегатов вертолёта, которую дорожайший Алексей Гавниилович Самусенко не спешит решать, ему видимо фирма 'СИКОРСКИЙ' не велит. Проблемы редуктора тоже я бы учитывал.
Вы думаете Ваш воришка-Мантуров способен решить эти проблемы? Вы искренне заблуждаетесь!

Ка-226
Вот этот вертолёт действительно можно предлагать, ибо КБ КАМОВа над ним последнее время адаптировало под реалии рынка.

Ми-54
Ну, дорогой, зачем-де так расписывать, то, чего попросту нет. Или Вы действительно думаете, что фанерная болванка, демонстрировавшаяся на МАКС-2005, по воле Аллаха полетит у арабов? Вернитесь на землю, дорожайший, прежде чем рассылать подобный бред Вашей воспаленной фантазии по потребителям пресс-релиза Обворома им. Д.В.Мантурова.

Ми-38
А где вертолёт-то? Уже не говоря о себестоимости проекта. Посоветуйте своему руководству обратиться в Кащенко, прежде чем продавать серийно не существующий вертолёт.
Не будем развивать эту тему, чтобы не портить морду кабины вертолёта для руководства КВЗ, заметим лишь, что программа эта стартовала только по тому, что КВЗ имел возможность выкачивать бабки из бюджета и думал, что 'заграница нам поможет', но заграница соскочила с базара, достигнув, однако, определённого успеха, а именно остановки программы Ми-18 на МВЗ и отвлечению бюджетных ресурсов от программы глубокой модернизации Ми-8/17.

Ка-32
Тут комментировать не стоит, ибо тому, кому нужен этот вертолёт - его могут покупать. Параметры - удел специалистов, но не журналистов.

Ка-62
Опять Вы за своё, дорожайший! Где он, этот вертолёт? На У-УАЗе Вы его не поднимите в обозримой перспективе, да и Ка-60 тоже нет, так, что же Вы брешете, уважаемый, несолидно! Ладно, Мантуров погряз во вранье, но Вам-то зачем?

А мне кажется, Мантуров даже порнуху в интернете не смотрит (не умеет пользоваться).
И уж тем более этот форум не читает.

"Ка-226. Вот этот вертолёт действительно можно предлагать, ибо КБ КАМОВа над ним последнее время адаптировало под реалии рынка."

Ну, блин Вы даёте, уважаемый!
Могу сказать уверенно: Этот вертолёт в настоящее время абсролютно непригоден для коммерческой эксплуатации. Денег на его доводку и сертификацию тоже нет.
Ожидать, возможность его коммерческой эксплуатации в 2006 году - бессмысленно. Подозреваю, что и в 2007 г. тоже.
Кроме того - цена :(((((
Он уже стоит более 3, 2 млн. долл. Кроме того - наземка, ремкомплект (что для него необходимо при таких-то ресурсах) и т.п.
Получается, что нужно покупать сразу хотя бы 5 вертолётов, чтобы получить среднюю цену вертолёта около 3, 5 мл.долл. не считая кредитов и лизингов. Кто на это способен кроме "Газпромавиа"??? (но это структура совсем не рыночная).
Даже, если предположить, что у него есть заявленные ресурсы (а их нет и не предвидется в реальное время), то стоимость блок-часа на нём улетает за 1300 долл. за час.
Даже не смешно :(

Вдогонку по Ка-226...
Спросите руководителей проекта "Ка-226" или представителей Камов-Холдинг, о транспортной или производственной эффективности этого вертолёта.
Сильно сомневаюсь, что вы услышите хоть одну цифру вообще. Вам расскажут о том, что это вертолёт с другими потребительскими свойствами, что его нельзя так сравнивать и т.п.
Затем попросите сравнить эти цифры (если вы хоть что-то получите) с аналогичными по Ми-8 любой модификации, пусть самой навороченной и прокоментировать эти цифры.
"Веселье" гарантирую :(

Какие еще вертолеты-самолеты? Вы об чем? Детскую коляску сделать не могут или кастрюлю или велосипед. В этой стране производить не выгодно в принцыпе. Соотношение цена-качество на таком уровне, что и говорить нечего. "Бизнесмены" "зарабатывают" до того, как товар продан. Все. Капец.

Да, плачевные перспективы.

Плачевными будут результаты, а перспективы - печальные.

Результаты уже плачевные.

ЛИИ мордуют! Три месяца народ без зарплаты, договоров по науке нет. На словах - возрождение, на деле - уничтожение!

Одно из двух ЛИИ они скоро кончат, по крайней мере планы такие. А КБ Камова превратят в соосный отдел КБ Миля.

По поводу заявления Шибитова о причинах переноса площадей - завтра дам цитату.
Теперь Балбесусу:
Давайте исходить из реалий: АР МАК сертификат по категории А даст только двухдвигательной машине.
Отечественных двигателей ни у Михеева, ни у Самусенкова, ни у Лаврентьева нет.
Построить можно тоьлко двухдвигательный вертолет с импортными двигателями.
Ближайшие аналоги стоят не дешевле 3.5 - 4 млн. долларов.
Следовательно, Ансат и Ка-226 не будут стоить существенно дешевле.
Дешевым вертолет может стать только при крупносерийном производстве.
Назовите коммерческого авиаперевозчика, готового вложиться в новую авиатехнику.
Итого: заказ от госструктур и Газпромов на 2-4 вертолета в год. Что вы хотите от вертолетостроителей? Чтобы они бесплатно что-нибудь строили?
Во всем мире на гражданку уходят существенная часть военных заказов. Т.е. себестоимость ОКР по военной тематике искусственно раздувается, за счет перекачки средств строится очередной S-70, S-XXX и т.п.
Другой путь - крупная корпорация, получающая уже сейчас прибыль от продажи лайнеров, инвестирует в ОКР нового ЛА.
Третий путь (французский) - с криком "мы самые-самые" государство инвестирует в собственную отрасль деньги.
Нигде в послевоенное время КБ не были паровозом. А у нас только один позитивный пример - Борис Николаич (не ЕльцЫн, естественно) начал тащить МВЗ, результат - государство тут же нашло смотрящего для отъема денег (видать, в Ростове их много).
Попытки Кб лечь под инвестора закончились плачевно. Пример - Михеев решил, что в России цивилизованный бизнес, и отдался Евтушенкову. А тому не грандиозные проекты нужны, а рост капитализации. (Это, кстати, критерий, по котором Лена Стазхиева оценивает успех менеджмента. И это не в финансовой корпорации, а машиностроении!!!). Результат - три года насилия и отъема денег, когда даже импортные контракты (за исключением военных) КБ были невыгодны, поскольку прибыль кушал г-н Лукин, упомянутый ранее. Евтушенков убедился, что на Михееве бабла не сделаешь. Тут государство подоспело. И с криком "да здравствует Родина", Евтушенков выкинул Камова за борт. В объятья Денис Валентинычу.
Пока в России не изменится менталитет верхних, ничего не изменится.
И еще - какие собственно показатели экономичности эксплуатации Ка-226 или Ансата опубликовать? Давайте пнем соответствующие службы на Камове и КВЗ и посмотрим, что будет.
Специально для Балбесуса, по некоторым оценкам (говрю осторожно, поскольку вроде как этих бумаг видеть права не имел) Ка-226 и Ансат (новые) по стоимости летного часа в 4-5 раз дешевле Ми-8 (нового). Второй вопрос, как часто нужна полная загрузка Ми-8? Пока (сам пассажиром летал) чаще всего 8-10 человек и огромные бочки внутри.

Как и обещал даю цитату из руководствНа Московском вертолетном заводе (МВЗ) имени Миля разработана и реализуется программа по интеграции предприятия в вертолетостроительный холдинг, создаваемый Объединенной промышленной корпорацией (ОПК) "Оборонпром", сообщили "Интерфаксу-АВН" в четверг на предприятии.
"В соответствии с разработанной ОПК "Оборонопром" идеологией корпоративного строительства основополагающей целью проводимых на МВЗ имени Миля преобразований является превращение предприятия в высокоэффективную бизнес-единицу интегрированной структуры", - сказал собеседник агентства.
По его словам, при реформировании МВЗ имени Миля предусматривается поэтапное преобразование производственно-хозяйственного комплекса, в том числе адаптация организационно-штатной структуры в соответствии с изменившимися условиями, планируемыми видами деятельности предприятия и новыми задачами.
"При этом к основным задачам на начальном этапе реформирования относятся сохранение и развитие научно-технического, производственного и кадрового потенциала, необходимого для создания перспективных образцов вертолетной техники", - сказал собеседник агентства.
По его словам, оптимизируется структура научно-исследовательского, проектно-конструкторского, летно-испытательного и производственного комплекса предприятия, чтобы обеспечить необходимые предпосылки для его интенсивного развития в перспективе.
Одной из задач предприятия остается разработка перспективных вертолетов и модернизация существующего парка вертолетной техники с целью повышения транспортной и боевой эффективности, продления ресурсов и сроков службы, что позволит обеспечить ее высокую конкурентоспособность.
В среднесрочной перспективе МВЗ имени Миля будет самостоятельно и в кооперации, в том числе международной, разрабатывать летательные аппараты. На предприятии будет внедрена система интегрированной логистической поддержки на основе CALS-технологий.
По словам собеседника агентства, МВЗ имени Миля будет также участвовать в создании современных средств обучения, в том числе и тренажерных комплексов. Кроме того, планируется в кооперации с партнерами создать систему сервисных центров для сопровождения эксплуатации техники марки "Ми".
Реформирование МВЗ имени Миля в составе вертолетостроительного холдинга планируется осуществить в три этапа. В настоящее время на МВЗ имени Миля осуществляется реализация мероприятий первого этапа реформирования. Проведены крупные изменения в организационно-штатной структуре предприятия. Ожидается, что в ближайшее время предприятие приступит к формированию конкретных программ реализации стратегического развития. Ведется формирование плана маркетинговой политики на период до 2015 года.
Важным направлением деятельности предприятия является повышение конкурентоспособности, в том числе благодаря внедрению передовых конструктивных и технологических решений, увеличению ресурсов вертолета и агрегатов, использование агрегатов и элементов иностранного производства, совместная разработка и модернизация.
"Все выше перечисленное должно обеспечить переход МВЗ имени Миля на качественно новый уровень научно-производственной деятельности и обеспечить высокую конкурентоспособность выпускаемой предприятием продукции и предоставляемых услуг", - сказал собеседник агентства.
МВЗ имени Миля является одним из лидеров мирового вертолетостроения. За почти полувековую историю на предприятии сформировалась уникальная школа проектирования вертолетов всех классов: легких, средних и не имеющих аналогов тяжелых, сухопутных и морских, многоцелевых и специализированных - всего полтора десятка базовых моделей и свыше двухсот модификаций. На долю вертолетов марки "Ми" приходится более 95% вертолетного парка России. Около 30% построенных в мире вертолетов приходится на вертолеты, созданные на МВЗ имени Миля.

Ну от Шибитова в принципе ждать-то больше нечего, такая бредятина из общих фраз. Из него фунта сделали, а он бедолага и впрямь себя возомнил великим Генеальным генеральным. Поперетащил на МВЗ ростовские отбросы (то есть кого видимо Слюсарь держать не стал) и попервой по уже отработанной схеме припал на выставочное бабло. А оптимизация структуры - это посути новое раздувание штатов, где же взять место для трудоустройства друзей и знакомых, тем более, что из Ростова целая партия прибыла.

И еще Шибитов регулярно летает в Ростов, выписывая себе командировки от МВЗ, однако. То есть на МВЗ лежит дополнительная нагрузка по полётам домой.

Ну, то что Камов перешёл от Евтушенкова к Денису Валентиновичу, в этом ничего хорошего нет, так как это то, же самое, если ещё не хуже. Евтушенков хоть богатый человек, а вот Мантуров, тот даже копейки растаскивать будет. Он ничем не брезгует, даже командировочными и откатами от выстовочных дел. А когда руководитель имеет цели высосатьвсё что можно из структуры, на которую сел и понимает, что это временно, то из этого ничего хорошего не выйдет. Мантуров тоже смотрит на технический бизнес, как на средство максимального выкачивания прибыли.
Вот по этой схеме уже ушли площадки МВЗ на Рыбинской, но по слухам на этом Мантуров не остановится. Здание самого КБ очень хорошо расположено, в аккурат у третьего кольца. Так, что в воспалённом лёгкой наживой мозгу Мантурова зреют планы перевода КБ либо в Панки, либо на Верейскую.
Понятно, что при любом переезде коллектив КБ сократиться, так как сегодня средний возраст далёк от пионерского, то есть при передвижении КБ однозначно потеряет специалистов и получится, что переедет коммерческий отдел и служба эксплуатации, а следоваетльно КБ перейдёт в разряд обычной коммерческой структуря, не способной к конструкторским работам. Но Мантурову это и надо ибо его интересует недвижимость КБ и бренд "Миль", обладая которым Мантуров ещё некоторое время сможет выкачивать бабки на ресурсах и поставках зап.частей.

Как сообщают 'Вести', российская фирма 'Камов' и английская компания Rolls-Royce на авиасалоне 'МАКС-2005' подписали сегодня контракт на поставку 50 двигателей для вертолетов. Как заявил сегодня журналистам генеральный директор 'Камов-Холдинг' Валерий Лукин, поставки двигателей для вертолетов будут произведены в 2006-2007 годах. Кроме того фирмы , подписали сегодня важное соглашение о поддержке создания сервисной службы по обслуживанию двигателей Rolls-Royce на территории России и стран СНГ. ' Объем инвестиций в его создание с российской и британской стороны $3-5 миллионов. Он будет расположен в Московской области и будет сертифицирован по всем международным стандартам', - подчеркнул генеральный директор 'Камов-Холдинг'. Куда их столько? На Ка-226 столько заказов не предвидется!!! Может отдать АвтоВазу или в "Русские машины"(Лукину)?

Мало ли что говорил Валера.
В принципе, 50 двигателей - это 25 вертолетов, на которые контракт есть. Темпы выполнения оставляют желать лучшего.
Вопрос о создании техцентра повис в воздухе, что заставляет сомневаться в искренности Ролса и Ройса (обоих). Есть предположение, что под этот центр намеревалисчь отдать Дубну, но это только предположения.
Теперь о том, что лучше Евтушенков или Мантуров. Оба хуже. Тот, хотя и богатый, но жадный. Одной из самых продвинутых идей было создание киностудии на базе заводских цехов с переводом КБ и завода в Дубну.
Этот первым делом начал с документов об объединении выставочной деятельности. Смысл, как и догадываетесь, в том, что застройщика и дизайн будут определять г-да Мантуров, Григорьев и Пашко, а платить - фирмы.

Договор с Роллс-Ройсом подписал Камов-Холдинг, а не Камов. Видать, для Михеева Алисоны будут на 20 процентов дороже, чем для остальных

О Недорослеве - бывшем шефе Григорьева. Читайте интервью:
В 1999 г. 36-летний глава 'Каскола' предметно заинтересовался футурологией. Недорослев примкнул к группе тридцати-с-чем-то-летних топ-менеджеров, организовавших 'Клуб 2015'. 'Нас сильно беспокоила проблема-2003, -вспоминает он.-Мы очень переживали за страну, думали, чем помочь'. Выпустив в 2003 г. книгу 'Сценарии для России', кружок футурологов трансформировался в обычный клуб. Былые страхи улеглись, и завсегдатаи периодически собираются, чтобы узнать друг от друга что-нибудь новое-например, как устроены современные нефтяные компании-или послушать лекцию об институте семьи.
Футурологические изыскания укрепили Недорослева в недоверии к апокалиптическим прогнозам. 'Сколько было волнений из-за проблемы внешнего долга, и вдруг раз-нефть $50 баррель, и Минфин, наоборот, критикуют за то, что он разбазаривает ценное государственное имущество-хорошо структурированную долгосрочную задолженность', -смеется он.
МОДЕЛЬ ДЛЯ СБОРКИ
Пятнадцать лет назад советские авиазаводы делали, по выражению Недорослева, full range of product-'от стратегического ракетоносца до самого маленького гражданского самолета Ан-2'. Этого времени не вернуть. 'Под эгидой того, что мы должны не утратить ничего, мы утратили все, -сетует Недорослев. -Сейчас где ни копни-мы все делаем немножко хуже'. В открытой экономике это 'немножко'-фатально.
Впрочем, кое-где лидерство удалось сохранить. 'Любое крыло, которое устанавливается на современном самолете, продуто в ЦАГИ (Центральном аэрогидродинамическом институте.-sm), -напоминает Недорослев.-Это один из самых серьезных научных центров в мире, без него ничего не происходит'.
'Российский авиапром в 2025 г. станет частью глобального авиапрома, -прогнозирует Недорослев.-Мы будем самостоятельно изготавливать нишевые продукты и участвовать в реализации ряда серьезных проектов по тем вопросам, в которых разбираемся лучше всех в мире'.
Недорослевский 'Каскол' наладил выпуск восьмиместных самолетов М101Т на своем нижегородском заводе 'Сокол'. Вполне нишевый продукт: по замыслу Недорослева 200 таких машин поступит в распоряжение самой большой в мире службы регионального авиатакси-ее он создал вместе с Сергеем Генераловым. Заодно завод поставляет узлы итальянской Aeromacchi, австрийской Diamond Aircraft, чешской Walter.
Высокие авиатехнологии консолидирует в России Объединенная авиастроительная корпорация (OAK), которой, кстати, должно отойти 38% акций 'Сокола'. 'Задача OAK- объединить всю разрозненную мощь, тот же ЦАГИ, и скоординировать действия, -объясняет Недорослев.-ЦАГИ "дует" крылья всем, но надо ли помогать прямому конкуренту, тому же Embraer, если мы пытаемся делать свой региональный самолет? Вот Boeing никогда не будет "дуть" крыло Airbus'. На мировом рынке OAK останется самостоятельным игроком, кооперируясь с Boeing или EADS там, где это выгодно.
А вот отстоять самостоятельность отечественного автопрома, похоже, не удастся. 'В этом бизнесе все барьеры -от рекламных до технологических-для новичка запретительно высоки, -резюмирует Недорослев.-Рынок глобализован, и вспышка какого-то локального производителя очень маловероятна. В1908 г. автомобили производили 357 заводиков, каждый под своим брендом!' В недалеком будущем на рынке останется несколько глобальных держателей брендов, которые отдадут на аутсорсинг все операции, какие только возможно: от производства запчастей до сборки. Держатели будут локализованы в трех центрах мировой автомобильной культуры-Японии, Европе и Америке. Ford и General Motors переживают огромные трудности, но Недорослев не верит, что 'американцы так легко уйдут с этого рынка -слишком много людей физически, технологически замкнуто на этот бизнес в Штатах'.
Отгородиться от перемен не получится. 'Ну да, Малайзия держит 300-процентную пошлину [на ввоз автомобилей], -напоминает Недорослев.-Но стоит закрыть рынок-и даже самые лучшие в мире менеджеры, вытащенные из конкурентной среды, как рыбы на берегу, начинают задыхаться и портятся'.
НЕСТАРЫЙ ЕЩЕ СВЕТ
Все разговоры о том, что в XXI в. Китай будет править миром, Недорослев отметает как несерьезные. В технологическом и военном плане Соединенные Штаты обеспечили себе такой отрыв от остального человечества, что нелепо думать, будто вызов американской гегемонии может бросить не самая богатая страна третьего мира.
'Зависимость Америки от китайского импорта преувеличена, -рассуждает Недорослев.-Предположим, Китай введет эмбарго на поставку своих товаров в Америку-пустота тут же заполнится экспортерами из других стран'. Не очень интересна Поднебесная и hi-tech-производителям: на небольшом швейцарском рынке можно продать куда больше. Вообще, бурно растущая китайская экономика напоминает Недорослеву пловца, который плывет очень быстро, 'но в шубе и в обуви'. Одежда намокнет-и что, спрашивается, будет с пловцом? В отличие от России или США Китаю не хватает свободы-творческие силы народа не раскрепощены, а значит, и будущее страны небезоблачно.
Россия к 2025 г. интегрируется в Европейский союз. 'Будет даже смешно вспоминать как мы думали, что мы какая-то особенная страна, -предсказывает Недорослев. -Мы на удивление гомогенная европейская страна. В Швейцарии-через горку разные диалекты, а у нас во Владивостоке думают и говорят так же, как в Москве. Мелодия речи может быть разная, но ментально мы так близки, так сжаты, словно все 150 миллионов живутна одном квадратном километре'. И квадратный километр спрессованной 'русской души находится не на Востоке, 'от которого мы бесконечно далеки', он-в Париже.
Но Россия вела с европейцами кровопролитные войны. 'Вот и здорово -значит, лучше друг друга понимали, -усиливает аргументацию Недорослев. -Уж как воевали французы с немцами, а теперь они создали панъевропейскую империю с экономикой размером $10 трлн'. Отдельной интеграции на просторах СССР, скорее всего, не случится - 'все мы-и Украина, и Белоруссия, и Россия-придем в Европу поодиночке'.
Жалобы на брюссельскую бюрократию Недорослев не воспринимает всерьез: 'Это показывает, как далеко зашла интеграция, -просто раньше европейцы жаловались на свои национальные правительства'. Угроза колонизации Старого Света выходцами из Африки и Азии кажется ему надуманной. 'Носители культуры берут не количеством, а качеством', -продолжает Недорослев. Правила, по которым живет система, определяет от силы 1% населения, а от 99% телезрителей ровно ничего не зависит, ведь они не создают ни государства, ни культуры, ни общества. Никаким гавро-шам из парижских предместий эту систему не сломать.
ПЕРЕРОЖДЕНИЕ ВИДА
'Я очень люблю технологии', -признается Недорослев. На его столе лежит последняя модель карманного компьютера 'Атом'. 'Его вроде как и на рынке нет, а я уже пользуюсь', -радуется он.
Между тем большего техноскептика, чем любитель самых свежих гаджетов из 'Каскола', надо поискать. 'Я не согласен со штампом, будто технологии существенно изменили нашу жизнь. Ни изобретение паровоза, ни радио, ни открытие сверхпроводимости не привели к фундаментальным изменениям, -объясняет он. - Если людей начнут телепортировать, останется сказать: "Ну и что, а мы сейчас на самолете долетаем за восемь часов". Бесплатная телепорта-ция на Сейшелы прямо из офиса часика на два-какое счастье! Потом, правда, выяснится, что с таким же удовольствием можно было отдохнуть на родине, пойдут болезни из-за потери иммунитета, зато покайфовал'. Словом, после сорока понимаешь, что даже телепортация мало что изменит в этой жизни.
Но что не удалось братьям Райт или Маркони-перевернуть мир-по силам генной инженерии. 'Расшифровав геном, человек впервые может менять себя самого, а не только окружающую среду, -размышляет Недорослев.-Если общество не установит новые табу, тогда уже точно ничего нельзя будет прогнозировать, ведь тот, кто меняет морфологию человека, не может контролировать дальнейшие изменения'. Творчество генных инженеров обставлено запретами. 'Но позапреща-ют, позапрещают и ринутся. Начнется все очень просто: сначала вырастят клетки сердца, чтобы "спасти ребенка", а кончится как с радиоактивностью: вдобавок к рентгеновскому аппарату сделают нейтронную бомбу'.
Единственное, что утешает, -вкусить всех прелестей нового мира предстоит уже не нам, а нашим внукам. Если, конечно, Недорослев не приукрашивает.

Что касается англичан, то это просто игра. Судя по их предожениям, подобным, которые ранее предлагалось реализовать в странах Восточной Европе, то примеров исполнения привести сложно(это что касается совместных проектов). Обычно просто було затягивание обещаниями, при этом на самой фирма (RR) выстраивались две линии, одна была за проект, другая часть сменеджмента - против. В результате таких качелий, побеждала естественно группа, которая былп против, как следствие - проект не удавался, но и контрагент при этом за вре5мя контактов терял достаточно в своём самостоятельном развитии.

Что касается Евтушенкова и Мантурова, то это действительно так, с тем, что Мантуров на порядок жаднее и всеядный, как пример - выставки. Ибо люди мыслящие категориями не будут размениваться на подобную мелочёвку, темболее, что по большому счёту количество выстовок надо сократить, так как они по большому счёту бесполезны, за исключением наверно разворованных средств и пьянки личного состава, за счёт хозяйственных субъектов. Здесь я Америки не открыл, это каждый прекрасно знает, кто хоть когда-то имел к этому отношение.

Так вот вопрос - "А что дальше?"

Итог ведь ясен, зачем проедать госбабки (которые достанутся Мантурову и Ко), если в итоге будем иметь развал вертолётостроения (ибо люди ворующие на выставках не способны созидать), торжество "Сикорского" на просторах бывшего СССР (приказ по взаимодействию на МВЗ уже подписан), а ведь бабки то с надогов. Так с какого перепуга их перенаправлять в карманы Мантуровых, Григорьевых и прочих, через новообразованную псевдогосударственную конструкцию?

Неужеле в тусовке гос-комерсантов, именуемой Правиетльством РФ этого никто не понимает?

Анониму:
У них иная цель - побольше заработать на нефти-газе, свалить за бугор и безбедно прожить остаток жизни, при этом продолжая наживаться. Надеятся, что получится... Милошевич тоже надеялся, где он теперь, все знают. А ведь, как его хвалили, обещали Нобелевскую премию!

Кстати, Лукин в свое время лоббировал сертификацию Bell на просторах отечества. БЫл вежливо послан СВМ. Однако главный герой этого романа - некто Челомбитько (от Григорьева и Недорослева) перешел к Пшеничному. И до последнего сидел на К-Х.
Что до выставок, то я бы понял, если бы Обломпром финансировал хоть что-нибудь. А то все с точностью до наоборот. Ведь его задача (в теории) - продавать. Следовательно, рекламу, выставки и пр. они должны подмять под себя, но при этом и платить.

Ну, недорослев известный демогог и тут как обычно заверает, а именно М-101Г (он же Гжель) был создан не КАСКОЛом, а достался КАСКОЛу в наследство вместе с преобретённым СОКОЛом. Этот самолёт сделан на старом чешском двигателе и проект родился в те времена, когда на СОКОЛе посыпался военный заказ. Кстати, КАСКОЛ готов был его свернуть, но уже было вбухано значительно средств и часть разворована бывшем руководством, под видом закупок в Чехии. Что касается ЛТХ указанного самолёта, то я бы не советовал летать на нём в качестве такси, вот пусть Недорослев сам и летает. Самолёт-то однодвигательный.

Сотрудничество с Aeromacchi, обусловлено скорее продажей Промэкспортом и ОКБ Яковлева итальянцам самолёта Як-130. Кстати инициатором этой афёры был скорее Дондуков, этот проект продали умирающей итальянской фирме за нереально малую сумму - всего 77 млн. баксов да ещё и эта сумма была просто списана с российского долга Италии. Кто хоть чуть-чуть знаком с вопросами разработки авиатехники, может заметить, что подобный проект на международном рынке стоит не менее 1 млрд. баксов! Вот Вам и сотрудничество.

Кстати, в финансировании создания УТС Як-130, так же участвовало МО РФ, своим бюджетом, но когда продавали это всё за бугор, никто об этом не вспомнил, следовательно получается, что МО РФ датировало своим бюджетом одну из стран НАТО! Интересное сотрудничество, согласитесь.

Далее, недорослев несомненно технически продвинут, по части различных примочек компьютерных и т.д. Вот например в офисе людит подслушивать телефонные переговоры своих сотрудников и секретарей, в том числе и личные.

Челомбитько до этого крутился на МВЗ и был большим другом Самусенко. МВЗ разрабатывал некоторые элементы для вертолётов "Сикорского" под видом так называемых "Мини-контрактов" (они так и назывались, это видимо новшество МВЗ) по бросовой цене. Документация видимо перегонялась электронным способом, через компьютеры, в то время установленные на МВЗ фирмой "Сикорский". Мини-контракты подписывал Самусенко. Вот там и был замечен этот Челомбитько. Потом видимо у американце появился интерес к соосной схеме, так как этот тип делается только в России, вот и была видимо дана команда засветиться у КАМОВа.

А Мантуров, Самусенко, Шибитов лоббируют сертификацию Сикорского и уже приказ на МВЗ подписали(кстати один из первых после пришествия Мантурова на МВЗ) по взаимодействию. Но, к сожалению СВМ на МВЗ нету, и не кому остановить эту камарилью.

Уважаемый Аноним, тот, который описывал почему Ка-226 не может быть дешевле!
Извините, не успеваю развёрнуто ответить Вам, сделаю это чуть по-позже.
Вдребезги упакованый новый Ми-171 стоит около 5, 5 млн. долл. (там есть даже кожаные кресла салона, полный комплект авионики, навигации и т.п.). Цена лётного часа на условиях ACMI у него получается около 1900 - 2000 долл.
Ка-226 - 3, 6 млн.долл., лётный час ACMI - около 1000 долл.
Ни о каких 4 разах и речи нет, как видите. Это не некоторые оценки. Это конкретный экономический расчёт лётного часа.
Учитывая, что Ми171 возит 22 человека, а Ка-226 - 6, получаем, что на Ка-226 пассажир стоит 166 долл., а на Ми-171 - 90 долл.
Заметьте, я говорю только о вертолётах совершенно новых - "со стапелей".
Аналогичная ситуация, точнее ещё худшая с транспортной эффективностью при перевозке груза на подвеске.
Да, о чём это я :(
Совсем забыл, ведь Ка-226 не сертифицирован ни для пассажирских перевозок, ни для транспортировки груза на подвеске.
Так что, я просто теоретизирую.

Балбесусу:
И кто вам дал цену в 3, 6 млн. долларов? Даже по самым завышенным расчетам ОАО "Камов" на импорт ваша цена существенно отличается от реальной. Равно как и цена летного часа ACMI, которая у вас также (в несколько раз) существенно завышена. Кто вам "конкретно экономически рассчитывал"? Фамилию (или фирму) - в студию.
Кроме того, остался вопрос - как часто на Ми-8 летают 22 человека.
Ориентироваться на эффективность перевозки грузов на внешней подвеске, сравнивая Ми-8 и Ка-226 - оригинально. По вашему замыслу, Ми-8 круче чем однодвигательный AS-355, что не есть верно (как показывает практика). Тот же вопрос - если НЕ НУЖНО возить на внешней подвеске грузы тяжелее 1 тонны, то ЗАЧЕМ Ми-8 и какова будет его эффективность?

Вчера на фирмы разослали проект положения о выставочной деятельности.
Как и предсказывали на форуме, его смысл: Мы сделаем все за ваши деньги. Вам не надо беспокоиться. Застройщика выберет лично Григорьев. Потом Комитет утвердит дизайн-проект, а фирмы оплатят его застройку.
Один мелкий руководитель с одной уважаемой фирмы вчера ходил по фирме и о..вший рассказывал, что в беседе с замначКомитета услышал, что брэнды "Камов", "Миль", КВЗ - отстой, через год все будут знать только Обломпром. И баста!
Развиваю тему: Вертолеты будут называться МаГ-226, МаГ-Ансат, МаГ-28Н и пр., или Облом-52, Облом-38 и Облом-Актай

Ну вот "Облом" - это вообще-то в данной ситуации в названиях вертолётов звучит убедительнее, по крайней мере в духе времени.

А если серьёзно, то долбодуй-Мантуров давеча верещал о большом своём достижении - сертификации вертолёта Ми-171А в Бразилии (где много диких обезьян, таких как Мантуров в принципе). Так вот, а что с сертификатами эти обломпромовцы будут делать? Россию после их деятельности вообще на смех поднимут, это же не внутренний позор, а внешний! Ну скажем Мантурова всё равно либо существующая система либо следующая сметёт, в противном случае ему подобные кончат промышленность страны. Ну не верю, что бы Мантуроиды пришли надолго, они же сами под собой сук рубят от паталогической жадности и неграмотности, да чёрт с ними в конце концов. Страна и худшее безвременье в своей истории переживала, чистилась же и выгребала.
Но вот наломают дров эти деятели, замечу, в угоду западу. Вот это как потом разгребать?