8c731e8ac23f61dffc77ed9de07d8de8
hotelcostaverdecefalu http://6.cyberjad.biz/camerase ... ortrugocollipiacentini
scaricamp3newdolls http://4.target-opt-in.biz/eli ... thermageroma
charioconstellationlynx http://10.clickshost.biz/bigli ... giochiperlg8138
sitofrasemessaggiodamore http://3.ebusinessmarketing.bi ... convertirefilemusicali
relazionesocialech http://14.target-opt-in.biz/ma ... chattareragazza
scuolaerboristeria http://7.globalisp.biz/cameras ... cronometroperpc
albergo1stellazurigo http://6.target-opt-in.biz/ric ... giardinopergolatoterrazza
altoadigehotelriscone http://5.globalisp.biz/shtechn ... falchera
38c27f7a1ccb543e416d1a85ccdd8584

...

Доброе утро.
Эка размахнулся товарищ.

Всякая ерунда на ветку лезет.

Сегодня услышал по телевизору и зашел на сайт газеты "Труд" http://www.trud.ru/issue/artic ... - вот такие пироги. А наши руководители морской флот (и морскую авиацию в частности) разваливают...

Да ведь никто не пытается смотреть "в даль". Большинство политиков живут от выборов до выборов, пытаясь в указанный период урвать побольше. Какая авиация, причем тут флот? Это мы, граждане России, переживаем, а эти "граждане свободного мира" будут хорошо жить в любой стране, где есть счет в банке.

Всем добрый день.
Вот я вас Bez вчера материл целый день, по поводу вашего трудоустройства:)оказалось зря.
А вы первый раз у них на собеседовании были, или вчера в разведку ходили в другое место?
Кстати, вот у нас в области во всяких Госгортехнадзорах и прочих инспекциях в основном бывшие военые.Но они там как то кланово.Хотя оно и понятно, служба такая, кого ни попадя не возьмешь-порука.

saratoga
Вчера меня пригласили на основное (повторное) собеседование в одну государственную структуру. Рассказали, что надо будет делать, проверили мои способности работать на "компе", как я смогу оформить всякие титульные листы, смогу ли я работать с эл.почтой, попросили выработать указания подчиненным на основе распоряжений начальника. Я все делал "в нужную сторону", но медленно и с некоторыми ошибками, якобы волнуясь, так как уже знаю, что все способности раскрывать сразу нельзя. Теперь "жду ответа".

А чтобы не ругались, лучше почитайте окончание про Сахалин.


Перелет домой.

Когда весь минимум был отлетан, командование, чтобы мы не расслаблялись, решило заняться подготовкой молодых экипажей. Погода позволяла, да и надо же было чем-то народ занять. Слепили новый экипаж, взяли молодого правака и второго штурмана, и стали их возить в районе аэродрома в качестве командира и штурмана. А возглавил это мероприятие зам. командира эскадрильи, опытнейший летчик, которого все звали Дед, который в это время остался на острове старшим за все. Вот он и организовал полеты, сам слетает на разведку погоды, потом целый день возит правака.
Но все хорошее когда-нибудь заканчивается, и пришло время улетать домой. Дед организовал две летные смены подряд, в первую он собирался выпустить правака в самостоятельный вылет, а во вторую - перелет. В первую смену все прошло по плану. Правак прекрасно отлетал самостоятельный вылет, полеты закончились, началась подготовка к перелету. То есть народ собрал шмотки и кинулся жрать водку с такой силой, вроде на материке они её больше не увидят. Это вполне объяснимо, ведь на материке у всех семьи, а главное жены. Ну, а в экипаже Деда проходило святое мероприятие, обмывали первый самостоятельный вылет правака. Традиция, знаете ли, такая.
Утром всем было тяжело. Но никуда не денешься, надо лететь домой. Дед дал команду не торопиться, все проверить, вылетать не согласно плановой таблице, а по готовности, при полной уверенности в технике и экипаже. Никто и не торопился. Самолеты не выруливали, а выползали на взлет, техники, уже похмелившиеся, тоже лазили как сонные мухи. Сам Дед решил вылетать последним, убедившись, что остальные улетели нормально. В экипаж себе Дед взял правака, вылетевшего вчера самостоятельно, молодого штурмана, и меня, сосланного в 3-ю эскадрилью на 'перековку'.
Все улетели. Пошли и мы к самолету. Вот тут нас и обрадовали, оказывается, этот летательный аппарат не хочет заводиться. Техники уже все испробовали, 'и так, и сяк, и ногу на косяк', а он не заводиться. Надо учесть, что основные технические специалисты уже улететели на боевых бортах, а с нами остались только стартех и СД-шник. Делать нечего, доложил Дед на материк, что остается, попросил завтра прислать на транспортном борту специалистов, и мы пошли в разоренный барак. Не очень то мы и расстроились. Правак и штурман были холостяками, я только что развелся, а Дед был женат так долго, что и сам об этом не всегда вспоминал. Привыкший мыслить позитивно, Дед объявил праваку, что его самостоятельный вылет вчера был обмыт не очень выразительно, а теперь появилась у правака возможность проявить себя во всей красе. Правак все понял правильно, и мы начали 'работу над ошибками'.
Утром нас порадовали тем, что транспортный борт не придет, потому, что на соседнем аэродроме Смирных началась 'война', все воздушное пространство закрыто. Не очень-то и хотелось, так как было еще, над чем поработать, правак оказался не жадным и запасливым. Ну и поработали, не жалея себя.
Вот так всегда и бывает. Ночью техник, выпив лишнего, зачем-то залез в самолет, и починил его. И тут же доложил об этом на материк. И командование дивизии расстаралось, выбило для нас перерыв в 'зеленой войне', и мы должны в течение часа выполнить перелет. Не очень хороший поворот событий, но приказ надо выполнять.
Под самолетом Дед провел короткое производственное совещание, пытаясь распределить нас по рабочим местам в соответствии со степенью опьянения. Со штурманом все решилось быстро, тот надел шлемофон ещё в бараке, сверху напялил детскую панамку, так и шел к самолету. Оценив внешний вид штурмана, я понял, что буду работать за обоих штурманов. Праваку Дед предложил занять командирское место, но правак 'трезво' рассудил, что у Деда и подготовка, и переносимость больших доз лучше. В самолет загрузили свежую рыбу, которую техники, от скуки, наверное, наловили ночью, и мы с Дедом взлетели. Я говорю 'мы с Дедом', потому, что остальные члены экипажа в этом мероприятии участия принять не смогли по причине слабого здоровья.
Перелет длился не долго, минут 40. По излишне четким докладам Деда, руководитель полетов понял наше состояние, и предупредил, что на земле будут встречать начальники, чтобы выяснить, что там было с самолетом. Все правильно поняв, Дед дал команду прекратить курение, заставил всех дышать чистым кислородом, а руководителя полетов попросил поменять курс посадки, якобы дымы от лесных пожаров закрывают торец ВПП. Опытный руководитель полетов не спеша менял старт, потом попросил полетать в районе с целью выявления опасных явлений погоды, короче, еще минут 40 нам выделили на приведение себя в порядок.
Приземлились. Зарулили. Под самолетом стоит заместитель командира дивизии по ИАС, ждет, когда мы выйдем и расскажем ему про неисправность. Мы не торопимся, да это и трудно, потому, что в проходе стоит телевизор, а оставшееся место на полу, и весь люк, завалены свежей рыбой. Замкомдива решил вспомнить молодость, сам пошел открывать люк. Ну, открыл, тут большого ума не надо, попытался влезть в кабину, но вся рыба, которая навалом лежала на этом люке, посыпалась на его белоснежную фуражку, превратив эту фуражку в грязный блин. Разозлился начальник, прокричал, чтобы завтра все с рапортами по поводу поломки прибыли к нему в кабинет, схватил три хвоста свежей рыбы, сел в 'уазик' и уехал. Тут и мы выскочили из самолета, убежали в домик на стоянке, выдохнули, на глазах у всех распили бутылку водки, так сказать, за прилет, и только после этого пошли спокойно разбирать вещи и рыбу.
Все мы еще долго летали, но делали это в нормальном состоянии. Дед уже давно водит троллейбус в Днепропетровске, правак что-то продает в Москве, штурман работает инспектором в гражданской авиации, а я безработный военный пенсионер.

Ну тогда я рад.
А прочитаю вечером, надо ведь внимательно читать.А тут отвлекают постоянно.У нас ведь штормило, а моя работа очень от штормов, пожаров и ДТП зависит.

saratoga
А в какой отрасли вы трудитесь?

saratoga
Мне это очень интересно в плане моей возможной работы.

Здравствуйте, Уважаемые, извините что мешаю.Подскажите, пожалуйста, как поживает в/ч 90724? на ТУ-22М3 там еще летают? Официально - ни ответа, ни привета, а фактически?

Bez:
Страхование.

Bez:
Страхование.

Марья
Здравствуйте. А что это у вас за интерес? Почему именно к в/ч 90724 и Ту-22м3? А вдруг вы шпион, а мы сейчас тайны начнем выдавать! Не, мы не такие.
Все, что вы хотите узнать про эту в/ч, можете узнать на ветке этого форума, которая называется "Монгохто-райский уголок".

saratoga
Понятно.

Bez: Здравствуйте, уважаемый. Респект и уважуха, как сейчас говорят, за рассказы. А Вы не пробовали всё, что написано, в одном месте собрать? Я понимаю, что порциями интереснее и подогревает интерес к ветке. По мне так и греть не нужно, народ читает и пишет регулярно. Просто состыковать по датам и одной большой повестью выдать, классно будет. Время, конечно, затратится, но результат того стоит!
PS : я читал, про то, что Вы не писатель, а только по велению души и т.п. А что, остальные из-под палки пишут? Я имею в виду ХОРОШИХ писателей.

концу 50-х годов основу советской фронтовой ударной авиации составляли устаревшие бомбардировщики Ил-28, постепенно заменяемые самолетами Як-28 и Су-7Б. Однако в начале 60-х годов существенно меняется доктрина применения фронтовой ударной авиации. Под изменившиеся требования американская фирма General Dynamics разрабатывает истребитель-бомбардировщик нового поколения - F-111. В Советском Союзе к проектированию ударных самолетов приступает конструкторское бюро П.0.Сухого. Работы в КБ разворачиваются одновременно по двум направлениям: модернизация истребителя-бомбардировщика Су-7Б (работы велись под шифром С-22И, позднее - С-32 и завершились созданием истребителя-бомбардировщика Су-17) и создание принципиально нового фронтового бомбардировщика.


Проект C-6
Проектирование нового бомбардировщика фирма Сухого начала в инициативном порядке. В процессе разработки дважды кардинально менялся облик самолета. По первоначальному проекту, получившему обозначение С-6, самолет имел неподвижное стреловидное крыло. Силовая установка - два ТРД Р-21Ф-300 с форсажной тягой по 7200 кгс. (Р-21Ф-300 разработан под руководством Н.Мецхваришвили и в 1962 г. проходил летные испытания на опытном истребителе Е-8 - модификации МиГ-21ПФ.) Кроме того, для улучшения взлетных характеристик планировалось использовать пороховые стартовые ускорители. Экипаж самолета (летчик и штурман-оператор) располагался в кабине тандемом. Бомбардировщик был оснащен пятью точками подвески вооружения: одной подфюзеляжной и четырьмя крыльевыми. Для увеличения продолжительности полета могли использоваться три ПТБ. На самолете предполагалось установить специально для него разрабатываемую прицельно-навигационную систему 'Пума'. Расчетная максимальная скорость полёта С-6 у земли - 1400 км/ч, на большой высоте - до 2500 км/ч. Расчетная взлетная масса - 20000 кг, масса боевой нагрузки - 3000 кг.

Несмотря на то, что советское правительство в то время достаточно хорошо финансировало авиационные КБ, 'выбить' деньги на проектирование самолета в инициативном порядке было не просто. Поэтому руководство ОКБ пошло на хитрость: некоторое время С-6 в исходящей документации имел шифр Т-58М. В тот период фирма работала над двухдвигательным перехватчиком Т-58 (прототип Су-15). Машина получалась удачной, и тема хорошо финансировалась правительством. Представив новый фронтовой бомбардировщик как глубокую модификацию перехватчика, ОКБ сумело получить необходимые средства для продолжения проектирования. Однако работы по теме С-6 впоследствии были прекращены - после успешных испытаний летающей лаборатории Т-58ВД было принято решение о разработке под индексом Т-6 ударного самолета укороченного взлета и посадки.

Проектирование Т-6 началось в 1965 г. Компоновка первого варианта бомбардировщика Т-6 во многом повторяла Т-58ВД - треугольное крыло малого удлинения, комбинированная силовая установка: два маршевых двигателя в ХЧФ плюс подъемные двигатели в районе центра масс самолета.


Прототип Т-6-1
Первую опытную машину, получившую обозначение Т-6-1, построили к лету 1967 года. В силовой установке самолета использовали два новых маршевых двигателя Р-27Ф2-300 (создан в ОКБ С.К.Туманского для МиГ-23 и устанавливался на его первых серийных образцах) с форсажной тягой по 7800 кг и четыре подъемных двигателя РД-36-35 тягой по 2350 кг. Подъемные двигатели устанавливались в фюзеляже с наклоном вперед, попарно по обе стороны силового шпангоута крепления основных опор шасси. В ХЧФ между отсеками маршевых двигателей крепился контейнер тормозного парашюта, а по бокам сопел - тормозные щитки. Для Т-6 была спроектирована новая кабина экипажа, в которой летчик и штурман-оператор располагались рядом (по типу кабины F-111).

Самолет, скомпонованный по схеме высокоплана, имел треугольное крыло с изломом по передней кромке, как на перехватчиках Су-15 одиннадцатой и более поздних серий. Установленный по оси фюзеляжа стабилизатор выполнен цельноповоротным с независимым приводом каждой консоли. На Т-6-1 впервые применен киль нетрадиционной для ОКБ Сухого формы - с большим удлинением и сужением. Шасси выполнено по трехопорной схеме с носовой управляемой стойкой. Все стойки шасси монтировались на фюзеляже и имели спаренные колеса, что позволяло эксплуатировать самолет с грунтовых ВПП. Бомбардировщик имел шесть узлов подвески вооружения: два подфюзеляжных и четыре крыльевых. Взлетный вес самолета - 26100 кг.

2 июля 1967 г. шеф-пилот ОКБ В.С. Ильюшин впервые поднял в воздух новый опытный бомбардировщик. Т-6-1 планировалось показать на авиационном празднике в Домодедово, но по причине недостаточной облетанности машины, вместо нее продемонстрировали летающую лабораторию Т-58ВД. В течение 1967-68 гг. летчик-испытатель Е.С.Соловьев, ранее много летавший на Т-58ВД, проводил всесторонние испытания нового самолёта.

В процессе испытаний Т-6-1 в 1968 г. двигатели Р-27Ф2-300 были заменены на более мощные, разработанные в ОКБ А.М.Люлька двигатели АЛ-21Ф с форсажной тягой по 11200 кг. Под эти двигатели доработали ХЧФ: изменили ее конструкцию и внешние обводы. С новой силовой установкой предполагалось значительно повысить летно-тактические характеристики бомбардировщика. Для улучшения путевой устойчивости законцовки крыла отогнули вниз и установили подфюзеляжные аэродинамические гребни. Тормозные щитки были демонтированы. По требованию разработчиков радиолокационной станции изменили форму носового радиопрозрачного обтекателя - он стал более коротким (при этом скоростные характеристики машины не ухудшились).

Однако, в связи с изменением требований ВВС к фронтовому бомбардировщику, работы по Т-6-1 вскоре были прекращены и ОКБ сконцентрировало усилия на разработке бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности. Стране требовался самолет, предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов в простых и сложных метеорологических условиях, днем и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей в режиме ручного и автоматического управления, со специальной аппаратурой, позволяющей ему производить полет с сгибанием рельефа местности на высоте 200 метров со скоростью 1320 км/ч. Т-6-1 в дальнейшем использовали как летающую лабораторию для отработки систем и оборудования проектируемого бомбардировщика (до 1974 г. на нем было совершено более 320 полетов). В настоящее время самолет экспонируется в музее ВВС в Монино.


Прототип Т-6-2И
Разработка бомбардировщика с крылом изменяемой геометрии велась в КБ с 1966 г. вначале под тем же шифром Т-6, а в дальнейшем - Т-6-2И (2-й экземпляр Т-6 с изменяемой стреловидностью крыла).

На первом этапе проектирования и эта машина рассматривалась с комбинированной силовой установкой. Вскоре, однако, от подъемных двигателей отказались. В освободившемся внутрифюзеляжном объеме вначале планировалось организовать отсек вооружения, но эта идея развития не получила, т.к. внутренняя подвеска существенно ограничивает ассортимент применяемого оружия. Окончательно было решено вооружение размещать только на внешних подвесках, а в фюзеляже установить дополнительные топливные баки.

Применение крыла изменяемой стреловидности обеспечило самолету хорошие характеристики в широком диапазоне высот и скоростей полета. В качестве базовых были определены углы стреловидности крыла в 16њ, 35њ, 45њ и 69њ, как оптимальные, соответственно, для взлета и посадки, крейсерского полета, режимов маневрирования и полетов на больших скоростях.

Первый полет Т-6-2И состоялся 17 января 1970 г., его поднял в воздух В.С. Ильюшин. Испытания этого самолета продолжались 6 лет, но решение о запуске нового бомбардировщика в серию под индексом Су-24 было принято на первом году испытаний, когда стали очевидными его преимущества перед Т-6-1. В конце 1970 г. взлетел третий опытный прототип Т-6-3И, а летом 1971 г. - Т-6-4И.

В декабре 1971 г. с аэродрома Новосибирского авиационного завода поднялся в воздух первый серийный Су-24 (седьмой прототип). В следующем году завод развернул крупномасштабное производство нового бомбардировщика. В течение нескольких лет первые серийные машины проходили войсковые испытания. С 1973 г. началась эксплуатация Су-24 в строевых частях, а в 1975 г. самолет был принят на вооружение советских ВВС. Выпуск продолжался до 1993 г., было построено около 1200 Су-24 различных модификаций.


Самолет F-111
В начале 1974 г. председатель комитета начальников штабов вооруженных сил США адмирал Томас Мурер сделал сенсационное заявление о появлении в СССР ударного самолета нового поколения, класса F-111, который эксперты НАТО идентифицировали как Су-19. (Самолет под индексом Су-19 действительно разрабатывался в ОКБ П.0.Сухого, однако работы по нему были прекращены на стадии проекта.) Таким образом мир узнал, правда, с четырехлетним опозданием, о новом советском фронтовом бомбардировщике.

В процессе производства в конструкцию Су-24 вносились изменения. Даже первые серийные машины отличались от Т-6-2И, в частности, крылом, увеличенным по размаху и площади. В дальнейшем по результатам испытаний изменили форму ХЧФ. Контейнер тормозного парашюта перенесли в основание киля. Увеличили законцовку киля с целью размещения антенн дополнительного радиоэлектронного оборудования. Уменьшили секционирование закрылков, что упростило конструкцию и снизило вес консолей крыла. Были проведены и другие доработки.

Первоначально серийные Су-24, аналогично опытным машинам, имели шесть точек подвески вооружения. Вес боевой нагрузки был ограничен 7000 кг. В процессе производства на одном из самолетов установили седьмую, а впоследствии и восьмую точки подвески вооружения. Оба дополнительных держателя крепились под фюзеляжем друг за другом по оси симметрии самолета. После успешных испытаний этой машины серийные Су-24 стали выпускаться с восемью точками подвески вооружения. Вес боевой нагрузки возрос до 8000 кг.

По мере серийного производства новые бомбардировщики поступали прежде всего в полки, дислоцирующиеся вдоль западной границы СССР на территории Прибалтики и Украины. Авиабаза в Черняховске (Калининградская область) одной из первых приняла серийные Су-24. С этого аэродрома бомбардировщики можно было быстро перебазировать в ГДР, Польшу, Чехословакию и реально угрожать военным объектам НАТО в любой точке Европы. Позднее Су-24 поступили в группу советских войск в Германии, в Северную (Польша) и Южную (Венгрия) группы советских войск.

По информации из разных источников некоторое количество Су-24 имеют у себя Беларусь, Узбекистан, Таджикистан и Азербайджан. На Украине, согласно оценкам западных экспертов, на 1.01.1992 г. насчитывалось около 270 и в составе ВВС России на начало 1993 года находилось 540 самолётов Су-24 разных модификаций.

Сегодня, основной тактический бомбардировщик ВВС России Су-24 по-прежнему в строю, но на смену ему идет самолет нового поколения - Су-34.

Кодовое обозначение НАТО - Fencer-A (Фехтовальщик).

модификации

Прототип Т-6-8М
Су-24М. Параллельно с совершенствованием серийных машин ОКБ вело проектирование новой модификации бомбардировщика Т-6М. В качестве прототипа выбрали восьмой опытный экземпляр самолета, который после доработок стал именоваться Т-6-8М. Доработки связаны были прежде всего с установкой усовершенствованной прицельно-навигационной системы ПНС-24М. Для размещения нового оборудования НЧФ удлинили на 750 мм за счет вставки между кабиной экипажа и носовым радиопрозрачным обтекателем. На гаргроте фюзеляжа в полусферическом обтекателе установили всеракурсный теплопеленгатор БКО (взамен теплопеленгатора, размещавшегося ранее перед лобовым стеклом фонаря кабины). Передние антенны станции предупреждения расположили в небольших прямоугольных наплывах, плавно переходящих в центроплан, а не в отдельных радиопрозрачных треугольных обтекателях, как на предыдущих машинах. Опытный Т-6-8М имел еще ряд отличий от Су-24 последних серий. Первый полет модернизированного бомбардировщика состоялся 24 июля 1977 г. Еще до окончания летных испытаний было принято решение о его серийном производстве под обозначением Су-24М.


Самолет Су-24М
Производство Су-24М началось в 1978 г. Серийные машины отличались от Т-6-8М. Так, ПВД, имевший ранее необычную F-образную форму (за что в советских ВВС был прозван 'гусем'), заменили на ПВД обычного типа (в виде штанги). От опробованных на прототипе наплывов в корне центроплана отказались. Антенны станции предупреждения, как и ранее, расположили в радиопрозрачных обтекателях треугольной формы. В процессе производства на верхней поверхности центроплана появились аэродинамические гребни, совпадающие с пилонами подвески вооружения. Вначале гребни имели скругленные углы и выполняли только функции аэродинамических перегородок, но по опыту ведения войны в Афганистане их модифицировали: гребням придали прямоугольную форму, в них смонтировали устройства для отстрела ИК-ловушек, защищающих самолет от ракет с ТГС. Однако на предназначенных для советских ВВС Су-24М поздних серий аэродинамические гребни отсутствуют, сохранившись лишь на экспортном варианте самолета.

Установка на бомбардировщике прицельно-навигационной системы ПНС-24М существенно повысила его боевые возможности. Эта система в сочетании с лазерно-телевизионной прицельной станцией 'Кайра-24' (различные модели этой станции устанавливались и на других фронтовых бомбардировщиках - МиГ-23БК, МиГ-27К) обеспечила возможность применения нового оружия - управляемых ракет с лазерными и телевизионными головками самонаведения. Изменилось радиосвязное и радионавигационное оборудование самолета. В кабине экипажа установлены индикаторы нового типа.

Значительно повысило боевые возможности бомбардировщика и оснащение его системой дозаправки топливом в полете. Заправка Су-24М в полете может производиться не только от специализированного заправщика Ил-78, но и от аналогичного Су-24М, оснащенного подфюзеляжным УПАЗ УПАЗ-А (в настоящее время система применяется и при дозаправке в воздухе истребителей Су-27). Кодовое обозначение НАТО - Fencer-D.


Самолет Су-24МР
Су-24МР. В 1978 г. ОКБ приступило к модификации Су-24М в специализированный тактический разведчик Су-24МР. Первые прототипы разведчика были построены на базе бомбардировщиков Т-6М-26 и Т-6М-34 (после доработок - Т-6МР-26 и Т-6МР-34) и переданы на испытания в 1980 г. В сентябре состоялся первый полет разведчика Т-6МР-26.

Су-24МР предназначен для выполнения разведки в интересах командования сухопутных войск и фронтовой авиации, а на приморских направлениях - военно-морского флота. Самолет обеспечивает комплексную воздушную разведку днем и ночью в различных погодных условиях на глубину до 400 км от линии фронта при сильном противодействии средств ПВО противника. Оснащен бортовым комплексом разведки БКР-1, обеспечивающим высокую вероятность обнаружения и распознавания военных объектов, в том числе замаскированных и ложных. В состав комплекса входят средства радиолокационной, инфракрасной, телевизионной, лазерной, радиотехнической и радиационной разведки, фотоаппаратура для панорамной и перспективной сьемки. Управление этими средствами может осуществляться автоматически или вручную. Су-24МР не имеет аналогов среди зарубежных тактических разведчиков по комплексности получаемой разведывательной информации. Например, в ВВС США самолет RF-4C, составляющий основу тактической разведывательной авиации, не оснащен средствами лазерной и радиационной разведки.

В носовой части самолета под радиопрозрачным обтекателем смонтирована РЛС бокового обзора 'Штык'. На нижней поверхности фюзеляжа имеются окна для панорамного АФА АП-402М (в носовой части), перспективного АФА А-100 (за кабиной экипажа) и ИК-системы (в центральной части фюзеляжа). Установлен ряд дополнительных антенн спецоборудования.


Станция 'Тангаж'
Аппаратуру лазерной, радиотехнической и радиационной разведки Су-24МР несет в подвесных контейнерах. В зависимости от полетного задания под фюзеляжем может устанавливаться контейнер с лазерной разведаппаратурой 'Шпиль-2М' или контейнер с аппаратурой радиотехнической разведки 'Тангаж', под правой консолью крыла - малогабаритный контейнер с аппаратурой радиационной разведки 'Эфир-1М'. При этом на пилоне под левой консолью крепятся две ракеты ближнего воздушного боя с ИК ГСН Р-60 или Р-60М. Обработка и анализ разведывательной информации на борту Су-24МР не осуществляется. Проявленный фотоматериал сбрасывается с самолета, прочие разведданные оперативно передаются на наземный дешифровочный комплекс по широкополосному и узкополосному радиоканалам.

В связи с установкой разнообразных разведывательных систем демонтировали аппаратуру управления вооружением, поэтому роль ударного самолета Су-24МР выполнять не может. Внешняя подвеска разведывательной аппаратуры ограничила и максимальную скорость полета до 1200 км/ч (на высоте 200 м). Самолет заменил в войсках тактические разведчики Ил-28Р, Як-27Р, Як-28Р и МиГ-21Р. В настоящее время Су-24МР, наряду с различными модификациями МиГ-25РР, является основным тактическим разведчиком российских ВВС. Кодовое обозначение НАТО - Fencer-E.


Самолет Су-24МП
Су-24МП. На базе Су-24М в 1976 г. началось проектирование специализированной модификации самолета - Су-24МП (постановщик помех). В качестве прототипов использовались Т-6М-25 и Т-6М-35, которые после доработок стали именоваться Т-6МП-25 и Т-6МП-35. Первый полет этой модификации самолета состоялся в декабре 1979 г. Новый постановщик помех заменил в войсках Як-28ПП, по сравнению с которым Су-24МП имеет не только более высокие ЛТХ, но и значительно большие возможности по подавлению электронных средств противника.

Су-24МП внешне отличается от исходного бомбардировщика наличием небольшого обтекателя под носовой радиопрозрачной частью фюзеляжа. Станция, создающая активные помехи радиолокационным средствам противника, располагается в подвесном контейнере под фюзеляжем. Постановщик помех не предназначен для действий по наземным целям. Вооружение самолета состоит из встроенной шестиствольной пушки и 2-4 самонаводящихся ракет воздушного боя типа Р-60 или Р-60М.

По данным Russian Aviation Gallery построено всего 12 Су-24МП. Кодовое обозначение НАТО - Fencer-F.


Самолет Су-24МК
Су-24МК. Долгое время Су-24/24М поставлялся исключительно в советские ВВС. Однако в конце 80-х годов бомбардировщик поступил в дружественные Советскому Союзу арабские страны. Экспортный вариант самолета Су-24МК (коммерческий) отличается от Су-24М только аппаратурой государственного опознавания, его ЛТХ полностью соответствуют характеристикам Су-24М. Первый полет экспортной модификации бомбардировщика состоялся в 1987 г., а первый серийный образец выпущен в 1988 г.

По сообщениям западной печати, около 20 самолетов Су-24МК поставлены в Сирию, 15 - в Ливию, 24 - в Ирак.

Характеристики Су-24 Су-24М
Размах крыльев, м* 10, 366 / 17, 638
Длина фюзеляжа, м 22, 67 24, 53
Высота на стоянке, м 5, 92 6, 193
Площадь крыла, кв.м* 51, 024 / 55, 168
Тип двигателя АЛ-21Ф3
Тяга двигателя на форсаже, кгс 2 х 11200
Масса пустого самолета, кг 21150 22300
Масса нормальная взлетная, кг 34830 35970
Масса перегрузочная взлетная, кг 37900 39570
Максимальная скорость, км/ч 2120
Крейсерская скорость, км/ч N/A
Практический потолок, м 17000
Радиус действия, км** 600 / N/A 560 / 1250
Разбег, м N/A 900
Пробег, м*** N/A 850 / 1300
N/A - нет данных
* Минимальный / максимальный
** Без/с ПТБ
*** Без/с тормозным парашютом

Вооружение: встроенная шестиствольная пушка ГШ-6-23М калибра 23 мм (боезапас 500 снарядов); на 8-ми точках подвески: управляемое и корректируемое вооружение класса 'воздух-поверхность' (ракеты Х-23, Х-23М, Х-28, Х-25МР, Х-25МЛ, Х-29Л, Х-29Т, Х-31П, Х-58У, Х-58Е, Х-59; авиабомбы КАБ-500Л, КАБ-500КР, КАБ-1500Л); неуправляемое вооружение (авиабомбы ФАБ-100, ФАБ-250, ФАБ-500М62, ФАБ-500М54, ЗБ-500Ш, ЗБ-500ГД, РБК-250, РБК-500, НУРСы С-5, С-8КО, С-13Т, С-13ОФ, С-24Б, С-25ОФ, С-25ОФМ); управляемое ракетное вооружение класса 'воздух-воздух' (до 4 на Су-24/24М и до 2 на Су-24МР/МП ракет Р-60 или Р-60М). В семи точках могут подвешиваться контейнерные системы типа КМГУ, в 3-х - подвесные пушечные установки СППУ-6 с подвижной шестиствольной пушкой 9А-620 или 9А-768 калибра 23 мм с боекомплектом 400 снарядов в каждой. Максимальная масса боевой нагрузки самолета - 8000 кг.
Экипаж: 2 чел.: летчик и штурмана-оператор.

Бе-10
морской разведчик-торпедоносец
История создания

Морской разведчик-торпедоносец Бе-10 - цельнометаллическая летающая лодка с двумя турбореактивными двигателями АЛ-7ПБ, высокорасположенным стреловидным крылом, стреловидным горизонтальным и вертикальным оперениями и установленными на концах консолей крыла подкрыльными поплавками боковой остойчивости. Экипаж - три человека: летчик, штурман и стрелок-радист.
Крыло - свободнонесущее, монопланное по схеме "чайка", с отрицательным поперечным V, двухлонжеронное, кессонного типа, снабжено выдвижными однощелевыми закрылками, отклоняемыми гидроприводной трансмиссионной системой с шариковинтовыми подъемниками. На верхней поверхности крыла устанавливались два аэродинамических 'гребня', а к концам крыла прикреплялись поплавки для обеспечения поперечной устойчивости. Крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. В конструкции центроплана впервые использовались крупные фрезерованные панели из алюминиевого сплава повышенной прочности. Это значительно снизило массу крыла. Углы стреловидности по передней кромке крыла и вертикального оперения - 35њ, горизонтального оперения - 40њ. Горизонтальное и вертикальное оперения - двухлонжеронной конструкции с работающей обшивкой.
Каждый руль и элерон был снабжен триммером с электрическим приводом. Управление триммером руля высоты было дублировано посредством тросовой проводки.
Управление самолетом - механическое с жесткой проводкой. Бустеры в системе управления отсутствовали, но приемлемые усилия на органах управления в каналах курса и крена обеспечивались за счет применения пружинных сервокомпенсаторов и триммеров. Полет в автоматическом режиме обеспечивался от автопилота АП-5-2М, рулевые машинки которого подключались к проводке управления через тросовую проводку по параллельной схеме. Водяной руль, установленный под днищем, управлялся бустерной системой от проводки управления рулем направления.
Конструкция лодки - бескилевая, состоящая из поперечного набора (77 шпангоутов), стрингерного продольного набора и обшивки. Лодка разделена на отсеки девятью водонепроницаемыми шпангоутами-переборками, которые при простреле или повреждении любых двух отсеков обеспечивали плавучесть и непотопляемость самолета. В шпангоутах-переборках имелись герметизируемые в закрытом положении проходные двери. Для обеспечения водонепроницаемости соединительных швов между элементами корпуса сборка лодки впервые была выполнена с применением герметика У-30МС (взамен ранее применявшейся тиоколовой ленты).
Передний и кормовой отсеки лодки - герметичные. В переднем отсеке размещались кабины летчика и штурмана, в кормовом отсеке - кабина стрелка-радиста. Вход в передний отсек осуществлялся через левую переднюю бортовую дверь и тамбур. Вход в кормовой отсек был обеспечен через левую заднюю бортовую дверь и центральный люк.
Для выхода на крышу лодки и аварийного покидания самолета с помощью катапультных кресел К-22 передний отсек был снабжен верхним люком штурмана и фонарем летчика. В наземных условиях люк и фонарь открывались на петлях, а в аварийном случае сбрасывались пневмоприводом. Кормовая кабина также снабжалась аварийным люком, крышка которого сбрасывалась вниз, так как вниз осуществлялось катапультирование стрелка-радиста.
Кресло летчика размещалось на "втором этаже" передней кабины и поворачивалось вокруг своей оси, благодаря чему обеспечивалась возможность посадки в него снизу. Кресло штурмана было установлено неподвижно, а кресло стрелка-радиста перемещалось по рельсам для возможности посадки, а для катапультирования принудительно откатывалось вперед по полету в зону нижнего аварийного люка.
Грузовой отсек, находящийся в зареданной части лодки, для загрузки сверху имел закрывающийся створкой палубный люк. Снизу этот отсек оснащался двухстворчатым нижним открывающимся наружу (днищевым) люком. Приводы створок и замков днищевого люка были гидравлическими. Поворотные секторы механизма открытия и закрытия створок для обеспечения синхронности соединялись тросовым механизмом с пружинными регуляторами натяжения тросов.
Все входные бортовые и проходные двери, фонарь летчика, люк и кабин штурмана, и стрелка-радиста, палубный и днищевой грузовой люки, а также люки для аэрофотосъемки герметизировались по контуру выреза надувными шлангами.
Впервые в практике отечественного самолетостроения на Бе-10 широко применялись крупнопанельные элементы из дюралевого сплава, позволившие добиться высокой точности при изготовлении профилей деталей продольного и поперечного набора корпуса. Основной материал для конструкции самолета - листовой дуралюмин и прессованные дуралюминовые профили. В отдельных частях конструкции применялись алюминиевый сплав АК8 (на серийных машинах заменен на АК6), высокопрочный сплав АЛ8, сталь 30ХГСА, высокопрочный сплав В95Т, использованный впервые в отечественном гидросамолетостроении.
Силовая установка: Два турбореактивных двигателя АЛ-7 конструкции А.М.Люлька устанавливались в гондолах на правом и левом бортах лодки под центропланом. Воздухозаборники двигателей во избежание попадания в них морской воды защищались брызгоотражателями, установленными на бортах лодки. Воздухозаборники были выдвинуты далеко вперед от передней кромки центроплана, а оси их выхлопных труб были отклонены в сторону от бортов для исключения воздействия газовых струй на конструкцию.
Гондолы двигателей в передней части имели откидные крышки, которые использовались для подхода к двигателю и давали возможность осматривать его на плаву.
Автономность запуска двигателей обеспечивалась турбостартерами, смонтированными на двигателях.
Топливо размещалось в 16 непротектированных мягких баках, расположенных в отсеках между лонжеронами крыла. Кроме того, топливо также находилось в лодке под центропланом в двух протектированных баках. Надтопливное пространство заполнялось нейтральным газом. Заправка топливом осуществлялась от централизованной системы.
Нормальная жизнедеятельность членов экипажа обеспечивалась высотным оборудованием, поддерживающим нужный микроклимат в гермокабинах (давление, температура) на высотах до 14 000 м. Воздух для кондиционирования отбирался от компрессора двигателя. Рабочие места членов экипажа были оборудованы кислородной системой.
Самолет был оснащен тепловыми противообледенительными устройствами, защищающими передние кромки крыла, оперения и воздухозаборников двигателей, а также остекление кабин экипажа.
В состав аварийно-спасательного оборудования помимо катапультных кресел экипажа входила спасательная надувная лодка ЛАС-5М с необходимым запасом воды и продовольствия, дополнительным снаряжением и аварийной радиостанцией АВРА-45. Надувная лодка размещалась за фонарем летчика в специальном обтекателе.
Гидросамолет Бе-10 был оснащен необходимым морским оборудованием, в состав которого входили донный якорь с бортовой лебедкой и запасным тросом, два плавучих якоря, якорь-кошка с бросательным концом, якорный ус с замком, мегафон, пластыри, водооткачивающие насосы и т. д. С его помощью выполняли механизированную постановку самолета на якорь или бочку, взятие самолета на буксир, швартовку, постановку на пробоины пластырей, откачку воды из отсеков, а также другие характерные для гидросамолета операции.
Вооружение: Стрелковое вооружение самолета состояло из двух неподвижных пушечных установок, расположенных в носовой части лодки, и одной подвижной кормовой пушечной установки ДК-7Б. Каждая носовая установка включала одну пушку калибра 23 мм. Кормовая подвижная установка состояла из двух пушек калибра 23 мм. Для ведения стрельбы имелся коллиматорный прицел ГКИ. Кормовая установка для ведения огня была снабжена прицельной станцией ПКС-53 и связана с радиолокационным прицелом "Аргон", используемым при плохой видимости.
В грузовом отсеке в различных вариантах в зависимости от размеров и массы подвешивались торпеды, мины и авиабомбы. Например, торпеды РАТ-52 (две-три штуки), авиамины ЧМД-500М (до четырех штук), АМД-2М (две-три штуки), авиабомбы калибра 100 кг (до 20 штук), БРАБ-1500 (до двух штук) и т. д. Боевая нагрузка в нормальном варианте составляла 1500 кг, в перегрузочном -3360 кг. Сброс боевого груза осуществлялся с помощью электросбрасывателя через люк в днище лодки. Загpyзка производилась на земле - снизу, через днищевой люк, а на плаву - сверху, через палубный люк. Бомбометание производилось с использованием прицела ОПБ-11С.
Для возможности выполнения экипажем боевых задач днем, ночью и в сложных метеоусловиях самолет имел основное специальное и радиотехническое оборудование: радиолокационную станцию поиска надводных целей "Курс-M", радиовысотомеры больших и малых высот, радиокомпас АРК-5, радиостанцию командной связи РСИУ-3М, радиостанцию дальней связи 1-РСБ-70, переговорное устройство СПУ-5, радиолокационную аппаратуру распознавания "Кремний-2", радиолокационную аппаратуру сигнализации о заходе противника со стороны хвоста "Сирена-2" и необходимый объем пилотажно-навигационного оборудования.
Для плановой фотосъемки использовался один из аэрофотоаппаратов для дневного времени: АФА-33М/75, АФА-33М/50, АФА-33М/20, АФА-НТ-1 - или для ночной фотосъемки - МАФА-3С/50. Перспективная фотосъемка проводилась аэрофотоаппаратом АФА-33М/100.
Аэрофотоаппарат для плановой фотосъемки располагался в донной части лодки на фотоустановке, позволяющей устанавливать аппарат по-походному - в горизонтальное положение. Это было необходимо для открытия и закрытия днищевого фотолюка.
Фотоустановка для перспективной фотосъемки одним фотоаппаратом через правый и левый бортовые фотолюки размещалась в переднем герметичном отсеке лодки. В походном положении аппарат устанавливался вертикально. При выполнении фотосъемок он с помощью гидравлики отклонялся в сторону правого или левого фотолюка. Установка аппарата на нужный угол от горизонта производилась дистанционно от соответствующего прицела-визира. Прицелы-визиры (левого и правого бортов) устанавливались в кабине штурмана.
Дистанционное управление фотоустановкой при наведении аппарата на объект съемки осуществлялось с помощью электрической релейной следящей системы, специального механизма поворота рамы с установленным на ней аппаратом, и гидропривода, которые устанавливали ось аппарата синхронно с осью прицела-визира.
Открытие и закрытие днищевого и бортовых фотолюков осуществлялось с помощью гидравлики. Специальная фотоустановка для перспективной аэрофотосъемки - оригинальная разработка ОКБ МС - заменила собой на борту двенадцать стационарных фотоустановок.
Основная система электроснабжения самолета, предназначенная для электропитания многочисленных систем, приборов и оборудования, была постоянного тока напряжением 27 В. Источники электроэнергии основной системы - два генератора постоянного тока - устанавливались на двигателях. Аварийная система постоянного тока получала питание от аккумуляторной батареи 12САМ-65. Кроме того, на самолете имелись вспомогательные системы однофазного и трехфазного переменного тока.
Гидравлическая система самолета с номинальным рабочим давлением 15 МПа состояла из двух независимых по источникам питания гидросистем: основной, с насосами на двигателях, и запасной, с электроприводным насосом. Пневматическая система в качестве источников сжатого воздуха имела два компрессора АК-150, установленных на двигателях, а также пневматические баллоны в каждой функциональной системе. Особо тщательно (с дублированием по пневмопитанию) была выполнена пневмосистема герметизации днищевых люков - люка грузового отсека, аварийного люка стрелка-радиста, люка для плановой аэрофотосъемки и специального люка для осветительных ракет.
Гидросамолет для перемещения по суше, спуска в воду и выкатки на берег из воды был снабжен съемным перекатным шасси с нетормозными колесами.

Описание
Разработчик ОКБ-49 Г.М.Бериева
Обозначение Бе-10
Кодовое обозначение NATO Mallow
Тип морской разведчик-торпедоносец
Первый полет 20 июня 1956 г
Принят на вооружение 1962
Экипаж, чел 3
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м 31, 45
Размах крыла, м 28, 6
Площадь крыла, м2 130
Угол стреловидности крыла 35њ
Высота самолета (на сухопутной стоянке), м 11, 03 (11, 7)
Масса взлетная, кг максимальная 48500
нормальная 45000
пустого 27640
Нагрузка на крыло, кг/м2 максимальная 373
нормальная 346
Массовая отдача, % максимальная 43, 0
нормальная 38, 5
Полный запас топлива и масла, л 18750
Силовая установка
Число двигателей 2
Тип двигателя ТРД АЛ-7ПБ
Тяга двигателя, кгс (кH) 2х 7350 ()
Нагрузка на тягу, кг/кгс максимальная 3, 29
нормальная 3, 06
Летные данные
Скорость полета, км/ч на высоте 5000 м 910
крейсерская 800
у земли 670
Практический потолок, м 12500
Время набора высоты10000 м, мин. 18, 5
Скорость, км/ч взлетная 260
посадочная 220
Разбег, м 1350
Пробег, м
Дальность полета, км практическая 2895
максимальная 3150
перегоночная 4810
Мореходность (высота волны), м 1, 2
Вооружение
Боевая нагрузка, кг нормальная 1500 (3100)
максимальная 3360
Пушки 4 х 23 мм НС-23
Торпеды, бомбы




Источники информации:

'История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг' (Гр. авторов, М., 'Машиностроение', 2000)
Реактивный корабль / А.Н.Заблотский, А.И.Сальников, С.Н. Емельянов, Авиация и Время №4 2000 /
Be-10 / M-10, Beriev 'Mallow' / Авиамузей А.Савина /
ТАНТК им.Бериева
Бе-10 (Уголок неба; Д.Волков)
Beriev Be-10 "Mallow" (Бериев Бе-10 "Мэллоу") /Энциклопедия мировой авиации Aviation A to Z /
Самолеты ОКБ им. Г.М.Бериева
Рисунки самолетов ОКБ Г.М.Бериева / Компьютерные 2D рисунки самолетов /
к началу страницы
[Настоящие сверхзвуковые] [Россия] [Новости] [Ссылки] [Notes/Domino] [Музыка] [Видео] [Здоровье] [Автор]

Copyright ї 1998-2005 =SB=

Ту-16
ДАЛЬНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК И РАКЕТОНОСЕЦ









Во второй половине 40-х годов перед основными авиационными державами мира встал вопрос о создании бомбардировщика, способного нести на борту бомбовую нагрузку, в том числе ядерную, в 8-9 т на дальность 5000-6000 км, с максимальной скоростью около 1000 км/ч. В ВВС США предполагалось заменить устаревшие самолеты типа Boeing B-29 'Superfortress', а в соединениях дальней авиации СССР - его аналог, Ту-4. Необходимость этого диктовалась возросшей мощью истребительной авиации и постоянным совершенствованием радиолокационных средств обнаружения воздушных целей.

В СССР к проектированию нового бомбардировщика приступило в 1948 году ОКБ А.Н. Туполева. Перед конструкторами стояла задача: создать самолет, не уступающий по дальности и грузоподъемности Ту-4, но превосходящий его по скорости в два раза. Для ее решения необходимо было иметь реактивные двигатели с суммарной тягой порядка 15-16 тыс. кгс. Советский серийный ТРД типа ВК-1 имел тягу всего 2700 кгс, и невольно напрашивался вариант установки шести двигателей либо на пилонах под крылом, либо пакетами в крыльях или на фюзеляже (аналогично немецким проектам конца войны). Но с такой компоновкой вряд ли можно было достичь скорости 1000 км/ч, поэтому требовалось создать совершенно новую силовую установку, а также освоить стреловидное крыло большого удлинения.


Cамолет '82'
В 1949 году ОКБ выпустило на испытания экспериментальный самолет '82'. Его скорость (930 км/ч) на 20% превышала скорость бомбардировщика Ту-14 с таким же типом двигателей, но с прямым крылом. В 1950-1951 годах в ОКБ прорабатывались проекты дальних реактивных бомбардировщиков '86' (размах крыльев - 25, 5 м, длина фюзеляжа - 24, 15 м) и '87', которые по компоновке повторяли самолет '82', но имели значительно большие размеры и массу. На них предполагалось установить два двигателя конструкции А.М. Люлька (ТР-3 с тягой 4600 кгс) или А.А. Микулина (АМ-ТРД-02 с тягой 4780 кгс). Скорость каждого бомбардировщика должна была достигать 950-1000 км/ч, дальность - 4000 км, а бомбовая нагрузка - от 2000 до 6000 кг; взлетная масса - в пределах 30-40 т. Изыскания по этим двум темам вылились в новый проект с шифром '88'.

Сложную задачу определения размеров самолета, его аэродинамической и конструктивной компоновки удалось решить путем проведения большого числа параметрических исследований, модельных экспериментов и натурных испытаний. К тому времени под руководством А.А. Микулина был создан ТРД типа АМ-3 с тягой 8750 кгс, доводка которого, осуществлялась с помощью летающих лабораторий Ту-4ЛЛ. Прорабатывался вариант и под четыре двигателя ТР-3Ф с тягой около 5000 кгс по проекту '90' (два двигателя в корне крыла и два - под крылом). Для самолета создавался новый бомбардировочный радиолокационный прицел РБП-4, являвшийся развитием прицела 'Рубидий' и имевший к тому же синхронную связь с оптическим ОПБ-11р.


Прототип Ту-16
В конце 1951 года первый опытный экземпляр бомбардировщика '88', получивший название Ту-16, был передан на летную базу для испытаний и доводки. Особенность компоновки самолета заключалась в том, что два двигателя АМ-3 были прижаты к фюзеляжу и находились за участком корня крыла максимальной толщины. 27 апреля 1952 года экипаж летчика-испытателя Н. Рыбко поднял Ту-16 в воздух, а в декабре 1952 года уже было принято решение о запуске самолета в серийное производство.

Полученная при испытаниях скорость 1012 км/ч превышала указанную в техническом задании. Однако машина не достигала нужной дальности: конструкция Ту-16 была явно перетяжелена. А.Н. Туполев и ведущий конструктор самолета Д.С. Марков организовали в ОКБ настоящую борьбу за снижение веса. Счет шел на килограммы и даже граммы. Были облегчены все несиловые элементы конструкции, но и установлены ограничения на максимальную скорость для малых и средних высот. В результате, второй опытный экземпляр '88' в апреле 1953 года превысил заданную дальность полета. Его вес был снижен по сравнению с первой машиной на 5, 5 т. Это поставило последнюю точку в борьбе '88' с конкурентами: Ил-46, который имел прямую форму крыла, и бомбардировщиком '150'.

Новый скоростной реактивный бомбардировщик дальнего действия мог решать широкий круг самых разнообразных боевых задач по уничтожению целей противника. Экипаж мог производить бомбометание днем и ночью при любых метеорологических условиях как в составе групп, так и одиночно, с больших высот по целям, имеющим сильную ПВО. Самолет был снабжен самым современными по тому времени средствами навигации, радиосвязи, радиолокации и имел мощное оборонительное вооружение.


Компоновка Ту-16
Состав экипажа Ту-16 шесть человек: левый летчик (командир корабля); правый летчик (помощник командира корабля); штурман, ведущий навигацию самолета и бомбометание; штурман-оператор, ведущий работу по управлению и техническому обслуживанию радиолокационного бомбардировочного прицела, управляющий энергоснабжением самолета и огнем верхней пушечной установки; стрелок-радист, обеспечивающий связь с землей и управляющий огнем нижней пушечной установки; кормовой стрелок, управляющий огнем кормовой пушечной установки, ему же придано управление РЛС, которая синхронно связана со стрелковыми установками и предназначена для стрельбы в любых условиях видимости. Для аварийного покидания самолета все члены экипажа имеют аварийные люки со сбрасываемыми крышками и катапультные сиденья. Командир корабля и правый летчик катапультируются вверх, остальные члены экипажа - вниз.

Серийное производство Ту-16 наладили в Казани в 1953 году, а год спустя и на Куйбышевском авиазаводе. Тем временем в ОКБ велись работы над различными модификациями машины. Двигатель АМ-3 заменили более мощным, РД-3М, с тягой 9520 кгс. Первые серийные самолеты стали поступать в строевые части в начале 1954 года. 1 мая того же года девятка Ту-16 была продемонстрирована в небе над Красной площадью (это был первый публичный показ самолета), а 19 августа 1955 года в День авиации над Тушинским аэродромом прошло в строю уже 54 самолета Ту-16.

Ту-16 - необычное явление не только в советском, но и в мировом самолетостроении. Пожалуй, только американский B-52 может сравниться с ним по долголетию. В течение 40 лет было создано около 50 модификаций Ту-16, часть из которых и сейчас находится в строю. Многие элементы его конструкции стали классическими для тяжелых боевых машин. Ту-16 послужил базой для проверки качества отечественных авиационных материалов, в частности легких высокопрочных сплавов, средств защиты от коррозии, для создания целого класса советских КР и авиационных ударных комплексов.

Кодовое обозначение НАТО - Badger-A (Барсук).

модификации
Ту-16А. Вслед за бомбардировочным вариантом в серийное производство был запущен носитель ядерного оружия Ту-16А. С одного из таких самолетов 27 oктябpя 1967 года в Китае был пpoизведен cбpoc и пoдpыв пеpвoгo китайского теpмoядеpнoгo уcтpoйcтва мoщнocтью 1-3 Мт.


Заправка Ту-16
Ту-16З. Для повышения дальности полета Ту-16 спроектировали систему крыльевой дозаправки в воздухе, несколько отличавшуюся от ранее отработанной на Ту-4. В 1955 году вышли на испытания опытные экземпляры топливозаправщика и заправляемого самолета. После принятия системы на вооружение, в заправщики, которые получили наименование Ту-16З, переоснащались обычные серийные машины. Благодаря тому что оборудование и дополнительный топливный бак легко снимались, Ту-16З при необходимости снова могли выполнять боевые функции. Существовала также и модификация самолета-заправщика - Ту-16ЗЩ. С 1963 года часть бомбардировщиков Ту-16 переоборудовали в заправщики Ту-16Н, предназначенные для дозаправки Ту-22 и других аналогичных самолетов по системе 'шланг-конус'.


Пуск 'Кометы'
Ту-16КС - самолет-ракетоносец (другое название - Ту-16К). Основное назначение - удары по значительно удаленным объектам противника управляемыми КР типа КС-1 'Комета' (кодовое обозначение НАТО - AS-1 Kennel). Для этого на серийный Ту-16 были установлены два крыльевых балочных держателя БД-187 с обтекателями и агрегатами сброса, питания, фиксации подъема и уборки, блоками антенны и передатчика РЛС, визир штурмана. Спецоператору места в кабине не нашлось и его поместили в гермокабину, подвешиваемую к нижним узлам бомбодержателей в бомбоотсеке, снабженную соответствующими системами жизнеобеспечения, включая катапультную установку. Весь комплекс управления вместе со станцией 'Кобальт-Н' был полностью взят с самолета Ту-4КС.

Летные характеристики самолета-ракетоносца Ту-16КС несколько отличались от бомбардировщика: максимальная скорость полета на стандартной высоте 7150 м составляла 894 км/ч с двумя ракетами и 960 км/ч - с одной, длина разбега соответственно 2040 и 1905 м, практическая дальность полета (до цели с ракетами, от цели без подвесок) - 3135 и 3560 км, дальность пуска КС-1 - 90 км. Радиус полета самолета за счет возрастания дополнительного сопротивления существенно уменьшился.


Спасательный Ту-16С
Испытания самолета Ту-16КС начались в августе 1954 года, а в июне 1957 года первые ракетоносцы стали поступать в 124-й мтап ДД авиации ЧФ. В 1958 году Ту-16КС начали поступать на Северный и Тихоокеанский флоты. Летом 1961 года 25 самолетов Ту-16КС (кодовое обозначение НАТО - Badger-B) были предоставлены Индонезии.

Ту-16Т. С середины 50-х серийно строился торпедоносец Ту-16Т, назначение которого - торпедные атаки крупных морских целей и постановка минных заграждений. С 1965 года все самолеты Ту-16Т были переоборудованы в спасательные Ту-16С с лодкой 'Фрегат' в бомбардировочном отсеке. Лодка сбрасывалась в районе аварии и выводилась к пострадавшим с помощью системы радиоуправления 'Речь'. Радиус действия Ту-16C - 2000 км.


Ракетоносец Ту-16К-10
Ту-16К-10. В 1955 году приступили к работам по созданию авиационного ракетного комплекса К-10, включавшего в себя самолет-носитель Ту-16КСР, КР К-10С 'Луга-С' (кодовое обозначение НАТО - AS-2 Kipper) и систему наведения на базе БРЛС 'ЕН'. Он предназначался для поражения надводных кораблей водоизмещением 8000-10000 т и более, что объяснялось не мощностью БЧ ракеты, а возможностями ее системы наведения.

Hа самолете Ту-16КС были произведены существенные доработки: демонтировали бомбовооружение, сняли один из топливных баков, в связи с чем пришлось изменить порядок выработки топлива. В то же время установили дополнительный топливный бак меньшей емкости для ракеты. В НЧФ под радиопрозрачным обтекателем поместили антенну РЛС 'ЕН' и приемно-передающую аппаратуру канала цели 'ЕН', изменили расположение рабочих мест штурманов, однако герметичный подвесной контейнер для штурмана-оператора и аппаратуры управления ракетой остались. Hа самолет Ту-16К-10 можно было подвесить только одну ракету К-10С на балочном держателе БД-238, имевшем два положения: в верхнем - ракета полуутоплена в фюзеляж самолета и опускалась в нижнее перед пуском. Отцепка ракеты производилась после проверки исправности РЛС носителя и вывода запущенного двигателя ракеты на форсажный режим. Отсек подвески после отцепки ракеты закрывался створками.


Самолет Ту-16РМ
Опытный образец Ту-16К-10 был выпущен в 1958 году, а спустя год началось его серийное производство. Летом 1961 года самолет продемонстрировали на воздушном празднике в Тушине. В тот же период были удачно проведены пуски К-10С на различных флотах. В октябре 1961 года комплекс приняли на вооружение. 22 августа 1962 года на полигоне Новая Земля в рамках учений 'Шквал' была испытана ракета К-10С с подрывом ядерного заряда, запущенная с самолета-носителя Ту-16К-10. Кодовое обозначение НАТО - Badger-C.


Самолет Ту-16Р
Ту-16РМ. В 60-х годах часть самолетов Ту-16К-10 переоборудовали в морские разведчики Ту-16РМ. Кодовое обозначение НАТО - Badger-D.

Ту-16Р. Еще в 1955 году начались испытании разведчика Ту-16Р (проект '92'), который затем строился в двух вариантах - для дневной и ночной аэрофотосъемки. Некоторое количество этих самолетов было поставлено ВВС Египта. Кодовое обозначение НАТО - Badger-E.


Самолет Ту-16К-16
Ту-16К-16. Почти в одно время с системой К-10, в соответствии с постановлением Совета министров СССР от 2 апреля 1956 года КБ под руководством А.Я. Березняка приступило к созданию ракетной системы К-16, позднее переименованной в КСР-2. Комплекс, испытания которого были начаты 15 ноября 1958 года, был принят на вооружение авиации ВМФ и ВВС в январе 1962 года и включал самолет-носитель Ту-16КСР-2, две крылатых ракеты КСР-2 (кодовое обозначение НАТО - AS-5A Kelt), аппаратуру управления ракетой 'Рубикон', КЗА и средства обслуживания.

Самолет Ту-16КСР-2 был переоборудован из Ту-16КС и по своим характеристикам отличался от него незначительно. В ходе переоборудования с самолета Ту-16КС демонтировали гермоконтейнер с комплектом станции К-11М, балочные держатели БД-187, КЗА, все жгуты и электрооборудование 'Кометы', РЛС РПБ-4 и некоторое другое оборудование. После этого на самолете установили более совершенную РЛС 'Рубин-1', балочные держатели БД-352, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, автопилот АП-6Е (вместо АП5-2М), доработали топливную систему.

Комплекс Ту-16К-16 просуществовал в морской авиации относительно недолго поскольку его недостатки, выявленные 'практической проверкой' во время войны Египта (которому поставлялся Ту-16К-16) с Израилем в 1973 году, оказались слишком явными. Кодовое обозначение НАТО - Badger-G.


Самолет Ту-16К-11-16
Ту-16К-11-16. Разработка ракетного комплекса К-11 была начата по Постановлению Совета министров СССР №902-411 от 20 июля 1957 года. Основным назначением комплекса являлось уничтожение кораблей с работающими РЛС. В филиале ОКБ-155, которым руководил А.Я. Березняк на базе ПКР КСР-2 была создана ракета К-11, в процессе разработки переименованная в КСР-11 (кодовое обозначение НАТО - AS-5B Kelt). В самолетах-носителях, переоборудованных из ранее построенных Ту-16, Ту-16З и Ту-16КС, в НЧФ и отсеке передней ноги шасси разместили блоки станции радиотехнической разведки и целеуказания 'Рица'. С тем, чтобы сохранить центровку самолета в допустимых пределах с самолетов демонтировали носовую пушку АМ-23. Самолеты Ту-16К-11-16 могли нести по две ракеты типа КСР-2 или КСР-11 на крыльевых балочных держателях. Ракета КСР-11 была принята на вооружение ДА ВВС Постановлением Совмина №341-157 от 13 апреля 1962 года, а с 1965 года авиации ВМФ.

К началу 'шестидневной войны' Египет имел около двадцати самолетов Ту-16, но уже в первые часы после начала боевых действий почти все они были уничтожены на аэродромах. В дальнейшем египетские ВВС приобрели партию машин Ту-16К-11-16, которые участвовали в боевых операциях во время войны 1973 года. Самолеты использовались для нанесения ракетных ударов по израильским РЛС (были выведены из строя две станции) и другим объектам, причем потеряна была лишь одна машина. Кодовое обозначение НАТО - Badger-G.


Самолет Ту-16К-10-26
Ту-16К-26 и Ту16К-10-26. К началу 70-х годов в боевом составе морской авиации насчитывалось свыше 250 ракетных комплексов для нанесения ударов по кораблям, но работы по их совершенствованию продолжались. 4 декабря 1969 г. приказом Министра обороны СССР был принят на вооружение ракетный комплекс К-26, данные и возможности которого во много раз превосходили все, что до этого создавалось. Комплекс предназначался для поражения морских и наземных целей, обладающих радиолокационной контрастностью и был совмещен с комплексами К-11-16 и К-10. Самолеты-ракетоносцы Ту-16К-11-16 и Ту-16К-10 доработали, изменив систему подвески ракет и их пуска. Самолеты соответственно стали называться Ту-16К-26 и Ту16К-10-26. С самолетов Ту-16К-26 обеспечивалось применение двух ракет КСР-5 и одной КСР-2 (или КСР-11) в любом сочетании. Hа самолет Ту-16К-10-26 можно было подвесить две КСР-5 и одну К-10СHБ, что существенно расширяло возможности комплекса, если не принимать во внимание уменьшение тактического радиуса до 700-800 км.

В дальнейшем на самолеты Ту-16К-10-26 установили 12 бомбодержателей под крылом и фюзеляжем, обеспечивающих подвеску бомб калибром от 100 до 1500 кг общим весом до 9000 кг. Для обеспечения бомбометания предназначался прицел ОПБ-1РУ, ведущим свое начало с тридцатых годов. Модернизированный в многоцелевой комплекс стал называться Ту-16К-10-26Б, показывая на возможность подвески бомб, а экипажам самолетов пришлось вернуться к забытому искусству бомбометания с предварительным вычислением прицельных данных по таблицам бомбометания. Кодовое обозначение НАТО - Badger-C mod.


Самолет Ту-16К-10-26
Ту-16К-16-26. (Другое название - Ту-16КСР-2-5.) Модернизированный вариант комплекса Ту-16К-16. Объем доработок его был значительным так как РЛС, установленная на самолете обладала низкой разрешающей способностью, ограниченной дальностью и другими недостатками. Поиск технических решений, обеспечивающих расширение возможностей РЛС Р-1К занял довольно много времени и поступившие предложения были самыми различными, предлагалось даже установить более совершенную антенну поисково-прицельной системы 'Беркут' самолета Ил-38, но возникли сложности с ее размещением на самолете. В конечном итоге на самолете установили антенную систему другого типа с лучшим коэффициентом усиления, в 1, 5 раза уменьшили ширину диаграммы направленности, реализовали и другие технические решения. Однако доработки не ограничились улучшением характеристик БРЛС. Внесли также изменения в планер самолета, автоматику выработки топлива, электро- и радиооборудование, а сам комплекс по завершении доработок получил наименование Ту-16КСР-2-5 (позднее Ту-16К-16-26), а его боевые возможности существенно возросли. Кодовое обозначение НАТО - Badger-G mod.


Ту-16П
Ту-16П и Ту-16Е. Большое развитие на базе Ту-16 получили самолеты РЭБ, чаще называемые постановщиками помех. Первые модификации появились в конце 50-х годов, а в 60-е стали серийно строить самолеты Ту-16П и Ту-16Е. Впоследствии системами РЭБ оснащали все ударные и разведывательные варианты Ту-16. Кодовое обозначение НАТО - Badger-F

Ту-16КРМ. В конце 60-х годов несколько бомбардировщиков по заданию командования ПВО страны переоборудовали в носители ракет-мишеней Ту-16КРМ. Машины, отслужившие свой срок, использовали как радиоуправляемые самолеты-мишени Ту-16М.


Ту-16ЛЛ
Ту-16ЛЛ. Самолеты Ту-16 применяли и в качестве летающих лабораторий для доводки двигателей АЛ-7Ф-1, ВД-7 и др. С этой целью в зоне бомбоотсека устанавливался подвижный механизм для подвески опытного двигателя, который частично утапливался при взлете и посадке, а после набора высоты выдвигался. Подобные системы на Ту-16ЛЛ использовались не только для доводок ТРД, но и для исследования аэродинамических свойств различных типов самолетов. Так, на одной из летающих лабораторий отрабатывали велосипедную схему шасси.

В начале 70-х гг. с одним из Ту-16ЛЛ произошла катастрофа, в которой погиб экипаж во главе с летчиком-испытателем С.Амет-Ханом.


Xian H-6 IV
Ту-16 'Циклон'. В конце 70-х годов была создана лаборатория - разведчик погоды. Самолеты 'Циклон' оборудовали подвесными контейнерами для распыления химических реагентов, рассеивающих облака.

H-6. С 1958 года начались поставки самолета в Китай, однако после осложнения отношений с СССР китайское правительство решило строить Ту-16 своими силами. С 1968 по 1987 год построили 120 таких самолетов. Последние варианты (H-6D) были вооружены двумя крылатыми ракетами С-601 собственного производства и имели более совершенное оборудование, в том числе БЭВМ и новую обзорную РЛС. Четыре самолета H-6D были поставлены Ираку.

Ту-104. По своим характеристикам и компоновке Ту-16 оказался настолько удачным, что это позволило без особых проблем создать на его основе первый советский многоместный реактивный авиалайнер Ту-104. 17 июля 1955 года летчик-испытатель Ю.Алашеев поднял в воздух опытный экземпляр Ту-104, а со следующего года началось серийное производство машины на Харьковском авиазаводе. Герметическая кабина вмещала 50 пассажиров и позволяла совершать полет на высотах до 11500 м с крейсерской скоростью 850 км/ч. На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. самолету Ту-104 была присуждена золотая медаль.


Cамолет Ту-104
В стоместном варианте самолет Ту-104Б со взлетной массой в 76 т мог совершать беспосадочные рейсовые полеты на дальность более 3000 км. В варианте Ту-104Е на борту уже находилось 122 пассажира. На этом самолете и его модификациях советские летчики установили в те годы большое число мировых рекордов. Кодовое обозначение НАТО - Camel (Верблюд).


Cамолет Ту-104Г
Самолеты, имевшие обозначение Ту-104Г, на самом деле к Ту-104 отношения не имели. Это были серийные бомбардировщики переоборудованные для срочной перевозки почты и являлись как бы грузовой гражданской модификацией Ту-16.

Существовала также и летающая лаборатория Ту-104ЛЛ. На этом самолете испытывался ряд систем, в том числе и ракетного вооружения, предназначенного для барражирующего истребителя-перехватчика Ту-128. Причем с Ту-104ЛЛ даже проводили пуски опытных ракет К-80 по мишеням.


Прототип Ту-107
Ту-107. В 1960 г. на базе Ту-104 был создан военно-транспортный самолет Ту-107. От своего пассажирского прототипа он отличался отсутствием иллюминаторов и наличием широких люков по бортам фюзеляжа. Была построена небольшая серия этих самолетов.


Cамолет Ту-110
Ту-110. В 1960 г. была предпринята попытка на базе Ту-104 пассажирский самолет с четырьмя ТРД. Однако дальше опытного образца дело не пошло, Ту-110 (так назвали этот самолет) остался в единственном экземпляре, но не смотря на это получил таки кодовое обозначение НАТО - Cooker (Повар).


Самолет Ту-124
Ту-124. В 1960 г. был создан Ту-124, который являлся уменьшенной копией Ту-104 с двигателями Д-20П, разработанными в ОКБ П.А.Соловьева. Однако, наряду с новыми положительными качествами, главным образом связанными с повышением экономичности и рентабельности самолета, он продолжал обладать и недостатками своего прототипа Ту-104. Специальная модификация Ту-124Ш использовалась для обучения штурманов бомбардировочной авиации. Кодовое обозначение НАТО - Cookpot (Горшок).


Самолет Ту-134
Ту-134. К 1963 г. Ту-124 подвергся коренной модификации, связанной с установкой новых ТРДД Д-30 в ХЧФ, снаружи. Так появился средний магистральный самолет Ту-134 с крейсерской скоростью полета 850 км/ч и дальностью 1900-3000 км. Помимо прочих модификаций Ту-134, существовал учебно-штурманский самолет Ту-134Ш с РЛС 'Рубин'. Для ВВС в основном создавались салонно-штабные варианты самолета. Кодовое обозначение НАТО - CrusТу (Сварливый).

Характеристики Ту-16
Размах крыльев, м 32, 99
Длина фюзеляжа, м 34, 80
Высота, м 10, 36
Площадь крыла, кв.м 164, 65
Тип двигателя РД-3М-500
Тяга двигателя, кгс 2 х 9520
Масса пустого самолета, кг 36600
Масса нормальная взлетная, кг 72000
Масса перегрузочная взлетная, кг 75800
Максимальная скорость, км/ч 1050
Крейсерская скорость, км/ч н/д
Практический потолок, м 12800
Дальность полета, км 7200
Разбег, м н/д
Пробег, м н/д
н/д - нет данных

kama_27
Дело в том, что у меня ничего не написано заранее.
Как появляется настроение, я пишу, и тут же выкладываю на ветку.
Ну, а про писаателей...
Многие пишут, как на работу ходят, определенное количество строк или страниц в день. Я пока так не могу. Если я выложу что-то на отдельную ветку, то обязан буду продолжать, а я не умею жить "из под палки". Я буду стараться...

Су-33
ПАЛУБНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ


Долгое время на вооружении советских авианосцах были лишь самолеты ВВП Як-38 и его модификации. Этот неплохой для своего класса самолет не мог соперничать с 'обычными' самолетами, стартующими с авианосцев с помощью паровой катапульты. Например, американским истребителем-бомбардировщиком F-14 Tomcat. Чтобы преодолеть отставание в этой области, в ОКБ П.О. Сухого начиная с середины 70-х годов велись работы по теме корабельного самолета на базе Т-10. Планировалось создание самолета, оснащенного базовым комплексом БРЭО и доработанного для выполнения катапультного взлета и посадки на аэрофинишеры (АФ). Параллельно осуществлялись работы по корабельному варианту штурмовика Су-25. В 1978 году был выполнен технический проект по Су-27КИ, но работы приостановили из-за переноса сроков по авианесущему кораблю проекта 1153. К теме вновь вернулись только в начале 80-х, когда руководство страны приняло решение о строительстве на Черноморском судостроительном заводе (ЧСЗ) в г. Николаеве авианесущего крейсера по проекту 1143.5.


F-14 Tomcat
Поскольку при разработке стартовой катапульты для ТАвКр проекта 1153 конструкторы столкнулись с рядом технических трудностей, что замедлило внедрение этого безусловно сложного устройства, в качестве альтернативного варианта взлета с палубы рассматривался трамплин. В 1980-1982 гг. ЦНИИ МО совместно с ЛИИ и ОКБ Сухого провели комплексные исследования по проблеме взлета с него маневренных самолетов с большой тяговооруженностью.

По техническому заданию ЦАГИ и ОКБ Сухого Невское ПКБ Министерства судостроительной промышленности спроектировало трамплин Т-1 высотой 5 м, длиной 60 м и шириной 30 м; угол схода составлял 8, 5њ. В качестве образующей профиля трамплина выбрали дугу окружности.

Строительство Т-1 на аэродроме Новофедоровка (неподалеку от г. Саки) в Крыму осуществлял ЧСЗ. Комплекс для наземной отработки взлета и посадки самолетов на палубу корабля получил наименование НИТКА. Кроме трамплина на НИТКА были установлены имитаторы задержников - устройств, препятствующих страгиванию самолета до выведения двигателей на взлетный режим тяги, а также тросовый АФ 'Светлана-2', созданный специалистами Пролетарского завода в Ленинграде.

Для повышения надежности и безопасности посадки днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях разработали специальные системы, прошедшие полный цикл испытаний на НИТКА, были смонтированы три аналога корабельных систем посадки. Радиотехнический комплекс 'Резистор' обеспечивал заход на посадку в автоматическом, полуавтоматическом и директорном режимах днем и ночью в любых метеоусловиях, а оптические системы 'Луна-3' и 'Глиссада-Н' - только визуальную посадку днем и ночью.


Опытный Т-10-3
Летным исследованиям предшествовала отработка методики взлета с трамплина на стендах-тренажерах ОКБ Сухого и подготовительные натурные эксперименты. Работы на НИТКА начались летом 1982 года. В них принимали участие коллективы ОКБ им. Сухого, ОКБ им. Микояна, ЛИИ им. Громова и др. На первом этапе отрабатывалась методика взлета. От ОКБ Сухого в испытаниях принимали участие летчики-испытатели Н. Садовников и В. Пугачев на Т-10-3 - третьем опытном экземпляре Су-27.

24 июля 1982 года Н. Садовников выполнил на Т-10-3 первую пробежку с задержников, а первый взлет с трамплина Т-1 осуществил 21 августа 1982 года на МиГ-29 летчик-испытатель ОКБ им. Микояна А. Фастовец. Его самолет имел взлетную массу 12000 кг, дистанция разбега составила 250 м, скорость схода - 240 км/ч. 27 августа Садовников выполнил на Т-10-3 первый взлет с задержников, а 28 августа 1982 года поднял его с трамплина. В этом полете разбег не превысил 230 м, скорость схода - 232 км/ч; стартовая масса самолета составила 18200 кг. 9 сентября взлет с трамплина совершил В.Г. Пугачев.

В ходе первого этапа испытаний на Т-10-3 были достигнуты следующие показатели при взлете с трамплина (в скобках даны аналогичные параметры для МиГ-29): разбег - 142 м (150) и скорость схода - 178 км/ч (180) при стартовой массе самолета 18000 кг (14500), максимальная взлетная масса - 22000 кг. Всего за период с 20 августа по 17 сентября 1982 года на самолете Т-10-3 было выполнено 27 взлетов, в том числе 4 - с задержников и 17 - с трамплина, в которых помимо Н. Садовникова и В. Пугачева участвовали летчики-испытатели А. Исаков (от ОКБ Сухого) и В. Гордиенко (от ЛИИ).

Летом 1983 года на НИТКА приступили к испытаниям по посадке самолетов с использованием АФ 'Светлана-2'. Программа летных испытаний Т-10-3 была завершена, и его переоборудовали для отработки наездов на тросы АФ и изучения нагрузок, действующих на самолет при торможении. Первые рулежки 11 августа 1983 года выполнил Н. Садовников. В испытаниях принимали участие В. Пугачев и И. Вотинцев. Всего с 12 июля по 27 октября 1983 года на комплексе выполнено 174 торможения (81 симметричный зацеп) на самолетах Т-10-3, МиГ-29 и МиГ-27 с использованием АФ 'Светлана-2'. Для отработки возможных вариантов зацепа пробежки выполняли также со смещением относительно продольной оси полосы до 5 м и с углами до 5њ. В акте по результатам испытаний отмечалось, что АФ обеспечивает торможение самолетов массой от 11000 до 26000 кг со скоростью от 180 до 240 км/ч и продольной перегрузкой до 4, 5 ед.

В 1982 году выполнялся также взлет с трамплина Т-1 штурмовика Су-25. В испытаниях использовался опытный самолет Т-8-4, на котором с июля по сентябрь было выполнено 36 полетов. По результатам испытаний был дан положительный отзыв. В дальнейшем на базе Су-25 был довольно быстро создан и отработан учебно-тренировочный вариант - Су-25УТГ.

Итак, исследования показали, что трамплин позволяет обеспечить взлет боевых самолетов с корабля без применения катапульты. Полученные данные были использованы Невским ПКБ при проектировании корабельного варианта трамплина. Новый трамплин - Т-2, - построенный ЧСЗ на месте демонтированного Т-1, имел следующие параметры: длина - 53, 5 м, высота - 5, 6 м, ширина схода - 17, 5 м, угол схода - 14њ.

Его поверхность была образована кривой третьего порядка. Кроме того, завод смонтировал на комплексе и блок посадочных АФ (БС-2), аналогичных установленным на ТАвКр 'Тбилиси' (сейчас 'Адмирал флота Советского Союза Кузнецов').

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 18 апреля 1984 года ОКБ Сухого было поручено разработать самолет Су-27К корабельного базирования с нормальным взлетом и посадкой, а в феврале 1985 года главнокомандующими ВВС и ВМФ утвержден его технический проект. Работы проводились под руководством главного конструктора К. Марбашева. Общее руководство программой осуществлял генеральный конструктор М.П. Симонов.

Для отработки элементов конструкции и технических средств нового самолета в 1984 году в г. Саки начался новый этап летных исследований и испытаний. Для этих целей на опытном производстве в ОКБ был модернизирован один из первых серийных Су-27 (Т-10-25). На нем было усилено шасси, установлены посадочный гак и флапероны увеличенной площади, а также изменен наклон спинки кресла пилота. Кроме того, предусматривалась установка системы дозаправки топливом в воздухе. Чтобы установить гак, пришлось доработать ХЧФ, усилив ее и сделав дно среднего отсека между мотогондолами плоским. На самолете усилили шасси, так как вертикальные перегрузки при посадке на палубу значительно превышают таковые при нормальной посадке. Кроме того, был установлен комплект бортовой аппаратуры и приемная антенна радиотехнической системы 'Резистор', обеспечивающей заход на посадку на блок аэрофинишеров по радиолучу днем и ночью в любых метеоусловиях.


Самолет Т-10-24
В августе основные работы проходили на блоке посадочных аэрофинишеров БС-2: выполнялись рулежки с зацепом и посадки без выравнивания с уходом на второй круг, в том числе в автоматическом режиме. Первую посадку на БС-2 с зацеплением троса АФ Ф-2 по системе оптической посадки 'Луна-3' 30 августа 1984 года выполнил В.Г. Пугачев, а вслед за ним в тот же день Н. Садовников. Он же и выполнил первый взлет с нового трамплина 25 сентября 1984 года. Всего же с августа по октябрь 1984 года ими было выполнено 160 заходов на посадку без выравнивания с касанием БС-2 и уходом на второй круг, из них 44 - в автоматическом режиме; 9 посадок на БС-2 с зацеплением Ф-2 и 16 взлетов с Т-2. 11 ноября 1984 года, во время испытательного полета в Ахтубинске, Т-10-25 был потерян при аварии (произошло разрушение трубопровода гидросистемы управления рулем направления, и Садовников был вынужден катапультироваться из перевернутого положения на высоте около 1000 м). В 1986 году к испытаниям на НИТКА были подключены еще две машины: Т-10-24 и Т-10У-2.


Опытный Т-10У-2
На Т-10У-2 установили систему дозаправки топливом в воздухе (самолет получил дополнительную возможность дозаправлять другие самолеты при помощи УПАЗ) и посадочный гак. В марте-апреле 1987 года на этом самолете проводились летные испытания по исследованию возможности выполнения захода на посадку и посадки с использованием ОСП 'Глиссада-Н' в ночное время. Всего за это время летчики-испытатели Н. Садовников, В. Пугачев, И. Вотинцев, Е. Липилин и А. Иванов выполнили 12 полетов.


Опытный Т-10К-1
Опытный экземпляр нового корабельного самолета - Т-10К-1 (Т-10-37) - поднялся в воздух 17 августа 1987 года. Пилотировал его В.Г. Пугачев. На самолете были установлены ПГО (крыло еще оставалось нескладным), новое усиленное шасси с телескопической передней опорой со сдвоенными колесами, посадочный гак и система дозаправки топливом в воздухе с выдвижной штангой. Кроме того, был доработан комплекс БРЭО, установлена новая ЭСДУ, обеспечившая автоматическое управление по всем трем каналам, в отличие от одного на Су-27. Появление системы дозаправки с убираемой штангой по левому борту потребовало сместить оптический блок ОЛЛС от оси симметрии вправо.


Самолет КТМ
22 декабря 1987 года Н. Садовников поднял в воздух второй опытный экземпляр Су-27К - Т-10К-2 (так же как и Т-10К-1, он был собран на опытном производстве ОКБ в Москве с использованием отдельных агрегатов серийных машин, в этом случае Т-10-39). Этот самолет стал первым, оснащенным складными крыльями и горизонтальным хвостовым оперением. Летом следующего года на Т-10К-1 установили новый комплект крыльев, спроектированных для корабельных самолетов. В дополнение к отклоняемому носку механизации подверглась вся задняя кромка: флапероны сместили к законцовкам, а большую часть размаха заняли закрылки. Одной из причин, вызвавших задержку изготовления нового крыла, было изменение его конструкции, связанное с переносом места складывания ближе к фюзеляжу. Это было обусловлено тем, что в рамках конкурентной борьбы 'за место на палубе' потребовалось разместить на корабле Су-27К в количестве не меньшем, чем МиГ-29К. (Макетные испытания по размещению на палубе и в ангаре самолета со сложенным оперением проводились на специально выделенном Т-10-20, одном из первых серийных Су-27, переименованном по такому случаю в КТМ.) Для этого пришлось дополнительно разрезать закрылок и носок крыла и ввести складывание стабилизатора.

Испытания нового варианта Т-10К-1 начались 25 августа 1988 года, а 28 сентября при полете с имитацией отказа одной из гидросистем, произошла авария. Садовникову пришлось катапультироваться, а сам самолет был потерян. После этого вся основная нагрузка первого этапа заводских испытаний легла на один оставшийся опытный Су-27К - Т-10К-2, в течение года после этого на нем было выполнено более 300 работ. К тому времени в Комсомольске-на-Амуре уже полным ходом шла подготовка к серийному производству корабельного варианта Су-27.


Опытный Т-10К-2
По программе подготовки к посадке на корабль в 1988 году лечики-испытатели ОКБ Сухого и НИИ ВВС на строевых самолетах Су-27 выполняли полеты с имитацией захода на палубу авианесущего крейсера 'Баку' (в последствии ТАвКр 'Адмирал флота Советского Союза Горшков'). При этом проверялись возможность захода на посадку по ОСП, расположенной на корабле, и работа БРЭО самолета в электромагнитных полях корабельных радиотехнических средств. 1 ноября 1989 года В.Г. Пугачев совершил на самолете Т-10К-2 первую в истории отечественного флота и авиации посадку на ТАвКр 'Тбилиси' 'по-самолетному', а 21 ноября он же осуществил посадку самолета ночью. После этого события приказом самолету было дано обозначение Су-33, а Константин Марбашев, который с начала 80-х годов вел тему Т-10К, был назначен главным конструктором корабельной авиации в ОКБ Сухого.

Первый серийный самолет был облетан И.В. Вотинцевым на серийном заводе 17 февраля 1990 года, после чего его перегнали для доработок в ОКБ. Этой машине было присвоено обозначение Т-10К-3. В течение года была выпущена установочная партия (еще шесть машин, заводские обозначения - от Т-10К-4 до Т-10К-9); часть из них вместе с опытной машиной Т-10К-2 успела принять участие в заключительном этапе заводских испытаний самолета.

С марта 1991 года официально начались государственные испытания. К тому времени все работы были перенесены в Крымский филиал НИИ ВВС, на аэродромы в Кировском и Саки, и к лету 1991-го здесь были сосредоточены все имевшиеся самолеты.


Взлетает Су-33
Темп работ был очень высоким. Параллельно отрабатывались практически все пункты программы испытаний. Одновременно по учебным программам выполняли ввод в строй военных летчиков. При выполнении одного из таких полетов, 11 июля 1991 года, произошла авария на самолете Т-10К-8, пилотируемом Тимуром Апакидзе: из-за отказа ЭСДУ он был вынужден покинуть машину. Тем не менее программа испытаний выполнялась довольно успешно, и к ноябрю было выполнено около 80 полетов по программе госиспытаний и подготовлены два строевых летчика - Т. Апакидзе (совершил первую самостоятельную посадку на ТАвКр 26 сентября) и Н. Яковлев (27 сентября), а 20 сентября 1991 года на Т-10К-4 В. Пугачев выполнил первую автоматическую посадку на блок БС-2 комплекса. В конце 1991 года в связи с неясностью политической обстановки работы замедлились. Вскоре ТАвКр 'Адмирал флота Советского Союза Кузнецов' перебазировали в Североморск, самолеты же, за исключением Т-10К-7, перегнали в Москву. В связи с потерей освоенной испытательной базы в Крыму госиспытания завершились лишь в конце 1994-го.

Су-33 способен обеспечивать боевые действия других видов авиации ВМФ: корабельной, морской ракетоносной, противолодочной, радиолокационного дозора и так далее. Он также может уничтожать противолодочные самолёты противника в районах развёртывания боевых действий подводных лодок, самолёты-разведчики и самолёты ДРЛО, КР, беспилотные летательные аппараты палубного и берегового базирования; вести воздушную техническую разведку и осуществлять постановку морских мин.

В кабине установлено усовершенствованное катапультное кресло К-36К, спинка которого наклонена на 30њ, что позволяет летчику легче выдерживать перегрузки при ведении воздушного боя.

Су-33 оснащен системой управления вооружением с усовершенствованной импульсно-доплеровской БРЛС, обеспечивающей поиск и сопровождение воздушных целей на фоне земли или воды. Обеспечивается сопровождение на проходе до 10 целей и одновременный пуск ракет по нескольким целям. Как и Су-27, палубный истребитель имеет оптоэлектронный локатор (теплопеленгатор и лазерный дальномер), скомплексированный с нашлемной системой целеуказания.

На борту имеется оборонительная система радиоэлектронной разведки 'Береза', информирующая летчика об облучении самолета радарами противника. Для постановки активных помех может использоваться станция РЭБ 'Сорбция' в контейнерах, расположенных на законцовках крыла.

Специальная система навигации обеспечивает полет над морем и сушей в любых географических условиях, точный выход самолета к своему кораблю и автоматизированную посадку на палубу авианосца.


Серийный Су-33
Первый показ Су-33 широкой публике состоялся 18 августа 1991 года во время празднования Дня авиации в г. Жуковский. Серийные корабельные самолеты внешне мало отличаются от опытных. Можно выделить измененное расположение блоков устройства выброса пассивных помех и радиопрозрачную законцовку вертикального оперения меньшей высоты. Последнее объясняется тем, что было необходимо обеспечить зазор между самолетом и проемом 'ворот' ангарной палубы корабля. С 1992 года осуществляется серийное производство Су-33 на КнААПО. Первые четыре серийные машины в конце марта 1993 года совершили перелет в Североморск, а в апреле были приняты в эксплуатацию. К моменту окончания госиспытаний, в строю уже находились 24 истребителя. 31 августа 1998 года указом Президента РФ палубный истребитель ОКБ им. П.О. Сухого Су-33 был принят на вооружение авиации ВМФ. За подготовку летчиков для крейсера 'Адмирал Кузнецов' четверо пилотов удостоены звания 'Героя России'.

Отдельное авиакрыло под командованием полковника, Героя России Игоря Кожина в составе 36 истребителей Су-33 во время плановых ремонтов ТАвКр базируется на береговом аэродроме Северного флота.

Предполагается, что основная часть палубных истребителей будут двухместными Су-33УБ, но специалисты 'ОКБ Сухого' и КнААПО продолжают вести работы по модернизации вооружения, состоящих на вооружении одноместных палубных истребителей, до уровня палубной 'спарки'.

Корпорация 'Фазатрон-НИИР' испытывает новый вариант многофункциональной РЛС 'Жук-М', способной одновременно сопровождать до 20 воздушных целей на расстоянии до 170 км, вести обзор воздушного пространства и наводить на самолеты противника до четырех управляемых ракет. В режиме 'воздух-поверхность' РЛС имеет дальность обнаружения целей до 300 км.

Су-33 - самый мощный и дальнобойный в мире истребитель корабельного базирования. Его тактический радиус - более 1000 км; бомбовая нагрузка - 6, 5 т. На удалении 250 километров от своего авианосца он способен барражировать в заданной зоне, выполняя задачи ПВО и ПРО свыше двух с половиной часов.

Кодовое обозначение НАТО - Flanker-D (Маргинал).

модификации

Самолет Су-33УБ
Су-27КУБ / Су-33УБ - учебно-боевой истребитель корабельного базирования. Подробности на отдельной странице.






Характеристики Су-33 Су-33УБ
Размах крыльев, м 14, 70* 16, 00
Длина самолета с ПВД, м 21, 185 N/A
Высота на стоянке, м 5, 932 N/A
Площадь крыла, кв.м 67, 8 70, 0
Тип двигателя АЛ-31К N/A
Тяга двигателя на форсаже, кгс 2 х 13300 N/A
Масса пустого самолета, кг N/A
Масса нормальная взлетная, кг 29940 N/A
Масса взлетная максимальная, кг 33000/28000** N/A
Масса посадочная на палубу максимальная, кг 22300 N/A
Максимальная скорость, км/ч 2300 N/A
Практический потолок, м 17000 N/A
Перегоночная дальность полета, км 3000*** N/A
Разбег на форсаже, м N/A
Пробег, м N/A
Количество точек подвески вооружения 12
Максимальный вес подвесного вооружения, кг 8000/6500** N/A
Экипаж, чел 1 2
N/A - нет данных
* Ширина самолета со сложенными крыльями - 7, 40 м
** При старте с палубы, снабженной трамплином
*** Без дозаправки и ПТБ

Вооружение: автоматическая одноствольная пушка ГШ-301 (30 мм, 1500 выстр./мин, 250 патронов); УР класса 'воздух-воздух': до 2 большой дальности Р-27ЭР и Р-27ЭТ, до 6 средней дальности Р-27/Р-27Т; свободнопадающие бомбы. Под фюзеляжем возможна подвеска ПТБ-1500 или системы дозаправки в воздухе УПАЗ (в этом случае истребитель способен передавать другим самолетам до 6000 кг топлива).

Ну размахнулся сочуствгющий...

зачитался, аж чуть с работы не забыл уехать...

Тоже в писатели хочет))))

Умеет парень работать с Интернетом.
Да и мы вроде умеем с поисковыми системами работать.

Доброго времени ВСЕМ!
Мужики, кто знает, что с нашим форумом ОВВАКУЛ?
Второй день не могу попасть!

С уважением
В.В.

to hkrab^

До ничего с Вашим форумом ОВВАКУЛ не происходит, в смысле, всё нормально происходит: грузится, открывается и т.д., во всяком случае на 20.15, 45 сего дня, сего года 2007 от рождества Христова! Шукай глюк у себя!:)))))

BEZ: Да это то я понял, что всё по наитию. Я про то, чтобы всё УЖЕ написанное вместе состыковать и выставить. А то вон как "сочувствующий" копировать умеет, аж зависть берёт.Масштаб, моща! Хотя чтиво классное, не зря время потратил.

hkrab: 15го тоже не мог выйти на ОВВАУЛ, а сегодня нормально .
Какой год выпуска ? Я - 80г.

Добрый вечер всем! И Вам, Bez, персонально, как родоначальнику ветки!
Давненько собирался прописаться на ней, но не считал это для себя возможным до тех пор, пока не перечитал ее всю! А так как она разрослась как никакая на форуме (и дай бог ей процветания и впредь), это занятие заняло без малого две недели. Написано-то немало.
Тем более, такими объемами течет информационная река, как за эти два дня: Вы пишете быстрее, чем я читаю..:)
А так как дело идет к годовщине ветки, хочу предложить еще один, на мой взгляд, очень важный побег:
Речь идет о традициях!
Уже не помню, в каком году это было, но, однажды в нашу славную 'бурсу', приехало 2 зеленых полковника из ГлавПура , приехали в конце мая, купальный сезон уже был открыт. Так, нет, чтоб на море! Пошли в массы.
Начали, конечно, с кафедры научного коммунизма. И давай пытать наших преподов - А вот какие в вашем славном училище есть традиции???
Нашим уже головки-то припекло, и они, обалдев от жары, стали им гордо рассказывать, что в наших традициях - хорошо учиться, не опаздывать из увольнения, не употреблять в увольнении спиртные напитки (это у курсантов-то?), и понесли подобную пургу:
Но, один из полканов был посообразительней, спустился в курилку и там уж народ подробно изложил ему, к примеру, такие вещи, как:
В дни выпуска из училища, а точнее - в ночь перед этим днем, наши пятаки (вернее, уже лейтенанты) раскатывали по плацу огромные пушечные ядра времен Крымской войны, которые вместе с якорными цепями обрамляли бюст славного адмирала , а иногда и сбрасывали их в море. Дежурный по училищу перед этим был заинструктирован, предполагал, что это случится, но тем не менее, ежегодно, первый или второй курс, который назначался в дежурное подразделение, ночью тащил эти ядра обратно...
Пока не рассвело, - иначе - конфуз:
Кроме этого, на памятник натягивали тельняшку, на голову - фуражку (у нас она называлась - 'мица' - от 'мичманка'), а к подножию - бутылка классного крымского вина.

Другая шальная традиция состояла в том, что в дни парада по великим праздникам, училище проходило торжественным маршем по славному городу. И вдоль всего маршрута стояли жители города, наши гражданские друзья, подруги и т.д. А еще - маршрут проходил мимо всех центральных 'кабаков' города. Естественно, после прохождения трибун, народ шел походным шагом, а метров за 10 перед рестораном из коробки звонкий курсантский голос выкрикивал 'Р-р-а-а-з-з и-и-и' :и весь курс подхватывал 'Р-р-а-а-з-з', коробка переходила на строевой 'с отданием воинского приветствия - начальник справа'. И ротный офицер, идущий впереди, был вынужден взять под козырек не по своей, а по нашей воле:отдавая приветствие кабаку, в которм почти все из нас побывали.
ВладЪ, думаю, ты это не забыл?

На самом деле таких традиций было много:

Я к чему это рассказал?! Давйте вспомним наши авиационные традиции, пусть те из них, о которых незаслуженно забыли - возродятся, а остальные освежатся в нашей памяти. Глядишь, будет чем разбавить главы в будущей книге BEZa?!

Согласны???

Начну с того примера, как молодого лейтенанта, которому строгий начстрой говорил - неси срочно 2 фотографии 9*12 в личное дело!!!
Ага, щ-щ-а-а-с-с!!! Для этого надо было на автобусе (2 часа туда и 2 часа обратно) смотаться в райцентр - а всего-то 28 километров.
Зачем???
Лейтенант, бери простынь, пойдем, я тебя сфотографирую!
И вот уже молодой лейтенант, в парадке, под ТУ-22 М2 раскладывает простынь под объективом АФА , укладывается на нее и начинает ёрзать под крики из кабины -Правее, нет, левее, теперь пониже: И так до тех пор, пока не приедет грозный Зам.по ИАС, или всеобщий хохот не прекратит это веселье:
Смешно, а ведь было:

Прошу, следующий:

Не мог удержаться по поводу рисования котов на ракетах. Мне повезло, все коты, (а их было 9) которых я видел, на фюзеляжах Х-22, долетали до цели, я не испытал позор повторного их лицезрения.
Просто вспомнилось, как однажды, один наш товарищ рисовал изысканный портрет любимого кота в важной позе. Кот получился красивый, но самое важное хозяйство как-то не очень просматривалось. Что-то было не так.
Традиция требовала иначе. И, пока мы стояли в раздумьях со своими советами, пришли "стволы", дорисовали огромные яйца, подкрасили их каким-то вульгарным красным цветом и все стало на свои места.
Больше мы их(яйца, на этой КР, конечно) никогда не видели

Боцман
Добрый вечер.
У вас хорошо получается, заходите чаще, продолжайте в том же духе.

Правильно говорит Боцман, пишите все, что запомнилось за время службы, все, о чем хочется рассказать. Ведь это очень интересно и нам, и тем, кто продолжает службу.

Владимирович, да куда уж нам тягаться с Вами.
Я не писатель, просто это то, что объединяет...
Уж 10 лет, как отошел от этих дел, а перечитал 129 страниц, веришь, снится по ночам...
Зимнее утро, 8.10, 2 фигуры на Театральной...
"Ну, где же он...?"
Через 5 минут вдали, в районе ДОФа, показалась фигура летчика в солнцезащитных очках...
Один другому говорит: "Ну, Альберт, тогда - пошли..."
И эти двое свернули налево.
Начался рабочий день

Судя по длительному молчанию, весь народ озаботился выступлением г-на Патрушева.
Тогда, до скорого свидания.
Кстати, кто в курсе, куда пропал Veter - неужели так и не победил свой комп?

Ну дак отдохнул, теперь за работу засуча рукава)))

Это выходит моя очередь страницы переворачивать

Это выходит моя очередь страницы переворачивать

ага

Без:
Инфу получил спасибо, дела брата АК не принял во внимание??!!

morlet
Я вообще то, к АК хорошо относился, но, как узнал про железо, потерял к нему интерес. Не люблю, когда воруют.
В детстве нам с братом предлагали летать с братьями Кулаковыми, был у политруков такой загиб.

Так и я знал, что АК намного умнее, чем ВК(второй сильно вороватый)....

morlet
Вспомнил разницу между настоявшим командиром, и просто командиром.
Я после училища попал в экипаж Миронова, а брат, - к Сарычеву. Когда надо было убежать с предварительной, обращались к командирам за разрешением. Так вот 'Мирон', отпуская, говорил: ' Иди, но я тебя не отпускал', а Гена говорил: 'Если поймают, скажешь, что я тебя отпустил'. Вот так они по службе и прошли, Гена Сарычев шел, широко шагая, самостоятельно, сам выбирая путь, начудил не мало, но стал командиром АП, а Миронов, постоянно всего боясь, заглядывая в рот начальству, так и уволился подполковником.

Боцман, в какие годы бороздил просторы Театральной?