Друзья-однополчане, поздравляю вас, и себя тоже, с Днём Защитника Отечества, многие наши предки сложили свои головы при защите Отечества, не счесть количество павших воинов от битвы со шведами на Неве в 1240-м году и с тевтонскими "рыцарями" в 1242м году, а и раньше, и до чеченской войны и войны в Сирии в последнее время, а между ними несчётное количество войн на суше и на море, самой кровопролитной из которых была Великая Отечественная война. Вечная память сложившим свои головы на поле брани, они все или почти все погибли молодыми, а мы живём и всегда будем помнить их. Защитник Отечества - это звучит гордо для нас, а они, павшие, уже ничего не узнают и ничем не смогут гордиться. Мы должны быть достойны их памяти.
Написал пафосно, но это так на самом деле, ведь много и наших однополчан погибло в годы ВОВ, многих никто не помнит, а наши семь человек в Афганистане: ст. лейтенант М.П. Ткач, капитан А.М. Матыцин, лейтенант А.Ю. Резаев, ст. лейтенант А.И Семененко, ст. лейтенант Убоженко, ст. лейтенант Н.А. Алёшин, прапорщик Р.К. Хаббатулин, ведь каждый мог оказаться на их месте. Прошли годы... их дети, тогда бывшие младенцами знают ли, что мы помним их отцов?
Нам остаётся только доказать, что их жертвы были не напрасны, страна живёт и мы всё сделаем, чтобы жила и дальше на благо грядущих поколений.
А их мы будем помнить!!!

Солнце справа и ....слева!


Эфиопия.1985 год.Мы, экипаж самолёта Ан 12 БП, летим по маршруту Аддис-Абеба - Асмара. Высота около 6000 метров, облака далеко внизу. Небо чистое- "миллион на миллион".
Приготовили обед. Первый поднос с обедом подаю командиру. Воробьёв принял, и показывает пальцем налево. И спокойным голосом, нет даже очень спокойным голосом: - Саша, посмотри, что это? -Это солнце, командир. Ответил я, стараясь перекричать гул моторов. -А что справа, не солнце? гаркнул командир, показывая направо.
Два солнца, и слева и справа. Помощник командира корабля Вася Бородёнков стал крутить головой влево- вправо. Старший бортовой техник Черемисин схватился за голову!
И далее по СПУ (самолётное переговорное устройство) командир объявил:;-Экипаж, об этом никому. Иначе всех нас спишут с борта. Скажут допились до глюков! ;. Помощник командира корабля

Бородёнков кивнул:- никому!
Так и решили. Прошло несколько месяцев и я за "рюмкой" чая поинтересовался у начальника метеослужбы:-что это могло быть? К моему удивлению, он даже бровью не повёл. -Саша, это очень редкое метеоявление, когда образуется в атмосфере что-то вроде зеркала из частиц льдинок, вот ваш экипаж и наблюдал два солнца в небе! За эту информацию я ему бутылку джина поставил. (Отрывок из романа "В небе Эфиопии")
Теперь, спустя более 20 лет, я убеждён, что начальник метео меня ввёл в заблуждение, видимо, что бы наш экипаж не переживал об этих не понятных явлениях . Теперь же ясно, что "непонятных явлений" наблюдали многие наши экипажи в небе Эфиопии, но по неписанным законам об этом молчали до сих пор!

Дежавю, блин, кромешное.-))
К вышенаписанному уважаемым автором можно добавить его же (со стр.77, где это «уже было») весьма оптимистичный призыв и на этом остановиться и….., пожалуй, …. пойти взбодриться..-))

Идельбаев Сайфитдин (24.03.2012 14:42):
«Друзья- авиаторы, напишите кто и что видел во время полётов. Не бойтесь, теперь вас не спишут с борта посчитав сумасшедшим.»
*
Прав ты был Николай Петрович, ох как прав, со своим высказыванием: «Все мы уже "глючим" , забываем зачем из одной комнаты в другую пошли, но как то не хочется в этом признаваться ...»
Так штааа, Миколо Петрович, жги напалмом свои гаражные стори …И не очкуй - с борта не спишут..-))… Заждались уже..-))
*
Кстати, господа-товарищи, сёни у нас прощённое воскресенье.
Ежели кого в процессе диалогов и диспутов вольно или невольно обидел чем, то простите меня, ради Бога!

Подожду пока с гаражными историями . Открыл группу в ОК и ... нет слов от потери. Саша Таджибаев умер в Фергане
. Старший воздушный радист. Весельчак и балагур, трудолюбивый специалист . Добрый товарищ. Светлая ему память.

Спасибо, Николай, что написал здесь. Я не очень активный пользователь ОК.
Ушёл хороший и добрый человек. Помню его прекрасно. Светлая память ему и соболезнования родным и близким.

Костя уйди с ветки по-английски, пока не послали по- русски!

Та-а-а к ! Прямые высказывания всегда вызывают много кривотолков . Я знаю одну ветку, где все воспоминания о службе и суждения о политике взял на себя практически один человек, тем самым ненароком, заставив всех остальных замолчать ... .

Саня у меня один вопрос... Тебе нравится встречаться с человеком , который при встрече всю жизнь поёт одну и ту же песню после выпитой рюмки и все остальные песни называет отстоем ?

Пора нам брать музыкальную паузу !

Отлетали своё... (муз. А.Шайхутдинова, сл. В. Сокерина)
Шайхутдинов Альберт – vk.com/clubbardyvpogoakh

Коль, да мне не нужны в данном случае адвокаты.-))
И до хамства (диагнозы фигуранту выписывая) я скатываться не буду.-)
И настроение у меня весеннее.-)

))) Я знаю , что тебя просто так не "распотрошишь", поэтому здесь я как то от себя и за себя сказал.

Да ладно уж нам на Сашку нападать ! Пусть повторяется , зато ветка не упадёт ! Да и видимо это возрастное у него - нам поправки уже поздно вносить! Кто же кроме нас, нас же пожалеет и поймёт ?!

Не скрою, приятно.
Приятно, что оценку действиям человека (свою собственную оценку), который почему-то пытается брать на себя функции модератора форума, дал именно ты. Но мне-то понятно, почему ты. Потому что ЧЮ (а оно у тебя есть) не купишь, не пропьёшь.-))
Та штааа, кроме функций рефери, Коля, пора и основной тебе работой заняться-веточку нашу поддерживать, написать чонить из обещанного.-))
А уж мы с «модератором», со своей стороны, заценим и дадим «писательскую» оценку..-))..Шутка..

Коль, а причём здесь нападать?
Разве оценка творчества это не поддержка ветки?

https://youtu.be/-R6pdf1NS1I
Дневник Пилота Юрий Старобинец
О работе в Эфиопии до нас в 77-78гг

Вдогонку.
Коль, да и не в этом дело. Я про то, что повтор часто идёт у автора (как подмечено), ладно, и бог с ним! Бывает со всеми, согласен.
Но ведь само по себе, вот это: «Друзья- авиаторы, напишите кто и что видел во время полётов. Не бойтесь, теперь вас не спишут с борта посчитав сумасшедшим.»
Ну ведь ржачно же? И как прикажете мимо этого пройти?-))
А это уже лично моя оценка творчества.
Лично я это вижу так, с улыбкой, а кто-то видит по-другому…
Вот так, например
https://dqzrr9k4bjpzk.cloudfro ...
Но, тех кто видит по-другому, Коля, я понимаю тоже и не предлагаю в хамской форме выйти из зала.
Беда автора в том, что он не приемлет тех, кто не аплодирует стоя.
**
Из правил форума для доморощенных модераторов:
1. Разрешается:
1.1. все, что не запрещено настоящими Правилами.
**
3. Запрещается:
3.2.********, оскорблять других участников и Администрацию форума;
**
Всем приятных выходных, господа-товарищи!-))

Константин Александрович, мы Вас любим и уважаем. Ты прости если лучше сказать не сумею, припадаю порою к твоей болтовне!

Помнишь я о взгляде двоих на один и тот же гвоздь заикался ? Вот поэтому, для одного это критика, а для другого нападки (что для меня лично в нашем случае, это почти одно и то же. ) -)
Толстого за его "Войну и мир" до сих пор критикуют, а я с удивлением узнал посетив его усадьбу, что он этот роман не считал за литературное произведение . Он тупо переработал кучу чужих трудов и документов , добавив туда капельку любовной романтики, ну а чего же ждать от Идельбаева ?
Нам приходится только признать его литературные потуги и то, что в электросхеме запуска Аи-20-го он разбирался с лёгкость композитора , читающего нотную партитуру .

Вооо, народ подтягивается.-)) Рустам Саматович, добрый вечер!
А у нас сёни за окном непогодь, зима вернулась, потому и есть время и ролик посмотреть и сюда строчить.-))

«Ты прости если лучше сказать не сумею, припадаю порою к твоей болтовне!»
Рустам Саматович, в этом уже есть зачатки поэзии-))

Да, Коля, не по теме ветки, но Толстой действительно (я читал) считал своими лучшими трудами философские.

Абсолютно в дырочку !

Коля, «потуги» человеческие должны быть всякие и литературные, в том числе.-)
И пусть не совсем удачные. Мы не родились поэтами и писателями.
Весь вопрос в том, как научиться адекватно реагировать на другое мнение.
Вот и всё.-))

одностишие таки !
Это как про меня - "Петрович усмирил гордыню, ну а пердыню не сумел !"

https://youtu.be/JW4tAbHdv5U
Второй фильм продолжение от Юрия Старобинец

Я погуглил строку Рустама Саматовича и прямых ссылок не нашёл.
Не плагиат. Вполне мона продолжать совершенствоваться, Рустам Саматович..-))
А вот Колин вариант известный перл, конечно же -))

Я и написал - про меня, ... на авторство не претендую -))

Надо было давно кого - нибудь пнуть, что бы наша ветка оживилась! Значит ещё живы однополчане!

В НЕБЕ ЭФИОПИИ
(посвящаю памяти однополчан)
ИДЕЛЬБАЕВ С, Х,

Приходит день, когда ты понимаешь,
Что дальше жизнь пойдет лишь на закат,
И фразу древних: «Все проходит..» вспоминаешь,
И просто будешь солнцу, ветру рад!

Но хочется, чтоб прошлое вернулось,
Воскресли чтоб ушедшие друзья,
И сердце вдруг забилось, встрепенулось,
И жизнь перед глазами встала вся!

Военно-транспортная Авиация ВВС СССР всегда была активным участником воздушных перевозок по территории СССР и за рубежом, в том числе и для решения внешне- политических задач.
Нами накоплен богатейший опыт работы во многих странах мира: - в Афганистане, Эфиопии, Анголе, Индии, Вьетнаме, Лаосе, Йемене, Сирии, Египте, Ливии, Мозамбике, Гвинее, на Мадагаскаре и в других странах. Есть что вспомнить и чем гордиться!

Об одной малоизвестной авиационно-десантной
операции, успешно выполненной советскими
авиаторами, хочется рассказать подробнее.

Итак, год 1984-й. Из сообщений средств массовой информации стало известно, что Социалистическую Эфиопию постигла сильнейшая засуха, солнце выжгло двенадцать из четырнадцати провинций, погибли урожай, скот. Тысячи людей умирали от голода, жажды и болезней. Правительство СССР откликнулось на призыв ООН об оказании экстренной гуманитарной помощи пострадавшим.
И сразу же, а именно в ночь на 1 ноября, на полную мощь заработал хорошо отлаженный механизм военной машины. Используя систему скрытого управления войсками, был поднят по тревоге 194-й гвардейский военно-транспортный авиационный полк, дислоцированный в городе Фергане, где я проходил службу а должности бортового техника самолёта Ан-12 БП.
Нам была поставлена задача подготовить 12 самолетов для полётов по международным трассам и для длительной работы с высокогорных аэродромов
Эфиопии. А это означало: демонтировать с самолетов пушечное вооружение и различную, в тому числе секретную аппаратуру, согласно требованиям ИКАО. Загрузить на борты необходимое техническое оборудование для обслуживания самолетов на внебазовых аэродромах.
Той же ночью на весь личный состав для получения заграничных паспортов оформили необходимые документы. В Доме офицеров сфотографировали нас полусонных на загранпаспорта. Утром дали команду всем экипажам срочно получить на вещевом складе формы аэрофлота, а наземным специалистам- гражданскую одежду: костюмы- тройки, туфли, рубашка, галстук и даже шляпы. Мы, экипажи позавидовали наземникам. Ведь в то время сложно было купить такой костюм. Вся эта маскировка нужна была, чтобы летать по международным трассам. Ведь многие страны запрещали пролёт военных самолётов СССР над их территорией.
Благо самолёты не пришлось перекрашивать, поскольку самолёты АН-12 нашего полка уже имели бело-голубую раскраску под Аэрофлот.
Вся упорная и кропотливая работа, в которой были задействованы сотни офицеров и прапорщиков, завершилась к исходу вторых суток. Одновременно готовились к вылету самолеты Ан-22 "Антей" Калининской авиационной дивизии и самолеты Ил-76 Витебской авиационной дивизии.
4 ноября 1984 года на б часов утра дали "добро" на вылет передовой команде в составе двух самолётов Ан- 12БП (№12112, №11780).
Пройдя необходимые формальности у таможенников и пограничников, мы взлетели и взяли курс на Карачи. Знакомая воздушная трасса на Кабул, далее летим над территорией Пакистана. Посадка на аэродроме Карачи на дозаправку. Далее наш маршрут пролегал над Аравийским морем; Аденским заливом с посадкой в Адене на дозаправку, над Джибути, Эфиопским нагорьем, и уже в сумерках мы приземлились на центральном аэродроме Аддис-Абебы.
Мы в составе экипажа самолёта Ан-12БП №12112, передовая команда с технарями на борту, командир корабля Воробьев, на правой чашке- лётчик-инспектор ВТА п-к Фёдоров. Садились в сумерках. ориентируясь визуально на огни подхода, так же опасались вышки с огоньками, но лётчик- инспектор подправил:- пониже-пониже. вышка вровень с ВПП. Полоса горбатая! Сели хорошо, зарулили на военную стоянку аэропорта Болэ. Экипаж и технари вышли, построились перед винтами, как обычно. Подошли представитель аэрофлота и представитель посольства СССР. После короткого приветствия собрали у всех прибывших загранпаспорта и..И уехали. Мы стоим и не знаем, что делать. Лётчик- инспектор ВТА взял руководство на себя: -ребята, готовьте ужин, расстилайте матрацы в самолёте, будем ночевать здесь. Нас встретила холодная высокогорная Африка.
Переночевали в самолете, а утром, развернув командный пункт, стали принимать основную группу самолетов.
В небе над Аддис-Абебой образовалась гудящая карусель из самолетов Ан-12 год руководством командира полка полковника А. В. Митченко. Не успели разместить на военной стоянке наши самолеты, как стали приземляться самолеты Ил-7б с продовольствием и медикаментами на борту. Совершил посадку Ан-22 ."Антей" с аэро мобильным военно-полевым госпиталем.
Затем стали прибывать Ан-22, груженные вертолетами Ми-8 МТ. Тут же на площадке авиационные специалисты приступили к их сборке, и по мере
готовности они перелетали на другой конец города на аэродром Лидета, где им
отвели места стоянок. Таким образом, самолетами Ан-22 был совершен межконтинентальный маневр армейской авиации.- вертолетного полка в
количестве 24 машин Ми-8 МТ.
На аэродроме Лидета за двое суток развернули жилой палаточный городок, хлебопекарню, кухню, столовую, санчасть, баню, клуб.
Через трое суток поступила команда рассредоточиться на аэродромах Асмара, Асаб, Дыре-Дауа по три самолета Ан-12 и приступить к работе.
Вертолетчики разлетелись по своим точкам.
Таким образом, цель - занять аэродромы Эфиопии до прилёта самолетов стран НАТО нами была достигнута путем четкого выполнения основополагающих принципов оперативного применёния военно-транспортной авиации: единства управления, массированного применения сил и средств, маневра авиации, экономией сил и средств, безопасности полётов, внезапности.
За год работы в Эфиопии объединённой авиационной группировкой было перевезено более 700 тыс. человек из провинций, пострадавших от засухи, на аэродромы Аддис-Абеба, Гамбела
. Здесь нет преувеличения, и самолеты мы не перегружали. Дело в том, что оголодавший взрослый эфиоп весил не более 40 килограммов, а среди выживших было больше детей и женщин. Самолётом Ан-12 за один рейс мы перевозили до 300 - 320 человек.
С учетом военно-политической обстановки в Эфиопии, где шла многолетняя гражданская война, нам приходилось оказывать, в том числе, и военную помощь правительственным войскам Эфиопии.
Вспоминает бывший заместитель Командующего Военно-транспортной авиацией ВВС СССР генерал-майор в отставке Кулыгин Борис Павлович:
"В начале октября 1984 года Командующий ВТА генерал-лейтенант Волков поставил мне задачу сформировать на базе Джамбульского военно-транспортного вертолётного полка ВВС СССР и 194-го гвардейского военно-транспортного авиационного полка ВВС СССР сводную авиационную группу для убытия в Социалистическую республику Эфиопию и осуществления перевозок людей и грузов в этой стране в условиях ведения боевых действий. Во исполнение указанной задачи мною была сформирована сводная авиационная группа в составе 22-х военно-транспортных вертолётов Ми-8 с экипажами и 12-и военно-транспортных самолётов Ан-12 с экипажами. Военно-транспортные самолёты Ан-12 с экипажами убывали в Эфиопию своим ходом из места своей постоянной дислокации в г.Фергана УзССР, военно-транспортные вертолёты Ми-8 и их экипажи транспортировались в Эфиопию из места своей постоянной дислокации в г.Джамбул КазССР. К непосредственному управлению сводной авиагруппой ВТА в Эфиопии я привлёк подполковника Митченко А.В. командира 194-го гвардейского военно-транспортного авиаполка и подполковника Фомина командира Джамбульского военно-транспортного вертолётного полка. В соответствии с приказом Командующего ВТА генерал-лейтенанта Волкова военно-транспортные вертолёты Ми-8 и военно-транспортные самолёты Ан-12 были закамуфлированы в Эфиопии под воздушные суда "Аэрофлота", а личный состав представлялся как персонал Гражданской авиации, был экипирован в униформу Гражданской авиации либо в гражданскую одежду".
В своих воспоминаниях командир 194-го гвардейского военно-транспортного авиационного полка полковник в отставке Митченко Анатолий Владимирович сообщает:"В октябре 1984 года, являясь командиром 194-го гвардейского авиаполка, я получил приказ заместителя Командующего ВТА ВВС генерал-майора Кулыгина Бориса Павловича выделить в состав сводной авиационной группы 12 самолётов Ан-12бп с экипажами для убытия в Социалистическую Эфиопию и выполнения перевозок внутри страны в условиях ведения боевых действий. Основанием для данного приказа являлась директива Генерального штаба ВС СССР, номера которой я не помню. Из Политотдела ВТА ВВС лично до меня в части касающейся была доведена информация об обращении руководителя Эфиопии Менгисту Хайле Мариама в ЦК КПСС :"Революция в опасности. Положение дел ухудшается с каждым днём, с каждым часом", и просьба об оказании разносторонней помощи. Мною был сформирован отряд из 12-и самолётов под руководством опытных экипажей, имевших опыт боевых полётов в Афганистане. Это были экипажи майоров Мишаева И.А., Поспелова Н.А., Заикина Ю.Ф., Воробьёва П.Л., Жукова А.А., Зайцева И.Ю., капитанов Новожилова Л.А., Потапова, Кузнецова, Кузьмина А.С., Краснопольского. В ночь на 4 ноября я вылетел по маршруту Фергана - Карачи (заправка) - Аден (заправка) - Аддис-Абеба (аэропорт "Боле"). Позднее отряд составом по 2-3 самолёта в сутки выполнил перелёт по указанному маршруту".

Историческая справка
Эфиопия (Абиссиния)
История ее существования составляет более двух тысячелетий.
Название происходит от греческого “Айтьопия”, что означает - страна людей с обожженными солнцем лицами. Прежнее название – Абиссиния.
Впервые упоминается в IV тысячелетии до н. э. В начале н. э. на севере Африки находилось царство Аксум (IV–VI вв.). Сложившееся на его основе в XIII–XIV вв. государство вело многовековую борьбу с сепаратизмом и иноземцами, особенно после открытия Суэцкого канала (1869). В 1882 г. Италии удалось захватить ряд районов Эфиопии, объявив их своей колонией. Попытки Италии расширить свои владения закончились поражением в знаменитой битве при Адуа 1 марта 1896 г. В 1935 г. Эфиопия вновь была оккупирована Италией. В 1941 г. освобождена англо-эфиопскими войсками. С 1952 по 1962 гг. (по решению ООН) – Федерация Эфиопии и Эритреи. С 1975 г. – Социалистическая Эфиопия (в результате свержения императора Хайле Селассие I). С1987 г. – Народная Демократическая Республика Эфиопия. С 1991 г. – Эфиопия. С 1995 г. – Федеративная Демократическая Республика Эфиопия.
Во главе страны двухпалатное Федеральное собрание (Совет федерации и Совет народных представителей). Президент наделён сугубо представительскими функциями. Большая часть территории страны Эфиопское нагорье. На юго-востоке нагорье круто обрывается к глубокой рифтовой долине с бессточными озёрами на дне, которая отделяет его от Сомалийского плато. Почти на всей территории Эфиопии климат субэкваториальный, постоянно жаркий и летне-влажный, на Эфиопском нагорье прохладный (среднемесячная температура выше 2400 м - 13–18 °С). На востоке и северо-востоке тропические пустыни и полупустыни. Впадина Афар – одно из самых жарких мест на земле, среднемесячная температура доходит до 35 °С. На севере часты сильные засухи Наибольшая влажность в низменных районах юго-запада. Особенности климатических сезонов отражены в местных названиях: "время цветов" (сентябрь – декабрь); "жаркое время" (сухой сезон: декабрь – март); "время посевов" (апрель – май), "время тяжёлых дорог" (сезон больших дождей: июль – сентябрь). Реки принадлежат бассейну Нила. Крупнейшая Аббай – Голубой Нил, названный так за чистоту воды в сухой сезон, и Атбара. К Индийскому океану текут Веби-Шебели и Джубба. Крупное оз. Тана, солёное оз. Ассале во впадине Афар, живописные озёра рифтовой долины. На севере, востоке и юго-востоке кустарниковые пустыни, полупустыни и опустыненные саванны с акацией; на юго-западе по долинам рек тропические леса. Национальные парки: Аваш, Гамбела, Сымен и другие - заказники. Фауна богата и разнообразна.
Вместе с Сомали, Джибути, Кенией и Эритреей Эфиопия включается в регион, так называемого Африканского Рога. Это государство занимает важное стратегическое положение на стыке Азии и Африки, обладает значительным хозяйственным потенциалом и играет важную роль на политической арене континента.
Эфиопия по территории восьмое государство на Африканском континенте и первое по численности населения. Ее территория составляет 1, 3 млн. квадратных километров с населением 25, 2 млн. человек. Основные национальности амхара, галла, тиграи, сомалийцы. Столица - город Аддис-Абеба. Государственный язык амхарский (амаринъя). Более 40% населения исповедуют христианство, примерно 50% - ислам, около 10% подвержены традиционному вероисповеданию. Плотность населения 53 чел. на 1 км;; горожан – 14 % (1996). Эфиопия одна из наименее экономически развитых стран мира. Сельское хозяйство (занято 85 % активного населения, 90 % экспортных доходов, 44 % ВВП) малоэффективное земледелие, устаревшие ирригационные системы и др.). Из-за частых засух периодически возникает голод. Основные культуры – зерновые; кофе – арабика.
Эфиопия – один из главных производителей кофе в Африке, родина кофе; масличные (нут, кунжут и клещевина – получают касторовое масло), бобовые, фрукты (виноград, цитрусы, авокадо, папайя) и др. Животноводство: крупный рогатый скот, овцы, козы, лошади, ослы, мулы, верблюды; птицеводство. Пчеловодство, сбор мёда диких пчёл для производства вина "теджа" и восковых свечей. Рыболовство незначительно из-за религиозных ограничений. Лесоразработки. Развиты пищевая, текстильная, кожевино-обувная, деревообрабатывающая, цементная, металлургическая (из лома), металло-обрабатывающая, нефтеперерабатывающие промышленности. Машиностроение, производство шин. Добываются золото, платина, марганец, калийная соль. Ремёсла: ткачество (гобелены), кузнечное и гончарное дело; обработка кожи, кости, дерева и металла, плетение (циновки, корзины).
В стране имеется около 14 тыс. км автодорог с твёрдым покрытием, железная дрога Аддис-Абеба – Джибути. Международный аэропорт. 10 вузов, в том числе 2 университета. Музеи.
До конца XIX в. основа литературы – богословские сочинения, в живописи – иконопись. Каменные храмы царства Аксум; дворцы в Аксуме (IV в.); базилики Марии Сионской в окрестностях Дабтара; монастырские ансамбли в Лалибеле, Дэбрэ-Дамо и в районе Тыграй; храмы и монастыри царской резиденции в Бет-Амхара (XIV в.); в Гондэре и близ него – загородный царский сад и аббатство. В Бале известная пещера Соф Омар (длина 15, 1 км). Денежная ед. – бырр
Границы Эфиопии на большом протяжении не демаркированы. Значительные участки ее - прямые геометрические линии.
Вплоть до конца XIX века Эфиопия не имела общенационального центра-столицы государства. Это объясняется тем, что императоры, ведя постоянные войны за расширение и укрепление своей власти, часто меняли месторасположения своих резиденций.
Наконец в 70-80-х годах XIX века царь Ныгус Шоа Сахле-Мариам обосновал свою резиденцию на горе Энтото. Географическое положение на водоразделе крупнейших рек Африки – Голубого Нила и Аваш, обилие водных источников и леса выгодно отличали это место. Здесь им был построен дворец, где во время его многочисленных завоевательских походов оставалась его супруга Таиту. Возведена была также церковь Святой Марии, в которой он короновался, в 1989 году, как император Эфиопии Менелик II.
Однако климат на вершине горы Энтото был довольно сырой и промозглый и императрица решила перенести свою резиденцию к подножью горы, в местечко Фильвохо (“фонтан”, ”источник”). Она приказала построить там для себя дом и отказалась вернуться на Энтото.
Как гласит народное придание, однажды утром, выйдя из дома, Таиту увидела только что распустившийся цветок необыкновенной красоты. “Новый цветок!” - воскликнула она (по амхарски – аддис абеба) и решила дать это название всей местности.
В 1886 году, в письме к супругу императрица пишет, что расположилась в месте, которое назвала Аддис-Абеба, и этот год считается годом основания эфиопской столицы.
Современная столица Эфиопии город Аддис-Абеба-это политический, экономический, торговый, научный и культурный центр Африки. Город с более чем 1, 5 миллионным населением.
В Аддис-Абебе сконцентрированы все государственные органы, министерства и основные ведомства, более 150 крупных и средних предприятий легкой, пищевой и химической промышленностей.
В городе располагаются штаб-квартиры и представительства различных общенациональных общественных, международных и африканских организаций. Имеется два театра, несколько кинотеатров, четыре музея (национальный историко-этнографический, этнографический при Университете, археологический и филателистический) а также Национальная выставка и львятник.
Аддис-Абебский рынок (маркат) самый крупный в Африке. Здесь продается как национальная, так и современная европейская легкая одежда, обувь, различные сувениры, овощи, фрукты, специи.
Наиболее достопримечательными местами Эфиопской столицы являются: церкви Святой Марии, Святого Георгия, Святой Стефании и собор Святой Троицы; мавзолей Менелика II; центральная улица - “Черчель стрит”, площадь Еккатит-12 и бульвар Менелика II, на котором многие деревья посажены главами африканских государств во время первой сессии ОАЕ в 1963 году. В районе бульвара расположены Дом Африки, комплекс зданий Экономической комиссии ООН для Африки и Юбилейный Императорский дворец.
Наконец в 70-80-х годах XIX века царь Ныгус Шоа Сахле-Мариам обосновал свою резиденцию на горе Энтото.
Мало кому известно, что популярный среди миллионов людей на планете напиток – кофе родом из Эфиопии. Родиной его является бывшая провинция Кэфа, по имени которой он и был назван.Собираемый вручную, высушенный на солнце и приготовленный традиционным методом эфиопский кофе обладает сильным нежным ароматом, уникальным характером, насыщенным настоем с ярким длительным послевкусием цветочных тонов. При приготовлении неизменно присутствует нежная вкусная пенка. История открытия напитка овеяна многочисленными легендами. Самая известная из них — о пастухе Калдиме, который пас своих коз на горных склонах Эфиопии. Он заметил, что козы, съев красные плоды кустарника, становились необыкновенно бодрыми. Калдим приготовил напиток из ягод, но он оказался горьким на вкус. Расстроенный пастух бросил ветки с ягодами в костер и через некоторое время почувствовал дурманящий аромат. Только из обжаренных зерен получился тот самый напиток, который мы пьем и по сей день. Тогда Калдим, выпив этот напиток, чувствовал себя бодрым целый день и всю ночь. Он поделился секретом бодрости с настоятелем близлежащего монастыря, тот испробовал действие напитка на себе. После этого все монахи монастыря пили этот отвар, чтобы не засыпать во время ночных молитв. Сегодня Эфиопия является одним из лидеров кофейного производства. Это страна с огромным потенциалом, поскольку значительная часть ее диких кофейных рощ не эксплуатируется. Этот ресурс развития кофейной отрасли пророчит стране великое будущее. Кофейные деревья в Эфиопии растут как на крошечных крестьянских плантациях, так и на достаточно крупных. Основную часть кофейной продукции этой страны (около 60%) собирают с дикорастущих кофейных деревьев. Этот кофе еще называют «лесным». Уникальность произрастания — одна из причин, почему во многих эфиопских сортах чувствуются экзотические «дикие» терпковатые нотки. Кофе Йергачеффe производится из недавно собранных, полностью зрелых ягод. Сбор урожая организован очень тщательно, под пристальным вниманием, чтобы гарантировать, что только лучшие ягоды будут использованы для производства кофе. Наш Йергачеффe обладает медовой сладостью с легкими цветочными оттенками и нотками жасмина - все это гармонично сочетается в его незабываемом вкусе. Эфиопия является колыбелью кофейного напитка и единственной страной, удачно совмещающей культивирование кофе с дикорастущими плантациями.
На территории Эфиопии сформирован центр древнейшего человека. В конце 1974 года в бассейне реки Аваш американо – французской экспедицией были найдены останки предчеловека, возраст которого определен в 63 миллиона лет. В Аддис-Абебе в честь этого события установлен памятник. Позднее другие, многочисленно найденные свидетельства подтвердили, что территория Эфиопии является одним из основных очагов происхождения древнего человека. Она стала местом формирования особой расовой группы, родиной одной из древнейших цивилизаций, которая занимает промежуточное положение между экваториальной (австрало-негроидной) и европеодной (евразийской) большими расами.
Для Эфиопии, середины двадцатого века, характерен был довольно пестрый, несмотря на давние процессы ассимиляции, этнический состав населения, где переплелось и перемешалось множество племен и народностей, со свойственными им обычаями и традициями. Это древнейшее государство африканского континента, насчитывающее более двухсот племен и народностей.


Из воспоминаний бортпереводчика А. Шитова:

31 октября 1984 года в моей 4-й языковой группе шёл урок общественно-политического перевода китайского языка, когда открылась дверь, и заместитель начальника факультета восточных языков полковник Шелестюк, указывая на меня, Петрикова Сергея, Гридина Бориса (ныне покойный) и Волгина Олега, сказал: - "Ставьте точку, и в кабинет начальника курса". В кабинете нашего начальника курса подполковника Макарова Анатолия Георгиевича (ныне покойный), кроме нас четверых, были Швадронов Александр из 3-й языковой группы, Крицкий Алексей и Тарабан Александр из 1-й языковой группы. Анатолий Георгиевич и Шелестюк сообщили, что всем нам надлежит в самое ближайшее время в гражданской одежде убыть в служебную командировку на бортперевод в Социалистическую республику Эфиопию, пострадавшую от засухи. Срок командировки недели три, не больше, после чего нас как курсантов выпускного курса заменят, и мы снова вернёмся к учёбе. Было велено отложить все учебные дела и начать сборы. В тот же день приказом начальника ВКИМО генерал-полковника Танкаева М.Т. №566 от 31.10.84 в отношении меня и шести моих товарищей было определено: - "Полагать убывшими в служебную командировку: в войсковую часть 44708 г.Москва с 3 ноября 1984 г. в качестве бортпереводчиков. Срок командировки до 23 ноября 1984 года. Курсантов 5 курса факультета восточных языков: 1. Рядового Шитова А.В. ..." Войсковая часть 44708 г.Москва это и есть "десятка", 10-е управление ГШ ВС СССР. Приказа начальника "десятки" о непосредственном убытии в Эфиопию мне обнаружить не удалось.
Сильнейшая засуха на севере и северо-востоке Эфиопии в 1984 году стала причиной обращения Генерального секретаря ЦК Рабочей партии Эфиопии, председателя Временного военно-административного совета Социалистической республики Эфиопии Менгисту Хайле Мариама к Генеральному секретарю ЦК КПСС, Председателю Президиума Верховного Совета СССР К.У.Черненко с просьбой о помощи. В конце октября 1984 года в ответном послании К.У.Черненко Менгисту Хайле Мариаму сообщалось о решении Советского правительства предоставить Эфиопии продовольствие, транспортную и другую помощь. По данным ООН с марта по декабрь 1984 года в Эфиопии умерло от голода 300 тысяч человек, каждый 6-й житель страны голодал, засуха охватила 12 из 14 провинций Эфиопии.
1 ноября 1984 года мы ездили делать прививки от тифа, жёлтой лихорадки и чего-то ещё, получали, кому это было необходимо, гражданскую одежду, сдавали партийные и комсомольские билеты на хранение в ЦК КПСС. 2 ноября в 8 утра у КПП института мы сдали военные билеты на хранение курсовому офицеру капитану Новикову, погрузились в специально выделенный для нас автобус и через час были на военном аэродроме Чкаловский. Вылет задерживался, только во второй половине дня нас позвали в военно-транспортный Ан-22 "Антей", сказали, что летим в Фергану. Что касается меня, это был мой первый полёт в жизни, потому что прежде я всегда ездил поездом. До Ферганы летели часов пять, при подлёте и снижении с резким ростом атмосферного давления с непривычки стало сильно, до боли закладывать уши. На лётном поле аэродрома стояла ночь (разница с Москвой три часа), но вдалеке можно было различить очертания высоких гор, окружающих Ферганскую долину. Подогнали военный грузовик, который привёз нас в расположение 194-го гвардейского военно-транспортного авиационного полка имени Героя Советского Союза Н.Гастелло (в/ч 15474, командир Митченко Анатолий Владимирович, расформирован в 1991 году). Ночевали в казарме батальона аэродромного обслуживания и практически не спали, потому что личный состав всю ночь приходил и уходил: шла работа по погрузке убывающих в Эфиопию бортов. Утром 3 ноября мы побывали на общем построении, после чего нас курировал представитель командования полка, по-моему, это был комэска Зарипов. Он посадил нас в класс бортперевода и велел заниматься самоподготовкой, а заодно определить четверых из нашей семёрки, кто вылетит в Эфиопию завтра же. Жребий решил, что с первым бортом вылетаю я и Швадронов, со вторым Петриков и Крицкий, а Волгин, Гридин и Тарабан задержатся в Фергане. Центральный архив Министерства обороны Республики Узбекистан предоставил мне архивную выписку из приказа командира в/ч 15474 г.Фергана №220 от 3 ноября 1984 года, в котором сказано:"Нижепоименованных прикомандированных полагать убывшими в спец. командировку 4 ноября с.г.. Исключить с котлового довольствия капитана Шитова А.В...." Правда, ошибочно указано моё воинское звание в то время: вместо "рядовой" "капитан".
3 ноября Сергей Петриков как старший среди нас (командир языковой группы) попросил командование полка, чтобы нам разрешили переселиться из казармы в офицерскую гостиницу и дали возможность нормально поспать перед вылетом. Просьбу удовлетворили, а во второй половине дня мы отправились в город. Никто из нас до этого не бывал в Средней Азии, поэтому всё было в диковинку: арыки, журчащие вдоль дорог, уличные чайханы и харчевни, где готовят плов, и самое главное великолепный восточный базар. Урожай был собран, и дыни лежали пирамидами в человеческий рост. Торговцы-мусульмане прямо на базаре расстилали коврики и совершали намаз. Вернувшись к вечеру в расположение полка, мы познакомились в гостинице с профессиональным бортпереводчиком капитаном Евгением Филиным (ныне покойный), прилетевшим из Витебского полка ВТА, где он служил, для сопровождения в Эфиопию ферганских бортов. Рано утром 4 ноября нам выдали заранее оформленные "десяткой" служебные (синие) загранпаспорта гражданина СССР, и после прохождения недолгого таможенного и пограничного контроля мы с Сашей Швадроновым оказались на борту закамуфлированного под воздушное судно "Аэрофлота" военно-транспортного Ан-12бп (СССР-11780) 194-го полка под командованием командира корабля капитана Новожилова Леонида Андреевича
На борту нашего самолёта, кроме меня и Александра Швадронова, в качестве пассажиров в кабине сопровождения летели военнослужащие 194-го полка: техники и солдаты батальона охраны, никого в военной форме, все в технических робах, а экипаж в униформе "Аэрофлота". Под крылом Афганистан, Пакистан, посадка в аэропорту пакистанского города Карачи. Экипаж приказывает всем пассажирам укрыться от внимания местных властей в грузовом отсеке, так как по правилам ИКАО перевозка людей на грузовом самолёте запрещена. Самолёт окружают вооружённые военные. Наконец заправка завершена, взлетаем над Индийским океаном, курс на Аден. В зоне управления полётами Бомбея Евгений Филин, который вёл радиообмен и бортперевод, предлагает нам с Сашей Швадроновым попробовать свои силы. Очень волнуемся, пыхтим, краснеем, но Женя улыбается: "Неплохо для начала!" Справа по борту бескрайняя кромка Аравийского полуострова, а вот и Аден. В дружественном Советскому Союзу Южном Йемене экипаж разрешает пассажирам выйти из самолёта, нас обдаёт волна горячего влажного воздуха. От Адена рукой подать до Аддис-Абебы, часа полтора лёта. В Аддис-Абебе садимся поздним вечером. Стоя в дверном проёме пилотской кабины, смотрю, как набегает полоса аэропорта Боле. Вдруг, резкое торможение, запах резины. Позднее экипаж рассказал, что во время пробега по полосе боковые огни ВПП резко оборвались, создалось впечатление, что полоса закончилась и сейчас улетим в поле. На самом деле полоса Боле "горбатая", поэтому, пока не доедешь до её бугра, огней конечного отрезка ВПП просто не видно. При первом приземлении этого нюанса не знаешь. Кстати, за торцом конечного отрезка ВПП Боле лежал потерпевший крушение болгарский самолёт. Наверное, у эфиопов не было возможности убрать его, и прилетавшим в Аддис-Абебу иностранным экипажам он служил своеобразным предострежением и напоминанием об опасности.
Как только мы с Сашей Швадроновым вышли на лётное поле, к нам подошёл высокий товарищ с проницательным взглядом и, выяснив, что мы переводчики, отвёл нас в сторону. "Майор КГБ СССР Курдюков", представился он и сообщил, что будет заниматься обеспечением безопасности личного состава авиагруппы. Курдюков рассказал, что в Эфиопии идёт гражданская война, а летать нам предстоит в районы ведения боевых действий, поэтому бдительность прежде всего. В тот же вечер определилось, что прикомандированным бортпереводчиком экипажа Новожилова, с которым мы прилетели, буду я, а Саша Швадронов будет работать с экипажем борта (СССР-12112). Служебные загранпаспорта гражданина СССР командование сводной авиагруппы у нас изъяло, так что вплоть до убытия из Эфиопии мы находились в этой стране без каких-либо документов.
Утром 5 ноября Митченко собрал всех находившихся на тот момент в Аддис-Абебе командиров кораблей и, лично пилотируя борт 11780, повёл его на трассировку маршрутов Боле – Асэб (Ассаб, провинция Эритрея) – Мэкэле (Макале, провинция Тыграй) Асмэра (Асмара, провинция Эритрея) – Боле. Мы с Сашей Швадроновым по-очереди обеспечивали этот полёт, так сказать, прошли "боевое крещение".
6 ноября мой борт 11780, борт Саши Швадронова 12112 и ещё два наших борта были направлены для временного базирования в Ассаб, поскольку этот портовый город был на то момент воротами в мир для Эфиопии, туда прибывали сухогрузы с зерном, спасение от голода для миллионов жителей страны. В Ассабе разместились в одноэтажной, но очень опрятной гостинице. Я и Саша Швадронов занимали двухместную комнату, отсыпаясь там после изнурительной работы. В Ассабе мы пробыли числа до 22 ноября, летали с 7 ноября практически ежедневно, развозили зерно в Макале, Асмару, Аддис-Абебу, в Дыре-Дауа (Диредаву, провинция Харэргэ на востоке страны). От Ассаба до аэропорта нас возил специальный автобус с эфиопским водителем. Шоссе проходило вдоль берега Красного моря, жара была градусов 35, но купались всего раза три после полётов по пути в гостиницу, моментально обсыхая на горячем ветру пустыни Данакиль. Аэропорт Ассаба обороняли Т-34, врытые в землю по башни, орудиями в сторону моря, приморское шоссе постоянно патрулировали вооружённые бойцы эфиопской армии. Однажды, когда автобус вёз нас в аэропорт, водитель-эфиоп не отреагировал на требование патрульного остановиться для проверки. Хорошо, что кто-то из наших с заднего сиденья оглянулся и увидел, как патрульный целится из АКМ в наш автобус. Мы хором заорали водителю:"Кой!" по-амхарски "Стой!" и чудом не получили очередь. Кстати, в аналогичной ситуации лётчикам из ГДР повезло меньше: их джип тоже не остановился на требование патрульного, был обстрелян и оказался в кювете, по-моему, никто не погиб. Вернувшись в Аддис-Абебу в конце ноября, мой экипаж постоянно базировался там, но четвёрка наших бортов оставалась в Ассабе постоянно, сменяя друг друга. Почтовый адрес, на который писали письма наши родные, выглядел так: 103400, Москва-400, почтовый ящик 515 Э-Р.
Аддис-Абеба "прекрасный цветок" в переводе с амхарского расположена в межгорной низине и по большей части была застроена традиционными эфиопскими хижинами с конусообразными крышами. Общественных туалетов в эфиопской столице не наблюдалось, поэтому, выехав из центра города, на глаза то и дело попадались местные жители, спокойно справлявшие нужду у дороги. О себе же сами эфиопы, люди не с тёмной, а с кофейного цвета кожей, весьма высокого мнения, называют себя "mixed race" "смешаной расой", возникшей на стыке цивилизаций, потомками арабов, негров и евреев. Грязной работой эфиопы заниматься не любят, мусорщиками там работали темнокожие гастарбайтеры. Правда, напрягала нелюбовь эфиопов к ванне и душу, отсюда своеобразное амбре, исходившее даже от людей вполне интеллигентного вида. В этой грязи было раздолье для блох, которые и нас донимали, а эфиопы рекомендовали спасаться от них ветками эвкалиптового дерева, которые нужно класть под матрац. Ещё в Эфиопии полчища мух, от которых большинство местных жителей отмахиваются опахалами, сделанными из конских хвостов. Есть легенда, что войско фараона, пытавшееся завоевать Эфиопию, повернуло обратно, не выдержав жуткой эфиопской вони.
Природу центральной, северо-восточной и северной Эфиопии пышной не назовёшь, всё-таки это высокогорье. Жирафов, львов и прочую африканскую экзотику наблюдали экипажи Ми-8, летавшие в южные провинции к границе с Кенией. Близость к экватору объясняет то, что рассвет и закат в Аддис-Абебе наступает практически моментально, временной пояс московский. Ночное эфиопское небо совсем не похоже на наше, Средней полосы, например, звёзды Большой Медведицы выглядят там не как привычный нам "ковш", а как бы сплюснуты, вытянуты вдоль одной линии.
В Аддис-Абебе я наблюдал, как в Боле выгрузили камуфлированные военной раскраской Ми-8 и с помощью трафаретов закрашивали красные звёзды на их бортах, рисуя аэрофлотовских "птичек", правда, трафареты прикладывали не той стороной, и получались "птички наоборот". Постоянной стоянкой Ан-12 и основной стоянкой Ми-8 в Аддис-Абебе являлся Боле, охраняемый подразделением ВДВ Эфиопии. Ми-8, кроме того, могли приземляться и иметь местом стоянки ВПП старого аэродрома, возле которого разместился палаточный лагерь сводной авиагруппы ВТА и палаточный лагерь советского автомобильного отряда (300 военных ЗиЛ-131). Место для лагерей было выбрано неспроста, рядом располагалась укреплённая и хорошо охраняемая резиденция Главного военного советника ВС СССР в Социалистической республике Эфиопии. Большая часть личного состава сводной авиагруппы проживала в палаточном лагере, а некоторые военнослужащие лётно-технического состава и большинство переводчиков в двухэтажной гостинице в городе. В гостинице днём не было воды, не работала канализация, воду включали на пару часов ночью, поэтому из лагеря нам привозили цистерну с водой для её запаса впрок. Наша переводческая семёрка проживала в большом зале этой гостиницы, куда поставили железные солдатские кровати, на этом бытовые удобства заканчивались. В другом аналогичном общем зале гостиницы проживали наши младшие товарищи группа китаистов-бортпереводчиков английского языка 4-го курса нашего же факультета восточных языков. В числе бортпереводчиков сводной авиагруппы были ещё несколько лейтенантов, призванных из запаса. Ежедневно в 5.30 к гостинице подъезжал специальный автобус с эфиопским водителем, ждал минут пять и уезжал в лагерь: не успеешь, потопаешь до Боле пешком. В лагере мы умывались по-человечески, завтракали с лётно-техническим составом (кормили централизованно тем, что привозили из Союза), проходили краткий медосмотр (измерение пульса и давления) и выезжали тем же автобусом в Боле. Примерно в 7.30 стартовали, совершали в среднем четыре рейса, например, дважды из Аддис-Абебы в Макале и дважды обратно, часам к 14 заканчивали работу, обедали прямо на борту с экипажем либо в лагере и автобусом ехали в гостиницу, где спали до вечера, затем автобусом снова ехали в лагерь на ужин. После ужина в лагере демонстрировали фильмы, причём, только наши, ничего иностранного, и снова в гостиницу. Периодически на территории палаточного лагеря сводной авиагруппы проходили собрания "профсоюзной организации" отряда Ан-12, то есть на самом деле партийной организации КПСС, и собрания "спортивной организации" отряда Ан-12, то есть на само

В НЕБЕ ЭФИОПИИ
(посвящаю памяти однополчан)
ИДЕЛЬБАЕВ С, Х,

Приходит день, когда ты понимаешь,
Что дальше жизнь пойдет лишь на закат,
И фразу древних: «Все проходит..» вспоминаешь,
И просто будешь солнцу, ветру рад!

Но хочется, чтоб прошлое вернулось,
Воскресли чтоб ушедшие друзья,
И сердце вдруг забилось, встрепенулось,
И жизнь перед глазами встала вся!

Военно-транспортная Авиация ВВС СССР всегда была активным участником воздушных перевозок по территории СССР и за рубежом, в том числе и для решения внешне- политических задач.
Нами накоплен богатейший опыт работы во многих странах мира: - в Афганистане, Эфиопии, Анголе, Индии, Вьетнаме, Лаосе, Йемене, Сирии, Египте, Ливии, Мозамбике, Гвинее, на Мадагаскаре и в других странах. Есть что вспомнить и чем гордиться!

Об одной малоизвестной авиационно-десантной
операции, успешно выполненной советскими
авиаторами, хочется рассказать подробнее.

Итак, год 1984-й. Из сообщений средств массовой информации стало известно, что Социалистическую Эфиопию постигла сильнейшая засуха, солнце выжгло двенадцать из четырнадцати провинций, погибли урожай, скот. Тысячи людей умирали от голода, жажды и болезней. Правительство СССР откликнулось на призыв ООН об оказании экстренной гуманитарной помощи пострадавшим.
И сразу же, а именно в ночь на 1 ноября, на полную мощь заработал хорошо отлаженный механизм военной машины. Используя систему скрытого управления войсками, был поднят по тревоге 194-й гвардейский военно-транспортный авиационный полк, дислоцированный в городе Фергане, где я проходил службу а должности бортового техника самолёта Ан-12 БП.
Нам была поставлена задача подготовить 12 самолетов для полётов по международным трассам и для длительной работы с высокогорных аэродромов
Эфиопии. А это означало: демонтировать с самолетов пушечное вооружение и различную, в тому числе секретную аппаратуру, согласно требованиям ИКАО. Загрузить на борты необходимое техническое оборудование для обслуживания самолетов на внебазовых аэродромах.
Той же ночью на весь личный состав для получения заграничных паспортов оформили необходимые документы. В Доме офицеров сфотографировали нас полусонных на загранпаспорта. Утром дали команду всем экипажам срочно получить на вещевом складе формы аэрофлота, а наземным специалистам- гражданскую одежду: костюмы- тройки, туфли, рубашка, галстук и даже шляпы. Мы, экипажи позавидовали наземникам. Ведь в то время сложно было купить такой костюм. Вся эта маскировка нужна была, чтобы летать по международным трассам. Ведь многие страны запрещали пролёт военных самолётов СССР над их территорией.
Благо самолёты не пришлось перекрашивать, поскольку самолёты АН-12 нашего полка уже имели бело-голубую раскраску под Аэрофлот.
Вся упорная и кропотливая работа, в которой были задействованы сотни офицеров и прапорщиков, завершилась к исходу вторых суток. Одновременно готовились к вылету самолеты Ан-22 "Антей" Калининской авиационной дивизии и самолеты Ил-76 Витебской авиационной дивизии.
4 ноября 1984 года на б часов утра дали "добро" на вылет передовой команде в составе двух самолётов Ан- 12БП (№12112, №11780).
Пройдя необходимые формальности у таможенников и пограничников, мы взлетели и взяли курс на Карачи. Знакомая воздушная трасса на Кабул, далее летим над территорией Пакистана. Посадка на аэродроме Карачи на дозаправку. Далее наш маршрут пролегал над Аравийским морем; Аденским заливом с посадкой в Адене на дозаправку, над Джибути, Эфиопским нагорьем, и уже в сумерках мы приземлились на центральном аэродроме Аддис-Абебы.
Мы в составе экипажа самолёта Ан-12БП №12112, передовая команда с технарями на борту, командир корабля Воробьев, на правой чашке- лётчик-инспектор ВТА п-к Фёдоров. Садились в сумерках. ориентируясь визуально на огни подхода, так же опасались вышки с огоньками, но лётчик- инспектор подправил:- пониже-пониже. вышка вровень с ВПП. Полоса горбатая! Сели хорошо, зарулили на военную стоянку аэропорта Болэ. Экипаж и технари вышли, построились перед винтами, как обычно. Подошли представитель аэрофлота и представитель посольства СССР. После короткого приветствия собрали у всех прибывших загранпаспорта и..И уехали. Мы стоим и не знаем, что делать. Лётчик- инспектор ВТА взял руководство на себя: -ребята, готовьте ужин, расстилайте матрацы в самолёте, будем ночевать здесь. Нас встретила холодная высокогорная Африка.
Переночевали в самолете, а утром, развернув командный пункт, стали принимать основную группу самолетов.
В небе над Аддис-Абебой образовалась гудящая карусель из самолетов Ан-12 год руководством командира полка полковника А. В. Митченко. Не успели разместить на военной стоянке наши самолеты, как стали приземляться самолеты Ил-7б с продовольствием и медикаментами на борту. Совершил посадку Ан-22 ."Антей" с аэро мобильным военно-полевым госпиталем.
Затем стали прибывать Ан-22, груженные вертолетами Ми-8 МТ. Тут же на площадке авиационные специалисты приступили к их сборке, и по мере
готовности они перелетали на другой конец города на аэродром Лидета, где им
отвели места стоянок. Таким образом, самолетами Ан-22 был совершен межконтинентальный маневр армейской авиации.- вертолетного полка в
количестве 24 машин Ми-8 МТ.
На аэродроме Лидета за двое суток развернули жилой палаточный городок, хлебопекарню, кухню, столовую, санчасть, баню, клуб.
Через трое суток поступила команда рассредоточиться на аэродромах Асмара, Асаб, Дыре-Дауа по три самолета Ан-12 и приступить к работе.
Вертолетчики разлетелись по своим точкам.
Таким образом, цель - занять аэродромы Эфиопии до прилёта самолетов стран НАТО нами была достигнута путем четкого выполнения основополагающих принципов оперативного применёния военно-транспортной авиации: единства управления, массированного применения сил и средств, маневра авиации, экономией сил и средств, безопасности полётов, внезапности.
За год работы в Эфиопии объединённой авиационной группировкой было перевезено более 700 тыс. человек из провинций, пострадавших от засухи, на аэродромы Аддис-Абеба, Гамбела
. Здесь нет преувеличения, и самолеты мы не перегружали. Дело в том, что оголодавший взрослый эфиоп весил не более 40 килограммов, а среди выживших было больше детей и женщин. Самолётом Ан-12 за один рейс мы перевозили до 300 - 320 человек.
С учетом военно-политической обстановки в Эфиопии, где шла многолетняя гражданская война, нам приходилось оказывать, в том числе, и военную помощь правительственным войскам Эфиопии.
Вспоминает бывший заместитель Командующего Военно-транспортной авиацией ВВС СССР генерал-майор в отставке Кулыгин Борис Павлович:
"В начале октября 1984 года Командующий ВТА генерал-лейтенант Волков поставил мне задачу сформировать на базе Джамбульского военно-транспортного вертолётного полка ВВС СССР и 194-го гвардейского военно-транспортного авиационного полка ВВС СССР сводную авиационную группу для убытия в Социалистическую республику Эфиопию и осуществления перевозок людей и грузов в этой стране в условиях ведения боевых действий. Во исполнение указанной задачи мною была сформирована сводная авиационная группа в составе 22-х военно-транспортных вертолётов Ми-8 с экипажами и 12-и военно-транспортных самолётов Ан-12 с экипажами. Военно-транспортные самолёты Ан-12 с экипажами убывали в Эфиопию своим ходом из места своей постоянной дислокации в г.Фергана УзССР, военно-транспортные вертолёты Ми-8 и их экипажи транспортировались в Эфиопию из места своей постоянной дислокации в г.Джамбул КазССР. К непосредственному управлению сводной авиагруппой ВТА в Эфиопии я привлёк подполковника Митченко А.В. командира 194-го гвардейского военно-транспортного авиаполка и подполковника Фомина командира Джамбульского военно-транспортного вертолётного полка. В соответствии с приказом Командующего ВТА генерал-лейтенанта Волкова военно-транспортные вертолёты Ми-8 и военно-транспортные самолёты Ан-12 были закамуфлированы в Эфиопии под воздушные суда "Аэрофлота", а личный состав представлялся как персонал Гражданской авиации, был экипирован в униформу Гражданской авиации либо в гражданскую одежду".
В своих воспоминаниях командир 194-го гвардейского военно-транспортного авиационного полка полковник в отставке Митченко Анатолий Владимирович сообщает:"В октябре 1984 года, являясь командиром 194-го гвардейского авиаполка, я получил приказ заместителя Командующего ВТА ВВС генерал-майора Кулыгина Бориса Павловича выделить в состав сводной авиационной группы 12 самолётов Ан-12бп с экипажами для убытия в Социалистическую Эфиопию и выполнения перевозок внутри страны в условиях ведения боевых действий. Основанием для данного приказа являлась директива Генерального штаба ВС СССР, номера которой я не помню. Из Политотдела ВТА ВВС лично до меня в части касающейся была доведена информация об обращении руководителя Эфиопии Менгисту Хайле Мариама в ЦК КПСС :"Революция в опасности. Положение дел ухудшается с каждым днём, с каждым часом", и просьба об оказании разносторонней помощи. Мною был сформирован отряд из 12-и самолётов под руководством опытных экипажей, имевших опыт боевых полётов в Афганистане. Это были экипажи майоров Мишаева И.А., Поспелова Н.А., Заикина Ю.Ф., Воробьёва П.Л., Жукова А.А., Зайцева И.Ю., капитанов Новожилова Л.А., Потапова, Кузнецова, Кузьмина А.С., Краснопольского. В ночь на 4 ноября я вылетел по маршруту Фергана - Карачи (заправка) - Аден (заправка) - Аддис-Абеба (аэропорт "Боле"). Позднее отряд составом по 2-3 самолёта в сутки выполнил перелёт по указанному маршруту".

Историческая справка
Эфиопия (Абиссиния)
История ее существования составляет более двух тысячелетий.
Название происходит от греческого “Айтьопия”, что означает - страна людей с обожженными солнцем лицами. Прежнее название – Абиссиния.
Впервые упоминается в IV тысячелетии до н. э. В начале н. э. на севере Африки находилось царство Аксум (IV–VI вв.). Сложившееся на его основе в XIII–XIV вв. государство вело многовековую борьбу с сепаратизмом и иноземцами, особенно после открытия Суэцкого канала (1869). В 1882 г. Италии удалось захватить ряд районов Эфиопии, объявив их своей колонией. Попытки Италии расширить свои владения закончились поражением в знаменитой битве при Адуа 1 марта 1896 г. В 1935 г. Эфиопия вновь была оккупирована Италией. В 1941 г. освобождена англо-эфиопскими войсками. С 1952 по 1962 гг. (по решению ООН) – Федерация Эфиопии и Эритреи. С 1975 г. – Социалистическая Эфиопия (в результате свержения императора Хайле Селассие I). С1987 г. – Народная Демократическая Республика Эфиопия. С 1991 г. – Эфиопия. С 1995 г. – Федеративная Демократическая Республика Эфиопия.
Во главе страны двухпалатное Федеральное собрание (Совет федерации и Совет народных представителей). Президент наделён сугубо представительскими функциями. Большая часть территории страны Эфиопское нагорье. На юго-востоке нагорье круто обрывается к глубокой рифтовой долине с бессточными озёрами на дне, которая отделяет его от Сомалийского плато. Почти на всей территории Эфиопии климат субэкваториальный, постоянно жаркий и летне-влажный, на Эфиопском нагорье прохладный (среднемесячная температура выше 2400 м - 13–18 °С). На востоке и северо-востоке тропические пустыни и полупустыни. Впадина Афар – одно из самых жарких мест на земле, среднемесячная температура доходит до 35 °С. На севере часты сильные засухи Наибольшая влажность в низменных районах юго-запада. Особенности климатических сезонов отражены в местных названиях: "время цветов" (сентябрь – декабрь); "жаркое время" (сухой сезон: декабрь – март); "время посевов" (апрель – май), "время тяжёлых дорог" (сезон больших дождей: июль – сентябрь). Реки принадлежат бассейну Нила. Крупнейшая Аббай – Голубой Нил, названный так за чистоту воды в сухой сезон, и Атбара. К Индийскому океану текут Веби-Шебели и Джубба. Крупное оз. Тана, солёное оз. Ассале во впадине Афар, живописные озёра рифтовой долины. На севере, востоке и юго-востоке кустарниковые пустыни, полупустыни и опустыненные саванны с акацией; на юго-западе по долинам рек тропические леса. Национальные парки: Аваш, Гамбела, Сымен и другие - заказники. Фауна богата и разнообразна.
Вместе с Сомали, Джибути, Кенией и Эритреей Эфиопия включается в регион, так называемого Африканского Рога. Это государство занимает важное стратегическое положение на стыке Азии и Африки, обладает значительным хозяйственным потенциалом и играет важную роль на политической арене континента.
Эфиопия по территории восьмое государство на Африканском континенте и первое по численности населения. Ее территория составляет 1, 3 млн. квадратных километров с населением 25, 2 млн. человек. Основные национальности амхара, галла, тиграи, сомалийцы. Столица - город Аддис-Абеба. Государственный язык амхарский (амаринъя). Более 40% населения исповедуют христианство, примерно 50% - ислам, около 10% подвержены традиционному вероисповеданию. Плотность населения 53 чел. на 1 км;; горожан – 14 % (1996). Эфиопия одна из наименее экономически развитых стран мира. Сельское хозяйство (занято 85 % активного населения, 90 % экспортных доходов, 44 % ВВП) малоэффективное земледелие, устаревшие ирригационные системы и др.). Из-за частых засух периодически возникает голод. Основные культуры – зерновые; кофе – арабика.
Эфиопия – один из главных производителей кофе в Африке, родина кофе; масличные (нут, кунжут и клещевина – получают касторовое масло), бобовые, фрукты (виноград, цитрусы, авокадо, папайя) и др. Животноводство: крупный рогатый скот, овцы, козы, лошади, ослы, мулы, верблюды; птицеводство. Пчеловодство, сбор мёда диких пчёл для производства вина "теджа" и восковых свечей. Рыболовство незначительно из-за религиозных ограничений. Лесоразработки. Развиты пищевая, текстильная, кожевино-обувная, деревообрабатывающая, цементная, металлургическая (из лома), металло-обрабатывающая, нефтеперерабатывающие промышленности. Машиностроение, производство шин. Добываются золото, платина, марганец, калийная соль. Ремёсла: ткачество (гобелены), кузнечное и гончарное дело; обработка кожи, кости, дерева и металла, плетение (циновки, корзины).
В стране имеется около 14 тыс. км автодорог с твёрдым покрытием, железная дрога Аддис-Абеба – Джибути. Международный аэропорт. 10 вузов, в том числе 2 университета. Музеи.
До конца XIX в. основа литературы – богословские сочинения, в живописи – иконопись. Каменные храмы царства Аксум; дворцы в Аксуме (IV в.); базилики Марии Сионской в окрестностях Дабтара; монастырские ансамбли в Лалибеле, Дэбрэ-Дамо и в районе Тыграй; храмы и монастыри царской резиденции в Бет-Амхара (XIV в.); в Гондэре и близ него – загородный царский сад и аббатство. В Бале известная пещера Соф Омар (длина 15, 1 км). Денежная ед. – бырр
Границы Эфиопии на большом протяжении не демаркированы. Значительные участки ее - прямые геометрические линии.
Вплоть до конца XIX века Эфиопия не имела общенационального центра-столицы государства. Это объясняется тем, что императоры, ведя постоянные войны за расширение и укрепление своей власти, часто меняли месторасположения своих резиденций.
Наконец в 70-80-х годах XIX века царь Ныгус Шоа Сахле-Мариам обосновал свою резиденцию на горе Энтото. Географическое положение на водоразделе крупнейших рек Африки – Голубого Нила и Аваш, обилие водных источников и леса выгодно отличали это место. Здесь им был построен дворец, где во время его многочисленных завоевательских походов оставалась его супруга Таиту. Возведена была также церковь Святой Марии, в которой он короновался, в 1989 году, как император Эфиопии Менелик II.
Однако климат на вершине горы Энтото был довольно сырой и промозглый и императрица решила перенести свою резиденцию к подножью горы, в местечко Фильвохо (“фонтан”, ”источник”). Она приказала построить там для себя дом и отказалась вернуться на Энтото.
Как гласит народное придание, однажды утром, выйдя из дома, Таиту увидела только что распустившийся цветок необыкновенной красоты. “Новый цветок!” - воскликнула она (по амхарски – аддис абеба) и решила дать это название всей местности.
В 1886 году, в письме к супругу императрица пишет, что расположилась в месте, которое назвала Аддис-Абеба, и этот год считается годом основания эфиопской столицы.
Современная столица Эфиопии город Аддис-Абеба-это политический, экономический, торговый, научный и культурный центр Африки. Город с более чем 1, 5 миллионным населением.
В Аддис-Абебе сконцентрированы все государственные органы, министерства и основные ведомства, более 150 крупных и средних предприятий легкой, пищевой и химической промышленностей.
В городе располагаются штаб-квартиры и представительства различных общенациональных общественных, международных и африканских организаций. Имеется два театра, несколько кинотеатров, четыре музея (национальный историко-этнографический, этнографический при Университете, археологический и филателистический) а также Национальная выставка и львятник.
Аддис-Абебский рынок (маркат) самый крупный в Африке. Здесь продается как национальная, так и современная европейская легкая одежда, обувь, различные сувениры, овощи, фрукты, специи.
Наиболее достопримечательными местами Эфиопской столицы являются: церкви Святой Марии, Святого Георгия, Святой Стефании и собор Святой Троицы; мавзолей Менелика II; центральная улица - “Черчель стрит”, площадь Еккатит-12 и бульвар Менелика II, на котором многие деревья посажены главами африканских государств во время первой сессии ОАЕ в 1963 году. В районе бульвара расположены Дом Африки, комплекс зданий Экономической комиссии ООН для Африки и Юбилейный Императорский дворец.
Наконец в 70-80-х годах XIX века царь Ныгус Шоа Сахле-Мариам обосновал свою резиденцию на горе Энтото.
Мало кому известно, что популярный среди миллионов людей на планете напиток – кофе родом из Эфиопии. Родиной его является бывшая провинция Кэфа, по имени которой он и был назван.Собираемый вручную, высушенный на солнце и приготовленный традиционным методом эфиопский кофе обладает сильным нежным ароматом, уникальным характером, насыщенным настоем с ярким длительным послевкусием цветочных тонов. При приготовлении неизменно присутствует нежная вкусная пенка. История открытия напитка овеяна многочисленными легендами. Самая известная из них — о пастухе Калдиме, который пас своих коз на горных склонах Эфиопии. Он заметил, что козы, съев красные плоды кустарника, становились необыкновенно бодрыми. Калдим приготовил напиток из ягод, но он оказался горьким на вкус. Расстроенный пастух бросил ветки с ягодами в костер и через некоторое время почувствовал дурманящий аромат. Только из обжаренных зерен получился тот самый напиток, который мы пьем и по сей день. Тогда Калдим, выпив этот напиток, чувствовал себя бодрым целый день и всю ночь. Он поделился секретом бодрости с настоятелем близлежащего монастыря, тот испробовал действие напитка на себе. После этого все монахи монастыря пили этот отвар, чтобы не засыпать во время ночных молитв. Сегодня Эфиопия является одним из лидеров кофейного производства. Это страна с огромным потенциалом, поскольку значительная часть ее диких кофейных рощ не эксплуатируется. Этот ресурс развития кофейной отрасли пророчит стране великое будущее. Кофейные деревья в Эфиопии растут как на крошечных крестьянских плантациях, так и на достаточно крупных. Основную часть кофейной продукции этой страны (около 60%) собирают с дикорастущих кофейных деревьев. Этот кофе еще называют «лесным». Уникальность произрастания — одна из причин, почему во многих эфиопских сортах чувствуются экзотические «дикие» терпковатые нотки. Кофе Йергачеффe производится из недавно собранных, полностью зрелых ягод. Сбор урожая организован очень тщательно, под пристальным вниманием, чтобы гарантировать, что только лучшие ягоды будут использованы для производства кофе. Наш Йергачеффe обладает медовой сладостью с легкими цветочными оттенками и нотками жасмина - все это гармонично сочетается в его незабываемом вкусе. Эфиопия является колыбелью кофейного напитка и единственной страной, удачно совмещающей культивирование кофе с дикорастущими плантациями.
На территории Эфиопии сформирован центр древнейшего человека. В конце 1974 года в бассейне реки Аваш американо – французской экспедицией были найдены останки предчеловека, возраст которого определен в 63 миллиона лет. В Аддис-Абебе в честь этого события установлен памятник. Позднее другие, многочисленно найденные свидетельства подтвердили, что территория Эфиопии является одним из основных очагов происхождения древнего человека. Она стала местом формирования особой расовой группы, родиной одной из древнейших цивилизаций, которая занимает промежуточное положение между экваториальной (австрало-негроидной) и европеодной (евразийской) большими расами.
Для Эфиопии, середины двадцатого века, характерен был довольно пестрый, несмотря на давние процессы ассимиляции, этнический состав населения, где переплелось и перемешалось множество племен и народностей, со свойственными им обычаями и традициями. Это древнейшее государство африканского континента, насчитывающее более двухсот племен и народностей.


Из воспоминаний бортпереводчика А. Шитова:

31 октября 1984 года в моей 4-й языковой группе шёл урок общественно-политического перевода китайского языка, когда открылась дверь, и заместитель начальника факультета восточных языков полковник Шелестюк, указывая на меня, Петрикова Сергея, Гридина Бориса (ныне покойный) и Волгина Олега, сказал: - "Ставьте точку, и в кабинет начальника курса". В кабинете нашего начальника курса подполковника Макарова Анатолия Георгиевича (ныне покойный), кроме нас четверых, были Швадронов Александр из 3-й языковой группы, Крицкий Алексей и Тарабан Александр из 1-й языковой группы. Анатолий Георгиевич и Шелестюк сообщили, что всем нам надлежит в самое ближайшее время в гражданской одежде убыть в служебную командировку на бортперевод в Социалистическую республику Эфиопию, пострадавшую от засухи. Срок командировки недели три, не больше, после чего нас как курсантов выпускного курса заменят, и мы снова вернёмся к учёбе. Было велено отложить все учебные дела и начать сборы. В тот же день приказом начальника ВКИМО генерал-полковника Танкаева М.Т. №566 от 31.10.84 в отношении меня и шести моих товарищей было определено: - "Полагать убывшими в служебную командировку: в войсковую часть 44708 г.Москва с 3 ноября 1984 г. в качестве бортпереводчиков. Срок командировки до 23 ноября 1984 года. Курсантов 5 курса факультета восточных языков: 1. Рядового Шитова А.В. ..." Войсковая часть 44708 г.Москва это и есть "десятка", 10-е управление ГШ ВС СССР. Приказа начальника "десятки" о непосредственном убытии в Эфиопию мне обнаружить не удалось.
Сильнейшая засуха на севере и северо-востоке Эфиопии в 1984 году стала причиной обращения Генерального секретаря ЦК Рабочей партии Эфиопии, председателя Временного военно-административного совета Социалистической республики Эфиопии Менгисту Хайле Мариама к Генеральному секретарю ЦК КПСС, Председателю Президиума Верховного Совета СССР К.У.Черненко с просьбой о помощи. В конце октября 1984 года в ответном послании К.У.Черненко Менгисту Хайле Мариаму сообщалось о решении Советского правительства предоставить Эфиопии продовольствие, транспортную и другую помощь. По данным ООН с марта по декабрь 1984 года в Эфиопии умерло от голода 300 тысяч человек, каждый 6-й житель страны голодал, засуха охватила 12 из 14 провинций Эфиопии.
1 ноября 1984 года мы ездили делать прививки от тифа, жёлтой лихорадки и чего-то ещё, получали, кому это было необходимо, гражданскую одежду, сдавали партийные и комсомольские билеты на хранение в ЦК КПСС. 2 ноября в 8 утра у КПП института мы сдали военные билеты на хранение курсовому офицеру капитану Новикову, погрузились в специально выделенный для нас автобус и через час были на военном аэродроме Чкаловский. Вылет задерживался, только во второй половине дня нас позвали в военно-транспортный Ан-22 "Антей", сказали, что летим в Фергану. Что касается меня, это был мой первый полёт в жизни, потому что прежде я всегда ездил поездом. До Ферганы летели часов пять, при подлёте и снижении с резким ростом атмосферного давления с непривычки стало сильно, до боли закладывать уши. На лётном поле аэродрома стояла ночь (разница с Москвой три часа), но вдалеке можно было различить очертания высоких гор, окружающих Ферганскую долину. Подогнали военный грузовик, который привёз нас в расположение 194-го гвардейского военно-транспортного авиационного полка имени Героя Советского Союза Н.Гастелло (в/ч 15474, командир Митченко Анатолий Владимирович, расформирован в 1991 году). Ночевали в казарме батальона аэродромного обслуживания и практически не спали, потому что личный состав всю ночь приходил и уходил: шла работа по погрузке убывающих в Эфиопию бортов. Утром 3 ноября мы побывали на общем построении, после чего нас курировал представитель командования полка, по-моему, это был комэска Зарипов. Он посадил нас в класс бортперевода и велел заниматься самоподготовкой, а заодно определить четверых из нашей семёрки, кто вылетит в Эфиопию завтра же. Жребий решил, что с первым бортом вылетаю я и Швадронов, со вторым Петриков и Крицкий, а Волгин, Гридин и Тарабан задержатся в Фергане. Центральный архив Министерства обороны Республики Узбекистан предоставил мне архивную выписку из приказа командира в/ч 15474 г.Фергана №220 от 3 ноября 1984 года, в котором сказано:"Нижепоименованных прикомандированных полагать убывшими в спец. командировку 4 ноября с.г.. Исключить с котлового довольствия капитана Шитова А.В...." Правда, ошибочно указано моё воинское звание в то время: вместо "рядовой" "капитан".
3 ноября Сергей Петриков как старший среди нас (командир языковой группы) попросил командование полка, чтобы нам разрешили переселиться из казармы в офицерскую гостиницу и дали возможность нормально поспать перед вылетом. Просьбу удовлетворили, а во второй половине дня мы отправились в город. Никто из нас до этого не бывал в Средней Азии, поэтому всё было в диковинку: арыки, журчащие вдоль дорог, уличные чайханы и харчевни, где готовят плов, и самое главное великолепный восточный базар. Урожай был собран, и дыни лежали пирамидами в человеческий рост. Торговцы-мусульмане прямо на базаре расстилали коврики и совершали намаз. Вернувшись к вечеру в расположение полка, мы познакомились в гостинице с профессиональным бортпереводчиком капитаном Евгением Филиным (ныне покойный), прилетевшим из Витебского полка ВТА, где он служил, для сопровождения в Эфиопию ферганских бортов. Рано утром 4 ноября нам выдали заранее оформленные "десяткой" служебные (синие) загранпаспорта гражданина СССР, и после прохождения недолгого таможенного и пограничного контроля мы с Сашей Швадроновым оказались на борту закамуфлированного под воздушное судно "Аэрофлота" военно-транспортного Ан-12бп (СССР-11780) 194-го полка под командованием командира корабля капитана Новожилова Леонида Андреевича
На борту нашего самолёта, кроме меня и Александра Швадронова, в качестве пассажиров в кабине сопровождения летели военнослужащие 194-го полка: техники и солдаты батальона охраны, никого в военной форме, все в технических робах, а экипаж в униформе "Аэрофлота". Под крылом Афганистан, Пакистан, посадка в аэропорту пакистанского города Карачи. Экипаж приказывает всем пассажирам укрыться от внимания местных властей в грузовом отсеке, так как по правилам ИКАО перевозка людей на грузовом самолёте запрещена. Самолёт окружают вооружённые военные. Наконец заправка завершена, взлетаем над Индийским океаном, курс на Аден. В зоне управления полётами Бомбея Евгений Филин, который вёл радиообмен и бортперевод, предлагает нам с Сашей Швадроновым попробовать свои силы. Очень волнуемся, пыхтим, краснеем, но Женя улыбается: "Неплохо для начала!" Справа по борту бескрайняя кромка Аравийского полуострова, а вот и Аден. В дружественном Советскому Союзу Южном Йемене экипаж разрешает пассажирам выйти из самолёта, нас обдаёт волна горячего влажного воздуха. От Адена рукой подать до Аддис-Абебы, часа полтора лёта. В Аддис-Абебе садимся поздним вечером. Стоя в дверном проёме пилотской кабины, смотрю, как набегает полоса аэропорта Боле. Вдруг, резкое торможение, запах резины. Позднее экипаж рассказал, что во время пробега по полосе боковые огни ВПП резко оборвались, создалось впечатление, что полоса закончилась и сейчас улетим в поле. На самом деле полоса Боле "горбатая", поэтому, пока не доедешь до её бугра, огней конечного отрезка ВПП просто не видно. При первом приземлении этого нюанса не знаешь. Кстати, за торцом конечного отрезка ВПП Боле лежал потерпевший крушение болгарский самолёт. Наверное, у эфиопов не было возможности убрать его, и прилетавшим в Аддис-Абебу иностранным экипажам он служил своеобразным предострежением и напоминанием об опасности.
Как только мы с Сашей Швадроновым вышли на лётное поле, к нам подошёл высокий товарищ с проницательным взглядом и, выяснив, что мы переводчики, отвёл нас в сторону. "Майор КГБ СССР Курдюков", представился он и сообщил, что будет заниматься обеспечением безопасности личного состава авиагруппы. Курдюков рассказал, что в Эфиопии идёт гражданская война, а летать нам предстоит в районы ведения боевых действий, поэтому бдительность прежде всего. В тот же вечер определилось, что прикомандированным бортпереводчиком экипажа Новожилова, с которым мы прилетели, буду я, а Саша Швадронов будет работать с экипажем борта (СССР-12112). Служебные загранпаспорта гражданина СССР командование сводной авиагруппы у нас изъяло, так что вплоть до убытия из Эфиопии мы находились в этой стране без каких-либо документов.
Утром 5 ноября Митченко собрал всех находившихся на тот момент в Аддис-Абебе командиров кораблей и, лично пилотируя борт 11780, повёл его на трассировку маршрутов Боле – Асэб (Ассаб, провинция Эритрея) – Мэкэле (Макале, провинция Тыграй) Асмэра (Асмара, провинция Эритрея) – Боле. Мы с Сашей Швадроновым по-очереди обеспечивали этот полёт, так сказать, прошли "боевое крещение".
6 ноября мой борт 11780, борт Саши Швадронова 12112 и ещё два наших борта были направлены для временного базирования в Ассаб, поскольку этот портовый город был на то момент воротами в мир для Эфиопии, туда прибывали сухогрузы с зерном, спасение от голода для миллионов жителей страны. В Ассабе разместились в одноэтажной, но очень опрятной гостинице. Я и Саша Швадронов занимали двухместную комнату, отсыпаясь там после изнурительной работы. В Ассабе мы пробыли числа до 22 ноября, летали с 7 ноября практически ежедневно, развозили зерно в Макале, Асмару, Аддис-Абебу, в Дыре-Дауа (Диредаву, провинция Харэргэ на востоке страны). От Ассаба до аэропорта нас возил специальный автобус с эфиопским водителем. Шоссе проходило вдоль берега Красного моря, жара была градусов 35, но купались всего раза три после полётов по пути в гостиницу, моментально обсыхая на горячем ветру пустыни Данакиль. Аэропорт Ассаба обороняли Т-34, врытые в землю по башни, орудиями в сторону моря, приморское шоссе постоянно патрулировали вооружённые бойцы эфиопской армии. Однажды, когда автобус вёз нас в аэропорт, водитель-эфиоп не отреагировал на требование патрульного остановиться для проверки. Хорошо, что кто-то из наших с заднего сиденья оглянулся и увидел, как патрульный целится из АКМ в наш автобус. Мы хором заорали водителю:"Кой!" по-амхарски "Стой!" и чудом не получили очередь. Кстати, в аналогичной ситуации лётчикам из ГДР повезло меньше: их джип тоже не остановился на требование патрульного, был обстрелян и оказался в кювете, по-моему, никто не погиб. Вернувшись в Аддис-Абебу в конце ноября, мой экипаж постоянно базировался там, но четвёрка наших бортов оставалась в Ассабе постоянно, сменяя друг друга. Почтовый адрес, на который писали письма наши родные, выглядел так: 103400, Москва-400, почтовый ящик 515 Э-Р.
Аддис-Абеба "прекрасный цветок" в переводе с амхарского расположена в межгорной низине и по большей части была застроена традиционными эфиопскими хижинами с конусообразными крышами. Общественных туалетов в эфиопской столице не наблюдалось, поэтому, выехав из центра города, на глаза то и дело попадались местные жители, спокойно справлявшие нужду у дороги. О себе же сами эфиопы, люди не с тёмной, а с кофейного цвета кожей, весьма высокого мнения, называют себя "mixed race" "смешаной расой", возникшей на стыке цивилизаций, потомками арабов, негров и евреев. Грязной работой эфиопы заниматься не любят, мусорщиками там работали темнокожие гастарбайтеры. Правда, напрягала нелюбовь эфиопов к ванне и душу, отсюда своеобразное амбре, исходившее даже от людей вполне интеллигентного вида. В этой грязи было раздолье для блох, которые и нас донимали, а эфиопы рекомендовали спасаться от них ветками эвкалиптового дерева, которые нужно класть под матрац. Ещё в Эфиопии полчища мух, от которых большинство местных жителей отмахиваются опахалами, сделанными из конских хвостов. Есть легенда, что войско фараона, пытавшееся завоевать Эфиопию, повернуло обратно, не выдержав жуткой эфиопской вони.
Природу центральной, северо-восточной и северной Эфиопии пышной не назовёшь, всё-таки это высокогорье. Жирафов, львов и прочую африканскую экзотику наблюдали экипажи Ми-8, летавшие в южные провинции к границе с Кенией. Близость к экватору объясняет то, что рассвет и закат в Аддис-Абебе наступает практически моментально, временной пояс московский. Ночное эфиопское небо совсем не похоже на наше, Средней полосы, например, звёзды Большой Медведицы выглядят там не как привычный нам "ковш", а как бы сплюснуты, вытянуты вдоль одной линии.
В Аддис-Абебе я наблюдал, как в Боле выгрузили камуфлированные военной раскраской Ми-8 и с помощью трафаретов закрашивали красные звёзды на их бортах, рисуя аэрофлотовских "птичек", правда, трафареты прикладывали не той стороной, и получались "птички наоборот". Постоянной стоянкой Ан-12 и основной стоянкой Ми-8 в Аддис-Абебе являлся Боле, охраняемый подразделением ВДВ Эфиопии. Ми-8, кроме того, могли приземляться и иметь местом стоянки ВПП старого аэродрома, возле которого разместился палаточный лагерь сводной авиагруппы ВТА и палаточный лагерь советского автомобильного отряда (300 военных ЗиЛ-131). Место для лагерей было выбрано неспроста, рядом располагалась укреплённая и хорошо охраняемая резиденция Главного военного советника ВС СССР в Социалистической республике Эфиопии. Большая часть личного состава сводной авиагруппы проживала в палаточном лагере, а некоторые военнослужащие лётно-технического состава и большинство переводчиков в двухэтажной гостинице в городе. В гостинице днём не было воды, не работала канализация, воду включали на пару часов ночью, поэтому из лагеря нам привозили цистерну с водой для её запаса впрок. Наша переводческая семёрка проживала в большом зале этой гостиницы, куда поставили железные солдатские кровати, на этом бытовые удобства заканчивались. В другом аналогичном общем зале гостиницы проживали наши младшие товарищи группа китаистов-бортпереводчиков английского языка 4-го курса нашего же факультета восточных языков. В числе бортпереводчиков сводной авиагруппы были ещё несколько лейтенантов, призванных из запаса. Ежедневно в 5.30 к гостинице подъезжал специальный автобус с эфиопским водителем, ждал минут пять и уезжал в лагерь: не успеешь, потопаешь до Боле пешком. В лагере мы умывались по-человечески, завтракали с лётно-техническим составом (кормили централизованно тем, что привозили из Союза), проходили краткий медосмотр (измерение пульса и давления) и выезжали тем же автобусом в Боле. Примерно в 7.30 стартовали, совершали в среднем четыре рейса, например, дважды из Аддис-Абебы в Макале и дважды обратно, часам к 14 заканчивали работу, обедали прямо на борту с экипажем либо в лагере и автобусом ехали в гостиницу, где спали до вечера, затем автобусом снова ехали в лагерь на ужин. После ужина в лагере демонстрировали фильмы, причём, только наши, ничего иностранного, и снова в гостиницу. Периодически на территории палаточного лагеря сводной авиагруппы проходили собрания "профсоюзной организации" отряда Ан-12, то есть на самом деле партийной организации КПСС, и собрания "спортивной организации" отряда Ан-12, то есть на само

Периодически на территории палаточного лагеря сводной авиагруппы проходили собрания "профсоюзной организации" отряда Ан-12, то есть на самом деле партийной организации КПСС, и собрания "спортивной организации" отряда Ан-12, то есть на самом деле организации ВЛКСМ.
Аддис-Абеба высокогорье, превышение над уровнем моря, примерно, 2500 метров, первое время даже здоровые люди, приехав туда, ощущают нехватку кислорода. В связи с этим Митченко отменил утреннюю физзарядку как обязательный элемент распорядка дня, заметив, что наша задача на данный момент не укрепить здоровье, а сохранить его. Антисанитария в Эфиопии была ужасающая, нас постоянно просвещали о мерах профилактики инфекционных заболеваний, говорили, что даже рот полоскать сырой водой нельзя, но, тем не менее, некоторые наши товарищи подхватили амёбную дизентерию и лечились в эфиопском военном госпитале. .
Что касается графика полётов, то, базируясь в Аддис-Абебе, мы летали по два дня. На третий день проводился технический регламент и обслуживание самолёта, а переводчики по очереди дежурили на "вышке" аэропорта либо коротали время в инженерной службе Боле сВообще в Аддис-Абебе личному составу сводной авиагруппы самостоятельный выход в город не разрешался. Однажды состоялось торжественное возложение цветов к памятнику В.И.Ленину, в котором я не смог участвовать из-за болезни. Несколько раз организовывались коллективные выходы на вещевой рынок, в магазины, посещали местный краеведческий музей и зоопарк, оказавшийся львятником: несколько десятков живых символов Эфиопии в клетках. Один раз командованием организовывался своеобразный "шоп-тур" в Асмару. В отличие от Аддис-Абебы, где "Европа" в те годы ограничивалась современными отелями и административными зданиями в центре города, Асмара действительно выглядела городом европейского типа, что немудрено, ведь его строили итальянцы: много старых, но добротных зданий, церквей красного кирпича, на центральных улицах мостовые выложены плиткой, деревья на тротуарев зарешёченных ячейках, как сейчас на Тверской. Асмара привлекала "руссо туристо" недорогими и качественными золотыми и серебряными украшениями, доступными японскими часами. В период базирования в Аддис-Абебе, помимо гуманитарных грузов, мы часто перевозили пострадавших от засухи местных крестьян из Макале в Аддис-Абебу. Согласно плану Правительства Социалистической республики Эфиопии из засушливых северных и северо-восточных земель их надлежало переселить в плодородные районы на юге страны. Рядом с аэродромом Макале находился сборный лагерь, куда их, измученных, истощённых, одетых в домотканые лохмотья, с убогой самодельной утварью, на много метров смердящих (представьте голого ребёнка, у которого из глаз течёт гной, и лицо которого усеяно мелкими копошащимися в гноище мухами), доставляли из отдалённых тыграйских деревень активисты RRC (Relief and rehabilitation commission) Комиссии по оказанию помощи пострадавшим от засухи, созданной при Временном военно-административном совете Социалистической республики Эфиопии. Всего же RRC создала 200 пунктов распределения продовольствия и 100 лагерей по оказанию помощи пострадавшим от засухи, из засушливых районов на юг планировалось эвакуировать 2 миллиона человек. Из сборного лагеря в Макале мы забирали пострадавших партиями по 200-250 человек, грузили в грузовой отсек и везли в Аддис-Абебу. Из Аддис-Абебы Ми-8 мелкими партиями развозили их на юг. Во время полёта от истощения, качки и оттого, что накануне их впервые досыта накормили лепёшками из привезённого благотворительного зерна, этих людей начинало массово тошнить, поэтому в Аддис-Абебе к самолёту подъезжала пожарная машина и с помощью брандспойта вымывала нам грузовой отсек. Вообще условия работы экипажей Ан-12 были весьма непростыми. Так, Митченко вспоминает: "Полёты проходили в сложных условиях гористой местности, высоких температур, тропических гроз с ограниченным использованием радиотехнических средств, отсутствием радиолокационного контроля и угроз терактов".
Ми-8, они работали на небольших аэродромах, куда Ан-12 сесть не могли. В период моего пребывания в Эфиопии Ми-8 дважды терпели аварию из-за того, что в разреженом воздухе Абиссинского нагорья экипажи допускали ошибки, неправильно выставляя шаг винта, правда, жертв при этом не было, только серьёзно пострадавшие. Но позднее, как мне рассказывали, всё-таки произошла катастрофа Ми-8, в которой погиб экипаж, в том числе бортпереводчик лейтенант из Харькова, призванный из запаса. Разумеется, на нашу работу оказывала прямое влияние общая военно-политическая обстановка в стране. Вскоре после нашего прибытия в Эфиопию, где-то в конце ноября 84 года, Митченко построил личный состав отряда Ан-12 и довёл до нашего сведения, что эритрейские сепаратисты открыто выступили с заявлением о том, что, если советские самолёты будут помогать их противнику Вооружённым Силам Социалистической республики Эфиопии, они будут сбиваться, и тогда весь мир узнает о том, что это самолёты советских ВВС. И Кулыгин, и Митченко, и Новожилов единодушно вспоминают о том, что в Эфиопии все приказы и распоряжения, доклады об их выполнении осуществлялись исключительно в устной форме, без составления письменных документов и без оформления полётных листов. Так, по словам Кулыгина, "приказы на осуществление перевозок в Эфиопии экипажами сводной авиагруппы я получал от начальника Главного штаба ВВС СССР маршала авиации Скорикова путём телефонной связи. Никаких письменных приказов или распоряжений об осуществлении указанных перевозок я не получал. Также устные распоряжения по осуществлению указанных перевозок в Эфиопии я получал от посла СССР в Социалистической республике Эфиопии и от Главного военного советника ВС СССР в Социалистической республике Эфиопии. Доклады о выполнении данных приказов и распоряжений я также осуществлял без составления письменной документации: начальнику Главного штаба ВВС по телефонной связи, послу СССР и Главному военному советнику устно". По словам Митченко:"Распоряжения на неделю-день я получал от генерала Кулыгина Б.П. в устной форме. В устной же форме ставил задачу экипажам, устно принимал доклады от командиров экипажей и устно докладывал генералу Кулыгину Б.П. о выполнении поставленных задач. Никаких письменных приказов и распоряжений на перевозки в Эфиопии я не получал, письменных отчётов не составлял. Ежедневные сводки о перевозках наш начальник КП майор Фадеев А.И. по связи ЗАС докладывал в ГШ ВВС по установленной таблице". Всё это делалось для того, чтобы в случае уничтожения или захвата советского самолёта противник не смог получить прямых доказательств нашей - и не только гуманитарной - помощи Правительству Эфиопии. А такая помощь также имела место. Прежде всего эфиопы хотели, чтобы Ан-12 непосредственно участвовали в боевых действиях, выполняя бомбометание по позициям эритрейских и тыграйских сепаратистов, однако советское командование эту идею отвергло на корню, не отказываясь в то же время от разного рода деликатных просьб эфиопской стороны. Так, однажды в Боле главный инженер полка - зам Митченко подвёл к нашему самолёту группу эфиопов в штатском и приказал взять их на борт до Асмары, при этом он строго-настрого запретил мне как бортпереводчику сообщать диспетчеру аэропорта об этих пассажирах. В самолёте Новожилов велел мне узнать у эфиопов, есть ли у них оружие, и, если есть, сдать командиру корабля до окончания полёта. Один из эфиопов вытащил из-за пояса внушительных размеров "пушку" и передал её мне, а я Новожилову. Разумеется, о таинственных пассажирах на борту я ничего не сообщил диспетчеру ни в Боле, ни в Асмаре. Было и прозаическое поручение перевезти из Аддис-Абебы в Ассаб партию военных ботинок-берцев. Однажды приказали взять на борт из Асмары до Аддис-Абебы команду новобранцев для ВС Эфиопии. Как нам позже рассказали, на другой день после этого рейса сепаратисты обстреляли аэропорт Асмары из артиллерии и миномётов. Проблема заключалась в том, что окружённый горами и минными полями асмарский аэропорт находился в непосредственной близости от передовой, проходившей буквально за ближайшей горой, поэтому и обстреливать его особого труда для сепаратов не составляло. Как вспоминает Митченко:"При минном обстреле аэродрома Асмара одна из мин попала в переднюю гермокабину самолёта Ан-12бп. В результате пожара и оплавления конструкции самолёт был списан на боевую потерю. Личный состав не пострадал". Про ситуацию в Эритрее рассказывал и мой одногруппник Юра Савельев, который, возвращаясь из командировки в Москву, ночевал у нас в аддис-абебской гостинице. Юра Савельев был переводчиком английского языка при советском военном советнике в бригаде ВДВ Эфиопии на территории Эритреи. В то время там шли ожесточённые бои, и Юра говорил, что их бригада, угодив в жестокий переплёт, подверглась такому обстрелу, что они с советником уцелели чудом. Напряжённой была обстановка и на аэродроме Макале в Тыграе. Вот как описывает этот аэродром Александр Проханов в своём специальном репортаже из Эфиопии "Зёрна надежды" ("Литературная газета", 23 января 1985):"Садимся в Макале, в голой продуваемой степи. Лысый пакгауз порта. Врытые в землю танки, бронетранспортёры ощетинились пулемётами. Зона не только голода, но и боёв с сепаратистами". Однажды, вернувшись в Аддис-Абебу из рейса в Макале, техники обнаружили у нашего самолёта выбоину в лопасти ближнего к фюзеляжу правого винта. Позднее главный инженер полка довёл до всего личного состава на построении, что исключить пулевое попадание нельзя. Я думаю, что, скорее всего, какой-нибудь местный тыграйский "дух" "шмальнул" в Макале по снижающемуся самолёту. Целил в переднюю гермокабину, где штурман сидит, но пулю снесло ветром, и она, слава Богу, прошла мимо фюзеляжа, чиркнув по лопасти винта. Про аэропорт Ассаба я уже рассказал. По сравнению с аэропортами Асмары и Макале аэропорт Диредавы был относительно спокойным местом. После завершения Огаденской войны 77-78 годов активных боевых действий в том районе не наблюдалось. Диредава запомнилась столбами песчаных смерчей, которые мы наблюдали при заходе на посадку.
Однажды нам поручили забрать из Диредавы двух наших военнослужащих, у которых закончилась стационарная командировка в Огаден. Вот было моё удивление, когда этими ребятами оказались мои одногруппники-переводчики: Коршунов Николай и Задорожный Евгений! Прогуливаясь с экипажем по рынку Диредавы, мы столкнулись как с недружелюбным, так и с дружественным к себе отношением. Эфиопские подростки, завидев нас, заорали: "Раша кашаша!" "Россия дерьмо!" Зато группа кубинских военнослужащих радушно приветствовала нас, мы даже обменялись с ними адресами. Начиная с конца ноября 84 года, то есть, с того времени, когда сепаратисты высказали угрозу сбивать советские самолёты, экипажам Ан-12, вылетавшим из Аддис-Абебы в районы ведения боевых действий, в том числе и нашему экипажу, выдавались по два АКМ с боекомплектом для обороны в случае нападения сепаратистов на стоянках. Тогда же, в конце ноября Новожилов подозвал меня и показал полётную карту: на ней синими "яйцами" были обозначены места базирования сепаратистов как раз по маршрутам наших полётов в Ассаб, Макале и Асмару. "Ничего, заметил командир, будем по-возможности облетать эти районы, чтобы из ПЗРК не шарахнули".
До сих пор тепло вспоминаю ребят из экипажа: командира корабля капитана Новожилова Леонида Андреевича, правого лётчика старшего лейтенанта Бородёнкова Василия (ныне покойный), штурмана старшего лейтенанта Курындина Александра (проживает в г.Луганск), борттехника по АДО старшего лейтенанта Рудакова Владимира, радиста прапорщика Наумова Сергея. По данным начальника штаба отряда Ан-12бп сводной авиагруппы ВТА в Эфиопии старшего лейтенанта Ефимова экипаж самолёта СССР-11780, в котором я исполнял служебные обязанности, за период моей командировки в Эфиопии налетал 200 часов, выполнил 48 лётных смен, совершил 165 перелётов, перевёз 7940 людей и 634 тонны грузов. В течение первых полутора месяцев пребывания в Эфиопии, то есть, в самый напряжённый период, самолёты и вертолёты сводной авиагруппы ВТА в Эфиопии перевезли 50 тысяч человек и 10 тысяч тонн грузов, что составило три четверти от общего объёма перевозок. Правда, в наших СМИ тех месяцев сводная авиагруппа ВТА в Эфиопии конспиративно именовалась "самолётами и вертолётами "Аэрофлота".
Засуха и голод не ослабили, а наоборот усилили гражданскую войну в Эфиопии. Начиная с конца ноября 1984 года, то есть, с того времени, когда сепаратисты высказали угрозу сбивать советские самолёты, экипажам Ан-12, вылетавшим из Аддис-Абебы в районы ведения боевых действий, в том числе и нашему экипажу, выдавались по два АКМ с боекомплектом для обороны в случае нападения сепаратистов на стоянках. Тогда же, в конце ноября командир экипажа Новожилов подозвал меня и показал полётную карту: на ней синими "яйцами" были обозначены места базирования сепаратистов как раз по маршрутам наших полётов в Ассаб, Макале и Асмару. В начале декабря 1984 года южнее Асмары произошло одно из самых крупных сражений того периода, когда эфиопские десантники, отразив 25 атак сепаратистов, закрыли им дорогу на столицу Эритреи. Ряд стран, прежде всего страны Запада, Йеменская арабская республика, Саудовская Аравия открыто помогали сепаратистам, а военно-транспортные самолёты натовских стран в Эфиопии отрабатывали сброс грузов на малых высотах, явно готовясь выполнять этот манёвр на полевых площадках сепаратистов. США ежемесячно переправляли сепаратистам в Эритрею три тысячи тонн грузов, в Тыграй тысячу тонн. Контакты Запада с сепаратистами в какой-то степени подтверждает следующий факт. 14 ноября 1984 года на аэродроме Мекеле ко мне подошла группа иностранцев. Они фотографировали наши самолёты и вертолёты, попросили разрешения сфотографировать замену колеса на нашем самолёте и взять их на борт до Ассаба. В составе этой группы были британец, три американца из компании АВС, швед и эфиоп, они назвали себя киножурналистами, снимающими документальный фильм об Эфиопии. Новожилов сомневался, но всё же согласился подвезти их, предварительно выяснив, что они не вооружены. Командир велел мне составить список пассажиров, который позднее в Аддис-Абебе мы показали Курдюкову и передали ему вместе с выполненным мною переводом. Предполагалось, что иностранцы вышли к аэропорту Мекеле "с той стороны", поскольку в Тыграе не было сплошной линии фронта. Бывало, иностранные лётчики подходили к нам и интересовались, военный наш самолёт или нет. Мы отвечали, как учили, что, конечно, гражданский, а мы сотрудники Гражданской авиации. "А это, что?" недоверчиво усмехались иностранцы, показывая на хвостовую гермокабину Ан-12бп, предназначенную для размещения огневой установки, демонтированной перед Эфиопией. "А это кабина наблюдателя, не моргнув отвечали мы, вот, и сам наблюдатель", и показывали на прапорщика Гену, командира огневой установки. Гена шутил, что в экипаже два командира: командир корабля и командир огневой установки, но, оставшись без неё "безработным", выполнял функции второго борттехника по АДО.
"Правда" от 18 декабря 1984 года сообщала о встрече в Кремле 17.12.84 К.У.Черненко с Менгисту Хайле Мариамом, во время которой руководитель Социалистической республики Эфиопии "от имени народа и руководства Эфиопии выразил глубокую признательность правительству и народу Советского Союза за бескорыстную и своевременную помощь эфиопскому населению, пострадавшему от стихийного бедствия". Как вспоминает Митченко:"Поблагодарить советских лётчиков за успешную работу в наш лагерь приезжал глава Социалистической республики Эфиопии Менгисту Хайле Мариам". Также Анатолий Владимирович отмечает, после выполнения первого этапа оказания помощи 18 человек из состава сводной авиагруппы ВТА в Эфиопии были награждены орденами и медалями.

Солнце справа и ....слева!

Эфиопия.1985 год.
Мы, экипаж самолёта Ан 12 БП №12112, летим по маршруту Аддис-Абеба - Асмара. Высота около 6000 метров, облака далеко внизу. Небо чистое- "миллион на миллион".
Приготовили обед. Первый поднос с обедом подаю командиру. Воробьёв принял, и показывает пальцем налево. И спокойным голосом, нет даже очень спокойным голосом: - Саша, посмотри, что это? -Это солнце, командир. Ответил я, стараясь перекричать гул моторов. -А что справа, не солнце? гаркнул командир, показывая направо.
Два солнца, и слева и справа. Помощник командира корабля Вася Бородёнков стал крутить головой влево- вправо. Старший бортовой техник Черемисин схватился за голову!
И далее по СПУ (самолётное переговорное устройство) командир объявил:;-Экипаж, об этом никому. Иначе всех нас спишут с борта. Скажут допились до глюков! ;. Помощник командира корабля Бородёнков кивнул:- никому!
Так и решили.
Прошло несколько месяцев и я за "рюмкой" чая поинтересовался у начальника метеослужбы:-что это могло быть? К моему удивлению, он даже бровью не повёл. -Саша, это очень редкое метеоявление, когда образуется в атмосфере что-то вроде зеркала из частиц льдинок, вот ваш экипаж и наблюдал два солнца в небе! За эту информацию я ему бутылку джина поставил.
Теперь, спустя более 30 лет, я убеждён, что начальник метео меня ввёл в заблуждение, видимо, что бы наш экипаж не переживал об этих не понятных явлениях . Теперь же ясно, что "непонятных явлений" наблюдали многие наши экипажи в небе Эфиопии, но по неписанным законам об этом молчали до сих пор!



Музыкальная пауза!

Эфиопия. 1985 год. После шестидневных полётов самолётов Ан-12 БП по Эфиопии с грузами, людьми нашему экипажу наконец-то командир авиаотряда полковник Митченко А.В. дал выходной.
Выходной после обеда, поскольку до обеда мы всем экипажем выехали на аэродром , где выполнили предварительную подготовку самолёта.
И только после обеда мы вышли в город Аддис Абебу.
Всем экипажем в 7 человек + старший техник+ переводчик ходить не очень удобно, поэтому решили разделиться на группы. Прапорщики радист со стрелком и механик ушли отдельно. Командир, помощник, штурман, переводчик отдельно. А мы, борттехники, старший техник пошли своей дорогой. До ужина чтобы все были в лагере, предупредил командир Воробьёв.
Осмотрели достопримечательности центра города, заглянули в пивбары.
Ближе к вечеру на такси подъехали к магазинчику Васьки- сепаратиста,
что буквально через забор от нашего лагеря на аэродроме Лидетта.
На "посошок" решили зайти рядышком в бар. Хозяин бара встретил нас с рас-
простёртыми руками. Усадил за столик. Эфиопки- официантки поднесли нам
по бесплатному кофе. В баре запела Пугачёва (поставили советскую кассету). Мы заказали три дабл джин. Выпиваем, балдеем.
И вдруг вместо Пугачёвой запел Майкл Джексон. В бар зашли три америкоса:
двое белых и один чёрный. Это были технари самолёта С-130 Геркулес.
В отличии от нас, советских военных лётчиков, американцы не скрывали, что они военные, и в городе ходили в форме. Хозяин бара-эфиоп
танцевал вокруг них и все официантки там же. Нам стало обидно.
Мы стали подзывать бармена:- Сима, ком! Иди сюда! Никакой реакции. Тогда мы пошли ва- банк. Пошли к стойке бара и потребовали музыкальную паузу.
Я выдернул кассету и поставил нашу советскую. Бармен не согласился, и
получил от Лёхи Черемисина в лоб, падая снёс стойку бара и все бутыли
спиртного на полках.
Чёрный америкос решил заступится за эфиопа, подбежал к нам пытаясь
что-то объяснить, размахивал руками, но мы не понимаем по- англицки, и
получив от меня резкий удар головой в подбородок, грузно осел на пол. Двоих других америкосов Лёха завалил парой ударов. Ну и уходя мы ещё стульями
что -то задели.
Когда мы выходили из бара местные эфиопы нам аплодировали стоя, потому что америкосы вели себя нагло, и это обижало эфиопов.
В лагерь мы успели прийти до вечерней поверки, а вот прапорщики не успели. На поиски их отправили командира Воробьева и замполита Кокоурова на УАЗе
комполка
История эта закончилась плохо. Прапора Тураев, Максимов, и меха-
ник -узбек с перепою оказали физическое сопротивление командиру, и были
отправлены на следующий день в Союз.
В лагерь на следующий день приходили эфиопы в поисках тех, кто в баре
надавал по морде америкосам. Нас не опознали. Хотя нам, неоднократно
смотревшим смерти в лицо, всё было по- барабану. Такие были времена!



Аэродром Ширэ

Этот случай произошёл с нашим экипажем самолёта Ан-12 в Эфиопии.
Мы, эскадрилья Ферганского военно-транспортного авиационного полка, перевозили грузы на фронтовые аэродромы Эфиопии в интересах правительственных войск.
Так, 18 февраля 1989 года мы, экипаж Ан-12БП в составе: командир корабля Чистых, пкк- Баев, штурман Ковалёв, ст. б\т Семёнов, б\т АДО Идельбаев, радист Иванов, стрелок- Кашлаков, бортпереводчик -курсант Дима Савин выполняли рейс Асмара - Ширэ.
На неоднократные запросы бортового переводчика диспетчер аэродрома Ширэ молчал, и всё же командир после пролёта над полосой принял решение сесть.
Сели, зарулили на площадку разгрузки. Тихо!
Вышли, закурили и тут начался обстрел аэродрома. Первые мины упали в районе артдивизиона прикрытия аэродрома. А затем огонь постепенно приближался к стоянке самолёта. Сзади, а затем спереди самолёта упали мины.
Вилка!
Сейчас ударят в середину! Мы успели запустить один двигатель и порулили по аэродрому., на ходу запуская остальные двигатели. Мины ложились то спереди, то сзади, слева, справа. Мы рулили по всему аэродрому, пытаясь уйти от мин.
Три двигателя запущены, командир принял решение на взлёт. Четвёртый двигатель запустился уже на разбеге. Взлететь или погибнуть! Так стоял вопрос.
Оторвались от полосы и на бреющем прошли над наступающими сепаратистами.
Над горушкой колёсами шасси "набрали" немного кустарников, сели на ближайшем аэродроме Мэкэле. Долго приходили в себя, осмотрели пробоины на самолёте. Обошлось! Работаем дальше.

В небе Эфиопии
Идельбаев С.Х. (продолжение)
По некоторым данным, с 1975 по 1991 гг. в Эфиопии побывало 11143 советских граждан, в том числе: 79 генералов, 5997 офицеров, 1028 прапорщиков, 3374 сержанта и солдата и 665 рабочих и служащих СА и ВМФ. И это только по линии военного ведомства СССР
Точное число погибших в этой стране советских военных специалистов и солдат до сих пор не опубликовано. По последним данным за весь период пребывания в стране: погибли (умерли) 79 человек; ранены – 9; пропали без вести – 5 человек, и пленены 3 человека. Входят ли сюда моряки погибшие в боях с сепаратистами на Красном море и на ПМТО островах Дахлак неизвестно.
В СССР о войне в Эфиопии в СМИ (средствах массовой информации) не сообщалось в отличии от войны в Афганистане. Вот что писали в газетах СССР в 80- годах:
заметка А.Сербина "Работает советская авиагруппа" в "Правде" от 8 декабря 1984 года: "Аддис-Абеба, 7. (Соб. корр. "Правды") 120 рейсов совершили вчера экипажи самолётов и вертолётов Аэрофлота, работающие в эфиопском небе. Направленные сюда нашей Родиной для оказания помощи Эфиопии в преодолении последствий засухи самолёты "Ан-12" и вертолёты "Ми-8" продолжают доставлять продовольственные грузы в районы бедствия и эвакуировать из этих районов людей..." В журнале "Новое время" №50 от 7 декабря 1984 года была опубликована статья Г.Габриэляна (мы его, кстати, возили на нашем борту) "Время испытаний"; в "Комсомольской правде" от 20 декабря 1984 года статья Э.Бабазаде "Близко к сердцу"; в "Правде" от 6 сентября 1985 статья А.Сербина "Если другу трудно" и масса других материалов.

Военно-транспортный самолёт Ан-12 это лайнер, воздушный корабль. Поэтому должность командира экипажа официально именуется КОМАНДИР КОРАБЛЯ.
Экипаж самолёта Ан-12 состоит из семи человек, и плюс бортпереводчик для полётов за рубеж.
На рабочих местах экипаж сидит на своих парашютах, вложенных в чашки сидений. Поэтому кресла именуют «чашками».
На левой «чашке» пилотской кабины рабочее место командира корабля, на правой «чашке»- помощника командира корабля, в середине на подвижном кресле - старшего бортового техника. Справа в кабине пилотов рабочее место воздушного радиста, в носу самолёта в стеклянной кабине - штурмана. В хвосте самолёта- гермокабина воздушного стрелка. В «кабине сопровождающих» рабочие места борттехника по АДО (авиационно-десантному оборудованию) и бортпереводчика.
Свободно перемещаясь по самолёту, борттехник по АДО имеет возможность в полёте устранять неисправности. Например, заменить сгоревшие лампы, предохранители, подрегулировать параметры некоторых блоков управления.
А так же наблюдать за состоянием груза, за пассажирами через иллюминатор в двери гермокабины.
Грузовая кабина это епархия борттехника по АДО, где он командует, где и как размещать груз, людей. Рассчитывает центровку самолёта, швартовку груза, от которых напрямую зависит безопасность полёта.
Мы находились в Аддис–Абебе, на аэродроме Боле столицы Эфиопии на высоте более 2000 метров над уровнем мирового океана. Самолётные термометры показывали +15 ночью, и +45 днём.
Первый день нам запомнился сильным ливнем, какого в Союзе не бывает. Какая ещё засуха здесь впору обувать сапоги! Однако дождь быстро прошёл, облака мигом растворились в небе, как будто и не было их. Солнце, ослепительно яркое стало выжигать землю. Стало душно как в бане. Земля парила, отдавая небу драгоценную влагу. Через некоторое время всё повторялось вновь. Стемнело рано. Солнце спряталось за горы и внезапно стало прохладно.
О размещении экипажей на ночлег, о питании друзья- эфиопы не позаботились. Поэтому мы сами приготовили на керогазке ужин, и легли спать в самолётах. Благо в грузовой кабине мест много, а наши практичные экипажи годами работавшие в отрыве от базы, всё своё возят с собой. На каждом самолёте имелись матрацы, одеяла, подушки, постельное белье, а так же посуда, запас продуктов питания, керогазка и масса других необходимых вещей. Наш самолёт Ан-12 действительно был родным домом!
На протяжении недели один за другим приземлялись наши самолёты, доставляя из Союза продовольствие, средства наземного обслуживания и людей. Днём и ночью шла разгрузка самолётов, разворачивали базу аэродромно-технического обеспечения. Люди от усталости валились с ног!
Вскоре на одной стороне огромной асфальтированной площадки выстроились все 12 самолётов Ан-12БП. Ёлочкой, крыло за крылом для экономии места. А вдоль забора аэродрома, как в строю строго по линии, замерли 12 контейнеров наземного оборудования и палатки инженерно-авиационной службы.
Потом на площадку напротив нашей стоянки стали заруливать иностранные самолёты. Американцы на С-130 «Геркулес», ФРГ на ДС-10, ГДР и Ливия на Ан-26, поляки на Ми-8 и Ан-2.
Международный аэропорт стал похож на международный авиасалон.
(продолжение следует)

В НЕБЕ ЭФИОПИИ
ИДЕЛЬБАЕВ С, Х,
(продолжение)

Ноябрь 1984 года. Эфиопия. Провинция Тэграй. Аэродром Мэкэлэ.
Песчано-каменный ландшафт. Глубокие каньоны, шрамы на лицах гор. Выжженная горячим Солнцем земля. И как насмешка природе: рукотворные шрамы на многострадальной земле - окопы, траншеи, воронки от снарядов и мин. Кругом куски ржавой, искорёженной военной техники. Той самой техники, самой лучшей в мире техники, которую изготовили в СССР.
Миллионы советских людей, работая в три смены, создавали технику для дружественной Эфиопии.
И кругом камни! Камни оплавленные войной, омытые дождями, отшлифованные ветрами. Каменные доты, каменные дома, каменные лица темнокожих людей.
Тысячи людей с одинаковыми выражениями лиц, потухшими взглядами, плавно обтекая наши самолёты, заполнили аэродром.
Огромная серая масса людей накрыла землю, колыхалась на ветру, как огромная мешковина. Чихала, кашляла, издавала гортанные звуки в тысячи голосов!
Старики, женщины и дети. Много детей. Тонконогие, кучерявые, с большими животиками.
Много детей, но не слышно детского плача, криков, визгов. Можно едва уловить всхлипывание, поскуливание, как обычно скулят новорожденные щенки.
Истощение, обезвоживание организма этой огромной массы людей достигло того предела, что у детей



нет сил даже заплакать в голос!
Тысячи лиц, а лицо одно! Лицо войны, от которой они бежали по горам, бросив родные места, могилы предков, теряя в пути сородичей. Бежали много дней и ночей, обдирая об камни ноги, без пищи и воды. Бежали в поисках лучшей жизни. Или хотя бы сохранить жизни.
На спинах многих женщин видны кожаные мешки, в которых они носят грудных детей. Издали они кажутся горбатыми.
Вот молодая женщина, на вид совсем ещё подросток, отвязала и повернула к груди мешочек. Развернула сложенный конвертиком кожаный мешок, в котором лежит маленькое тельце ребёнка. Пытается покормить ребёнка грудью. Малыш отчаянно хватается ртом и ручонками за обвисшую кожу с соском. Но молока нет, и тогда женщина отхлебнув воды, даёт малышу свои посиневшие губы.
И над этими несчастными людьми роились огромные тучи мух. Эфиопские мухи они мельче и злее наших советских, видимо с голодухи. Мухи нагло лезут в глаза, нос, уши людям. Некоторые отмахиваются от мух опахалами, которые представляют собой пучки конских волос привязанных к палке.
Как передать словами ЗАПАХИ? Запахи людей, которые не мылись месяцами. Запахи из толпы, где они справляли нужду там же, где сидели.
Дополняют картину, врытые вокруг аэродрома в землю по самые башни советские танки Т-54(Т-55) стволами в сторону гор.
Добавьте к этому звуки войны в горах. Непрерывный гул больших транспортных самолётов. Карусель взлетающих и совершающих посадку самолётов.
Ассаб
Ввиду нехватки мест для стоянки самолётов в аэропорту Аддис- Абебы четыре самолёта Ан-12БП с инженерно-техническим составом отправили на аэродром Ассаб для временного базирования. Это были экипажи Поспелова, Воробьева, Заикина и Новожилова.
Ассаб небольшой город на побережье Красного моря, который расположен, примерно, за полторы тысячи километров от столицы. Подлетая к побережью Красного моря, видим, как меняется внизу пейзаж, и вместо эфиопского нагорья появляется буро-желтая земля, изрытая огромными трещинами и кратерами. Впечатление, будто под тобой гигантский блин из дрожжевого теста.
Окрестности Ассаба многие называют адом, ведь побережье Красного моря считается самой горячей частью Эфиопии. Неподалеку расположена Данакильская впадина, находящаяся ниже уровня моря. Именно здесь зарегистрирована самая высокая температура, свыше 50 градусов.
Приземляемся. Жара под +40 и сильный ветер. Вокруг чахлые кустарники, вдалеке море, пальмы, верблюды, тощие эфиопы.
Грунтовая, а точнее ПЕСЧАНО-СОЛЯНАЯ взлетно-посадочная полоса. Голое поле, по периметру стоят врытые в землю по башни советские танки Т-55, да старенький ангар с будочкой для диспетчера. Вот и весь аэродром. Площадку для стоянки самолётов расширили после прилёта наших 4-х самолётов Ан-12. Делалось это с использованием местных ресурсов. А именно песок и гравий разравнивали бульдозером, поливали морской водой из водовозки, и укатывали катком. Вода мгновенно испарялась под жарким солнцем, а соль скрепляла песчано-гравийную смесь намертво, не хуже бетона.
Ассаб представлял собой маленький городок, в котором находилась стратегически важная достопримечательность – порт, связывающий страну с окружающим миром. Сюда приходило множество кораблей и судов. В городке, насчитывающем, примерно, пять тысяч жителей, была таможня, магазинчики, базар и несколько так называемых баров, где исправно «трудились» женщины легкого поведения. Сюда и стекалось все мужское население: начиная с местных аборигенов и заканчивая заезжими моряками.
В Ассабе имелась старая крепость, построенная, наверное, в 20-х годах. Там размещалась военно-морская база ВМС Эфиопии, и гарнизон, в котором дислоцировались наши военные советники. Они жили в удобных легких бунгало, оснащенных кондиционерами отечественного производства. Воду привозили за много километров из артезианских скважин, раз в три дня.
Наши самолёты Ан-12 один за другим, зарулили на стоянку перед ангаром носом в сторону моря. И это была наша ошибка. Выключили двигатели, и сидим, выжидаем когда же остановятся воздушные винты. Прошло минут 7- 8, а винты продолжают крутиться под действием ветра. Самолёт обесточивать нельзя, до полного останова двигателей. При отключении аккумуляторов происходит открытие СТОП-КРАНОВ двигателей, топливо польётся в ещё горячую камеру сгорания и может произойти пожар в двигателе. Наконец, командир не выдержал, и повернувшись ко мне сказал: - Притормозите винты палками. А то мы просидим в самолёте до вечера.
Мы со стрелком взяли в руки щётки с длинными рукоятками, вышли из самолёта и пошли притормаживать воздушные винты. Увидев наши действия, и другие экипажи сделали так же.
Нашу авиационную группу в Ассабе разместили в одноэтажной гостинице «Аджип» по два человека в номере. Условия более – менее человеческие. Железные кровати, прикроватные тумбочки с выдвижными ящиками, аккуратно застеленные пожелтевшей газетой. Каково же было наше удивление: газета была «Красная звезда» за 1977 год! Как потом выяснилось, в этой гостинице проживали экипажи Ан-12 ВТА Псковского полка, Запорожского полка и Джанкойского полка в 1977-1978 годах.
Воспоминания воина-интернационалиста А. А. Шарина: « В этой кампании 1977-78 гг. наша военно-транспортная авиация потеряла четыре самолета Ан-12. Один сбили системой «Стрела» или «Стингер» при заходе на посадку. Самолет стал разваливаться в воздухе. Второй наш самолет попал в сильнейшее обледенение. Электрический обогрев винтов и коков не справлялся, лед срывался с винтов и пробивал масляные радиаторы. Утечка масла, падает давление в системе и двигатель автоматически выключается. Полет проходил над горной местностью, самолет, экипаж плюс 20 пассажиров-эфиопов погибли. Третий самолет погиб на посадке. Был сильный боковой ветер, подломили переднюю стойку шасси. Экипаж отделался ушибами, только радисту сломало обе ноги. Эти самолеты были не с нашего полка. А вот четвертый самолет погиб с нашего полка. Он сгорел на взлете, но экипаж, слава Богу, спасся. Я этих ребят всех знаю. А получилось вот что. На аэродроме Ассаб соляная полоса. Аэродромные службы не согласовали с руководителем полетов и произвели очередную поливку морской водой. Экипаж же не придал этому значения. В процессе разбега захлебнулся морской водой второй двигатель. Самолет резко выбрасывает с взлетной полосы, по ходу ударяется основной стойкой шасси о валун, вырывает его с корнем. Самолет разворачивает на 180 градусов и разламывает. Двигатели хватают землю винтами и самолет загорается. Экипаж успевает покинуть самолет через разлом в фюзеляже в одних плавках, так как там стоит постоянная жара. Одежда и документы — все сгорело».
Опыт работы самолётов Ан-12 в Эфиопии в 70-х годах мы изучили и применяли в своей работе. Однако иной раз «наступали на те же грабли».
А в это время, в конце ноября 1984 г. у берегов Эфиопии появились израильские боевые корабли.
В Эфиопии на протяжении 3000 лет жила община фалашей, по мнению многих исследователей они могут считаться наидревнейшей иудейской общиной в Африке. До 1974 г., положение фалашей в императорской Эфиопии было нормальным. После переворота и прихода к власти прокоммунистического руководства во главе с Менгисту Хайле Мариамом их положение усугубилось. В стране активизировались разнообразные межнациональные и межплеменные конфликты. Традиционно миролюбивые, не обладающие укоренившимися военными традициями и ввиду этого не принявшие участие во внутригосударственных конфликтах фалаши оказались «между молотом и наковальней». Гражданская война побудила фалашей, участия в ней не принимавших, бежать на север Эфиопии и в южный Судан. Бегство фалашей усилила и засуха 1983 г., следствием чего стал голод в Эфиопии. Скрывшись в Судане фалаши отнюдь не оказались в безопасности. В этих условиях правительство Израиля попыталось радикально и без лишнего шума, разрешить проблему - эвакуировать фалашей в Израиль. Уже с 1980 г. фалаши небольшими группами вывозились из Эфиопии в Израиль на самолётах государственной авиакомпании «Эль-Ал». Но летом 1984 г. ситуация резко ухудшилась, так как эритрейские повстанцы прорвали фронт в районе г. Тэсэней. Пытаясь найти виновного, спецслужбы Эфиопии начали геноцид против фалашей, обвиняя их в своих неудачах и в сотрудничестве с эритрейскими сепаратистами. Бегство эфиопских евреев приобрело огромный масштаб, и в Израиле осознали, что сил авиации в сложившихся условиях явно недостаточно для их эвакуации по уже организованному воздушному мосту Хартум - Тель-Авив. В результате, было принято решение, с помощью офицеров Мосада (внешней разведки) и военно-морских сил Израиля, тайно прибывших в Судан и Эфиопию, выводить группы фалашей к суданскому побережью Красного моря, где эвакуировать их на судах. Операцию назвали «Моше». Проблема заключалась только в том, что ВМС Эфиопии могли парализовать это движение путём военных акций у побережья Судана, что уже происходило в 1981 г. Следовательно, израильские суда необходимо защитить военными кораблями. Но израильская флотилия в Эйлатском заливе из 7 патрульных катеров типа «Дабур» для этого явно не подходила из-за слабости вооружения и малого радиуса действия. Найденное решение оказалось рискованным и не стандартным. В октябре-ноябре 1984 г. 2 ракетных катера типа «Решеф» совершили беспримерный переход вокруг Африки из Средиземного в Красное море, дозаправляясь от танкеров только в море, без захода в иностранные порты. Они своим присутствием обезопасили ход эвакуации фалашей морем, став существенным дополнением в договоренности между Израилем и Эфиопией о негласном военном сотрудничестве в обмен на проведение операции без противодействия эфиопской армии. Иначе чем объяснить, что Тель-Авив в 1985 г. продал Аддис-Абебе по крайней мере на 20 миллионов долларов советские боеприпасы и запасные части захваченные у палестинцев в Ливане. В результате предпринятых мер израильтянам удалось организовать не только воздушный, но и морской мост, благодаря чему за месяц в Израиль эвакуировали почти 14000 фалашей, из них половину морским путём. Операция «Моше» обошлась без реального применения оружия, хотя именно к этому моряки, лётчики и разведчики Израиля были готовы. Она также не привела к окончательному вывозу фалашей из Эфиопии. Этот процесс продолжался вплоть до 2000 г. и потребовал проведения в мае 1991 г. операции «Шломо» - теперь уже чисто воздушной.
С аэродрома до гостиницы «Аджип» и обратно нашу авиагруппу возил автобус, такой же старенький как сам водитель- эфиоп. Вопрос с централизованным питанием пока не был решён, и экипажам самим приходилось готовить. В номере стрелка и радиста включали двух комфорочную электроплитку, предусмотрительно купленную на деньги экипажа в Фергане. Дружно всем экипажем открывали металлические банки с рисом или гречкой, ещё банки три тушёнки. Всё это грели на сковороде. Воду для чая кипятили в электрочайнике. Хлеб нам заменяли советские галеты, которые были упакованы в бумажные обёртки. Они со временем не портились, но засыхали и твердели так, что ими можно было забивать гвозди. В солдатские кружки разливали по сто граммов фронтовых. На девять человек (7 человек экипаж + переводчик + старший авиационный техник) выпивали 3 бутылки водки. Вот и весь ужин.
Подъём в 6 утра, быстро мыться- бриться и бегом в автобус. Пока ехали до аэродрома, удавалось немного подремать.
Предполётная подготовка самолёта происходила по стандартной схеме: внешний осмотр, начиная с передней стойки шасси, ниша шасси. Далее осмотр правой и левой стойки шасси, ниши шасси. Целостность и исправность концевых выключателей, датчиков юза, фар, аэронавигационных огней. Прокачка и проверка на герметичность приёмников воздушного давления
ППД-1М, ПВД-7. Снятие заглушек. Швартовка, загруженного с вечера груза. Далее запуск двигателей по готовности и взлет. Везём 10 тонн пшеницы на аэродром Мэкэле.
Ещё при загрузке на самолёт я обратил внимание на серые невзрачные джутовые мешки, без всяких надписей. Хотя нам было известно, что эта пшеница была советская гуманитарная помощь Эфиопии, куплена в Канаде
и доставлена в порт Ассаб советским сухогрузом. Не доработка наших партработников!
Зато пропагандисты США работали на опережение. В порт Ассаб прибыло судно США с 10000 тонн сои и ещё мешки полипропиленовые. Белые мешки с красивой картинкой: рукопожатие белой и чёрной рук, перекрещенные флаги США и Эфиопии. И надписи: дружественная помощь Эфиопии.
Вот как нужно работать пропагандистам! Мы, авиаторы на самолётах Ан- 12БП, вертолётах Ми-8 МТ, далее наш советский автобат на Зил-131 развезли эти грузы по всей Эфиопии. Потом эфиопы из этих мешков шили сумочки, и пропаганда продолжала работать!

Посадка на аэродроме Мэкэле не стандартна, самолёт порывами бокового ветра сносит с полосы, посадка носом против ветра и перед самым касанием разворот рулём направления вдоль осевой ВПП. Касание и удар «слава советским сталеварам»! Так это называлось в сленге лётчиков ВТА. Заруливаем на площадку разгрузки. По ходу руления стрелок с пульта в грузовой кабине открыл грузолюки. Я выхожу в грузовую кабину, и мы совместно с ним расшвартовываем груз, убираем швартовочные сетки. После выключения двигателей самолёта заруливаем грузовой автомобиль до обреза грузового люка, заводим грузчиков в грузовую кабину и организуем разгрузку самолёта. А в это время весь остальной экипаж готовят обед. Разжигают керогазку в кабине сопровождения, разогревают казан и готовят суп из сухпайка! После выгрузки груза начинаем посадку беженцев в самолёт числом до 300 человек.
Уже пообедавших помощника командира и переводчика ставим считать пассажиров у входа в самолёт, и отходим пообедать и покурить. Минут через 20-30 самолёт загружен и готов к очередному вылету. К этому времени к самолёту подходит штурман, который успел сходить на вышку диспетчера, и оформить флай-план для полёта на аэродром Гамбэла.
При заходе на посадку на аэродром Гамбэла в провинции Кэфа наблюдаем буйную растительность, прямо джунгли! На этом аэродроме отсутствовали всякие технические системы привода и посадки. Только визуальный заход и посадка на свой страх и риск. А риски были! Через ВПП бегали люди, животные и пыль столбом!
ВПП горбатая и после пробега самолёта по полосе через метров 800 создается впечатление, что полоса закончилась. Но наши лётчики знали об этой «ловушке», и спокойно завершали полёт! Заруливаем на площадку разгрузки, оказываемся в объятиях влажных джунглей! Воздух густой, ароматный, приятный!
Выходим из самолёта, организуем выход переселенцев. Растерянный штурман стоит возле самолёта с флай-планом в руках, и не может никак понять где же диспетчер. Мы вышли из самолёта, закурили. Подняли головы и вот же диспетчер! На верхушке огромного дерева висит «домик на дереве». На стволе дерева сделаны ступеньки. А наверху – диспетчерская. На крыше установлена вертушка- анемометр, по показаниям, которого диспетчер сообщает экипажам о силе и направлении ветра. Видна антенна КВ радиостанции и больше ничего!

На стоянку рядом с нашим бортом зарулили наша тройка самолётов Ан-12 из Асмары. Мы подошли к экипажам. Поздоровались, обнялись. Из их самолётов выходили студенческая молодёжь с песнями, танцами. Это были эфиопские стройотрядовцы, которых привезли строить жильё для беженцев из Тэграй.
Мы узнали, что в Асмаре наш авиаотряд с инженерно- техническим составом поселили в общежитии университета. Живём весело, по-студенчески, говорили они. Хотя город Асмара в кольце осады, и слышны звуки войны. Линия обороны проходит на расстоянии 5-6 километров от городских окраин. Организовали в общежитии централизованный завтрак и ужин. А обед готовят на самолёте, так же как мы.
После высадки беженцев грузовую кабину самолёта пришлось мыть. Мы подогнали аэродромную пожарную машину, затянули шланг через боковой аварийный люк и сильной струёй смыли всё, что оставили после себя беженцы.
Перелёт на базу в Ассаб. При заходе на посадку прошли над морем вдоль прибрежной зоны, над Акульим островом, над Ассабом. Сверху хорошо просматривается море. Видели чёрные спины стаи акул.
Сели, зарулили на стоянку. Теперь поставили самолёт носом на запад, и ветер теперь дует с хвоста. Открыли грузолюк для загрузки на завтрашний полёт. На загрузку остались я, стрелок, и старший техник для заправки самолёта и осмотра двигателей. В процессе послеполётной подготовки я обнаружил на самолёте ряд неисправностей: 1. Разбита левая фара; 2. Разбит корпус ДП-702 на левой основной стойке шасси. Это результат выброса камней передней стойкой шасси на взлёте и посадки самолёта. Эти неисправности необходимо устранить срочно.
К самолёту как раз подошли технари группы АО (авиационного оборудования) и я их озадачил: нужны запчасти.
Заменили неисправные ДП-702, фару, и понесли показывать инженеру по АО Прокудину. Надо подумать, что предпринять, что бы защитить оборудование, изрёк инженер. И дал команду наклеить на корпус концевика ДП-702 кусок резины. И это сработало! А вот фары меняли каждый день. И думали, что предпринять. Наконец мне надоело менять фары, и я изготовил из алюминия и установил козырёк на фару. Пока я это делал, выслушал много «умных» изречений от экипажа: оторвёт набегающим потоком; если бы это помогало, сделали бы на авиазаводе; ты умнее всех? И т.д. В это время к самолёту подошёл Прокудин. Увидел, услышал. Подумав, дал добро: пробуй! На следующий день мы выполнили дневную программу полётов и зарулили на стоянку в Ассабе. Инженер Прокудин осмотрел самолёт, убедился, что фары целы и дал команду всем борттехникам по АДО других самолётов сделать такие же козырьки на фары.

Продолжение следует. Читайте, обсуждайте, но не сильно пинайте !

Здравствуйте.Маленькое уточнение: Командующий ВТА А.Н. Волков присутствовал на похоронах О.К. Антонова (апрель 1984 г.)
уже в звании генерал - полковника авиации. Судя по источникам в интернете, он получил это звание ещё
в 1981 г.

В небе Эфиопии (продолжение)

Пережитая беда делает людей добрее. Советский народ в массе своей потому добросердечен, что настрадался.
Мы верили, что спасённые в здесь дети вырастут добрыми и щедрыми. Они будут знать, и помнить о помощи СССР, о работе лётчиков, врачей и других специалистов. Мы искренне желали, что бы все эти люди, дети, сама эта красная пересохшая земля спаслись и стали сильнее.
Огромные советские автоколонны с эфиопскими и советскими флагами, нарисованными на двери кабины, везли хлеб, сгущённое молоко, муку и другие продукты. Другие советские автопоезда привезли мобильный госпиталь.
И эти больные, изголодавшиеся люди запомнили слова СОВЕТСКИЕ, ХЛЕБ, ДРУЖБА.
Любая война и голод с особой жестокостью уничтожает стариков и детей.
Горные районы провинции Уолло вымерли. Сохранились сооружения, вещи в домах, но погибла жизнь, люди, коровы, козы. Они ушли отсюда или умерли.
Советские вертолёты Ми-8 с сотрудниками эвакуационных отрядов облётывали деревни, разыскивая выживших людей. Когда Ми-8 приземлялся на площадке деревень , из тысяч разбросанных чёрных тел поднимались несколько десятков. Они медленно, поддерживая друг друга, бредут к вертолёту, покачивая большими головами. Вертолёт поднимает их в небо, увозя и спасая живых от голода и жары. Переселенцев вертолётами Ми-8 доставляли в лагеря беженцев в провинции Тэграй. Оттуда с аэродрома Мэкэлэ самолётами Ан-12 мы вывозили их на аэродромы Аддис- Абеба и Гамбэла.
На аэродроме Мэкэлэ наблюдал грустную картину. Под крылом нашего самолёта в окружении своих сородичей сидел седобородый старец, прижав к груди самодельный струнный инструмент. Это была длинная жердь с единственной струной, протянутый от верхушки жерди к резонатору- тыкве, лежавшей у его ног. Старец поднял смычок и провёл им поперёк струны, и родился звук, переходящий в тремоло, пронзительная скрипичная музыка. Седой старец творил музыку успокаивая сородичей, и дарил людям НАДЕЖДУ.


(продолжение следует)

Ув. тов.Variant, автору недосуг, попробую, как я понял, пояснить.
Там весь абзац (воспоминаний генерала) не авторский, а переводчика А.Шитова. Только вставлен почему-то не в раздел «Из воспоминаний бортпереводчика А. Шитова».
Так что «разжаловали» уважаемого генерала ещё прежние летописцы, а автор просто добросовестно абзац чужой вставил. Шитову бы вопрос подобный адресовать, потому как он ссылается на воспоминания Кулыгина. А откуда взят первоисточник воспоминаний? Где, дескать, ошибка закралась? Ошибиться(оговориться) мог и сам Кулыгин и тот кто интервью записывал. Может в сети где-то есть первоисточник Кулыгинских воспоминаний, я не искал. А воспоминаний Шитова полно.
http://www.skywar.ru/bortperev ...
http://www.clubvi.ru/news/2011 ...

«Историческая справка Эфиопия (Абиссиния)» идёт в тексте почему-то без ссылки на авторство, а ведь она абсолютно целиком от другого автора.
https://www.proza.ru/2011/11/1 ...
Можно было просто ссылку дать на чужой текст.
А под своим брендом нужно хотя бы слова в предложениях местами менять.-))
Или, допустим, абзац: «По некоторым данным, с 1975 по 1991 гг. в Эфиопии побывало 11143 советских граждан» и т.д. по тексту, тоже полностью от этого же автора
http://peacekeeping-centre.in. ...
И таких мест предостаточно.
Всё сюда вываливать и оценивать компиляцию мне недосуг.
***
Нет, своё, авторское, конечно же есть. Это то, что касаемо наших полётов, быта, каких-то случаев. Почитаем дальше.

«Читайте, обсуждайте, но не сильно пинайте !»
*
Т.к. автор некоторые фрагменты уже выкладывал неоднократно и мы их немного обсуждали, то я позволю процитировать самого себя с предыдущих страниц, потому как ничего нового я добавить не могу, но ради исторической справедливости повторюсь.
Речь идёт о зарисовке «Музыкальная пауза».
Автор пишет:
«Это были технари самолёта С-130 Геркулес.
В отличии от нас, советских военных лётчиков, американцы не скрывали, что они военные, и в городе ходили в форме.»
Моя писанина ( 29.10.2018 14:44):
«Теперь по исторической части. Если это отрывок из исторической книги, то напрягу свой склероз. Но сразу подчеркну, что без претензий на историческую справедливость. Могу ошибаться. Мог подзабыть. Память винпоцетиновая. Но мы здесь часто и разводим баланду, чтобы к общему знаменателю совместными усилиями прийти. Поправит меня, ежели что, классик Николаич.-))
Ему довелось С-130 супостатовский пилотировать.
Чисто вояки, в указанный период времени и в форме армейской, как мне помнится, на С-130 трудились бритиши (Royal Air Force) и шведы (Swedish Air Force). Западногерманские вояки на маленьких, на С-160, помощь оказывали. А американы, из цивильной Transamerica Airlines, летали вот на таких примерно Герках и не в военной форме.

https://www.flickr.com/photos/ ...
Могу ошибаться и надеюсь, что товарищи поправят.»
*
В результате совместных мозговых штурмов с Виктором Николаевичем удалось тогда вспомнить, что «америкосы в этот период "в цивильной Transamerica Airlines летали" и в военной форме шастать по барам не могли. Но это ежели, конечно, автору для правок потребуется. Но судя по тому, что за полтора года текст не поменялся, то, видимо, ему это и не особенно нужно.
*
Своё личное отношение к случаю в баре повторять здесь не буду. Кому интересно оно там же, стр. 118 (29.10.2018 14:44). Это сугубо личное (негативное) отношение к событию и к творчеству автора отношения не имеет.
Мухи отдельно, котлеты отдельно.-))

Ув.тов. Константи н, спасибо за разъяснения и дополнительную информацию.

Вся эта маскировка нужна была, чтобы летать по международным трассам. Ведь многие страны запрещали пролёт
военных самолётов СССР над их территорией.

Нам в те времена объясняли, что на пролёт гражданского самолёта требуется меньше времени, документов,
а главное - денег. Если у кого-то есть другие версии - с удовольствием послушаю.

Упомянутого капитана Филина Евгения хорошо знал, в одно время служили и неоднократно встречались.

Ув. тов.Variant, то, что вам объясняли в те времена и то, что автор написал по поводу маскировки не предмет спора, я думаю. Можно объединить все версии в одну и она будет правильной. Это-головная боль (в каких шароварах лететь) каких-нибудь отделов ЦК, МО СССР, МГА и прочих ведомств.

В небе Эфиопии (продолжение)

Лалибэла
На севере Эфиопии есть небольшой городок Лалибэла, расположенный в горах на высоте 2 500 метров над уровнем моря.
Первоначально это была маленькая деревушка Роха, которая превратилась в XII веке в столицу великой империи Лалибэла, названную в честь великого императора династии Загве, посмертно причисленного к лику святых. По традиции, сложившейся в правящей династии Загве, Лалибэла провел несколько лет на Святой Земле Израиля. Когда Иерусалим в 1187 году захватили мусульмане, эфиопский царь решил построить новый Иерусалим у себя на родине.
Именно поэтому многие объекты в городе носят библейские названия: церкви Синай и Голгофа, Скорбный Путь, Масличная гора, даже протекающую в городе реку называют Иорданом. Считается, что где-то здесь спрятан знаменитый Ковчег Завета. Местные жители утверждают, что он находится в одном из подземных гротов Лалибэлы.
В скалах из вулканического туфа за двадцать с не большим лет было высечено 11 церквей, соединенных тоннелями. По оценкам археологов, для создания этих храмов потребовалось по крайней мере 40 000 человек. По древним мифам, днем над сооружениями трудились рабочие, а ночью на помощь приходили ангелы. Ученые предполагают, что строительство происходило следующим образом: прорубались огромные траншеи, приблизительно глубиной 12 метров, внутри которых оставались каменные глыбы — «заготовки» для будущих храмов. Потом в этих глыбах выдалбливались культовые сооружения с колоннами, капителями, украшениями, скульптурами, прорезями. В результате получалось цельное здание, построенное без единого гвоздя и раствора. Если учесть условия, в которых трудились люди, используемые инструменты, можно только удивляться их мастерству.
Церкви также представляют собой значительное достижение инженерной мысли — используется артезианская геологическая система, которая подаёт воду на вершину горного хребта, где расположен город, наполняя колодцы Удивляют не только сами величественные здания, но и сложная система окружающих их каналов. Она по соседству со многими церквями.
Красота этих строений поражает. Церковь Спасителя Мира (Бет Медхане Алем) считается крупнейшей монолитной церковью в мире, возможно копирует храм Св. Марии Сионской в Аксуме. Потрясает внешним и внутренним убранством.Широкие дворы вокруг строений иногда достигают 10 м в ширину. Если учитывать, что их глубина больше 10 м, масштабы впечатляют.
Технология создания этого храма просто невероятна – строители XII века вырубили в вулканическом камне огромный монолит, а затем сделали его полым, изысканно украсив стены, проемы дверей и окон.
По узким тоннелям, прорубленным в породe, от одной церкви к другой можно перейти, не поднимаясь на поверхность. Сейчас многие из них замурованы или закрыты досками и коврами. Весь комплекс храмов-монолитов трудно заметить даже с малого расстояния. Достаточно было не подпускать чужаков слишком близко — и святыни не подвергались лишней угрозe. Храмы нередко становились надежным убежищем.
Известныe на весь мир храмы Лалибелы признаны чудом инженерного искусства. Эти поразительныe храмы-монолиты, как и сотни лет назад, восхищают тысячи людей, которые приезжают в Эфиопию для того, чтобы поклониться святыням и своими глазами увидеть не подражаемоe чудо свeта, вырубленное восемь столетий назад в городe с красивым именем Лалибела.
Вся эта красота была под крылом наших самолётов. Было, на что посмотреть, несмотря на сложную обстановку. Жаль, что в то время у нас не было видеокамер.

Эфиопия располагается в субэкваториальном и экваториальном поясах, но климат ее определяется высотой над уровнем моря – это самая высокогорная из всех африканских стран. Климат здесь умеренный и влажный, и можно сказать, что природа Эфиопии более богата по сравнению с другими государствами этого региона.
Реки и озера
Реки в Эфиопии весьма полноводны и прекрасно справляются с орошением всех сельскохозяйственных угодий. Большая часть рек западной части Эфиопского нагорья относится к водосборному бассейну Нила. Самая крупная из рек нагорья, Аббай, в своем нижнем течении называется Голубым Нилом, и на ней расположен самый красивый эфиопский водопад – Тыс-Ысат, высота которого достигает 45 м, а ширина – 400 м.
Другие крупные реки этого региона – это:
• Тэкэзе;
• Баро;
• Гило.
Реки юго-восточной части Эфиопского нагорья имеют сток в Индийский океан. Самыми крупными здесь являются Уаби-Шэбэлле, а также реки, являющиеся притоками Джуббы. Также стоит отметить такие реки, как Аваш и Омо.
Немало в Эфиопии и озер, как соленых, так и пресноводных. Большая их часть находится в Великой рифтовой зоне.
А вот самое большое озеро Эфиопии, Тана, с ней не связано. Этот водоем имеет площадь 3150 кв. км при максимальной глубине 15 м, именно из него берет начало Голубой Нил.

Пустыня Данакиль
Эта пустыня находится на самом севере страны. Ее называют самым суровым и негостеприимным местом на нашей планете. Серные водоемы, выделяющие под воздействием температуры ядовитые и плохо пахнущие газы (температура кислоты на их поверхности доходит до +60 °С), действующие вулканы – всё это делает пустыню отличной декорацией для съемок фильмов про Ад.
Тем не менее, пустыня Данакиль привлекает достаточно большое число туристов, в том числе и благодаря фантастическим пейзажам, удивительным как по форме, так и по краскам.
Главными достопримечательностями этой местности можно назвать:
1. Вулкан Даллол – самую низкую точку Эфиопии и самый низкий вулкан в мире. Гора имеет высоту 48 м ниже уровня моря. Во время взрыва, произошедшего в 1915 г, образовалось озеро фиолетово-желтого цвета с вкраплением зеленого. Кстати, в книге Еноха об этой местности написано как об адской бездне, и сказано, что апокалипсис начнется именно отсюда (в принципе, в описании конца света легко узнать описание извержения вулкана).
2. Озеро Ассале. Его пейзаж тоже выглядит самым фантастическим образом: это – самое соленое озеро в мире (даже солончак Уюни в Боливии уступает ему первенство по степени солености). Соляные кристаллы образуют здесь самые причудливые фигуры самых разнообразных размеров.
3. Озеро Эрта Але (также употребляется вариант «Эртале»). Водоем своим видом также напоминает о Преисподней: это – озеро кипящей и никогда не застывающей лавы. Оно располагается в кратере действующего одноименного вулкана.

Растительность Эфиопии
Опять-таки благодаря географическому расположению страны на ее территории можно встретить практически все растительные зоны: пустыня, саванна, влажные тропические леса, горная саванна, вечнозеленые горные леса и т.д.:
1. Юго-восточная часть. Практически всю эту местность занимает колла – нижний высотный пояс Эфиопского нагорья (до 1700 м над уровнем моря). В нем встречаются ксерофитные редколесья эфиопского типа, а вдоль рек – саванны с кустарниками (акация, мирра, баланит и др.) и отдельными зонтичными деревьями.
2. Юг и центр нагорья. Это саванны разных подвидов со встречающимися участками редколесья. Распространенные растения здесь – всё та же акация, а также гигантские фикусы, ладанное дерево, терминалия. В некоторых местах сохранились участки бамбуковых лесов, в которых растения достигают высоты более 10 м.
3. Юго-запад нагорья. Его покрывают влажные тропические леса. Здесь встречаются железное дерево, фикус, кордия, сизигум, а в качестве подлеска произрастает кофе.
4. Горная саванна. На высотах от 1700-2400 м располагается пояс война-дега. Самыми характерными растениями являются дикая олива, абиссинкая роза. На берегах озер произрастают гигантские фикусы, также встречается древовидный вереск.
5. Вечнозеленые леса. Встречаются в этом же поясе. Наиболее характерные растения – желтое дерево, высокорослый можжевельник, карандашный кедр. В качестве подлеска встречается наркотический кустарник кат, который в арабских странах используют для жевания, и эфедра высокая.
6. Пояса дега и чоке. Первый располагается на высоте от 2500 до 3800 м, для него характерны бамбуковые леса и участки высокогорных кустарников (абиссинская роза, древовидный вереск и т.д.). Еще выше находится пояс чоке, где основным растением является лобелия и подушковидные формы растений.
7. Также следует отметить, что в горной Эфиопии много эквалиптовых рощ – это растение высаживалось, начиная с конца XIX века чтобы восстановить вырубленные лесные массивы.

Фауна
Понятно, что при таком богатстве флоры видовое разнообразие животного мира Эфиопии тоже весьма велико. Здесь можно встретить практически все виды фауны, обитающей на африканском континенте. В Эфиопии обитает немало эндемичных животных:
• эфиопский шакал (сыменская лисица);
• антилопа-ньяла;
• эфиопский козел;
• абиссинские колобусы.
Самыми распространенными животными можно назвать шакалов, лисиц и гиен. Можно здесь встретить носорогов, гиппопотамов, зебр, жирафов, антилоп, а также хищников – леопардов, гепардов, сервалов и др. Эфиопию не зря называют раем для орнитологов – здесь встречаются более 920 видов птиц:
• турако;
• птицы-носороги;
• ткачики;
• страусы;
• голубокрылые гуси;
• огари;
• пестрогрудки и др.
Природоохранные территории
Нельзя сказать, что с охраной природы дела в Эфиопии обстоят слишком уж хорошо, однако на территории страны расположено 9 национальных парков, в которых охраняются уникальные эндемичные растения и не менее уникальные животные.
Самыми известными и популярными у туристов являются парки:
• Аваш, на территории которого находится вулкан Фентале и горячие источники;
• парк горы Бале, где охраняются эфиопский шакал, горная ньяла и гиеновая собака;
• Сымен – там обитают абиссинский горный козел, обезьяна гелада, эфиопский шакал;
• Нечисар, на территории которого находятся озера Чамо и Абая; парк является домом для бушбоков, чепрачных шакалов, кустарниковых свиней.
Среди других национальных парков страны стоит назвать такие:
• Абиджата-Шала;
• Гамбела;
• Омо;
• Маго;

В небе Эфиопии ( продолжение)

После очередного рейса с беженцами на аэродром Аддис Абеба, нашему экипажу самолёта №12112 дали команду взять на борт командирский УАЗ. Самолёт мы тщательно помыли напором воды от пожарной машины. Установили трапы под загрузку автомобиля, и командирский водитель Гога лихо заехал в грузовую кабину. Командир Митченко занял место на правой чашке, а начальника штаба и особиста я разместил в кабине сопровождения. Пока летели, мне удалось выяснить, что это инспекционная миссия командования. Проверка размещения 4-х экипажей в Ассабе, организации безопасности на земле и при выполнении полётов.
Перелетели на аэродром Ассаб. В грузовой кабине нашего самолёта собрали весь личный состав 4-х экипажей.
Командир, а затем особист довели нам информацию о том, что сепаратисты угрожают сбивать наши самолёты. И в связи с возможностью нападения на экипажи на земле, принято решение вооружить экипажи дополнительно двумя автоматами Калашникова. А пистолеты Макарова всему личному составу иметь при себе постоянно. Обратили наше внимание, что периметры всех аэродромов заминированы. В кусты, в траву не ходить!
И в связи с усилением грозовой деятельности в Эфиопии, начальник штаба довёл следующую информацию:
Катастрофа Ан-12БП в Эфиопии, 16 августа 1979 года экипаж в составе командир корабля, к-н Логинов Вячеслав Федорович, помощник КК, ст. л-т Назарков Василий Петрович, штурман, к-н Фатьянов Анатолий Васильевич, ст. борттехник, ст. тех-к л-т Мышин Виктор Николаевич, ст. возд. стрелок, пр-к Верещагин Сергей Николаевич, ст. бортрадист, пр-к Каратун Юрий Васильевич, нач. радиостанции, пр-к Цепенев Владимир Николаевич, борттехник по АДО, к-н Рябошапка Владимир Никитович, бортпереводчик, к-н Нурмуханов Серик Манапович, специалист ТЭЧ, м-р Игибульдин Галей Зайнетдинович.
Причиной катастрофы явилось повреждение сот маслорадиаторов градом, приведшее к утечке масла на трех двигателях. Экипаж перед полетом не изучил метеообстановку и не выбрал маршрут, проходящий через районы без грозовых явлений, бортовую РЛС для определения грозовых засветок в полете не использовал, допустил вход в мощно-кучевую облачность вместо ее обхода или возврата на аэродром вылета. Экипаж 338 втап (Запорожье) выполнял перевозку личного состава. После взлета и набора высоты 5 100 м на 34-й минуте полёта самолёт попал в зону сильного града. Продолжительность нахождения в этой зоне составила около 30 сек. На 42 мин. полёта борттехник доложил об интенсивном убывании и падении давления масла на 1-м и 4-м двигателях. По команде командира экипажа на 43-й и 48-й мин. полёта были принудительно зафлюгированы винты двигателя №4 и двигателя №1, а на 58-й по этой же причине винт двигателя №3. Экипаж продолжал полет со снижением на одном работающем двигателе над горной местностью, пытаясь найти площадку для вынужденной посадки. На 62-й мин. полёта была произведена вынужденная посадка на склон горы с убранными шасси и выпущенными закрылками на 35;. Самолёт разрушился и сгорел. На борту находилось несколько десятков военнослужащих эфиопской армии. Все они, а также 10 членов советского экипажа, погибли.
Вот такая информация к размышлению!

Возможно, что не для всех членов экипажа доводилась ранее информация по БП и откровением данное ЛП было только для техсостава. Но, всё верно, «повторение – мать учения». Это правильно.
А для лётчиков и штурманов это было как "Отче наш". Это известный случай.
Все значительные аварии и катастрофы обязаны были быть в рабочих тетрадях и по возможности в головах лётчиков-пилотов.
А Карлов Вячеслав Викторович (ныне покойный) ввёл ещё в обязанность лётчикам в рабочую тетрадь записывать перед полётами не менее 10-15 мер безопасности. Но не просто абстрактных, ни о чём, а именно с привязкой к полётному заданию и к конкретному АП, когда-либо имевшему место быть на данном типе самолёта.
Разрешалось подписывать карандашиком сверху фамилию КВС конкретного ЛП для лучшего запоминания. На контроле готовности Вячеслав Викторович задавал подобные вопросы и карал нещадно нерадивых.-))
Когда писали, допустим, про то, что в мощную кучевую и кучево-дождевую облачность не входить, то сверху карандашом помечали - Логинов.
Сколько лет прошло, а до сих пор помню свои записи карандашиком поверх мер безопасности (Шалунов-Семёнов, Краснов, Греков, Полушкин и многие другие). Скажу сразу, что не всем этот метод нравился, но результат был. Запоминалось само ЛП и обстоятельства значительно быстрее, когда светила реальная перспектива вздрючки на контроле.-)
Такова уж природа человека.-)

В небе Эфиопии (продолжение)
На аэродроме Ассаб постоянно дует ветер преимущественно со стороны моря, песок набивается в волосы, скрипит на зубах. От ветра болят корни волос на головах. Эту проблему мы в экипаже решили радикально. После дневных полётов всем экипажем постриглись под ноль. Стриглись в грузовой кабине самолёта ручной машинкой для стрижки волос. Затем на автобусе поехали на «косу» купаться. Голове полегчало!
Потом вернулись на самолёт для проведения послеполётной подготовки, загрузки груза, и заправки топливом. Все работы выполнили, а топливозаправщик забуксовал, и застрял в песке. Водитель- эфиоп буксовал до тех пор, пока не «сжёг» сцепление.
Тогда наш командир решил подрулить самолёт к топливозаправщику. Запустили 2 и 3 двигатели и порулили. Но мы уже загружены 10 тоннами муки. Самолёт стал проседать в песок. Выпустили закрылки 35. Теперь зарываются колёса передней стойки шасси. Всё застряли! Самолёт Ан-12 в отличие от С-130 назад рулить не может.
Позвали коменданта аэродрома, что бы дал команду эфиопским танкистам буксировать самолёт. Только двумя танками Т-54 удалось вытянуть самолёт за основные стойки шасси назад. Подтащили самолёт к топливозаправщику и заправили топливом.
К утру стоянку хорошенько утрамбовали катком, поливая морской водой. Больше мы не застревали, и продолжали подруливать на самолёте к топливозаправщику ещё дня три, пока не отремонтировали автомобиль.
Каждый раз, возвращаясь вечером в гостиницу «Аджип», мы проходили мимо кафе. Запах эфиопского кофе манит и зовёт, но у нас денег местных нет. Быр- так называются эфиопские деньги. Уже конец ноября, а обещанный аванс нам ещё не выдали. Мы со старшим техником Игорем, который немного «спик энглишь», жили в одном номере и стали думать, как быть. Не принимают ли к оплате рубли? Может что-то продать? И решили продать мои новые гражданские туфли, купленные в Фергане.
Вечерком после ужина я взял свои туфли, и мы с Игорем пошли в кафе. Туфли специально несу открыто. Думаю, может эфиопы, которые сидели в кафе сообразят, что туфли я продаю. Зашли, сели за столик. Официантка принесла два кофе. Мы стали на ломанном «аглицком» говорить: денег нет. Но эфиопка объяснила: это презент. Так мы узнали, что всем посетителям подают бесплатное кофе. Хорошо, идём дальше! Показываем соседям по столику туфли: Шуз. Гив ми быр. Эфиопы стали подходить к нам, брали в руки туфли, нюхали. Наконец один из них обулся и пустился в пляс. Поторговались и сошлись на 40 бэрах. Наконец мы попробовали бутылочное пиво. Класс! Это лучше, чем наше «фаргона пивоси».
Вот уже три недели наши экипажи работают без выходных с утра до вечера, выполняя по 2-3 рейса на перевозку грузов с аэродрома Ассаб, перевозку переселенцев из Мэкэлэ. Наконец командир отряда Митченко дал команду провести ротацию экипажей, и далее работать по схеме: два дня полётов, на третий день предварительная подготовка самолёта. Экипажи поменялись аэродромами базирования. Наш экипаж самолёта №12112 отправили на аэродром Асмара.
Асмара (Асмэра)
Город, расположенный на восточном краю возвышенного плато, славится достаточно мягким климатом, чистыми и архитектурно выразительными улицами. Город начал свою жизнь как объединение четырех деревень, которые были основаны пастухами, довольными местным изобилием воды - отсюда и её первоначальное название - Арбат Эсмере.
В конце XIX-го столетия итальянские колонизаторы решили, что Асмара должна стать драгоценным камнем их восточноафриканской империи, и за последующие 50 лет развивали планировку и архитектуру города в соответствии с их собственными культурными традициями, с художественной отделкой домов и четкой планировкой улиц и домов. Итальянский архитектурный стиль до сих пор заметен на всем протяжении города, от изначальной жилой зоны на юге, которая всё еще гордится многочисленными виллами в стиле "Арт Деко", до зданий административной области на севере города.
Главная улица - Либерасьон Аве, пересекает столицу с востока на запад, и все прогулки по Асмаре обычно начинаются здесь – мимо Дворца Губернатора, романских портиков Опера Хаус (1920 г.), Католического собора, городской мечети и внушительного фасада кинотеатра Синема Имперо.
Итальянский стиль, однако, отсутствует на северо-востоке города, где местное население было размещено в течение колониального периода в бедных лачугах, стоящих здесь и в наши дни.
Нас разместили в общежитии местного университета. Вполне приемлемые условия. На первом этаже была небольшая кухня, где механик Сидали умудрялся приготовить из продуктов сухпайка вкусные завтраки и ужины на весь отряд. Обеды мы готовили на борту самолёта на керогазке, которая нещадно коптила и дымила. Дело в том, что самолёт Ан-12БП №12112 не был оборудован самолётной электроплиткой. На борту был только электрокипятильник, в котором мы иногда варили куриные яйца.
В очередной наш прилёт на аэродром Аддис- Абеба, мы со старшим борттехником отправились на «разведку» на болгарский Ан-12, который мирно лежал в овраге перед торцом ВПП. Ещё при заходе на посадку я заметил, что туда ведёт тропинка. Справа от торца ВПП стоит БТР. Значит, там обитают бойцы охраны аэропорта. С собой мы взяли инструменты и пару банок тушёнки. Пока бойцы- эфиопы открывали, пробовали нашу тушёнку, мы залезли в Ан-12 и ахнули. Самолёт был целенький, никто ничего не снял! Нашей добычей стали авиационные часы, электроплитка и кофеварка. Всё это мы смонтировали на нашем самолёте и пользовались. Хотя среди авиаторов бытует примета, что с аварийного самолёта ничего снимать нельзя. Мы в приметы не верили.
Город Асмара был в осаде, и линия обороны проходила настолько близко, что были слышны звуки выстрелов и артиллерийская канонада.
Снабжение города осуществлялось нашими самолётами и периодически автоколонной из Массауа под охраной эфиопской армии.

Сергей Довлатов писал: "Мы без конца проклинаем товарища Сталина, и, разумеется, за дело. И все же я хочу спросить - кто написал четыре миллиона доносов?"
Знаменитый писатель удивлялся тому, что откуда, дескать, взялись эти перцы? Почему столько людей совершали подлые поступки?
Да всё просто. Они среди нас были, есть и будут.-)
Писатели стучали на своих товарищей по цеху. Учёные, расчищая себе пространство, обвиняли в псевдонаучности более талантливых коллег. В выборе средств не стеснялись.
Так было и десятки лет назад, так всё происходит и поныне.
Ответственный и честный гражданин (а офицер в первую очередь) и сейчас обязан бдительно смотреть по сторонам и при необходимости пресекать всякую критику и инакомыслие-).
Главное - вовремя отреагировать, закрыть, запретить, не допустить!
Самым кристальным и честным из граждан иногда тоже дают кусочек власти. На, дескать, порули!
И такой вот современный, бдительный и ответственный гражданин, дорвавшись хоть до малюсенькой власти, обнажает всё своё замечательное человеческое нутро, проявляет все свои самые лучшие человеческие качества на новом поприще.-)

***
Это была прелюдия.
Захожу давеча на один известный ресурс.
Пытаюсь попасть в соответствующую группу, чтобы посмотреть фоты наших однополчан и вижу вот такую вот надпись:
«Доступ заблокирован. Причина блокировки: Спам»
Что такое спам объяснять, надеюсь, нет необходимости.
В группе есть несколько сделанных мной фотографий, связанных с историей нашей части и выложенных другими пользователями.
И всё.
В диспуты не вступаю, комментарии не пишу, рассылкой рекламных писем не занимаюсь.-) ….И причём здесь спам? Откуда дровишки? Предлог для блокировки просто смешон.-)
Но откуда ноги растут, я выяснил.
Главный модератор группы (известный однополчанин) в данном случае оказался вовсе не при делах и был несколько удивлён ситуацией.
Но, вот такая, понимаете, загогулина получается, что правом модерирования наделён ещё один гражданин и по совместительству тоже наш однополчанин. Это который из ответственных и исторически честных и которым вдруг дали порулить.-). Результат-банальная мелкая месть.
Кто этот замечательный господин? Любой из постояльцев ветки легко угадает с первой попытки, я думаю. Но ФИО не будет. Не буду ни подтверждать ни опровергать догадки. Мне, хотя бы как за однополчанина, неудобно за него. Неудобно за его поступок.
Так что, уважаемые господа-товарищи, дело Лысенко и других достойных исторических персонажей живёт и процветает.-)
Будьте бдительны!
***
Вот такая у меня получилась весёлая весенняя зарисовка-))
Мысли вслух.
Всем (и замечательному господину-) добра и здоровья в непростой эпидемиологической обстановке!

Мы сильны, мы всё сможем, мы победим!!!

Выпьем за Сталина – выпьем За Родину!
выпьем и снова нальём!

рядового состава в Эфиопии 36 бырр в месяц + чеков, я думаю

Очень лаконичный пост. Уважаю. Сейчас собрание будет размышлять «ап чём речь»? Но, здорово!

Военных навигаторов с праздником!
https://img-fotki.yandex.ru/ge ...

Мясо 1 кг стоило 2, 5 доллара, пепси, кока-колы вместе с содержимым стоила 2, 50 бырр, а без бутылки – 0, 40 бырр.
2 бырра = 1 доллар, инвалютных рублей * 4, 6 = чеков впт.
ефрейтор или мл. сержант 50 бырр = 17 инвалютных рублей или ~ 78 чеков
ефрейтор ? 70 чеков или ~ 15, 20 инвалютных рублей или ~ 44 бырр
за командира отделения и зкв и т.д. я не знаю.