Вот ссылочка на видео, которую напомнил Alexz, о котором я говорил, на предыдущей странице "вальс на Ми-2", это не Витебск, но - красиво !
http://www.svvaul.ru/index.php ...

Всем привет! Да, видео красивое. Песня.
А интересно, как живут аэроклубы в Белоруси? По слухам, там та же старая государственная досаафовская система?
Про 103-й.
НАлетал я на нем часов 30-35. Потом случилось то, что случилось. Кто-то (клянусь не я), приложил этот самый, обородуванный камерой аппарат, к полосе так, что изящная передняя стойка, пробив шпангоуты вошла в кабину. ПИлот не пострадал. Но самолет из эксплуатации выбыл надолго. ДАже не знаю его судьбу. ТАм еще проблемы со страховкой какие-то были.
Вот это наверно и был конструктивный недостаток. Стойка конечно должна была быть понадежнее. ТЕм более что на грунте тогда его не эксплуатировали. Можно еще добавить про обогревы в кабине зимой - неважные. Но в принципе, все это устранимые недостатки.
Думаю, что он хорош и для первоначального обучения. Потому как строгости в управлении не проявлял. А на скорости сваливания не трясся и не валился, а опускал нос.
Запомнилась мне цена, которую тогда называли - 150 тыс. баксов в простой комплектации. Думаю, если бы в стране была развитая, как на западе, аоновская инфраструктура, его бы брали.
Такие воспоминания об этом самолетике.
В Москве наконец метель! Ура!

SVG:
Большое спасибо за фотоссылку как в юности побывал, многое изменилось, но курсанты оказывается до сих пор ходят по квадрату с красно синими табличками.Синяя- вывозной или контрольный, красная-сам.Здорово.

Я, с вашего позволения перекину из других веток рассказы и афоризмы, написанные ранее, проведу боян, так сказать, чтобы всё в одном месте было, тк благодаря взрослому дяде Вите с задором двадцатилетнего юноши на ветке собрались люди, про которых и в книге то не напишешь, вот что значит от души.
У нас в Витебском УАЦ КЗ был приколист. Дык вот на пеленгаторе, который был совмещён с единственной ПРС, девчёнки молодые работали, неопытные.Тот прилетит с маршрута станет над ПРС в круг и прибой запрашиает, те растеряются и слова русские забудут, а тот прикалывался.Но вот однажды за спиной стажирующийся дивчины стоял опытный радист Кукушкин.И на запрос "Безенчук пеленг, дайте прибой" был ответ- "йух тебе а не прибой"

KudretsA:
Неужто так, прямым текстом и сказал ?! Молодец. Бывает, лучше всяких разъяснительных, помогает.
Зато, наверно "как бабка отшептала", запрашивать пеленг, над пеленгатором.
У нас бы, этого "козу", потом заспрашивали с серьёзным видом: "не тяжело тебе, Иваныч, Петрович и т.д. ?"
На вопрос - от чего тяжело, последовал бы ответ: дак Кукушкин же, тебе подарок сделал, в руках не тянет, в плечах не жмёт ??
:-))

BELL:
Витя, спасибо, более-менее понятно.На фотографии самолётик выглядит очень даже презентабельно - малый бизнесс-класс.
А сейчас ты на чём-нибудь летаешь ?
Как насчёт полётов на вертолёте ?

Да, совсем забыл, у меня есть записанное на диск видео, снятое в Бурундае в восьмидесятых, только файл тяжёлый - около гигабайта.Всё собираюсь съездить в контору, которая переписывает и монтирует ролики, они мне и переписали с в\кассеты, чтобы уменьшили до размеров просматриваемого в инете.Как сделаю - выдам на просмотр.
Там и мну, на моём детище - тренажёре кабинных процедур Ми-2, присутствуют.
:)

У нас в ПДСке вон какой красавец имеется
http://fotoplenka.ru/avtor/kud ...

>....
Только, чтоб отметиться...
Спасибо, что ветка живет!
Виктор, в почте мой файл.
Всем удачи!

KudretsA:
Класс ! Сами сделали ? И летает небось ?!
"Это должен уметь каждый" в ленкомнате стоят, однако !
Настольные книги каждого, ......(бе, ра)зумного существа.Нужное подчеркнуть !
:)

Егору:
Привет, большое спасибо за чтиво, получил,
читаю помалеху.....Прости, что не маякнул, думал, ты завтра выйдешь на связь. Детки пустили ненадолго к компу, или покурить вышли ?
:)

А вот здесь если приглядется видна надпись:"Туалет платный"
http://kudretsa.fotoplenka.ru/ ...

KudretsA:
Обалдеть.Мечта любого, настоящего любителя экстрима !
Слухай, Андрюш, надо бизнес организовать, это ж, Клондайк, в прямом и переносном смыслах ! Какой-нибудь "иносранец", с удовольствием, "облегчится" в этом бесподобном клозете, типа "сортир", всего то, за пару штук багзов.А на вырученные - настроим таких, шоб всем хватило !!!
Как думаешь, "попрёт", у нас ?!
Я скромно, в долю прошюююсь.....
Колись, как обнаружил это чудо, русского "накла"днОго зодчества ?
"Осмотрительность" у тебя, 5+, надо отметить.
:)

Viktor :
Поездишь по нашим дорогам в отпуск - не такое увидишь, жаль иногда останавливатся лень с темпа сбиваться
http://www.tvplaneta.ru/forum/ ...
а на коммерческую основу я бы вот что поставил:
На рейде, допустим, Невы, где-нить на траверзе Авроры ставится отслуживший своё авианесущий корабль одиночного базирования. Приводится всё в божеский вид , набирается кадрированная команда исключительно из ходивших в море отставных военнослужащих, СКП фактическое, РП отставной , но с допусками. Вид жизнедеятельности обеспечивают доносящиеся по громкой трансляции выражения морских офицеров, записанные в море на БС. В зависимости от воспитания и нервных систем посетителей экскурсионных групп могут формироваться комплексы различных высказываний. Отсутствие повторений в течении суток обязательна.
Закупается старый вертоль, комплектуется Авиагруппа- экипажи и расчёты ИТС исключительно из проверенных отставных, но не потерявших боевой задор авиаторов желательно с опытом работы(службы) на авианесущих кораблях. Форма одежды фактического износа перед выходом на пенсию. Зимой МСК , летом при температуре воды +18 и выше для гостей разрешаются купальные костюмы
И, наконец, в скромном офисе, но в обязательно людном месте с вывеской 'Незабываемый тур с морскими вертолётчиками' под руководством уволенного , но до сих пор талантливого зама. по воспитательной происходит набор желающих. Присутствие врача, тест на совершеннолетие, беременность и алко-нарко-и токси зависимость обязательна. Нарушители предполётного режима отстраняются.
Взлёт полёт до корабля и посадка с имитацией качки проводится в штатном режиме. После посадки гости извлекаются из грузовой кабины за четыре конечности специально обученной командой, и пятой точкой производится обряд посвящения впервые вылетевших об одну из основных стоек шасси. Желание гостей необязательно.
Пот команде РП под ёмкие словосочетания отставного начальника ТЭЧ авиагруппы все присутствующие участвуют в закатке геликоптера в ангар. Действующие неправильно поправляются с указанием ошибок. Допускаются фразеологизмы.
По громкой трансляции объявляется об окончании лётной смены. Гостям предоставляются каюты, назначается время ужина. Ветеранам ВМФ и МА предоставляются флагманские каюты и программа по индивидуальному плану. Во время размещения по кораблю раздаётся команда о начале большой приборки. К каждому из экскурсантов в каюту заходит приборщик в форме матроса срочной службы и после фразы 'разрешите Вам заголячить' продолжает стоять с наивным видом, преданно глядя в глаза. Фото выражения лица гостя на память обязательно, после чего следует объяснение, что заголячить - значит произвести приборку в каюте
Перед ужином бьющиеся в истерике с криками 'я хочу домой, где у вас здесь береговая черта?!!' гости на специально подготовленном катере за дополнительную плату переправляются на берег. В момент отхода катера командой исполняется акапэльно 'Врагу не сдаётся наш гордый Варяг'. Нашедшие в себе мужество приглашаются на ужин, где происходит торжественное награждение отличившихся почётными грамотами. Наличие тостов, песен и танцев приветствуется. Продолжительность проведения ужина по желанию гостей. Покидать собрание, не прощаясь разрешается. Выдержавшие до утра награждаются картой постоянного клиента. Далее предоставляется время на отдых, проводятся экскурсии, обучение корабельной и авиационной фразеологии делаются записи в книгу гостей с учётом выученного.
Обратная доставка - силами поддежуривающего экипажа. Дошедших до вертолёта самостоятельно команда приветствует троекратным раскатистым 'ура'.
Добро пожаловать с повторным визитом. Ветеранам Парагвайского, Белорусского и Монгольского ВМФ и МА вход бесплатный.

Ох и насмеялся я, Андрей, представив в лицах, усё действо !!!!!! Это ты сейчас набросал ? Считай "кусок хлеба" на гражданке, у тебя есть !
Так, составляем смету на проект !
А для вышедших с палубы, "с сухими подгузниками", которые ощутили себя уже на свободе, предложим новый -"Радость, после шока, или, а теперь, - пьём до у-ру".
:)

Viktor :Это ты сейчас набросал ?
.......
Нет это домашняя заготовка, хочу все свои бредни собрать в кучу, чтоб самому помнить и другим ссылки давать, ветку в "Избранное" даже заносить не надо, её уже многие знают и поддерживают по мере сил:
Вспомнились времена абитуры в СВВАУЛ , когда мы с восхищением ходили смотреть на шедевр художественного жанра в виде стенгазеты выпускного курса, где в формате примерно 2х3м шла хронология становления настоящего вертолётчика в виде карикатур.
Один эпизод:в центре мишени на полигоне нога за ногу с цибаркой лежит РП на полигоне с нарукавной повязкой, мысль коего гласит:"Только здесь я могу чувствоватьсебя в полной безопасности."
Второй эпизод:в центре этой же мишени оромный взрыв с такой же воронкой из которой выходит последняя мысль РП:"Шальная"
А потом пришёл начпо училища и сказал, что всё нарисованное - наглое враньё, Больше мы этой чудесной газеты не видели.

KudretsA:
Давай, тащи суды, окучим, шлифанём и будет песня.
Стихи неплохие, чуть подкорректировать, чтобы размереннее читалось, - т.е. не сбивался "кроватный ритм", - под шорканье метлы дяди дворника, утром в московских, и не только, дворах.Если позволишь, я немного подрихтую строки и верну тебе.
:)

Стенгазета - знакомое издание, кстати довольно действенное. Ваш покорный слуга побывал в етой самой стенгазете, за "завидно регулярные опоздания на работу", в институт геологии им.Сатпаева, где до армии, два года отработал, мотаясь по полям.(кто как не молодой, утром просыпается с трудом?)
:)

Viktor :
Чукча ехал по дороге, длинная дорога, однако, что видел, о том и пел, не корректировал, с грамотой у чукчи туго, в школе он лётчиком быть хотел, и учился поэтому плохо.

KudretsA:
Чукча-то, однако не простой - стихи пишет.
:)

KudretsA:
Глянь почту, Андрей !
:-))

Эх, и навернулся я, соплеменники, перед вылетом. Растаяло-подморозило, скользко, однако, ну, и не удержался я на скользкой планете ногами, и об её-матушку, со всего размаху. И ведь что характерно, нет бы чем-нибудь другим, а то самым жизненно важным органом лётчиков - жопой. Больно, значит мне, а вида не подаю, что ж экипаж скажет, и так вон, проходимцы, кулаками рты закрывают.
Сел в кабину, благо, на парашюте мягкая поролоновая прокладка, ничего сгодится терпеть можно.
Запустились, полетели всё в норме, только вот прижимать стало нижний край да и ночь на дворе. Слышу, с земли бают, что мол не пущать никого велено в небо Заполярья, а тех ненормальных, что парят ещё посадить в кротчайшее время.
Вы будете смеяться, но ситуация повторяется, как говорится, в виде фарса. Мы после четвёртого разворота тангаж 3, крен 0, скорость 140, высота 600, вертикальная 3, удаление 12, левее 70, на глиссаде.
И тут я вспоминаю о том, что основной-то прибор, которым, я перед вылетом навернулся, в отказе. И он не только не определит в случае чего изменение тангажа на 1-2 градуса, вертикальной на 1м/с и отклонение от посадочного на 50м, но и предательски смолчит в более сложной ситуации. Мне бы шторку открыть, дык открыта она, и только проблесковый маяк по ночным облакам сигналит: 'отказ жопы'. Ну вот, придётся дублирующие включать.
Мозги не подвели, включились практически сразу.
По разности воздушной и путевой скоростей по ДИСС определил, что ветер встречный и немного справа, значит та срань до земли, о которой говорило метео, идёт с того края полосы, должны успеть. Штурман отсчитывает высоту и скорость и предупреждает, что АРК врёт, верь курсоглиссаднику. Верю. Идем дальше. Посадочный пересекает залив, здесь почти всегда изменение ветра по силе и направлению, поэтому при постоянном тангаже отклонения по воздушной скорости +- 20 это нормальное и постоянное явление, по этой же причине показания ДИСС неустойчивые. Верь ПКП, держи тангаж постоянным и не допускай больших кренов для исправления по направлению, шагом не дёргай, а услышал : 'ниже глиссады'- в горизонт и пока до соответствующего удаления не дойдёшь не снижайся. РЗП как правило запаздывает на 0, 5-1 км по дальности - верь штурману и курсоглиссаднику в комплексе.
Дальний 230, посадку:.Условия принял, разрешили.
Один очень уважаемый мной лётчик, к слову, большой знаток инструкции экипажу, любил говаривать: 'Не поднимай свою башку пока штурман не доложит видимость полосы.' А я чо, мне как сказали. Проблесковый по облакам видно и без этого.
Доклад штурмана практически одновременен со вспыхнувшей дорожкой бегущего оленя, гонит огни вглубь полосы зовёт: 'Сюда, родимые, я вас уже жду'. Отклонение от осевой метров 30, есть над чем поработать в дальнейшем.
Проход ближнего 70, подлёт, посадка на площадку ограниченных размеров.
К чему это я всё. Имея ПКП, холодную голову и грамотного штурмана можно и с отказавшей жопой летать, оказывается.
А жопа что? Поболела и перестала и опять летать рвётся.

Варнавский Олег, Кухлевский Игорь, Зюзин Евгений, Чепурной Александр.Как уехали из Нюрбы-ни слуху-ни духу.Привет Вам от Сулейманова, Ковтунова.Отзовитесь.МУРМАШИ!

KudretsA:
Я - восторге ! Со времён Александра такого кайфа не получал !!!!!!
:)

Похоже, Андрюша, мы с тобой, друг - другу
рассказы сказываем. Ты мне - я - тебе. Однако, все ушли на.....базар и, .....взад, не вернулись.Почему то, спрашивают, иногда, только : " ветка ещё жива !?"

Неужто "завонялась" родимая и вот-вот - "даст дуба", а мы, - не чуем и "продолжаем активно-ритмично, биться в судорогах" ?

Это - cхема "фунциклирования" ветки.
:) - Андрей
:( - Viktor
:
: - неизвестные(смотрящие)
:
:
:
:
:

:-))

Viktor:
Не волнутесь, дядь Вить, думаю, наконец то, прошло прозрение после проведённых праздников и отчаянные пилоты под руководством своих домохозяек ринулись на восстановление разрушенного новогодними гуляниями хозяйства, а как только приведут всё в порядок с новыми силаими сядут за воспоминания о геройских похождениях на винтокрылых пепелацах

KudretsA:
Понял, почту смотрел ?

to Нууча:

И Вам то же передают привет от Репы, от Кухли, от Хохла, от Зюзька.

Виктору.
Уже 13 лет прошло, а до сих пор терзают меня "смутные сомнения". К тому времени уже 18-й год на Ми-2 летал, как для вояк, солидный налет в 2500 часов на этом аппарате имел. И все чаще в голову мыслишка приходила: сколько лет уже - и ни одного серьезного отказа. Так, по мелочам: отказы радиостанции, компаса. Даже у курсантов моих, когда в Безенчуке инструкторил двигун отказывал (удачно сели), а тут вот ничего! Чувствую, должна быть какая-то бяка. Вот она и случилась. Как накаркал! На висении на высоте 25 м. один двигатель и сдох. Причем за несколько сек. до этого на 50 м. висел. Хорошо, что там он еще потерпел. Что интересно, шума практически никакого не было. Боковым зрением заметил черный дым слева, только успел заметить что обороты левого вниз пошли - хлопок (очень похож на звук от вылетающей бутылки шампанского) и все - уже сыпемся. Усепел шаг опустить, тут же до упора выдернуть, но помогло мало. Правая стойка метров на 40 улетела, передняя в кабину залезла. Пол горбом, аж ногу на правой педали к доске приборной прижало. В глазах потемнело - честно. Бортовой орет: "Уё-ем, сейчас гореть будет!" И уже без подножки, ногу через порожек и тикать. Только стоп-краны успел вниз дернуть. Винт над самой головой свистит, на 4-х убегали. Но не горело, потому как только 350 л. в основном было. А подвесные, хоть и пустые были, поотрывало, и лопатки на полосу из двигуна выплюнуло. Знатоно могли гореть, было бы в них топливо.
Хвостовая опора покореженная, но винт хвостовой цел оказался. В итоге бортовому 2 позвонка поплющило, мне один. Бортовой по полной программе пошел - 2-ю группу получил, страховку в 60 окладов, квартиру. А я скрыл, ВЛК прошел, еще на Ми-24 переучился, немного подлетнул и потом списался. 3-ю группу уже на гражданке получал.
Но вот до сих пор мысль гложет - все ли я правильно сделал? Понимаю, опасные зоны висения и т.д. А успокоиться не могу, вдруг что-то упустил или не успел?
А Вы, Виктор, что думаете о подобной ситуации?

Vladimir:
Что сказать, - Володя, - да ?

Всё правильно сделали, раз живыми остались.Нет одинаковых, как два близнеца, ситуаций, всегда они чем-нибудь, да различаются.

На гражданских вертолётах, давали тренировку, при отказах на таких высотах, обязательно отдавая ручку от себя, чтобы создать косую обдувку винту, - это - на тренировках.
Из жизни, сколько я работал, не помню случая в ГА, чтобы пилот успевал сообразить, что движок сдох, и отдать ручку от себя, а потом, взяв и ручку и шаг, погасить вертикальную, насколько можно, как уже оказывался на земле матушке. У нас вертолёт спалили, не успев чирикнуть, на взлёте, только нос наклонил, движок - чик, и, - уже костёр горит.Всё слишком скоротечно.Сколько метров высоты отпустит и какой сценарий, СУДЬБА приготовит, трудно предугадать.

Я, будучи инструктором, давал такие тренировки, и мне не нравилось отдавать ручку от себя, - мгновенно падают обороты винта и однажды, только многолетний опыт, падений на перетяжелённом винте и хладнокровие, спасли нас с пилотом, на тренировке. Пилот был очень опытный и я передоверился, что-недопустимо. Мы выполнили несколько нормальных посадок, напротив СКП на асфальте, я убрал руки, а он слишком сильно ткнул ручку, - высоты было, не так много.
И только задержав шаг, до оттренированных метров, вырванный соразмерно падению, подмышку, с выводом коррекции влево, смягчили удар, - мы сели благополучно.
Диспетчер, видевший нашу посадку, схватился за сердце и я-ца. А в Усть-каменогорске, не успели в такой ситуации или поторопились и сломали хвост.
Вместо отдачи ручки вперёд, я учил всех своих пилотов не брать шаг, раньше времени. А момент взятия, был прост - тренировались до полного опупения, пока пилот не говорил - хорош !
Заправлялся под пробку, и заставлял перетяжеляя винт, падать. Показывал, что вертолёт нормально садится, грубовато, но остаётся целым-невридимым.
Шаг, на мой взгляд, нужно брать так, чтобы максимальное взятие и вывод коррекции, совпадал с касанием дутиком шасси, при опущенных вниз амортстойках, а скорость взятия шага, была равна скорости набегания земли, ни быстрее-ни медленнее.

Тогда - работает сначала, - пневматик правой амортстойки, потом - правая амортстойка, потом, пневматик левой а\стойки, левая амортстойка, а
в последнюю очередь, срабатывает уменьшающаяся от затяжелённого к этому МОМЕНТУ, винта, - скорость. Если в этом положении шага вверху, его придержать несколько сотых долей мгновения, не опуская, то и будет максимальный эффект, сложившийся, как я сказал из ПООЧЕРЕДНОЙ и СОВМЕСТНОЙ работы всего, что может уменьшать вертикальную скорость вертолёта.
:)

Viktor:
Во как в Аэрофлоте было! Серьезно к этому делу относились и не боялись дров наломать.
А у нас в училище когда сам учился и первые несколько лет инструкторил, выключали двигатель после 4-го на 500 м и потом блинчиком с посадкой по самолетному на скорости 60 км/час. Все попытки эспериментировать с уменьшением посадочной скорости, как правило, жестоко карались. А потом, в конце 70-х , мотивируя проблемами с МСХ, и это упростили дальше некуда. Двигатель стали выключать практически уже накрыв носом полосу, на высоте менее 100м. А в строевых частях только так это упражение и выполняли. Да видимо и сейчас все так же и осталось.
Но и тут без казусов не обошлось. В соседней эскадрилье перед выключением курсант огромной лапищей ухватился за оба стоп-крана. Инструктор шлепнул его по руке и сам со словами:"Понял как?" выключил двигатель. Курсант бодро ответил:"Понял!" и молниеносно выключил работающий. Инструктор среагировал, правда сели за пределами аэродрома, в пахоту. Потом штуки четыре спичек сломал, пока сигарету прикурил.
А вообще получается, что вас более остоятельно готовили!
У военных в те времена главный лозунг был: "Как бы чего не вышло!" Потому как это может на карьере отразиться. Отцы-командиры (а от них вышестояшие требовали)максимально-возможно все упрощали. И каждый старался прикрыть себе тыльное место толстым слоем бумаги. Только бы без ЧП. В те времена очень популярными были шутки типа "раньше авиация фанерной была, а теперь бумажной стала", "и скрип перьев заглушал рев турбин".
Я в свое время тоже в Кременчуг поступать собирался, тем более, что жил рядом, в г. Лубны, но испугался огромного конкурса и только со 2-го раза поступил в Сызранское ВВАУЛ.

Да нгет, Володя, и у нас также боялись тех же дров.
Всё зависило от того, кто командир.Эскадрильи ли, звена ли, инструктор ли. И какой командир, бздун или учёный, теоретик или экспериментатор.
И если с командиром повезло - грамотный, не бздун, умеет сам летать и показать, значит - повезло.На таких мы и равнялись, хотели быть похожими.
После того, как погибли ребята нга спарке, выполнячя лесопатруль, причину завуалировали, никто толком не знал, НИИ своё гнёт, про пузырьки в НР-40, а мы видим, что согнуты органы управления, сломаны педали у инструктора, верх и низ сошлись и сломали наших мальчиков, как спички, трёх мужиков, рослых, крепких,
после этого, инспектор КУГА, очень грамотный дядька, говорит: думаю ребята, что был последовательный отказ движков.Почему и как ? Может перепутали пожарный кран работающего с отказавшим, только очевидец-чабан, в далёкой глубинке, сказал: "вентилятор крутился медленно, а вертолёт падал быстро......"
После этого, мы стали тренировки с одним дв-м давать и получать на повышенных скоростях снижения и поступательных, по верхнему пределу РЛЭ, т.е.чтобы иметь запас энергии для расрутки винта, в случае, отказа дв-ля в "опасной зоне", для взлётов и посадок по скоростям.Стали делать имитацию ухода с разгона, на второй круг с одним дв-ем, в наборе и на снижении, просто у нас к тому времени сменился командир АЭ, на молодого и грамотного парня, умеющего летать сам.А мы, пришли к нему, пилоту- моложе нас, в помощь и поддержку, на первых порах, - потом он и сам окреп в должности. Зам у него такой же, - оба хохлы, в хорошем смысле слова, упэртые, самостоятельные, сильные физически и морально, грамотные. Вот мы и потянули тогда этот тандем, ничего не боялись, экспериментировали, (кто, больше всех, - догадаетесь сами) и приучали других ребят, которые до судорог боялись двойки......

Я, как самый безбашенный и сорванец, на грани фола проводил тренировки, приучая ребят не бояться вертолёта и в конце концов, сколько верёвочке ни виться, положил на бок вертолёт, на учебной авторотации, в зоне, на раскисший, после двухнедельного дождя, грунт. Сняли КЭ в рядовые, меня туда же. И стал я снова, работать рядовым, кам раньше, о чём не жалею.А о чём жалею, не скажу здесь....
А когда то, мне показал посадку без пробега, пилот, пришедший из Ростовского аэроклуба Серёжа Л., такой посадки я не видел, никонгда, твердая, точная, конкретная.А я начпал считать себя "мозером", как у нас говорили старые лётчики.И понял, что чем больше я познаю, тем больше понимаю, что нихрена я, оказывается, не знаю.
И подобралась у нас молодёжь, ничего и никого не боявшаяся.Командир лётного, нас придерживал в узде, и хорошо, дай бог ему здоровья, а то, мы бы и эйфелеву башню завалили.
:)

Витя, привет!"неизвестные(смотрящие)", а им что, не интересно, по твоему?Еще как!Так шта...Просим...Вот и Вовик свежую струю внесет, или уже внес!Он еще нам расскажет как в соревнованиях по вертолетному спорту участвовал, мож еще что...Вовик, не прибедняйся!МИ-2 в Москве на постамэнти твой ведь?Колись!

Павел:
Конечно расскажет, если захочет.Ну и обживётся немного на ветке.Ты не дави на него.
:)

Ну а я то что?Я ничего.Не давлю.Я любя.

Viktor:
Нас проще учили. Есть график опасных зон висения, где указано, что на высотах от 10 м. до 100 м. и на скоростях от 0 до 40 км/час. безопасная посадка не гарантирована как раз из-за невозможности перейти на разгон скорости. Вот и будьте добры без крайней необходимости в эту зону не лезть. И естественно, что никто не даст добро на тренировку в выполнении посадки при отказе двигателя в этой зоне.
А вообще я "Двоечке" безмерно благодарен. Могла ведь и убить тогда, чихни двигун на высоте 50 м. Ей бы двигуны нормальные. Инженер нашего учебного полка как-то говорил, что ГТД-350 якобы немного измененная копия вспомагательной силовой установки с американского В-52. Хотя похоже. Ведь больше ни на одном нашем вертолете нет двигателя с такими огромными обротами турбокомпрессора (до 45000 об/мин. на взлетном) и с такой высокой температурой газов (до 970њ опят же на взлетном). Судя по этим параметрам очень похоже, что двигатель не рассчитан на длительную работу. А вот в качестве "пускача" действительно, в самый раз.
Ваше мнение по этому поводу?

на первых сериях допускалась больше 1000

Вовик, привет!Ты уже и не замечаешь...

К моему стыду, очень мало имею информации о двигателях других типов, не говоря об иностранного производства.
Эту тему могут развить и поддержать L-13 or Canadian Pilot, наверно.
На мой взгляд, обороты были выбраны такими потому, конструкторами, что при этом, достигалась максимально возможное КПД дв-ля, - ведь такие обороты ещё нужны, и для достаточного сжатия турбокомпрессором воздуха при подаче его в камеру сгорания. При таких габаритах турбины и размерах лопаток турбины компрессора, только оборотами и можно было достичь требуемых параметров, о которых я говорил. Ну а обеспечить жизнестойкость турбокомпрессору всяческими ухищрениями
начали с самого начала эксплуатации дв-ля. И к середине восьмидесятых, эти ухищрения дали неплохие результаты - значительно сократилось количество отказов.
Надо отметить, ради справедливости, некоторые отказы были не без нашей, лётчицкой руки - превышение режимов, работа на повышенных режимах, сверх допустимого времени.Кто из пилотов, всерьёз относился к номограмме, на Ми-2? Разве что, при полётах в горах, так это-эпизодические полёты. Некоторые ребята, после Ми-1, вообще не смотрели что там показывают эти приборы, вертолёт должен лететь туда, куда я его направил, вот и получали результат, подарки, после таких ребят, в виде расколовшейся как орех, камеры сгорания, заклинивание опор и т.д.Особенно "химия" выжимала всё, из движков.
:)

Павел:
Паша, привет!
Что ты обижаешься, мы ведь с тобой и по емейлу достаточно общаемся. Но поздороваться надо было, конечно. Виноват, молодой, исправлюсь :-)))
Удачи!

Viktor:
А когда у вас в Аэрофлоте начали двигатели IV -й серии появляться?
Помню, мы еще были на 3-м курсе в 1976 г. И у нас в эскадрилье на нескольких бортах поставили по одному, так называемому, "лидерному двигателю" - на приборной доске имелась даже табличка с надписью типа: "ВНИМАНИЕ! Лидерные двигатели. Охлаждение на малом газе перед остановкой и холодную прокрутку после остановки НЕ ПРОИЗВОДИТЬ!" Но фактически, согласно указаний ИАС училища охлаждение в течение 4 мин. так и продолжали. Прокрутку, правда, не делали действительно. Все стремились попасть на эти борта, потому как при выключении на заправку выключенный двигатель можно было прокрутить от работающего лидерного, и отпадала необходимость в подключении тяжеленных кабелей АПА для прокрутки. В течение времени, пока мы летали на этих бортах, отказов не было.
Видимо потому эти лидерные двигатели и отдали в училище, ведь такой беспощадной эксплуатации их нигде больше не было, да и ресурс они бы выбили быстрее всего именно там.

визуально ГТД-350 похож на Алисон-250.
Только он перевернут относительно ГТД (редуктор), топливная система другая (на Алисоне шестеренчатый насос, системы синхронизации нет).
В Мурмашах движки 4 серии появились примерно в 76 годах, так как на каждом ледоколе базировался вертолет.
Практически на каждый борт был двойной комплект МСХ 1 категории, допуска на их замену были практически у каждого, кто ходил в море, но потом ограничили, так как муфты бывало не отрабатывали и 80 часов, да и без некоторого навыка бывало сыпали ролики в редуктор.
В то же время пошли редукторы 3 серии (сейчас 4).
До этого были 1 серии, в которых МСХ сильно отличались от 3 серии.

Продувку у нас старались делать, так как без нее в трубках суфлирования начинал отлагаться кокс.
Бывали течи масла по улитке компрессора (при резких перепадах НВ, не закрытии маслянного клапана, уменьшении наддува уплотнения 2 опоры).
Больное место -3 опора, выхлопные патрубки и их дефлекторы

Vladimir:
Движки начали появляться в конце 70-х, начале 80-х.
Такая красота с прокрутками, точнее - без, после выключения.А охлаждение - минуту, мы так и продолжали делать, всегда.Заклинивание опор был очень редкий случай, на химии, несколько, да на гравике, там где нещадный режим дв-й.

Ахтунг, Ахтунг!!!

Мы не так давно, обсуждали с очень уважаемым мной, действующим пилотом Ми-2, случай самопроизвольного закрытия стоп-крана дв-ля, случившийся с ним, в полёте, при изменении режима дв-ля !!!, шагом. Заинтересовавшись, не поверил сначала, что такое возможно(счастливый я), 'потряс' своих слонов и один из очень уважаемых мной спецов, выдал, - что действительно, возможен такой случай, при ослаблении фиксирующих стоп-кран, фигурно-изогнутых, пружинящих шайб , на оси стоп-кранов двигателя. Я просил более тщательно описать со всеми подробностями, этот случай, но в силу своей скромности, пилот, давший информацию, ограничился констатацией факта и подтверждением другим пилотом, такого развития ситуации, на этом же вертолёте, за что - БОЛЬШОЕ им СПАСИБО !! Так что, пилоты МИ-2, если вы заглядываете на эту ветку, 'держите ушки топориком' и если стоп-краны двигателей, будут слишком легко, перемещаться, не фиксируясь в крайних положениях, - кричите 'караул' - ИТСу, а пилоту, который предупредил нас о таком прецеденте, будете должны по банке 'сока натурального', бо, не знаю, они - употре или нет, пиво.
:)

Вот он - кладезь опыта, распечатаю, в рамку, и буду читать кажНый день.
Недавно делал с инструктором заход с 300м с убранной коррекцией, хочу отшлифовать, чтоб сам смог.
Виктор, а зачем коррекцию влево выводить перед касанием?
и как отрабатывать имитацию отказа дв-ля на разгоне или на гашении скорости?

Юксаре:
Её не надо выводить - когда коррекция начинает выводиться, сама, значит, шаг взят полностью, дальше-ходу-нет.
По поводу тренировки на продолженном или прекращённом взлёте, надо поискать ППЛС-В, чтобы не быть голословным, - забывается Илья.
:)

просто управление РУДом село на упор МАХ взлетного (при этом рычаг НР не должен касаться упора НР, зазор должен быть в ределах 0, 2 мм), а шаг продолжают тянуть вверх. В результате механика начинает упираться и ручка коррекции отрабатывает влево.

При правильной регулировке спарки двигателей проверяются крайние точки насчет "пружинит или нет".
Если "пружинит" - регулировка сделана неправильно.

В общих чертах, Илья, можно сказать так: принятие решения на продолжение или прекращение взлёта производится, исходя из сложившихся условий, в которых находится ВС и экипаж.
Это взлётный вес вертолёта, высота, имеющаяся в наличии, на которой необходимо принимать решение и скорость достигнутая к этому моменту.
Если это - ТРЕНИРОВКА, то следует полётный вес уменьшить до предельных значений или рассчитать по номограмме полет на одном дв-ля. Вес вертолёта не должен превышать при тренировках, с дросселированием , по моему 3300 и с выключением дв-ля и посадками - 3100 кг.
На тренировке, необходимо чётко выполнять рекомендованные РЛЭ скорости и высоты для отработки навыков полёта на одном дв-ле. Решающие факторы - скорость и высота.
Чем больше высота и скорость, тем больше есть времени для манипуляций органами, а самое главное, для исправления ошибок.
Рекомендуется(лось), всегда, за исключением слишком малой скорости! - менее 60 кмч, одновременно, взять на себя незначительным движением, ручку управления, для раскрутки(поддержания оборотов) несущего винта и одновременным незначительным, опусканием шаг-газа на 1.5 -2 град, для облегчения работающему дв-лю 'крутить' винт , тем самым, - поддержать обороты. РУД работающего дв-ля - вверх, до пружин.Второй дв-ль, РУДом - вниз.
Дальше, (это - скореее для фактического отказа дв-ля, а можно и тренировать себя на тренировках) определиться!! - есть ли, возможность для манёвра, а самое главное, жизненно-важная необходимость, продолжения полёта, оцениваем эту возможность - есть скорость более 60 кмч и высота более 20-30 метров, винт поддерживает обороты не менее 78-79%, вертолёт пилотирутся, табло 'пожар' не горит, есть место, куда есть смысл подтянуть, чтобы там, где находишься сейчас, не опрокинуться и не утонуть и т.д., разгоняй скорость, свыше 60 ти кмч, уж какая получится, и исходя из поведения вертолёта и его возможностей, пилотируй до места намеченного приземления. Можно блинчиком, а можно, на скоростях 60-80 км с кренами до 20-25 град, доворачивать, отворачивать и т.д., к спасительной и намеченой площадочке.
Ну и наоборот, нет высоты, нет скорости, вертолёт не будет тебя спрашивать: 'продолжаем, командир ?(шутка), - он будет себя вести так, как будет себя вести, задача - не давая упасть оборотам винта, не теряя присутствия духа, ждём, когда можно с 'наивыгоднейшей выгодой и темпом' взять шаг, не забыв плавненько, насколько возможно, убрать 'хвост' от матушки-земли. Резко - нельзя, - потеряем обороты.
Отсюда: - мала скорость и высота - досаживаем перед собой, сохраняя или не давая упасть оборотам винта ниже 78-79%, уменьшив шажок и взяв чуток, ручку на себя, не забыв убрать 'хвост' ! Учти, на тренировках, РУД убранного вниз дв-ля, при взятии шага, будет уходить от нижнего положения, смазывая тем самывм картину.
Так вот - есть 'моща', высота, скорость, смотри выше !
Я знаю случай и человека, который, дабы избежать вероятных трений с комиссией, не стал докладывать об отказе дв-ля, сев в песках, а слил керосин, до минимума, взлетел и долетел на точку базирования ???!!! Охренеть можно.
Если я найду своё ППЛС-в, посмотрю и черкну, что там отрепитипировать.
Но там, так по 'еврейски' написано, да извинит меня эта уважаемая и очень умная нация, что без бутылки - не разберёшься.
МЫ договорились в АЭ так, - 'сдох' движок - оба РУДа - вверх, не трогай стоп-краны, и пожарные краны, если табло 'пожар' не горит, садись спокойно, ради Бога, потом, всё закроешь и выключишь, это исходя из малых высот полёта, конечно. Пилот, у которого умер дв-ль при полёте в горах, на безопасной, 15 минут, по моему, спокойно снижался, выключив всё, что положено и сел на хорошую площадочку, как он думал.Потом мне рассказывал: как я на неё сел, - ума не приложу.
Подумаю, мож ещё чего напишу, Илюша. Если чего перепутал, поправьте- забывать начал.Звыняйтэ.

Фу-уу, скока написал-то.Писака.
:)

111:

Саша, а ведь похож
http://www.airwar.ru/enc/engin ...
и 800 лс при 280 фунтах веса и если я правильно понял
http://www.avonaero.com/allison.htm
обороты турбокомпрессора 51600, а обороты свободной турбины 35000.
А при съемке и установке МСХ, главное было не спешить, а ролики особенно хорошо рассыпаются на редукторном капоте и в траву, я как-то часа три ролик искал.

Добрый вечер! Или день?
Короче, всем здрасьте!
Извините, что я безцеремонно к вам влетела, но меня сюда Viktor "послал"..... (уж послал, так послал...)!

Я на минутку! Я пива хотела попить, а открывашку потеряла. А у вас на ветке РОЛИК был такой, как вы ВЕРТОЛЕТОМ ПИВО ОТКРЫВАЕТЕ!!!!! Не могли бы поделиться, на какой странице можно этим роликом воспользоваться. Очень пива хоЦЦа, а открыть не чем.
плизз! т.е. КАР!)) КАР!))

http://www.avia.ru/forum/2/6/5 ...

'Как хорошо быть вертолётом':

Экипаж 'Витя в квадрате', изнемогая от жары, пилил от Уш-тобе, костеря пекло, безоблачное небо и яркое солнышко, сквозь огромные блистеры, пропекающее все бока. Витя, точнее - Виталий А., командир звена и мой выпускающий на точке, валялся себе в салоне, 'без никому', только в очках, на сквознячке, а я, - его ксерокопия с имени, 'жарюсь' в униформе, - идти осталось немного, перевалим горку, да ещё бугорок и, - Талды-курган. Меня 'выставили', был такой термин в аэрофлоте, на точке, где я, ещё не работал, - показуют - чего, куда, где, откуда, с кем и т.д. Собеседование с командованием гражданского порта, мы уже обговорили и теперь, Витале, как мы ласково зовём, добрейшей души человека и хорошего, спокойного пилота, осталось 'расписать' мне 'указявки' в 'рабочей тетради', да сесть на автобус или паровоз, домой. Авиарейс на А-ату, уже ушёл. Вертолёт оборудован дополнительной кнопкой СПУ и разъёмом, поэтому, я слушаю рассказ Витали, как они, в аэроклубе, гнали планеры в Усть-каменогорск, буксируемые самолётами-тягачами, Увлеклись, погрузившись в воспоминания, Виталя прекрасно рассказывает и незаметно, приехали ко входу в круг, а\д Талды-курган.
Надо отметить, что в те прекрасные, застойные, как их теперь называют, времена, на таких вот, патрульных полётах, можно было 'висеть', пока не налетаешь точную цифру и частенько, в погоне за 6-00, мы 'делали 5-55 или 6-05, чтобы в конечном результате, получалась ровная цифра, в саннорме. А поскольку за налёт, платили, то и цифры были ровные. Вот и в этот раз, высадив своих заказчиков, на их площадке, решив совместить приятное с полезным, 'регулирую' скоростью, 5-50 к 6-00, заодно и слушаю повесть, из уст бывалого лётчика, с приключениями и житейскими передрягами. Сериал, короче. За этим благодарным занятием, увлёкшись, - Виталя, - рассказом и воспоминаниями, а я - захватывающим сюжетом захода на посадку, с подбором, летом, в связке - 'планер-тягач', на поле, сплошь покрытое маками, как на кровавое полотно, вижу краем глаза, что керосин, наша кровь - ещё не на нуле, но, -маловато будет. Кивая головой рассказу Витали, не забываю мотнуть головой на топливомер, мол - а ? Не, отмахнулся шеф, вон третий разворот, мы - дома. Ага, киваю и отвлёкшись на минуту от рассказа, запрашиваю вход в круг, к третьему, левым, на РД.
- 'Минуту', говорит диспетчер, - 'у меня на прямой, несколько бортов, - военные тренируются, да химики - транзитники идут'. 'Стать в круг, в районе третьего, до команды'.
- 'Поняли, встаём', - отвечаю. А вставать то нам никак не резон, лампочка аварийного остатка -'всхлипывает', мол, - кончается керосинка-то.
Мы прекрасно видим пересечение ВПП с РД, идти до него, пара минут и Витя машет мне, садись !?
- 'Куда', - спрашиваю,
- 'Да на горушку, над которой мы почти на брейке носимся и садись', - отвечает. Мы молча присаживаемся на бугор, с которого видно, как народ, по аэродрому снуёт и подождав несколько минут, 'выдёргиваем' один движок - экономим, значит. Слушаем эфир вполуха, - борты идут и идут, - считаем, что диспетчер ВСЁ помнит и скажет, когда надо, 'входите мол, плииз'. Виталя продолжает рассказ и я погружаюсь в историю про поле с маками, планеры, подбор и, др.приключения. Поскольку мы сидим на "пупке", то из кабины вид, словно мы летим, снаружи- тоже, лопасти крутятся, вертолёт на уровне горушки, вроде как, - тоже висим, или летим. Слушаю-то слушаю, а сам, нет-нет, да вперёд поглядываю, я же 'за рулём', всё жужжит, летим, вроде, и в тоже время - стоим. И тут, словно гром среди ясного неба, стук в дверь! У меня челюсть отвалилась, думаю, и у Витали тоже.Кто ж это нас, в воздухе то, ..... мелькнула мысль, сменившаяся стыдливым, - ну даём !
Голова мужика маячит, показывая двумя пальцами, прижатыми к губам, что ему надо, но у нас нет и, - голова исчезает. Взгляд на часы, десять минут стоим, лясы точим !
Диспетчер про нас забыл, как и мы, - про всё на свете. Да и керосин, ёлы-палы ! Виталя махнул, - слазь нахрен, - сел 'за руль', запустил второй движок и тихонько, словно, 'стараясь стакан не расплескать', 'поплыл' прямо на посадку, без всяких там, - 'прямая', кривая, 'третий разворот там, десятый'.
Шеф мой, как ни в чём-ни бывало, сказал: 'на четвёртом, к посадке готовы, стукнув по рулёжке колёсами, а диспетчер, поняв прокол, сказал: 'посадку разрешаю'.
- 'Посадка', сказали мы, выключаясь на стоянке.
- 'Посадка ваша, во столько то, по РД на перрон, по указанию дежурного', сказал диспетчер.
Мы выключились, я заполнил бортжурнал, сдал вертолёт авиатехнику и включив сеть на аккумулятор и УКВ р\ст, сказал: ' На стоянке, конец связи'.
- 'Конец, до завтра', стыдливо-бодро, ответил диспетчер.
- 'До завтра, до завтра', передразнил я, 'вот так вот, и падают борты, никому не нужные, брошенные, на произвол судьбы......', ага же, Виталя ?!
:)