А почему решил в Сасово ехать сдаваться?
В ЦПАПе хуже что ли?

На Москву выделили всего 10 мест, 26 июня за направлениями на ВЛЭК уже пришло 15

У меня левый глаз острее 1, а вот правый 0, 7-0, 8... вот на влэк пойду. Посмотрим что скажут.. :(

2 Игорь:
Готовься к худшему, братан.
Соболезную.
Сам вчера подвстрял. Сегодня решающая проверка у офтальмолога. Как назло не выспался.

Ббаранкин будь человеком! Я чот смотрю ты ещё не закончил уч-ще а уже планы наполеон отсыхает.
Делай налёт в принцепе лётная работа это сплошная учеба, и не по херу ли где летать и что или кого возить. Курочка по зёрнышку клюёт.
Со временем лишние перья из жо-ы выпадут.
А в основном ты правильно дела делаешь, при дальше главное не расслаблятся и не задирать нос
Искренне желаю успехов!

2 uzool:

на посадочке притерли, или как нужно - с выравниванием? :)

в первом полете вообще слегка с недолетом сел - не учел, что ветерок был метров 5-7
во второй день из четырех полетов два раза "как учили", и два раза с "раскруточкой" ))
Правда потом за это получил, типо небезопасно... Зато мягко ;)
А из крайних пяти кругов одно взмывание метра на 2 (исправил, но сел со сносом), один перелет метров на 30-40, а остальные три - по знакам.

2 Борис:

у кого нет планов, тот вообще никуда не идет.
Так что чем их больше, тем больше шанс, что хоть один из них окажется единственно верным.
За пожелание спасибо.

2 Алексей и Игорь:

есть такое лекарство для глаз - Тропикамид.
его правда надо за пару недель принимать... разузнайте поподробнее! Вроде как оно временно обостряет зрение...
Или, как делает один мой знакомый, прищуриться незаметно...
Удачи!!!

Лично я предпочитаю чернику есть ))))
И вкусно и полезно для глаз ;)

Баранкин:

я когда проходил влэк в домодедово.
глазнюков было две тети.
одна показывала на буквы, а вторая следила щурюсь я или нет. потом торжествующе сказала: "Он щурится!"

Да уж, вот мы с Игорем завтра заход на ВЛЭК сделаем.
Заценим, что и как :)))

to Абитура:

Ну да! А в Сасово уже 30 заявлений лежат... ))
Ну-ну.

to Абитура:

Ну да! А в Сасово уже 50 заявлений лежат... ))
Ну-ну.

30 или 50?

to Алексей:

Привет, Тезка,

расскажи, как проходит процесс проверки зрения у офтальмолога, атропин закапывают? что еще смотрят кроме остроты зрения? как реагирует мистер доктор на ошибки (1-2 буквы) при прочтении строчки 1 ? там у них таблица с буквами? или кружки с разрезами?

Многих отсеивают на ВЛЭК в Сасово?

Профотбор проходил?

заранее благодарен

to Абитура:

Да я не знаю, но очень возможно, что многие рассуждают, как ты и поедут сдавать туда. Там и дали 25 мест, т.к. знают, что в Сасово приедет большего всего абитур.

to Alex:

Я хоть и не тезка, но опишу процесс проверки зрения.
1) Таблица (одним глазом - буквы, другим - кружочки с отверстиями). Реагируют все по-разному, но ошибиться разок, думаю, можно;
2) Дают читать текст и постепенно приближают его к глазам, т.е. на сколько близко видишь;
3) Одеваешь очки для просмотра объемных изображений с красным и зеленым фильтрами, смотришь на заженные лампочки и говоришь сколько их и какого цвета;
4) Офтальмолог водит палочкой перед глазами, просто водишь за ней глазами (косоглазие и т.п.).
5) Показывют картинки из книжки разноцветные, а вних фигуры или цифры - назвать надо;
6) Восстановление зрения после яркого света - светят в глаза , потом отключают свет, на время должен сказать, когда увидишь что-то;
7) Капают атропин - смотрят глазное дно и меряют глазное давление.
Вроде все.

2 Fly:
Чего-то как-то проверки разнятся. Проходил ВЛЭК и в Домодедово, и во Внуково, и там и там примерно одно и то же. Отличия таковы:
3) - не было
4) - это разве у офтальмолога?
6) - это называется "темновая адаптация". Было в первый раз, во второй не было.
7) Сначала на приборе смотрят глазное давление и параметры хрусталика, глазное дно смотрят отдельно.
Атропин закапывают, если есть "вопросы", чтобы лучше рассмотреть глазное дно. В Домодедово закапывали именно его, потом мучился полдня, пока не "отпустило": тяжко в солнечный день по улицам ходить с расширенными зрачками, можно и под машину угодить. И ещё диагноз по глазам написали, который потом не подтвердился, но теперь так и будет на мне "висеть". Во Внуково делали лучше. Закапали жидкость, расширяющую зрачок, но не так жестоко, как атропин, а по окончании "теста" - другую жидкость, сужающую зрачок. Через полчаса всё пришло в норму.

Удачи всем,
Олег.

2 Баранкин:

Про Тропикамид.

Фармакологическое действие. Относится к мидриатическим (расширяющим зрачок) средствам. Блокирует М-холинорецепторы сфинктера радужки и циллиарной мышцы (структурных образований глаза), вызывая мидриаз (расширение зрачка) и паралич аккомодации (расстройство двигательной функции реснитчатой мышцы глаза, сопровождающееся нарушением зрительного восприятия). Исходная ширина зрачков восстанавливается через 6 ч.

Показания к применению. Для диагностических целей при необходимости мидриаза и циклоплегии, в том числе при исследовании глазного дна и определении рефракции (преломляющей силы глаза). При повышенной чувствительности к другим препаратам, расширяющим зрачок (атропин, скополамин, 95). В составе комплексной терапии воспалительных процессов и синятия спаек - сращивания тканей глаза с окружающими его тканями).

Побочное действие. При применении высоких доз препарата возможны повышение внутриглазного давления (приступ глаукомы), нарушение зрительного восприятия, фотофобия (светобоязнь). Возможные системные эффекты (чаще у детей): головная боль, психопатические реакции, тахикардия (учащенные сердцебиения), понижение артериального давления, коллапс (резкое падение артериального давления), гипертермия (повышение температуры тела), преходящее ощущение жжения, сухости во рту, аллергические реакции...

возможно при небольших отклонениях от нормы, может снять спазм с мышц глаза, что и позволит слегка поднять зрение.
Но с такими побочными действиями, думается надо это под контролем врача делать...

был я у окулиста, когда собирался первый раз влэк проходить, мне порекомендавали из этих соображений более щедящий препарат (не помню названия). у меня миопия 0, 5 и 0, 25 диоптрии правый/левый глаз... врач рекомендавал втечение двух недель на ночь закапывать...
но не помогло ни хрена. так и вписали потом в акт: острота зрения 0, 8 на левом и 0, 7 на правом, 1 с корекцией.

uzool:

А у тебя из-за миопии такую остроту написали, или соответствующую строчку только смог прочитать?

Аноним: 06/07/2007 [15:19:34]

хз.
миопию аппарат показал.
строку я 4 или 5 снизу прочел. не помню.

Понятно.
Миопия-то вроде проходная. А вот острота подвела :(

Аноним:

ну да. по первой графе ни как. полюбасу.

ужас какой!!
держитесь парни!!!!
;-)
у меня знакомый чуть на этой самой адаптации не соскочил...
УДАЧИ ВСЕМ!!!
Ольга Р.

Для Олега (и других желающих податься в пилоты после 30):

я думаю, что лучше всего ехать учиться во Флориду. Погода располагает, с летными школами тут лучше чем в Европе (больше школ, больше инструктров = больше выбор, ниже цены; больше учеников = больше опыт у школ и у инструкторов и лучше откатаны программы). Цены значительно ниже, чем европейские, поскольку в США не берут за 'обязательные сервисы': за прогноз погоды, за вылет, за посадку, : за то что чихнул в полете: И горючка дешевле. Недаром наши арабские друзья тоже учились во Флориде 
Можно отыскать полный курс с нуля до пилота авиалиний (ATP) за $20-$25 тыс. Если просто по крупным объявлениям пройтись, то глаза рябят от школ, где за $40-$50 тыс предлагают полный курс, который включает в себя налет в правом кресле на региональной авиакомпании, с проживанием и т.п. Ни о каких 3-х годах обучения речь не идет, все делается менее, чем за год (9-10 мес в среднем). Я понимаю, что сумма все равно большая, но есть варианты. Самый прямой - взять кредит на обучение. Это на самом деле не так сложно, как кажется. Кредиты на получение образования - кредиты с малым риском. Денег на руки не дают, в случае банкротства долг не списывают. У школ, как правило, есть партнерские отношения с финансовыми компаниями, и они помогут, поскольку кровно в этом заинтересованы. Другой вариант - договориться отрабатывать в процессе, типа бартер. Так тоже делается. Собственно, если растянуть платежи, то для начала надо всего около $1000: $500 за допуск по безопасности, потом за медицину, книжки купить, гарнитуру, карты, там мелочь всякую.
Можно идти постепенно: начать с Private Pilot, если поискать то можно отыскать школы во Флориде или Аризоне, где есть 'гарантированный' пакет за $4500. Примерно за 4-6 недель готовят с нуля до лицензии. Это лучше в том плане, что и лицензия обойдется дешевле и можно визу оформить (об этом ниже). Альтернативно - можно брать уроки 'поштучно' и платить за каждый (примерно по $150). Обучение тогда растягивается месяца на 3 (а то и более).
После этого, берете Instrument Rating курс, это 2-3 недели, $4000-$5000.
Далее, чтобы идти на Commercial, Вам необходимо иметь 250 часов. Вы можете просто попытаться 'набрать часы' летая с кем-то по очереди по инструментам. В этом случае оба имеет право писать часы (правое кресло как safety pilot), а стоимость полета делится пополам. Если на C152, то час будет стоить $35-$40. Или сразу же можно взять MEL, поскольку летать-то планируем не с одним мотором. Это $1500-2000 и менее недели.
Коммерческий сертификат делается менее, чем за неделю, стоит тоже где-то полторы тысячи (при этом надо иметь часы, как я уже сказал, и часы на комплексном самолете, но можно часть часов набрать на тренажере).
После того, как получен комм., можно попытаться найти какое-то ему применение, и начать получать деньги. Не на авиалиниях, но например рекламу таскать или парашютистов забрасывать. Идея - набирать часы.
Обычно с этой целью люди получают сертификат инструктора (еще $1500) и начинают учить других, набирая часы. Оплата где-то $30 в час, в среднем набирается около 100 часов за месяц.
Еще вариант - где-то в процессе закончить Bush Pilot Course (неделя или менее, $2500, включает классические шасси, лыжи, поплавки / SES и технику полета в горах и т.п.) После этого курса можно попробовать устроиться работать на Аляске. По-моему, для русских этот вариант наиболее подходит по характеру 
Ну и после 1500 часов, еще 3-5 дней и $1500 - и у Вас в кармане сертификат ATP.

Многие школы предлагают и курс FAR и курс JAR, могут сделать это одновременно. Чтобы съэкономить, обычно лучше взять стандартный FAR, а потом уже отконвертировать, когда будет ясно где придется работать.

Можно все это проделать, приехав в США по туристской визе, однако если записаться на полный курс в одной из зарегистрированных школ (таких большинство), то это дает возможность получить студенческую визу M-1 (для профессионального обучения), что дает возможность после окончания курса получить одногодичное разрешение на работу (для 'практики'). Таким образом сразу разрешаются все легальные аспекты.

Вопрос с языком: мое мнение здесь, что для нормального трудоустройства английский необходим. Точка. Легче всего его будет выучить в Англии, Австралии, Канаде и США, занимаясь в пилотской школе. По цене, Канада либо США. По минимуму бюрократии, я уже сказал - США, а тут Флорида, Аризона, Калифорния. Если английский на нуле, не надо сильно переживать: оформляетесь в одну из частных школ, только не туда, где дают 'английский, как второй язык', а там где курс языка на поступление в университет. Это посложнее, но не так страшно, как кажется - и через 2 недели Вы себя не узнаете. Месяц - два, Вы будете готовы общаться с инструктором. А там, в процессе, обкатаетесь. Стоит вечерняя школа $200-300 в месяц. Неплохо, естественно, начать книжки читать еще до выезда. И я бы заказал сразу книжки - курс PPL и прочитал их, по возможности. С переводом терминов наверняка можно найти кого-нибудь кто поможет, а это позволит привыкнуть к терминологии.

Почему США? Кроме того, что я уже сказал по поводу школ, цен, языка и бюрократии, - отношение к человеку, желающему НАУЧИТЬСЯ. Никто не будет скептически оценивать студента с точки зрения возраста (а также пола, физического состояния и т.п.) Какое будет отношение в России к студенту, которому за 30, за 40? Я видел, что в одной из веток данного форума Александра Юрьевича Гарнаева стариком назвали! Да и в этой ветке вон пишут - возраст... Я уже упоминал про кредиты в США, так вот, для обучения на профессионального пилота их дают студентам до 50 включительно. Т.е. финансовая компания не видит в 50-летнем студенте летной школы ничего удивительного, при том, что максимальный возраст для авиалиний пока 60. В России, чтобы попасть в правое кресло, сейчас средняя планка стоит на возрасте в 40 лет и иметь 1 класс. Если Вам 37, то насколько реальны шансы сегодня в России получить сертификат, набрать часы и первый класс за три года?

Отдельная песня - медицина. После того, как я в свое время не прошел медицинскую комиссию НА ДЕЛЬТАПЛАН, это отбило у меня всякую охоту даже пытаться становиться пилотом. Какой-то 'хронический насморк' писюшка 27-летняя написала, пришлось делать рентген головы и нести мнение профессора из мединститута, чтобы мне эту справку дали. Потом я все-таки пошел в аэроклуб, хотел на Л-39 летать, вся эта медицина опять всплыла откуда-то. И говоря с теми, кто летает в России и проходит все эти комиссии, мне после их историй хочется повеситься сразу. Нет в США такой херни! Здоров - будет справка.

Некоторые возможности трудоустройства в США я уже упомянул, некоторые школы также имеют каналы трудоустройства на региональных авиалиниях, есть корпоративная авиация, лесная служба, полиция, шериф, medevac, др. - проблема только в опыте (часах) и официальном статусе, но если появится желание, то нет неразрешимых проблем. Я упомянул выше Bush Pilot Course, для пилота прошедшего такой курс (или даже просто получив SES), открываются дополнительные возможности: Аляска уже упоминалась, Карибские острова, полеты туда из Флориды, есть возможности в Латинской Америке.

И еще по трудоустройству (я про это в другой ветке писал): сейчас в Калифорнии наплыв студентов из Индии, только 4 школы в районе Сан-Диего за лето пропустят почти 150 студентов оттуда. Им не хватает пилотов на региональные авиалинии. (Причем в условиях обучения стоит, что должны использоваться более старые самолеты, поскольку у регионалок дисплеев типа G-1000 просто нет, все приборы простые) За каждого студента авиалиния заплатит где-то по $30 тыс. Я не знаю деталей программ, но могу предположить, что они закончат в среднем с 300 часов и - в правое кресло на турбовинтовом аппарате типа АН-24. От шеф-инструктора школы я слышал, что в Индии реально попасть в правое кресло 737-го имея только 300 часов. Я не знаю, насколько это достоверно, но...

Надеюсь, что информация будет кому-то полезна...

а что потом делать с американским свидетельством пилота? в России оно сгодится?
ИМХО уж лучше в Сасово за какие то смешные деньги отучиться, а потом при нынешней нехватке пилотов можно пробиться на ТУ-154, а в последующем и на Бобик..

Хоть и не очень патриотично, но всё же скажу: с американским пилотским тебе по всему миру рады... Будет ли смысл возвращаться работать в Россию?!?
Год в штатах проучишься, год в ихних авиалиниях "попрактикуешься", попривыкнешь, друзей заведешь... и всякое желание возвращаться улетучится. Уровень зарплат в два-три раза выше... :(

Жаль я штаты как-то не перевариваю, наверное осталась во мне какая-то частичка железного занавеса и образа США как врага, культивированного еще при СССР...

А вот в Канаду бы рванул... И климат там почти как у нас, и народу не так как в штатах...

А вобще, если у нас можно спокойно и бесплатно отучиться - нафига кудато ехать?!?!

Понятно что тяжеловато будет "молодому специалисту" в 35-40 лет. Но и язык в таком возрасте учить тоже тяжело...
Да и вообще жизнь так резко менять, в другую страну учиться ехать, а как же семья, дети?!?!
Кредит на обучение возмешь - хорошо. Вроде как он потом за полгода-год отобъется (если у них работать). А если и ихняя медицина не пропустит?!?! Просто так съездишь, несколько штук баксов потратишь и всё....

Имхо, вариант с кредитом и учебой в штатах опять таки больше для молодежи подходит, кто сразу нацелен на работу за бугром... у них и с языком всё в порядке, и своей семьи пока нет - к одному месту не привязаны...

2 Monster:

А вообще информация весьма ценная - год назад просили узнать где бы в европе отучиться на пилота и сколько это стоит.... Самое дешевое что нашел - в Испании за 60 килобаксов учат на CPL. Не знал что в штатах стоимость в разы ниже...

Спасибо! Если кому-то пригодится - было бы здорово...

Monster: если Вы на мой ранний пост ответили, спасибо. Да, это всё замечательно, но в большей степени, для тех, кто живёт, в частности, в США. Для тех, кто поехал бы туда только за лётным обучением, нужно прибавить накладные расходы на проживание и т.п., которые превысят указанную стоимость обучения, и это потеряет всякий смысл. Дальше, получаем заветное CPL/ATPL. Для того чтобы устроиться в а/к, потребуется type rating, который тоже денег стоит. С "тамошней" CPL/ATPL в России, насколько могу судить, на работу не возьмут, не вписывается это в классификатор ЛС ГА.
С медициной - чёрт не так страшен, IMHO. Проходил ВЛЭК дважды, без особых проблем. А чтобы устроиться работать там, разве необязательно получать вид на жительство? Насчёт кредита. Его что, разве просто так дают? И отдавать его с чего-то придётся, а во время такого обучения дохода никакого, одни расходы, с весьма неясными перспективами на будущее. Так что, на мой взгляд, для ныне живущих в России такой вариант весьма сомнителен.

Зачем народу головы морочить?
В США кредит иностранцу никто не
даст, для этого нужен, как минимум,
вид на жительство.

Вопрос Монстру
Ты сам хоть какую нибудь лицензию получил в США? Читаешь твой пост и удивляешься как реальность может складно переплетаться со слухами и домыслами. Сразу предупреждаю что вступать в спор и что то доказывать не собираюсь просто хочу предостеречь тех кто может вдохновиться твоими полубредовыми советами. Правды в твоем рассказе где то 50 процентов может чуть больше. А вообще желающие могут порыться в архиве форума тут где то была шикарная подборка веток с реальной информацией и советами. Ты уж извини но твоим цифрам и раскладам я просто не верю тем более, что сам прошел весь путь от PPL до MEIR CPL, правда не в Америке а в другой замечательной англоговорящей стране.

Тема: Летное обучение в США - вопрос

http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

Вай, вай, вай, навалились...

Во-первых: данный пост не является рекламой американской системы обучения, или утверждением, что вышеизложенные варианты подойдут всегда, всем и везде, или что на другие варианты надо положить - ЭТО МОЕ ЛИЧНОЕ МНЕНИЕ, основанное на моем опыте и опыте моих знакомых. Скажем так, информация собрана за последние 7-8 лет, и посему вполне может быть не достоверной на 100% (все течет, все изменяется), но не менее 90% верно и на сегодняшний день. А насчет того, что "правды только 50%" - это оставьте для своей политической компании. Я отвечаю, что все изложенное было так или иначе проверено практикой.

MSY311: "Ты сам хоть какую нибудь лицензию получил в США?" Private SEL, Instrument Rating, Commercial SEL. Начал курс Private Rotorcraft Transition, прошел где-то 30% остановился пока; два месяца назад прошел SES Transition Course и начал Tailwheel & Skes, но пришлось прервать, - планирую все закончить к сентябрю. Мне обучение Private/Instrument/Commercial обошлось в $16, 388.09 (все расходы записывались в Quicken). Со всеми книгами, папками, фонариками, медицина два раза, экзаменаторы... Я брал отдельные уроки, прерывал обучение, так что это был далеко не самый быстрый (чуть более, чем 2 с половиной года) и не самый дешевый вариант. Я начинал в конце 2001 года, сейчас цены поднялись:когда я начинал, я за одно занятие платил $85-115, сейчас это же самое стоит $130-160.

Инженегр: "если у нас можно спокойно и бесплатно отучиться - нафига кудато ехать?!?!" - абсолютно верно: прежде, чем куда-то дергаться, надо сравнить ВСЕ ВАРИАНТЫ. Учесть мнение семьи. Для того, чтобы выяснить нужные аспекты с обучением в США или Канаде, никуда ехать вообще не нужно, и не нужно тратить денег - все выясняется по телефону и электронной почте. "Кидать" Вас не будут - если договоритесь о каких-то условиях, будьте уверены - все так и будет. Медицина - есть официальные требования, можно их прочитать и убедиться, что никаких проблем не будет: это не Россия. Последний раз все заняло у меня около 20 минут. Да в России одна медкомиссия на водительские права отняла у меня больше времени и потребовала больше бумажек, чем ВСЕ medicals здесь за 6 лет!
В своем мнении, я все-таки ориентировался на людей, кому 35-40-45. Я начал обучение в 41 год: спрашивается, если бы это было в России, смог ли вообще я его начать? А если бы и закончил, в 43-44, кому я был бы там нужен? Ну, у молодых, конечно, энергии больше, семья не обуза, интерес попробовать все и везде, но вот как раз для них, я бы посоветовал не дергаться, а начать как раз в России. А уж потом, имея налет за поясом, куда-то дергаться. Отконвертировать российские документы можно и в США, и в Канаде, и в Европе, если потом захочется. Т.е. все эти тысячи за обучение можно съэкономить.

Непросто: 'В США кредит иностранцу никто не даст, для этого нужен, как минимум, вид на жительство.' А Вы сами пробовали? Мой первый кредит (на покупку автомобиля) я получил будучи на гостевой визе (B-2). Это кредит с бОльшим риском, чем кредит на образование. Пришлось повертеться. Знаю несколько человек, которые образовательный кредит получили будучи на гостевой визе.
Как Вам такое, например: болгарин, на гостевой, хочет научиться летать, денег нет. Договаривается со школой (хозяин школы иранец): я вам бесплатно Web site, вы меня бесплатно обучаете. Дизайнер он.... ну, никакой, но сайт простоял больше года в результате, да дело не в этом. Проходит он примерно половину PPL, тут школа говорит - типа, дальше надо платить. Он поговорил с хозяином раз, другой. Тут у него уже истекает виза, и он исчезает с горизонта. Я думал - насовсем. А вот ни хрена - появляется Христо месяца через 3, в паспорте виза M-1, на руках два письма: одно из Хорватии, другое откуда-то из Прибалтики. Оба на красивых таких бланках - авиакомпания такая-то. Гарантируем, говорят, трудоустройство, если получит коммерческую лицензию до конца года. Зарплата - следует цифра, которую свежеиспеченный пилот вряд ли и в штатах получит. Фирма готова оплатить все расходы, связанные с проживанием и переездом, плюс сколько-то там процентов от стоимости обучения (сумма странным образом совпадает со стоимостью обучения, которое он уже прошел). Не знаю, реальные ли были компании, или только на бумаге (или вообще...), но к этому было добавлено письмо от школы, и кредит был оформлен менее, чем за 2 недели. Последний раз я о нем слышал - кредит был выплачен, у него уже был свой самолет (в кредит :) и свой бизнес по аэрофотосъемке. Под этот бизнес шло оформление на постоянку.
Смешно читать все эти комментарии про кредиты и кредитные карточки, поскольку явно авторы ориентируются на то, как дела обстоят в России. Счет в банке не открыть, кредит не получить... Дома, самолеты якобы никто кроме граждан купить не имеет право, - ребята, не путайте США с Мексикой! Все официальные правила и законы легко находятся на интернете, не надо никого слушать - найдите и прочитайте все сами!

Олег18Т: естественно, проживание стоит денег. Все надо просчитать. В качестве точки отсчета: вышеприведенная цифра, $30 тыс за индюка на коммерческую лицензию в Сан-Диего - это с проживанием. Во Флориде все будет стоить поменьше. Имея Commercial, а тем более CFI, уже можно зарабатывать деньги. Для того, чтобы работать надо иметь разрешение на работу. Вид на жительство не нужен. Как я уже сказал, студент, закончивший официальную профессиональную программу, может получить разрешение на работу на один год. Если все заранее аккуратно спланировать, то можно все закончить с положительным балансом. Для CFI, например, это не проблема за год заработать $30-40 тыс. и при этом налетать шестьсот-тысячу часов. Я видел таких 'одногодичных' CFI откуда угодно: Чехия, Англия, Швеция, Индонезия, Казахстан...
Type rating нужен, но есть большая вероятность, что для пилота с парой тысячей часов за поясом компания сама все оплатит. Кстати, когда я говорю о работе, я не имею в виду только Аэрофлот, там Lufthansa, я не имею в виду большие авиакомпании, как цель вообще. Есть разная работа. Есть компании, которые имеют по 2-3 Cessna Caravan. Там type rating стоит недорого, даже если платить самому. А работа может быть лучше по характеру, более стабильна и (особенно вначале) лучше оплачиваться.
В России, насколько я знаю, с 'забугорными документами' не возьмут. Но, если есть опыт, часы, какая-то сумма денег, то Россия это именно та страна, где 'вопросы решаются'. Сейчас и в России, и в быв. СССР, не так сложно отыскать самолет с N-номером, который сидит на лизинге в американском банке. Поскольку он находится в Реестре США, то его кабина - юрисдикция FAA. В Европе, ситуация используется сплошь и рядом: самолет с N-номером и пилот с лицензией FAA (поскольку JAA и дороже и сложнее получить, плюс налоги на самолеты в еврорегистре намного выше). Не удивлюсь, если узнаю, что в России так тоже делается.

Я хотел один конкретный пример рассказать, но поскольку и так уже дофига написал, то сделаю это через сутки (и мне уже скоро лететь надо).

uzool: спасибо за ссылочку, я об этой ветке не знал. Почитаем...

Привет всем!
С детства мечтал об авиации. Авиатором не стал
, закончил вышку совсем по другой специальности. Мечта осталась. Узнал про Сасово - затеплилась надежда. Мне пока 23. Одна проблема, мой военный билет. Была возможность не пойти в армию, я и не пошел за $$$. Сам, понятно, здоров.
Английский выучу, денег заработаю - до 27 еще 3 с хвостиком года.
Вопрос такой, мой в/б это приговор или все можно будет решить при поступлении?..

Хорошо пусть передергивание цифр и фактов останется на твоей совести. Спорить как и обещал не буду. Что есть в твоем повествовании урок стоимостью 85-115 убитых енотов? Если это час полета то только голый налет без фонариков и букварей по приведенной тобой самой минимальной цене 85 баксов на коммерческую лицензию будет стоить 17000 так как при твоем пути обучения 150 часов не прокатывает надо 200. Про остальные преимущества получения ФААшной лицензии спору нет, только вот опять про устройство на работу посоветовал бы снять розовые очки да и про налет пинстером под 1000 часов в год улыбнуло то же.

Баранкин - молодец! Таких людей, да побольше бы в ГА!

2Полчанинов:
У меня тоже проблема с военником.......не годен, но здоров. Интересно, можно - ли прорваться?
Однако мысли насчет карьеры пилота пришлось задавить, ибо работать нужно и пойти даже в Сасово не получится, хотя и возраст-то 21 год. Обидно за себя и завидую Вам белой завистью.

Хотя есть мысли некоторые. В этом году собираюсь поступить на заочку в МГТУ ГА по спец. "Техническая эксплуатация авиационных электросистем и пилотажно-навигационных комплексов". Параллельно с этим податься во 2-й МАК на PPL.

Вопрос:
На выходе имею высшее авиационное и PPL + возраст в 27 и "кривой" военник. Какие варианты продолжения? Опять Сасово с проживанием в казарме?

Согласно порядка, установленного на данной ветке 05/06/2007 [20:57:37], ДОКЛАДЫВАЮ:
Сегодня, наконец, выполнил свой Первый Самостоятельный на втором типе ВС, на Як-52.


Полчанинов, Ignat: в АУЦе (аэроклубе с правом давать первоначальное лётное обучение) Вас перво-наперво отправят на ВЛЭК, а вот ВЛЭК с в.б., где сказано "негоден к строевой службе по состоянию здоровья", пройти НЕЛЬЗЯ. Военик требуют при первом прохождении ВЛЭК. Т.е., ни училище (по первой графе даже не все проходят, кто себя здоровым считает!), ни даже АУЦ (на PPL это 3-я графа) Вас, к сожалению, без положительного заключения ВЛЭК взять не смогут. "Честных" выходов из ситуации тут, наверное, нет. Разве что, "потерять" военик, если в личном деле нет справки о состоянии Вашего здоровья, из чего следует "негоден". Если нет 27 лет, то "в случае успеха мероприятия" появляется также шанс угодить на срочную службу.

Monster: Ваш вариант, надо полагать, хорош для тех, кто уже живёт/работает/стажируется в США (виза, разрешение на работу, пост. доход, к-рый можно дополнить кредитом). Ваш пример с болгарином явно неудачен, т.к. тут авантюризм в чистом виде проглядывает сквозь шитьё белыми нитками. И обманывать вообще-то нехорошо (это про ситуацию с вебсайтом).

Олег18Т:
респект тебе и уважуха еще раз! ну и с рождением за одно =)))

но зачем ж ты человека сразу так запугиваешь? =)

Ignat: если браться за ППЛ, то военник не самая страшная проблема. решают люди заведомо непроходные с ВЛЭКом вопрос. знаю прецеденты. вот в училище поступать, там да. думаю будет значительно труднее чем на ППЛ. А с другой стороны... раз можно ВЛЭК в Москве пройти, а в Сасово, скажем, только уже окулиста, то значит можно и в училище пролезть... Идите в МАК, или еще в какой АУЦ, начинайте учиться, параллельно фильтруйте вопрос с ВЛЭК. Кстати его надо пройти не к началу обучения на пилото-любителя, а к первому самостоятельному вылету. А потом и образование подтяните - МГТУ ГА закончите... а дальше по проторенной дорожке значительно легче будет. По себе знаю. Так все меняется, такие перспективы неожиданно открываются, что страшно становится =)))
главное переть не смотря ни на что.

MSY311> урок есть урок :) - обычный двухчасовой блок. В сумму входит полет, где-то 1.1-1.2-1.3 часа, плюс примерно 2 часа оплаты времени инструктора (кто-то просто за два часа берет не глядя, кто-то добавляет полчаса к полетному времени) за подговку и разбор полета.
С инструктором летаем не все время. Пока делается private, самостоятельный час на C-152 стоил $55-59 (на сегодняшний день $65-67). Когда получил лицензию, была возможность сколько-то (правда не очень много) часов набрать слетав туда-сюда для клуба и для всяких добрых дядей. Цена часа была в пределах $0-25. И, как я уже говорил, можно вдвоем практиковаться по инструментам, цена часа делится пополам (а пишут его оба). В среднем, это мне в $32 обходилось.
Про работу - если НЕ ставить себе целью трудоустройство в одну из крупных авиалиний, то работа Вас найдет :) А уж "перехватить" часы тут и там, чтобы просто иметь возможность летать (да, да, не так профессионально, как капитан 747-го Боинга на Quantas, но - летать) можно всегда: было бы желание. Я сам летаю в правом кресле, как freelancer, получается 5-20 часов в неделю, что меня вполне устраивает. И все эти мелкие подработки я нашел еще когда набирал часы после IR. Получив Commercial, я уже точно знал где его использовать. Все не так уж плохо.
Налет CFI - все зависит от места и от школы. В Калифорнии, в нормальной школе - было бы только желание работать, по выходным в том числе.

Олег18Т> доля здорового авнтюризма есть неотъемлемая часть успеха :) Я про настоящий авантюризм ничего не написал еще. А веб сайт, - о его качестве, это мнение автора на самом деле, он много раз говорил, что типа хозяин школы лох, и он сам бы у себя такой сайт даже за доллар бы не купил. Кстати про этого болгарина 100% применима цитата uzool: "главное переть не смотря ни на что", он именно это и делал (и бэз вазэлина!)

Можно только позавидовать про работу на маленьких а вот у нас тоска, пилотов как говорят: "пни пальму и пилот свалится", в стране с 4 миллионным населением лицензированных пилотов 40, 000, конечно из них процентов 70 частных (так же много работают за границей), но сам понимаешь по мере накопления налета многие сдают на коммерческого, и если к этому времени не имеют работы с хорошим доходом то же вливаются в стройные ряды претендентов на место в региональной компании (это при условии что налет не менее 1000 часов а так перебиваются по аэроклубам или инструкторят там же). Слушай, раз уж я пристал к тебе с критикой что то я не понял по поводу записывания налета при полетах по приборам. Все понятно что ты в книжку записываешь данные того кто сидит справа и выполняет функции safety pilot в колонку ко пайлота, но он в это время не может себе записывать этот налет так как самолет не сертифицирован для экипажа из 2 человек. А значит и налет покупать выгодно на двоих только из-за того что можно от базы подальше улетать. Не думаю что в Америке другие правила так как это стандарт ИКАО, так что если ты себе в книжку записал тот налет когда ты находился справа это незаконно и если это станет известно в FAA, то у тебя могут возникнуть проблемы.
Приятно узнать что везде по миру наши парни начинают карьеру пилотов в том возрасте когда на российском форуме только мечтают об этом или спрашивают совета как это сделать. Я тоже приблизительно твоего возраста и получил свою лицензию год назад.Удачи тебе в нелегком карьерном росте особенно до первого серьезного type rating так как потом при нынешнем раскладе все выглядит довольно шоколадно.

Пы Сы Я кстати думал двинуть к вам конвертировать свою лицензию в ФААшную и получить type rating на какой нибудь турбопроп т.к. В737 по деньгам неподъемно. Что ты скажешь о некоторых фирмах которые продают налет вторым пилотом. Как эта система работает? Посоветуй пожалуйста.

uzool:
Спасибо, дядь! А тебя с Годовщиной Первого Самостоятельного! Давай, учись, совершенствуйся, нарабатывай самостоятельный налёт. Чистого тебе неба и мягких посадок.

MSY311> Я ИКАО знаю только понаслышке, может ФАА отсебя че добавило? Но это все официально делается, ниже пример, из тех что раздавали на семинаре.

По поводу фирм: я слышал разговоры, но не разу с ними не сталкивался. Я видел рекламу учебных центров, где налет на RJ был включен в программу подготовки, говорил с ними (правда довольно давно: 2002-2003). Я в конце недели повидаюсь с шеф-инструктором одной из школ, он очень информированный человек, и задам ему этот вопрос.

Вот официальный пример:
Pilot A wishes to fly with Pilot B for the purpose of practicing instrument flying in a high-performance aircraft. Pilot A may legally act as PIC and has agreed to act as PIC. Pilot A will be wearing a view-limiting device and will be flying by reference to instruments. Pilot B is rated in the aircraft and has a current medical certificate but is not instrument rated, endorsed to fly high-performance airplanes, or have a current flight review. Pilot B has agreed to be the safety pilot for the flight.

Pilot A may log PIC and simulated instrument time. Pilot B may log second-in-command (SIC) time. Pilot A is assuming PIC responsibilities and may log PIC. Pilot B is a crewmember where more than one pilot is required and may log SIC (FAR 61.51). Again, because Pilot B is a required crewmember, he/she will need a current medical certificate (FAR 61.3).

Flight instructors may log any flight time as PIC whenever they are providing flight instruction, whether or not they are acting as PIC (FAR 61.51). This mainly applies to FAR Part 91 operations! An instructor may not give flight instruction during a FAR 135 or 121 operation unless he/she is a designated flight instructor as stated in the carrier's approved operations manual.

Олег18Т:
Спасибо, дядь :)

2 Монстр
Pilot B is a crew member where more than one pilot is required and may log SIC (FAR 61.51). Так я про это и говорю если самоль не сертифицирован для экипажа из двух пилотов (все однодвигательные как раз под это попадают)то ты не можешь себе записывать налет ко пайлотом.Еще раз повторяю открываешь flight manual что обязательно на борту должна быть и на одной из первых страниц там написано сколько человек экипаж.Даже на многих двухдвигательных как Сенека и т.д. экипаж один человек и ты не можешь записывать налет вторым пилотом на таких типах. Мы когда на Сенеке CRM программу отлетывали, всю технологию работы вели по SOP's для двух членного экипажа а налет записывался только PIC. Почитай внимательно FAR 61 и будь осторожен ты ведь представляешь как бюрократы из FАА относятся к припискам а не знание закона не освобождает от ответственности.Удачи тебе и желаю скорее получить ME rating.

Monster:

Можете ли привести требования по медицине для пилота PPL, CPL, ATPL?
Буду признателен. Или ссылочку бы на документ в интернете.

Народ, на этой неделе (8-15 июля) в Сасовский филиал Шереметьево документы подать ещё можно?
Обязательно сразу подавать справки из деспансеров, или потом можно, вместе с ВЛЭКом?
И ещё, на сайте сказано, что даётся направление на ВЛЭК. Это направление распространяется только на Сасовский или на ЦВЛЭК тоже подойдёт?
Зарание пасибки

А че, если ВЛЭК в Москве пройти, то в Сасово только окулиста потом или опять всё заново?

по-моему Баранкин говорил что всё по новой

Документы принимаются до 30 июля. Реально - где-то до 23-25 т.к. нужно еще ВЛЭК и профотбор пройти.

В ЦПАПе (в шереметьево) дают направление в аэрофлотовский ВЛЭК что на ул. Песчаной находится, рядом с м.Сокол. Профотбор проходишь тоже там, только проси чтоб ПЕЧАТЬ НА БЛАНКЕ ПРОФОТБОРА поставили, ато в Сасово потом проблемы возникнут...
Справки из диспансеров и Ф-86 желательно иметь сразу. В любом случае они тебе на ВЛЭКе понадобятся.

В ЦВЛЭК лучше просто так не соваться. Если аэрофлотовский ВЛЭК не пропустит - тогда можно попробовать подать бумаги в ЦВЛЭК на опровержение. Там врачи имеют право пропускать с небольшими проблемами со здоровьем, не устраненными в данное время, но устранимыми в принципе... Аэрофлотовские сами могут послать на консультацию в ЦВЛЭК, если есть какие-то сомнения...

2Олег18Т:
Ну в принципе все как я и думал. Не годен я из-за язвы (делал купленную, а в итоге оказалась настоящая). Но разве все пилоты ГА на 100% здоровые? Да при их-то режиме и питании.....сомневаюсь.

Ну и вопрос на последок. Не закидывайте камнямb. Есть-ли случаи прохождения ВЛЭК за $$$? Мне кажется для ППЛ язва не самое страшное...

2 Ignat:
Как вариант - попробовать пройти ВЛЭК там где еще не проходил не показывая военника. ИМХО анализы крови и мочи нормальные будут, т.е. если сам не скажешь, при обследовании в объеме ВЛЭК язву не вычислят. Единственное - ты подписываешься под тем что у тебя жалоб нет...

А вообще - согласно ФАП МО ГА-2002 пунтка 23 "Болезни желудка и кишечника"
"С частыми обострениями, умеренным или выраженным нарушением функции пищеварения - негодны по всем графам"
А если "с редкими обострениями и при незначительном нарушении функции пищеварения - то во 2 и 3 графе индивидуальная оценка".

Не хочешь всё по честному сделать?
Если в МГТУГА на дневное поступишь - отсрочку от армии дают, да и военная кафедра есть. Можно диагноз попробовать снять. И ЦВЛЭК пройти: подлечишься - может пропустят.

В любом случае тебе этот белый билет потом в летном деле сильно мешать будет...

Да и обманывать - нехорошо ;)