"деду" КТО ИСКАЛ БРАТУТУ ГЕННАДИЯ. ОН ЖИВЁТ В ГОРОДЕ КЕМЕРОВО . хочет узнать , кто этот таинственный детд . КОНТАКТНЫЙ ТЕЛЕФОН 89234941792 ИЛИ 89212631557

Гранд респект Ярослава! Эк его торкнуло, что одноклассника, сидевшего за одной партой, по фамилии идентифицировать не может! Завтра обязательно позвоню!

ЗДРАВСТВУЙТЕ , БОРИС! ИЗВЕНИТЕ ЗА ОШИБКИ ПРИ НАПИСАНИИ "ПЕРВОГО" В МОЕЙ ЖИЗНИ СООБЩЕНИЯ И ПРОХОЖДЕНИЯ " РЕГИСТРАЦИИ" НА 2 ФОРУМАХ . Я РАДА , НАШЕ МАЛЕНЬКОЕ РАССЛЕДОВАНИЕ ПРИВЕЛО К ВАШЕЙ ВСТРЕЧЕ И ВСТРЕЧЕ С ДРУГИМИ "КОПИТНАРЦАМИ" - ЭТО ТАК ЗДОРОВО! ДА И ВЫ ОКАЗАЛОСЬ ЖИВЁТЕ ПО СОСЕДСТВУ .ЕСЛИ БЫ ВЫ ЗНАЛИ КАК ОН ОБРАДОВАЛСЯ И УДИВИЛСЯ , ЧТО ЕГО ИЩУТ!!! ВСПОМИНАЛ КЛАСС , ШКОЛУ! Я ЗНАЮ ЧТО ВЫ УЖЕ НА СЕГОДНЯШНИЙ ДЕНЬ (10.07.2006 к 10 по нашему местному КАЛИНИНГРАДСКОМУ)СОЗВАНИЛИСЬИ НАДЕЮСЬ БОЛЬШЕ НЕ ПОТЕРЯЕТЕ ДРУГ ДРУГА. .. УДАЧИ СЧАСТЬЯ ПОКА!!! НЕ ТЕРЯЙТЕ ДРУГ ДРУГА !!!!!!!

О СЕБЕ : 31 ГОД , работаю в той же системе , "ЮНЫЙ КОЛЛЕГА" "ГУРУ ГЕНАДИЯ ВИКТОРОВИЧА" , только с западного региона ...

Добрый вечер Ярослава! Вижу, что Вы не просто коллега, потому как очень хорошо знаете Гену( о том, что у него в имени одно "Н" мало кто знает).А он, асмодей, на мой вопрос о Вас тоже шифруется-просто коллега!Так как крайнее время он летал на Су-17М4, давайте уйдем с этого форума, так как это наше неинтересно бравым обитателям.Пишите на мыло, на том форуме оно есть!

2Дед:
Дед, а о каком месте идёт речь? (Сорри, может прочел не всё)
Я тоже после Су-15 переучивался на Су-17М4 в Переяславке-2.

О КЕЙ!!!

А есть кто служившие в Канске? что можете интересного рассказать?
у меня отец был техником в 75-93гг там.
я пацаном тоже много был на аэродроме. Есть много фото того времени-могу поделиться.
Пришите, буду очень рад!

Не много не в тему, а что Су-9 действительно кто-то втихаря в 1963 перегнал в Иран?

While West was thus suffering one mismatch after the other, the Communists continuously suffered defection of their pilots. In one of the least well known similar incidents, in 1963, a disappointed Soviet pilot flew his Su-9 interceptor to Abadan, in Iran. Only very scetchy details about this incident are known even today, but the plane and the pilot were picked up by officers of the - meanwhile - Foreign Technology Division (FTD), as the ATIC - now under US Air Force Systems Command, but directly controlled by Pentagon - was renamed in 1961. After being disassembled within 24 hours the Su-9 was transported to the USA, while the pilot followed shortly after. Almost certainly this was one of main factors which lead to a relatively early retirement of the Su-9 interceptor from active service.


Взято сдесь: http://www.acig.org/artman/pub ...

Я жил в Подужемье Пос.Сокол, когда местный полк на Миг17 ПФ летал.Мой отец служил инженером эккадрильи.Жалко что там сейчас ничего нет.Правда школа которую я закончил до сих пор живет.

Кабина СУ-15 сфотографирована и выложена на фотографиях стоянки -музея, около аэровокзала в Москве (метро "аэропорт").

2БВВ: Спасибо за информацию.
По моей просьбе Joss сфотографировал кабину Су-15ТМ, скоро ее выложу на сайте www.skytexalliance.com

Речь идет о Су-15ТМ в Монинском музее....

Опять ветеранм. Уж больно необычная история, поэтому вылез. Если что непрофессионально изложил - извините. Рассказал приятель - был на стажировке в Моршанске. Разведка погоды, проход на малой высоте на Су - 15 "спарке" над ВПП. В кабине рук. состав полка. Кто - то решил крутануть "бочку", но, очевидно, не верно сформулировал своё намерение и выполнение фигуры начали одновременно вдвоём. Видимо, перетянули ручку в начальный момент и "передрали" самолёт. За ВПП был весьма глубокий овраг с большими, широкими склонами, вот туда "сухарь" и стал падать. Самолёт исчез в этом овраге, все с ужасом ожидают взрыва, так как, судя по характеру манёвра, самолёт просто "свалился". И точно: раздаётся страшный грохот, вздымается гигантское облако пыли, комьев земли, травы, кустов и ещё чёрт знает чего и ..... из этой тучи в неестественном положении выскакивает Су. По рассказам, кто - то из лётчиков в самый последниё момент включил форсаж и сделал единственно верные движения ручкой и педалями для данной ситуации. Сели благополучно и при попытке разобраться в характере происшедшего упёрлись в тупик: даже теоретически такой вывод не возможен, т. к. он противоречит законам. Скорее всего, спасла ситуация, когда реактивные сопла самолёта находились под определённым углом и на нужном расстоянии от склона оврага. Видимо, из - за этого возник какой - то "усиливающий" эффект, который позволил "вытащить" машину из совершенно безнадёжного положения. А на склоне паслась мирная невинная коза, единственная надёжа какоё - то одинокой бабули. Коза просто испарилась.

Книжку Воениздат_87 Иван Черных _На острове нелетная погода_из залежей своих книг прочитал>>> Вот там, в авиации ПВО жизнь главного героя Б.Вегина прошла>>>от курсанта до зама по летной.С-ты все закруглены, но точечно угадываются - Миги 19-21 ; Миг- 23 ; Миг- 25;
И про дружбу и предателство-тоже есть...
ПВО авиаторам рекомендую

Самый последний выпущенный серийно Су-15 ТМ (как говорили спецы ИАС) сейчас стоит в музее Вооруженных Сил В Москве под №39. Правда от оригинальной окраски ничего не осталось. Изуродовали сволочи. Мы его в 90-м году в составе 6-ки забирали из Андижана в Бежецк.

GANS:
i to xoroso, cto takaja u nego sudba(u s-ta bort. Nr.39), u drugix xuze bilo-cvetmet i usjo...

В Г. 77 НА Соколе с В. П. отгазовали СУ с заглушкой на пр.дв.ЗИМА=БД=ТЕМНО.Правда блокировка была из фалы тормозного паращюта.До сих пор вижу :как красная заглушка бьётся во входнике...Золотой СУи люди....

blokirovka-eto kruto, a pr.dv.vitjanul parametri?

В Сальске Су-15УТ(!) взлетал с заглушкой на воздухозаборнике. На скорости 300 км/час на разбеге бедная заглушка не выдержала и отдалась более сложному по конструкции двигателю... Взлёт прекращён нормально. Двигатель оказался в роли самца-каракурта, впрочем и заглушка тоже.
Не говоря о работе техсостава, заглушка была на правом в/з, и по магистральной РД самолёт прорулил перед СКП (20 - 30м.) правым бортом, - никого это не смутило...

Yura:

с заглушкой в вз движок даже запуститься толком не сможет не говоря уж про взлетный режим.
шняга все это!

Сержу наверное ПарАпланову
"Шняга" - это ложь? Я из этого возраста уже вышел. Конструкцию самолёта знать нужно. Говорят, в плену пытают здорово.

Скорее теорию двигателя, потому как байка-"лабуда" летчиская. Чаще бывало сброс тормозного парашюта колбасой(когда сброс сначала нажимался, а не выпуск), посадка с закрылками на 20, взлет с форсажом одного движка и как венец-убирание шасси на полосе!Так что там про ИАС?

В самом деле, что, возможно такое??? с заглушкой в воздухозаборнике???

В спешке все возможно. Стартовое время профукали. Скорей в лайнер. Движки на МГ - воздуха хватает через один ВЗ. Прорулил и техпост - надо быстрей в воздух. А когда максимал или форсаж на ВПП дал воздуха стало нехватать - схватил заглушку. Да это и на других лайнерах бывало (в том числе и на однодвигательных). Ну там правда до руления дело не доходило.

пытались запустить с заглушкой, не запускается, бубнит и звук сильно меняется а дальше техник машет кулаками.(хотя на В/З есть створка дополнительной подпитки, если техника убрать может и "повезет")

На Су-15 каналы ВЗ двигателей раздельные, между собой не сообщаются. На каждом ВЗ, примерно 0, 5 м. от обечайки есть дополнительные свободноориентирующиеся створки дополнительной подпитки двигателя, которые регулируются потоком воздуха в ВЗ. Ширина створки ~ 150 - 200 мм. Они открываются вовнутрь ВЗ на форсажных режимах, после взлёта при выключении форсажей, - закрываются, вобщем обеспечивают нормальную работу двигателя. Вот через эту створку доп. подпитки и сосал движок минимум воздуха. Ну, а когда на бедную заглушку начал давить ещё и скоростной напор...

Yura:
Движок наверняка отказал.
Су взлет то продолжил?

В Андижане зимой 83 Су-15ТМ взлетел с одной заглушкой и ничего зашел и нормально сел

У "ТМ" ВЗ ширше и створка тоже, наверное поэтому выдержал, а то был "УТ", да ещё училищный.

Уважаемые Авиаторы, такой вопросик: на боевом дежурстве на Су-15 пушки вешались?

Как правило, дежурили с подвесками двух вариантов:
1) 2 маленькие и 2 большие ракеты;
2) 2 большие и 2 пушечных контейнера;
- один самолёт по АДА: 2 большие "ТШ" и 2 УПК с "УБШ".

О катастрофе трех Су-15ТМ в Клину.
http://www.vko.ru/article.asp? ...
Из книги Николая Москвителева 'Линия жизни. 60 счастливых лет в авиации'.
Книга сначала: http://www.vko.ru/article.asp? ...

КАДЫШЕВ
6 декабря 1977 года в самом конце рабочего дня генерал-майор авиации, главный штурман авиации ПВО Кадышев принимал у меня зачет по знанию нового Наставления по штурманской службе. Мои ответы не очень его устраивали, но он сказал: "Ладно, завтра полетаем, а потом еще поговорим". На следующий день рано утром выехали из Зари на его служебной машине в Москву на Ленинградский вокзал, чтобы до Клина добираться на электричке. Попутно ехала жена генерала, его заместитель Вася Пилюгин (тоже на полеты) и я. В электричке Кадышев подремывал и вдруг, встрепенувшись, сказал: "А знаешь, Юрка, у твоего метода есть один большой недостаток. При стандартном заходе я вышел под облака - и мне уже легче, а ты должен корячиться по приборам до самого дальнего привода!" Метод был, конечно, не мой, его предложили в ЛИИ МАП для самолетов, не оборудованных радиотехническими системами ближней навигации и захода на посадку (дальность - по радиолокатору системы РСП, высота - по самолетному высотомеру, глиссада без площадки на безопасной высоте), но меня удивило отношение к приборному полету. Я сказал об этом, но он засмеялся и ответил: "А все-таки, когда огоньки увидел - лучше!" Впрочем, к предстоящим полетам это отношения не имело: Су-15ТМ мог в автоматическом режиме идти почти до самой полосы (до высоты 40 метров). Кадышев потащил меня на метеостанцию, заслушал синоптика, проанализировал погоду. "Все! Теперь ни одна каналья не упрекнет нас, что мы не выполнили положенные действия. Поехали в гостиницу!". Дневной вылет прошел при минимуме погоды. Оставалась надежда, что будут и два ночных вылета при минимуме - класс подтвержден, а в Москве нас будет ждать машина Кадышева: до Зари без проблем. Вылетаем ночью. На высоте 350-400 метров - жиденькие кружева облаков. Облачность явно разрывает. Додержалась бы до второго полета. Выполнен перехват, иду на приводную станцию. Замечаю, что дальномер РСБН работает неправильно. Передал руководителю полетов. "Сейчас посмотрим" - и через минуту: "У нас все работает, смотрите на борту!". Это значит - смотреть на земле. Дальномеру я уже не верю. "Вам заход половинной высотой!". - "Выполняю". Приятно, что меня держат за своего: кустарный заход по усеченной схеме для хорошо подготовленных летчиков. Да, дальномер у меня не работает. Иду к безопасной высоте. Дальнего привода все нет. "Ваше удаление 6". Замечаю, что я провалился до высоты 150 метров. Но пока - в облаках! Сообщаю по радио: "150, в облаках". Кажется, меня забили другим выходом в эфир. Потом при расследовании мой выход в эфир не обнаружили. Внизу проплыл огонь на земле, но и он закрыт каким-то снежным зарядом. Все! Хватит! Надо переходить к заходу по посадочной радиомаячной группе. Увеличиваю обороты и пытаюсь уйти вверх к нормальной глиссаде, но какая-то неведомая сила тянет меня к земле. Понимаю, что это психологическое явление, и делаю то, что требует разум. Почти физически ощущаю крыши деревенских домов, над которыми проходит посадочный курс. Чувствую, что полет может закончиться неблагополучно. О чем может думать человек в такой критической ситуации? Трудно поверить, но мне стыдно, что в моем сейфе лежит проект приказа о допуске меня к вот таким полетам, в вот таких сложных условиях. Откроют и увидят... Звонит дальний привод. Планки положения собраны. Куда-то вбок проскакивает огонь "Бегущий олень". Чуть доворот. Оказывается, я вышел точно. "Высоковато идете!" Ничего, так и должно быть! Полоса просматривается, как через дно бутылки. Ясно: обледенение! Лед слетает. Машина на колесах. На пробеге даю команду: "Замерьте нижний край над дальним и ближним приводом". (У руководителя полетов на приводах были импульсные оптические высотомеры.) "Понял". Запрашивает на взлетную командир полка Мельников. Первая мысль - запретить ему вылет: погода! Но с другой стороны может потребоваться срочная доразведка погоды для посадки самолетов, может быть, даже на другой аэродром. Обычно в случаях резкого ухудшения погоды летчикам давали возможность 2-3 раза попытаться зайти на посадку, а потом принимали решение на уход на запасный аэродром или на катапультирование. Мельников взлетел на спарке МиГ-23уб. Его уровень подготовки, сам самолет и наличие второго летчика на борту обеспечивали достаточную безопасность полета (по крайней мере, до высоты принятия решения). Потом меня упрекали, что я не информировал руководителя полетов об ухудшении метеоусловий. Месяца два спустя мы встретились с ним, уже уволенным в запас, в ЛИИ, где ему помогли устроиться на работу. Я напомнил ему о своей команде замерить нижний край облаков на приводах и спросил, замерил ли он. "А что там было замерять? Сначала из облаков появились Ваши ноги, а потом и весь самолет, и все запасные аэродромы закрыты!" Тем временем заходивший вслед за мной Су-15ТМ вывалился из облаков с большим креном и, довернувшись над самой землей, помчался по бетону полосы. Зарулив на центральную заправочную, я не спешил выключать радио и слушал, что происходит в воздухе. "Ну, что, наверное, эти сядут и будем закрывать полеты?" - сказал техник, указывая на заводскую трубу, верхние огни которой были закрыты облаками. "Если сядут!", - буркнул я в ответ. Потом и этот ответ мне припомнили: значит, знал, что погибнут? Ну, почему - погибнут? Есть уход на второй круг, есть катапульты! Отключившись от радиостанции своего самолета, я поспешил на инженерный пункт управления. Ступени. Ручка двери. На горизонте полыхнул взрыв! Кто? Вхожу на ИПУ. "Кто заходил на посадку?" - "Сто двадцатый". Все! Кадышева нет. Беру микрофон громкоговорящей связи: "Угоняйте всех на запасные! Сколько можно держать?". Почему "держать"? Что "держать"? Язык мелет первое попавшееся. "Молчите все!" - отвечает по громкой руководитель полетов. В самом деле: теперь советчиков, решительных, хотя и не знающих обстановки, хоть отбавляй. Выхожу на улицу. Навстречу бегут наши инспекторы: "Видел? Уже второй упал!" Иду в комнату летчиков. Громкая связь. Задаю вопрос: "КП! Сколько самолетов в воздухе?" - "Сейчас, товарищ полковник, минутку". Значит, узнали по голосу. Ситуация буксует. Надо разрубать этот гордиев узел. Объявляю по громкоговорящей: "На аэродроме Клин всем посадку запрещаю!" Да. Решительно, но беспомощно. А с воздуха Мельников требует у руководителя полетов: "Брось транспортником заниматься, сажай основных!" Выходим на улицу. Прожектора горят. Тихонько садится Ан-26. Над нашими головами на малой высоте в облаках с небольшим правым разворотом проносится Су-15ТМ. Похоже, что уходит в зону для катапультирования. Звук удаляется. И вдруг в половину неба совершенно безмолвно возникает взрыв, и в эти клубящиеся огненные облака уходит и обрывается звук летящего самолета. Между первым и третьим взрывом прошло 8 минут и 8 секунд. Носовая часть самолета Кадышева после первого из этих трех взрывов пролетела еще 1300 метров и врезалась в окно кухни на первом этаже двухэтажного кирпичного дома. На кухне женщина готовила ужин. Чтобы лучше рассмотреть, что это там полыхнуло (первый взрыв), женщина бросилась в соседнюю комнату. Это спасло ей жизнь. В доме никто не пострадал. Пожар потом потушили. А Фомин и Тищенко тем временем продолжали заход на посадку.
ФОМИН
Фомин был заместителем командира полка. Как летчику-снайперу ему только что присвоили звание полковника. Он пришел на полеты в папахе, все его поздравляли. Он был высоким, сухощавым, кряжистым мужичищем, вежливым и почтительным к начальству. Его налет на истребителях превышал 4000 часов. Я сам видел, как он однажды садился на МиГ-23 в очень сложных метеорологических условиях. Был опытным руководителем полетов. Его Су-15ТМ чиркнул землю перед дальней приводной радиостанцией и взорвался. Это произошло минуты через три после падения Кадышева. Обломками снесло антенну ДПРС и убило пожилого мужчину. Ветеран благополучно прошел всю войну, а вот пройти в ту ночь по дороге до своего дома ему было не суждено.
ТИЩЕНКО
Майор Тищенко, летчик 1-го класса, летал уверенно, систематически, выполнял полет на своем аэродроме Клин. Конечно, его положение было осложнено тем, что уже была сбита антенна ДПРС, но тут настораживает одно: для всех погибших в ту ночь автоматический радиокомпас был основным инструментом захода на посадку. Тищенко проскочил начало аэродрома, немного уклонился вправо и в это время вышел из облаков. Вместо ожидаемой полосы он увидел несущиеся на него огни жилого городка и рванул ручку управления на себя. До земли оставалось всего 60 метров, а самолет в посадочной конфигурации и на малой скорости. Нельзя не учитывать и огромного нервно-психического напряжения, в котором находились все на земле и в воздухе в течение этих роковых восьми минут: в мирное время люди к смертям непривычны. Расследование обстоятельств и причин этой тройной катастрофы началось в ту же ночь. Из Днепропетровска на Ту-124 срочно прилетел командующий авиацией ПВО генерал-лейтенант авиации Москвителев. С ним мы проехали по местам падения самолетов, и я подробно доложил ему обстоятельства. Из Москвы приехал главнокомандующий войсками ПВО Маршал Советского Союза Батицкий со своим заместителем маршалом авиации Колдуновым и начальником политуправления войск ПВО генерал-полковником Бобылевым. Они последовательно опрашивали всех, кто имел какую-то причастность к происшествиям. Мои ответы их удовлетворили. Прослушали магнитофонную запись моей команды замерить нижний край облаков. "Что-то голос слабый", - пророкотал Батицкий. "Да он и сам напугался, в таких условиях заходил", - прокомментировал Колдунов. Я возражать не стал. Меня выпустили из когтей. В ту же ночь я опросил всех солдат и офицеров, которые работали на посадочных системах. По их ответам об удалении и высоте заходивших на посадку вырисовывалась картина, что все начинали снижение ближе, чем положено по расчетам и снижались со все увеличивающейся вертикальной скоростью. К выходу из облаков вертикальная скорость доходила до 20 м/с. По записям бортовых самописцев у всех погибших за 3 секунды до удара ручка управления самолетом взята полностью "на себя". Нижний край облаков был 70-60 метров. Куда же так торопились снижаться эти опытные летчики? Через 6 дней Москвителев приказал мне провести проверочные полеты в Клину по заходам на посадку. Подполковник Анищенко выполнил на Су-15ТМ пять заходов в автоматическом режиме. Во всех пяти заходах его Су-15ТМ выходил на полосу с отклонением от оси не более пяти метров. Мой Су-15ТМ также исправно реализовывал все режимы, которые я ему заказывал. В последнем заходе я дал команду отключить дальномер и стал заходить так, как обычно заходили в Клину: по АРК с контролем по дальномеру. На расчетном (в точке начала разворота на посадочный курс) дальномер показал удаление в полтора раза больше фактического. Я начал имитировать доверие дальномеру. На высоте 1000 метров я оказался на удалении 14 км (вместо 25 км по расчету). Пришлось увеличивать вертикальную скорость снижения. На высоте 600 метров дальномер показывал, что я подхожу к дальнему приводу. Я не успевал снижаться за показаниями дальномера. При фактическом удалении 6 км дальномер показал 0. Погода была ясная, светило солнце, получалось, что я смело шел в ту точку, в которую упали Кадышев и Фомин. Вертикальная скорость была 20 метров в секунду. Напуганный произошедшими катастрофами персонал радиолокационной системы посадки перешел на крик: "Уменьшить вертикальную! Запрещаю снижение! Выводи! Выводи!!" На подведении итогов расследования я напомнил о том, что в ночь катастроф был отказ дальномера. Генерал-полковник авиации Пстыго (впоследствии маршал авиации) стал ярко красным от гнева: "Вы пытаетесь увести расследование от истинных причин катастрофы!" Конечно, у катастроф не бывает одной причины. Например, однажды я сам слышал такие предполетные указания в Клину: "Погодные условия сегодня жесткие, поэтому никаких "директорных" и "автоматов" - только по АРК!" И экипажи надо было информировать о фактической погоде (хотя некоторые считали, что тут важно не напугать летчика преждевременно), и глиссады снижения контролировать более жестко. И без тренированности никуда не денешься: хотя у меня и был перерыв в полтора года в полетах ночью при минимуме погоды, но сработали те 200 заходов под шторкой, которые я выполнил на испытаниях по теме "Заход-73". Наконец похоронили участников, наказали виновников, и все ушло в историю. Остались только шрамы на совести...

Спасибо Yura.

Расшифруйте пожалуйста последнюю строчку:
- один самолёт по АДА: 2 большие "ТШ" и 2 УПК с "УБШ".

Расшифровываю:
- АДА - Автоматический Дрейфующий Аэростат;
- 2 большие "ТШ" - 2 ракеты Р-98ТШ с Тепловыми головками самонаведения Шаровые. (повышенная чувствительность головки; шарик (АДА) теплоконтрастно выглядит в направлении от Солнца.)
- 2 УПК с "УБШ" - 2 Унифицированных Пушечных Контейнера (с пушками ГШ-23, два ствола в одном контейнере) со снарядами У...(?) Бризантные(?) Шаровые. Нельзя было стрелять в осадках (дождь, снег)- снаряды взрывались траекторно, от соприкасновения с каплями, снежинками и ... оболочкой АДА.
СпасибА можнА не надА. Успехов в освоении безвинно казнённого самолёта!

ГАНСу
ТМ № 39 из Музея ВС СССР/РФ по внешнему виду не соответствует самолетам последних серий, т.е после 12.
так что вы не правы.
SM.
А чем занималась ГРП в момнент ЛП, ждало чем это кончится?????

Последняя серия с Новосибирского завода №13 1975 года выпуска стояла в Канске. Кажется самые крайние самолёты были в 3 аэ, там номера были сороковые.

Анониму
В Канске 40-е номера имела 14 серия, последние самолеты получали Канск и Гудаута.

привет авиаторы.с 1991 по 1993 в Канске удалось поработать техником на этой замечательной машине.очень надежная матчасть.потом получили 31 -е и по сей день эксплуатируем их.

по ада обычно заступала спарка с пушками. а самолет с заглушкой летал и у нас в полку это уже факт.движок не запороли самолет благополучно приземлился

2 anatoli
В какой аэ, на каком самолёте служили?

anatoli
А за что канского командира в 2005годе, из кабинета вывели в наручниках, за боевые заслуги?

Ты не аноним, ты Коля. Привет!

В яблочко. Привет.

Техник из Ср.Азии расск. что у них ( до75г.) взлетел 15-й с загл-ми.Ре-тат -катапультирование.Гл. инж. полка на своей машине *рванул* поперёк аэродрома- по *красному* обнаружил заглушки- естеств. изъял их.Пилота наградили -преклоняюсь. Парашют- весь в дырах -после взрыва л.а.- якобы в музее СА.

Минутное общение с Кадышевым-от*Москвы* исследовал катастрофу м-ра Шевалдина.Он летал на *моей* спарке.Интеллигент.Такой не писал на дорожку при официантках.Помним.А это было в 1976г.

Где найти полное фото или рисунок первой кабины самолета як 52

2саша. У Юпитера 12 спутников, наиболее крупные Ио, Европа, Ганимед, Калисто!

Летал на Су- 15 ТМ при Андрусенко в Канске.
Скорость посадочная ТМ, а так же проход над БПРМ И ДПРМ меньше чем у Ту-128.
Момент перехода лётчиком с автомата на ручной самый сложный момент во всех вопросах.Катастрофы в Клину самые тяжелые и запоминающиеся из "жизни" Су-15 ТМ.
А кто завалил на дальнем Востоке "БОИНГ" или на Кольском ? Наш Су- 15 ТМ.
А ведь ещё есть случаи...Кстати , я на Су-15 ТМ в 70-х набирал высоту меньше, чем мой отец на МиГ-17 ПФ в 50-х.Я летал на Ту и МиГах.ТМ, как и все другие самолёты, интересная машина. Чтобы иметь полное мнение об авиации, надо полетать на других, попробывать штурвал, ручку вертолёта, винты Ан-12....

Юрий Мамонтов.
Оба Боинга, к сожалению, завалил "ТМ". А вот насчёт набора потолка я, в своё время, столкнулся с неправильной методикой набора высоты на св/звуке. А сколько ты набирал максимально, если не секрет?
Я летал на простых МиГ-17 (общий налёт - 600 час), наслышан о "ПФах", в том числе и от лётчиков-испытателей. На МиГ-17 всех модификаций опасно было "лазить" выше 14 - 15 км по... прочности фонаря. ВКК и ГШ-то не было, в первую очередь можно было без ушей остаться.

378.
Нашёл кабину "официальную".