Видел на сайте фото разграбленного Су-15тм стоящего на стоянке.Номер видно плохо, но вырисовывается вроде 43 если так, то это самолёт Пучковского Николая 2АЭ.Уменя был 46, потом спарки 40, 41.Ещё видел фото взлетающего Су15тм с аэродрома Шмидт номер 56 самолёт с 3аэ.Техник был Толик Осьмынин, это было летом 1986 года.После взлёта Олег Коренев прошёл очень низко над полосой.Местные жители были шокированы этим полётом.Истребители на этом аэродроме были первый и последний раз, тем более Су-15тм.Всэто было во время моей службы в Угольных Копях 1985-1988годах.Было много экстремального и интересного и экстремальные полёты с БД и опасная посадка на грунт зимой в Елизово.Это всё было у меня на моих Сушках.Если бы не мастерство лётчиков Жени Натина и Сергея Дяденково не знаю как бы всё закончилось.Кому интересно напишу как всё было.Всем привет!!!

Не подскажите, какого цвета была форсажная камера у Су-15? Мне видится, что едко зелёного.

Сальск был знаменит тем что готовил курснатов на СУ-15.
Там был некий летчик-инструктор который улетел за границу.
Кто нибудь помнит тот инцидент?

Видео Су-15:

http://video.mail.ru/mail/bigg ...

А если у кого есть желание скачать этот ролик себе:
http://depositfiles.com/files/ ...
Он вырезан из фильма "Крылья России. Истребители."

"Там был некий летчик-инструктор который улетел за границу."
Стоит ли вспоминать предателеи - большая честь.

Кто-нибудь знает подробности катастрофы Су-15ТМ с лётчиком ст.л-том А.Анисимовым 14 октября 1976 г.? Аэродром Бомборы (Гудаута), 171-й ИАП. При выполнении учебного задания по перехвату цели на высоте 1000м самолёт упал в море. Лётчик ничего не успел передать.

для управления какими агрегатами предназначена панель обведенная красным на фото. смущает слово "панель" лева и правая . Это ведь не раздельный выпуск тормозных щитков .

Спасибо.

фото http://savepic.su/3197651.jpg

up

Зто панель управления панелями воздухозаборника. Стоит всегда в автомате.Если стоит на ручном, то задействованы нижние переключатели.

Зто панель управления панелями воздухозаборника. Стоит всегда в автомате.Если стоит на ручном, то задействованы нижние переключатели.

b737:

Вы правы, зелёного. Только не вся камера, а только обтекатели форсажного коллектора. Они были зелёными из-за того, что были покрыты специальной термостойкой керамической эмалью. И всё равно иногда кромки обтекателей обгорали, что до определённого предела допускалось.

На самолётах МиГ-17 для борьбы с обледенением остекления фонаря кабины была установлена противообледенительная система с применением спирта. При нажатии кнопки сжатый воздух поступал в 3-х литровый бачок с чистым спиртом, и он под его давлением из коллектора разбрызгивался на фонарь. Расход спирта определялся продолжительностью нажатия кнопки. Применение системы в секундах в случае обледенения остекления лётчик записывал в контрольном листе, по которым определялся расход спирта. Возможность обледенения самолётов перед полётами определялась и объявлялась метеослужбой. Но на практике не всегда эта возможность реализовывалась в действительности. Этим иногда и пользовались лётчики, записывая секунды, не пользуясь кнопкой. Создавался запас неучтённого спирта, который потом по-братски делился с техником.
На самолёте Су-9 обледенение остекления козырька фонаря предотвращалась посредством его электрообогрева. Приводили якобы высказанное по этому поводу ироническое замечание П.О.Сухого, что на этом самолёте пьяный техник работать не сможет.
Но на самолёте Су-15 ему пришлось отступить от этого принципа. Хотя остекление козырька фонаря, как и на Су-9 обогревалась электричеством, предотвращая его обледенение, не обошлось без применения спирта, правда, в разбавленном виде. Эта спирто-водяная смесь применялась в системе охлаждения дисковых тормозов основных колёс самолёта. Эту жидкость, вполне пригодную для внутреннего употребления, (удобно, разбавлять не надо), почему-то прозвали «султыгой». Размещалась она в бачке ёмкостью 10 литров. При включённом тумблёре электропитания системы и при начале торможения на пробеге самолёта, она включалась автоматически, прерывисто впрыскивая смесь на тормозные диски, предотвращая перегрев колеса и, как следствие, возможного разрушения пневматика. Опытные лётчики, грамотно производя посадку, этот тумблёр не включали. Получалась экономия султыги, которая потом реализовывалась, как и спирт на Миг-17, но только в гораздо больших количествах. Посадок за лётную смену конечно больше, чем возможность обледенения. Эта дармовая султыга некоторым техникам и слесарям ПАРМа сыграла не добрую услугу. Слабые начали спиваться.
Я в этом процессе не участвовал, в то время уже работал в 61-м СВАРМе. К нам самолёты поступали с сухими бачками.

Летавшие в ПВО, можете прокомментировать?
------
1985-й. Я молодой лейтенант. 10-я армия ПВО. Учения на полигоне близ Астрахани, отработка перехвата высоколетящих целей (типа SR-71). Как известно, он летит на высоте около 30 км. На перехват поднимали обычно МИГ-31, который руководил эскадрильей перехватчиков (Су-15). Задача несложная вроде. Забраться чуток выше потолка и шмальнуть ракеткой. Практический потолок около 18, 5 км. (на этих высотах и ниже самолёт полностью управляем и послушен). Но тут требуется нечто иное. На 18-ти включиь форсаж и доплюнуть примеро до 25-ти, что бы ракета захватила цель. Далее выпустить, насладиться "свободным" падением и уйти на посадку.
Всё вроде шло нормально. Отстрелялся, зафиксировал поражение цели, и тут.. ОБА НА! Звук и сигнал на панели, орущие, что по тебе идёт ракета!!! Что, откуда, как и почему ещё предстояло выяснить, хотя система её опознала сразу. Но подлётное время как-то прокрутило в голове мысли, что я не успею опуститься на достаточную высоту, что бы хотя бы попытаться увернуться. Тщетные попытки порулить развеяли слабые надежды, как и попытки связаться с КП. Они тоже сигнал получили, но на разбирательство необходимо время было.
... Как потом оказалось в 200 км. от нас свои цели отрабатывала соседняя армия ПВО зенитными комплексами С-200. По каким причинам сбой произошёл, и почему система распознавания глюкнула, выясняли уже без меня...
Выбор был невелик. И в 24 года погибнуть как-то не хотелось, хотя шанс спастись был минимален, честно говоря. Наши системы катапультирования на таких высотах тогда ещё не прошли полный курс испытаний. Но за 30 секунд до окончания подлётного времени выбрал единственный вариант (иначе из зоны поражения не уйдёшь). Катапульта.
А что дальше? Да ничего. Потеря сознания. Последнее, что помню, как кресло к фонарю пристегнулось. Далее пиропатрон выкидывает этот кокпит (капсулу по сути), и он летит в свободном падении до высоты срабатывания датчиков стабилизирующего парашюта (менее 1 км). Плавное замедление, отстрел фонаря и прочее без меня. Пришёл в себя, когда метров 100 до земли оставалось.
Результат - травма позвоночника, комиссование и инвалидность в 25 лет. По сути жизнь заново. На земле.