Анониму.
Точно ЛА принадлежал 1 иаэ. По себе знаю, что когда занимаешься своим делом, то особо свое внимание не задерживаешь на привычных вещах, но четко видишь несоответствие устоявшемуся процессу.
Однажды после выполнения работ, вечером на построении, привычно приняв доклады о наличии инструмента, обнаружил внутри какую то тревожность. Тревога не проходила, хотя сиюминутная суета, мелочные заботы отвлекали на все 100%. После прибытия в ДОС почувствовал, что тревога нарастает. Взял людей и поехал на аэродром. проверил наличие инструмента, точно один ключ отсутствовал. В результате поисков нашли его в самолете в ответственном месте, попади он в полете в неположенное место, неприятностей было бы выше крыши. Самолет был запланирован на полеты следующего дня.

Всем привет уважаемые!Как то не прозвучала в деле Боинга фамилия Васи Казьмина, фигурировал только Осипович. Мы в Краматорске в 1983ем были абсолютно уверены, что сбил наш краматорский Казьмин.Даже в приказах зачитывали.До сих пор все неоднозначно как то!
Вагизыч! Огромное спасибо за помощь. Очень надеюсь что инфа будет, просто времени еще немного прошло. В инете это годами "варится", зато потом такой обвал, что не остановишь!Кстати, у 636го ИАП(Краматорск)новый сайт-http://636iap.soton.me.uk/ и что то там про Пройду уже писали. Заходи, там по моему для всех открыто!
Хочу еще внести некоторую корректность в пост Sab500.Автор материала о Су-15 Алексей Беликов. Писал это Леша специально для нашего училищного сайта DVVAIU.net. Милости просим! Заходите! Он еще и про 25ый писал.
А ощущения от стрельбы из ГШ 23Л-отпад. Друзья вооружейники, "пристреливая" мой самолет перед Красноводском, разрешили мне пострелять с вывешенного на гидроподъемниках самолета. Еще и пошутили, зарядив идин ОФЗ(осколочно фуугасно зажигательный)снаряд! Тир разворотило напрочь!

Хотел еще курьезный случай вспомнить по поводу утери инструмента, да забыл. Володь! Твоим постом навеяло!Как Вы помните на полеты техник самолета из инструмента брал только Т-образную отвертку и пассатижи, которые укладывались в специальную сумку. Идут плановые полеты, вдруг на одном из самолетов обнаруживается пропажа пассатижей! По всем канонам полеты нужно прекращать и искать до победного. Действо начинается! Ищем час... Наш замечательный(это искренне) командир полка Боровик Валентин Анатольевич садится в свой "бобик" и медленно куда то уезжает. Возвращается через минут десять и отдает инженеру полка злосчастные плоскогубцы!Он вычислил, что если пассатижи оставили на фюзеляже, то от вибрации при рулении они должны свалиться на рулежку. Так оно и было.

Так никто и не поспорил со мной насчёт взлётно-посадочных характеристик Су-15 и Ту-22, ну да ладно, буду считать, что выиграл я(вернее Ту-22). Ребята, ещё во время моей службы (сейчас уже давно на пенсии) прошла информация о неудачной посадке по-моему сразу 3-х Су-15
при заходе на посадку ночью при минимуме погоды. Аэродром был где-то между Москвой и Питером; если кто помнит об этом - опишите подробности.
И ещё один вопрос - я всю жизнь пролетал в ДА, все полёты на маршруты планировались на взаимодействие с ПВО, но я только один раз видел истребители-не знаю их принадлежности-это было в конце 60-х годов во время учений над Каспием. И ещё был случай -летели над нейтральными водами в Балтийском море(рядом с Польшей)- подошли 4 J-35 с Борнхольма, облетели буквально каждый самолёт и благополучно улетели. А, честно говоря, так хотелось увидеть наши истребители, которые бы нас прикрыли или хотя бы показали своё присутствие. Я понимаю, что это всё решают разные там КП, начальники и т.д., но неприятный осадок остался до сих пор.

Клин :-(

Спасибо, всё правильно, вспомнил. Кто знал (или знает) Кротова Александра, он по-моему летал на Су-15 где-то на севере?

2 Nikol
Видел в 1983 году посадку Су-15ТМ без закрылков! Альфред Хичкок отдыхает! Молодой пилот Саша Цирухин забыл выпустить, увлекся... Руководитель полетов отвлекся... Ничего, летал потом этот борт, в ТЭЧ восстановили. Вообще надежнейший был лайнер!

Для Nikol

Так никто и не поспорил со мной насчёт взлётно-посадочных характеристик Су-15 и Ту-22, ну да ладно, буду считать, что выиграл я(вернее Ту-22). Ребята, ещё во время моей службы (сейчас уже давно на пенсии) прошла информация о неудачной посадке по-моему сразу 3-х Су-15
при заходе на посадку ночью при минимуме погоды. Аэродром был где-то между Москвой и Питером; если кто помнит об этом - опишите подробности.


Этот случай описан в книге Н. Москвителева "Линия жизни"

".....КАДЫШЕВ

6 декабря 1977 года в самом конце рабочего дня генерал-майор авиации, главный штурман авиации ПВО Кадышев принимал у меня зачет по знанию нового Наставления по штурманской службе. Мои ответы не очень его устраивали, но он сказал: "Ладно, завтра полетаем, а потом еще поговорим". На следующий день рано утром выехали из Зари на его служебной машине в Москву на Ленинградский вокзал, чтобы до Клина добираться на электричке. Попутно ехала жена генерала, его заместитель Вася Пилюгин (тоже на полеты) и я. В электричке Кадышев подремывал и вдруг, встрепенувшись, сказал: "А знаешь, Юрка, у твоего метода есть один большой недостаток. При стандартном заходе я вышел под облака - и мне уже легче, а ты должен корячиться по приборам до самого дальнего привода!" Метод был, конечно, не мой, его предложили в ЛИИ МАП для самолетов, не оборудованных радиотехническими системами ближней навигации и захода на посадку (дальность - по радиолокатору системы РСП, высота - по самолетному высотомеру, глиссада без площадки на безопасной высоте), но меня удивило отношение к приборному полету. Я сказал об этом, но он засмеялся и ответил: "А все-таки, когда огоньки увидел - лучше!" Впрочем, к предстоящим полетам это отношения не имело: Су-15ТМ мог в автоматическом режиме идти почти до самой полосы (до высоты 40 метров). Кадышев потащил меня на метеостанцию, заслушал синоптика, проанализировал погоду. "Все! Теперь ни одна каналья не упрекнет нас, что мы не выполнили положенные действия. Поехали в гостиницу!". Дневной вылет прошел при минимуме погоды. Оставалась надежда, что будут и два ночных вылета при минимуме - класс подтвержден, а в Москве нас будет ждать машина Кадышева: до Зари без проблем. Вылетаем ночью. На высоте 350-400 метров - жиденькие кружева облаков. Облачность явно разрывает. Додержалась бы до второго полета. Выполнен перехват, иду на приводную станцию. Замечаю, что дальномер РСБН работает неправильно. Передал руководителю полетов. "Сейчас посмотрим" - и через минуту: "У нас все работает, смотрите на борту!". Это значит - смотреть на земле. Дальномеру я уже не верю. "Вам заход половинной высотой!". - "Выполняю". Приятно, что меня держат за своего: кустарный заход по усеченной схеме для хорошо подготовленных летчиков. Да, дальномер у меня не работает. Иду к безопасной высоте. Дальнего привода все нет. "Ваше удаление 6". Замечаю, что я провалился до высоты 150 метров. Но пока - в облаках! Сообщаю по радио: "150, в облаках". Кажется, меня забили другим выходом в эфир. Потом при расследовании мой выход в эфир не обнаружили. Внизу проплыл огонь на земле, но и он закрыт каким-то снежным зарядом. Все! Хватит! Надо переходить к заходу по посадочной радиомаячной группе. Увеличиваю обороты и пытаюсь уйти вверх к нормальной глиссаде, но какая-то неведомая сила тянет меня к земле. Понимаю, что это психологическое явление, и делаю то, что требует разум. Почти физически ощущаю крыши деревенских домов, над которыми проходит посадочный курс. Чувствую, что полет может закончиться неблагополучно. О чем может думать человек в такой критической ситуации? Трудно поверить, но мне стыдно, что в моем сейфе лежит проект приказа о допуске меня к вот таким полетам, в вот таких сложных условиях. Откроют и увидят... Звонит дальний привод. Планки положения собраны. Куда-то вбок проскакивает огонь "Бегущий олень". Чуть доворот. Оказывается, я вышел точно. "Высоковато идете!" Ничего, так и должно быть! Полоса просматривается, как через дно бутылки. Ясно: обледенение! Лед слетает. Машина на колесах. На пробеге даю команду: "Замерьте нижний край над дальним и ближним приводом". (У руководителя полетов на приводах были импульсные оптические высотомеры.) "Понял". Запрашивает на взлетную командир полка Мельников. Первая мысль - запретить ему вылет: погода! Но с другой стороны может потребоваться срочная доразведка погоды для посадки самолетов, может быть, даже на другой аэродром. Обычно в случаях резкого ухудшения погоды летчикам давали возможность 2-3 раза попытаться зайти на посадку, а потом принимали решение на уход на запасный аэродром или на катапультирование. Мельников взлетел на спарке МиГ-23уб. Его уровень подготовки, сам самолет и наличие второго летчика на борту обеспечивали достаточную безопасность полета (по крайней мере, до высоты принятия решения). Потом меня упрекали, что я не информировал руководителя полетов об ухудшении метеоусловий. Месяца два спустя мы встретились с ним, уже уволенным в запас, в ЛИИ, где ему помогли устроиться на работу. Я напомнил ему о своей команде замерить нижний край облаков на приводах и спросил, замерил ли он. "А что там было замерять? Сначала из облаков появились Ваши ноги, а потом и весь самолет, и все запасные аэродромы закрыты!" Тем временем заходивший вслед за мной Су-15ТМ вывалился из облаков с большим креном и, довернувшись над самой землей, помчался по бетону полосы. Зарулив на центральную заправочную, я не спешил выключать радио и слушал, что происходит в воздухе. "Ну, что, наверное, эти сядут и будем закрывать полеты?" - сказал техник, указывая на заводскую трубу, верхние огни которой были закрыты облаками. "Если сядут!", - буркнул я в ответ. Потом и этот ответ мне припомнили: значит, знал, что погибнут? Ну, почему - погибнут? Есть уход на второй круг, есть катапульты! Отключившись от радиостанции своего самолета, я поспешил на инженерный пункт управления. Ступени. Ручка двери. На горизонте полыхнул взрыв! Кто? Вхожу на ИПУ. "Кто заходил на посадку?" - "Сто двадцатый". Все! Кадышева нет. Беру микрофон громкоговорящей связи: "Угоняйте всех на запасные! Сколько можно держать?". Почему "держать"? Что "держать"? Язык мелет первое попавшееся. "Молчите все!" - отвечает по громкой руководитель полетов. В самом деле: теперь советчиков, решительных, хотя и не знающих обстановки, хоть отбавляй. Выхожу на улицу. Навстречу бегут наши инспекторы: "Видел? Уже второй упал!" Иду в комнату летчиков. Громкая связь. Задаю вопрос: "КП! Сколько самолетов в воздухе?" - "Сейчас, товарищ полковник, минутку". Значит, узнали по голосу. Ситуация буксует. Надо разрубать этот гордиев узел. Объявляю по громкоговорящей: "На аэродроме Клин всем посадку запрещаю!" Да. Решительно, но беспомощно. А с воздуха Мельников требует у руководителя полетов: "Брось транспортником заниматься, сажай основных!" Выходим на улицу. Прожектора горят. Тихонько садится Ан-26. Над нашими головами на малой высоте в облаках с небольшим правым разворотом проносится Су-15ТМ. Похоже, что уходит в зону для катапультирования. Звук удаляется. И вдруг в половину неба совершенно безмолвно возникает взрыв, и в эти клубящиеся огненные облака уходит и обрывается звук летящего самолета. Между первым и третьим взрывом прошло 8 минут и 8 секунд. Носовая часть самолета Кадышева после первого из этих трех взрывов пролетела еще 1300 метров и врезалась в окно кухни на первом этаже двухэтажного кирпичного дома. На кухне женщина готовила ужин. Чтобы лучше рассмотреть, что это там полыхнуло (первый взрыв), женщина бросилась в соседнюю комнату. Это спасло ей жизнь. В доме никто не пострадал. Пожар потом потушили. А Фомин и Тищенко тем временем продолжали заход на посадку.

ФОМИН

Фомин был заместителем командира полка. Как летчику-снайперу ему только что присвоили звание полковника. Он пришел на полеты в папахе, все его поздравляли. Он был высоким, сухощавым, кряжистым мужичищем, вежливым и почтительным к начальству. Его налет на истребителях превышал 4000 часов. Я сам видел, как он однажды садился на МиГ-23 в очень сложных метеорологических условиях. Был опытным руководителем полетов. Его Су-15ТМ чиркнул землю перед дальней приводной радиостанцией и взорвался. Это произошло минуты через три после падения Кадышева. Обломками снесло антенну ДПРС и убило пожилого мужчину. Ветеран благополучно прошел всю войну, а вот пройти в ту ночь по дороге до своего дома ему было не суждено.

ТИЩЕНКО

Майор Тищенко, летчик 1-го класса, летал уверенно, систематически, выполнял полет на своем аэродроме Клин. Конечно, его положение было осложнено тем, что уже была сбита антенна ДПРС, но тут настораживает одно: для всех погибших в ту ночь автоматический радиокомпас был основным инструментом захода на посадку. Тищенко проскочил начало аэродрома, немного уклонился вправо и в это время вышел из облаков. Вместо ожидаемой полосы он увидел несущиеся на него огни жилого городка и рванул ручку управления на себя. До земли оставалось всего 60 метров, а самолет в посадочной конфигурации и на малой скорости. Нельзя не учитывать и огромного нервно-психического напряжения, в котором находились все на земле и в воздухе в течение этих роковых восьми минут: в мирное время люди к смертям непривычны. Расследование обстоятельств и причин этой тройной катастрофы началось в ту же ночь. Из Днепропетровска на Ту-124 срочно прилетел командующий авиацией ПВО генерал-лейтенант авиации Москвителев. С ним мы проехали по местам падения самолетов, и я подробно доложил ему обстоятельства. Из Москвы приехал главнокомандующий войсками ПВО Маршал Советского Союза Батицкий со своим заместителем маршалом авиации Колдуновым и начальником политуправления войск ПВО генерал-полковником Бобылевым. Они последовательно опрашивали всех, кто имел какую-то причастность к происшествиям. Мои ответы их удовлетворили. Прослушали магнитофонную запись моей команды замерить нижний край облаков. "Что-то голос слабый", - пророкотал Батицкий. "Да он и сам напугался, в таких условиях заходил", - прокомментировал Колдунов. Я возражать не стал. Меня выпустили из когтей. В ту же ночь я опросил всех солдат и офицеров, которые работали на посадочных системах. По их ответам об удалении и высоте заходивших на посадку вырисовывалась картина, что все начинали снижение ближе, чем положено по расчетам и снижались со все увеличивающейся вертикальной скоростью. К выходу из облаков вертикальная скорость доходила до 20 м/с. По записям бортовых самописцев у всех погибших за 3 секунды до удара ручка управления самолетом взята полностью "на себя". Нижний край облаков был 70-60 метров. Куда же так торопились снижаться эти опытные летчики? Через 6 дней Москвителев приказал мне провести проверочные полеты в Клину по заходам на посадку. Подполковник Анищенко выполнил на Су-15ТМ пять заходов в автоматическом режиме. Во всех пяти заходах его Су-15ТМ выходил на полосу с отклонением от оси не более пяти метров. Мой Су-15ТМ также исправно реализовывал все режимы, которые я ему заказывал. В последнем заходе я дал команду отключить дальномер и стал заходить так, как обычно заходили в Клину: по АРК с контролем по дальномеру. На расчетном (в точке начала разворота на посадочный курс) дальномер показал удаление в полтора раза больше фактического. Я начал имитировать доверие дальномеру. На высоте 1000 метров я оказался на удалении 14 км (вместо 25 км по расчету). Пришлось увеличивать вертикальную скорость снижения. На высоте 600 метров дальномер показывал, что я подхожу к дальнему приводу. Я не успевал снижаться за показаниями дальномера. При фактическом удалении 6 км дальномер показал 0. Погода была ясная, светило солнце, получалось, что я смело шел в ту точку, в которую упали Кадышев и Фомин. Вертикальная скорость была 20 метров в секунду. Напуганный произошедшими катастрофами персонал радиолокационной системы посадки перешел на крик: "Уменьшить вертикальную! Запрещаю снижение! Выводи! Выводи!!" На подведении итогов расследования я напомнил о том, что в ночь катастроф был отказ дальномера. Генерал-полковник авиации Пстыго (впоследствии маршал авиации) стал ярко красным от гнева: "Вы пытаетесь увести расследование от истинных причин катастрофы!" Конечно, у катастроф не бывает одной причины. Например, однажды я сам слышал такие предполетные указания в Клину: "Погодные условия сегодня жесткие, поэтому никаких "директорных" и "автоматов" - только по АРК!" И экипажи надо было информировать о фактической погоде (хотя некоторые считали, что тут важно не напугать летчика преждевременно), и глиссады снижения контролировать более жестко. И без тренированности никуда не денешься: хотя у меня и был перерыв в полтора года в полетах ночью при минимуме погоды, но сработали те 200 заходов под шторкой, которые я выполнил на испытаниях по теме "Заход-73". Наконец похоронили участников, наказали виновников, и все ушло в историю. Остались только шрамы на совести..."

chrebet
Спасибо за исчерпывающую информацию; я когда проводил занятия с РП, всегда вспоминал этот случай, правда по памяти. Да, чего только в жизни не бывает.

Для Nikol

Эта хрень стояла у нас на АРК-10 на МИГ-21С. Сразу было ясно, что ошибка раскладки курса и интегрирования скорости не списывается, значит на посадке это не помощник. Мужиков погубило ещё и то, что это СУ-15 (400 км/ч над дальним) времени было мало для принятия решения.

Дед-у:
[Как то не прозвучала в деле Боинга фамилия Васи Казьмина, фигурировал только Осипович]

Не могли бы Вы рассказать поподробнее про Василия Казьмина? Каким образом он связан с перехватом южнокорейского В-747 в августе 1983 года?
И ещё один вопрос. Судя по сообщениям, Вы служили в Краматорске. Не могли бы рассказать о столкновении двух Су-15 прямо над городом. Пожалуйста.

Только, пожалуйста, не принимайте меня за вражеского шпиона. На одной из веток, после моего вопроса о подробностях эксплуатации снятого с вооружения Ту-22, меня обвинили в пособничестве мировому империализму и заклеймили, как американского шпиона. Куды ж крестьянину податься?
Спасибо.

Последнее сообщение было моё. Просто забыл зарегистрироваться.

Клинская троиная катастрофа остается таинои за 7-ю печатями. Автор статьи был
четвертым реальным кандидатом , но не сложилось. Ему просто "повезло".
УРОВЕНЬ ПОДГОТОВКИ ЗДЕСЬ ОСОБОГО ЗНАЧЕНИЯ НЕ ИМЕЛ. Самолеты падали с большои
вертикальнои и совсем не в раионе полосы.

С Новым годом Вас уважаемые! Здоровья Вам, Вашим близким и счастья!Берегите себя и не болейте! Я тот же Дед, просто на сайте DVVAIU.net меня навсегда назначили ДедЪом!Всем удачи!!!

Nikol:
"Так никто и не поспорил со мной насчёт взлётно-посадочных характеристик Су-15 и Ту-22, ну да ладно, буду считать, что выиграл я(вернее Ту-22)".....

Всё пытаюсь ответить, но ничего не проходит ( забанен что ли???). Крайняя попытка.
По взлету- точно не помню, кажись отрыв 390-400. По Посадке: ДПРС -450км.ч БПРС -400км.ч , посадка по инструкции 325км.ч ( у СУ-11 - 320км.ч). Садились как правило 340-350км.ч ( по КЗА), ограничения по ТП - 350км.ч процент обрыва ТП в смену довольно высок - не менее 10%. Посадка без закрылков -вообще песня:)))). Олег Хлыстов АВВАКУЛ-78 в 79-м сел на 450км.ч и умудрился не выкатиться.....( он же слетал на сверхзвук с закрылками....и ничего, правда скорость разогнал только до М=1.5 :)))))

2 Славы.
По инструкции простого Су-15: посадочная- не более 345к/ч. Выпуск ТП - с поднятым НК на V не более 320к/ч.; начала торможения -215 по энергоемкости охлаждения колес, при обрыве ТП разрешалось тормозить импульсами и на большей скорости после отсечки двигателей.
Глиссада: проход ДПРС-450к/ч, БПРС - 410-400к/ч; начало выр-я-390-380к/ч; уборка левого с ПМГ-над ВПП, правого-перед касанием.Кто там у нас с Ту-22 соревновался? Посчитай!
По САРППу в Светлограде при больших температурах намеряли посадочную 360-380.Рекорд 1978 года -3 выкатывания за смену.
Факты:
1).Посадка Су-15 на 2 стойки (носовая и правая)- ст.л-т Богданов, СВВАУЛШ, Светлоград, 1978 год. Невыпуск стойки прошляпил л-к, РП и наблюдающий за шасси. Самолет после касания медленно свалился в сторону невыпущенной стойки и законцовкой начал чертить о бетон с искрами. Затем его сбросило с полосы влево по ходу, выпущенные стойки убрались. Самолет на брюхе проехал через параллельную магистральную РД, затем по грунту сразу за станциями РСП. Потом он выскочил на широкую бетонную (60м) стоянку, где попал в прореху строя заправленных самолетов и выскочил опять на грунт.Там он остановился, зацепившись ПВД за осветительный столб и развернувшись почти на 180 градусов. Летчик отделался испугом. Алюминиевый след на бетоне МРД и стоянки можно, наверное, найти до сих пор.
2).Катапультирование с боевого Су-15 с земли на скорости 230 к/ч - курсант Тухбатуллин Алмаз Атласович, СВВАУЛШ, Светлоград, 1978 год. Первый самостоятельный полет на боевом самолете после 4-х самостоятельных на спарке без инструктора.РП -зам.каэ к-н Горшков, инструктор-РП -к-р 4аэ п/п-к Ермолов. Курсант забыл, как на боевом убрать с ПМГ, в результате самолет, имея тягу и запас скорости летит в сантиметре над полосой. РП дает три команды на уборку с ПМГ, в это время самолет уже за РСП. Ермолов, выхватив микрофон, дает команду на катапультирование. Курсант, в это время убравший РУД с ПМГ, выполняет команду. Сброшенный фонарь валяется у правой тумбы ВПП, затем на земле лежат ограничители разброса рук, приземлившийся летчик, а кресло по инерции пролетело вперед еще метров на 15.Со стороны процесс выглядел так: Ушел фонарь, потом пошло хлопком кресло со шлейфами огня сразу после отдеоения от кабины. Высота подброса - не более 30 метров, во время подъема кресло разворочивается чашкой вперед. На максимальной высоте кресло начинает зрительно рассыпаться на составляющие, за ним тянется шлейф паращюта, отанавливая летчика. Кресло летит вперед, а у летчика, почти в горизонтальном полете над землей, распускается основной купол. Он окончательно гасит поступательную скорость летчика, и тот начинает качком назад по движению опускаться вниз. На противоположном качке паращюта вперед он приземляется. Самолет, зацепив третий по ходу от ВПП фонарь правым колесом, на работающих на ЗМГ обоих двигателях, по дуге укатывается в пшеничное поле на 1500 метров, "обрулив" БПРС. Повреждений- потярянные фонарь и кресло, а также несколько мелких пробоин закрылков и стабилизатора камешками из под колес.Забоин на лопатках не обнаружено.Тухбатуллин жив и здоров, сЪездил в Фуники на обследование, а через 3 месяца на освидетельствование ВЛК. Был допущен к полетам, успел еще слетать на 3-м курсе несколько полетов с инструктором.На 4-м курсе летал нормально и выпустился. Попал в Кюрдамир.

Да, кому понадоблюсь, заходи на "Андреаполь.Кто служил?" Там нас таких много.

А.В.О:Не путай методику с инструкцией. По поводу ограничений по выпуску ТП не совсем согласен, надо уточнить...

Для Nikol:
Кротова Александра Григорьевича?
Был командиром 431 иап, пос. Африканда.

перегон за Урал 11-СУ-17 в ДОМНУ! Аэродром Камень-.....Камней там точно как в карьере-мимо гордо и очень быстро проруливает пара СУ-15(дз пво видимо) и через пару минут -форсаж и шасси на убороку...

2Славы.
Как учили, так и помню. Уж максимальную посадочную и скорость выпуска ТП - точно. Могу уточнить - без УПС, в нашем полку машишы были одни из самых старых, потому что это был 2-й полк, переучившийся на СУ-15.

посадочная макс. 345, выпуск ТП не более 350, скорость начала эффективного торможения 315
В методических рекомендациях для курсантов СВВАУЛШ - после касания и устойчивого пробега на основных колесах проконтролировать скорость (не более 350) и выпустить ТП.
наши орлята меньше чем на 370-390 и не садились.

инструктор:По ограничениям - согласен. В описательной части инструкции не дословно, но близко к тексту ....после создания посадочного положения самолет касается ВПП на скорости 320-325 км.ч. ..В разделе ограничений - возможно 345.

СЫН:

Кто знает Ермолаева Андрея отзовись по адресу Vov4a3@yandex.ru Пожалуйста

16/01/2007 [15:21:01]

Только увидел Ваше сообщение :(
Если Вы имеете ввиду Ермолаева А.Н., который служил в Соколе (Сахалин), то я знаю.
Если есть вопросы, пишите: satnet-sniffer@yandex.ru

Прошу прощения, но, может быть, кто-нибудь из ветеранов авиации ПВО ответит на следующий вопрос.
В книге "Тайна корейского Боинга-747" приведён документальный рассказ Геннадия Осиповича о событиях 1983 года на Сахалине. Вот что он пишет. "1983 год был для нас тяжёлым. Американцы активизировали разведдеятельность в нашем районе. Мы то и дело вынуждены были подниматься в воздух..... Несколько недель мы подвешивали пушки и ждали. И только к июню страсти сталиспадать...."
Ответьте, пожалуйста, так что, порою, весь полк подвешивал пушечные контейнеры на все свои самолёты, как об этом рассказывал Осипович? И сколько пушечных контейнеров было подвешено под Су-15 Осиповича в том вылете 1-го сентября 1983 года - один или два? На многих фоографиях видел, что под фюзеляжем подвешены два пушечных контейнера.
И, если позволите, ещё вопросы. Как часто вместе с Р-98Т и Р-98Р под Су-15 подвешивали и ракеты Р-60? Как часто использовали подвесные топливные баки?
И последнее. Пожалуйста, ответьте, на какой всё-таки модификации Су-15 вылетал Осипович 1 сентября 1983 года.
Спасибо.

Подвеска пушечных контейнеров на боевом дежурстве регламентировалась армейским или окружным приказом по его организации, но один из самолетов был точно, т.к. предназначался для действий по шарам и малоразмерным целям.
При повышении степени БГ полка, при планировании б/действий, полк эшелонировался по рубежам перехвата. Из этого и выбирались варианты подвесок, обычно поэскадрильно.Вешали все это по тревоге. На сколько помню, УПК-2-250 подвешивались под фюзеляж парой. Либо они, либо ПТБ, тоже парой.
Р-60 на оборудованных внутренними пилонами машинах на БД подвешивались всегда, БК должен был быть полным. А самолеты в боевых полках внутренними пилонами были оборудованы все года с 75-го.
Осипович в 1983 году мог гоняться за Боингом только на Су-15ТМ, т.к. к этому времени простые Су-15 из полков приграничных округов довно убрали, да и во внутренних округах летавшие на них полки уже переучились на Миг-23П, Миг-31.
--------
Славе. Вынужден извиниться. Правда, на Су-15 скорость выпуска ТП превышала максимальную посадочную по Инструкции на 5к/ч, а 320к/ч - это по методике.Слышал рассказы в полку, как на показухе перед друзьями-социалами садились с выпуском ТП до касания и с полностью зажатыми тормозами освобождали ВПП через 700м.Этот лайнер и такое позволял, крепкий.

вот по Осиповичу все таки есть утверждение что су-15 , только доработанный под контейнеры УПК-23. , мол не было в 777 ИАП су-17ТМ .

2 А.В.О.

Большое спасибо за столь содержательный ответ!
Вот ещё один вопросик. Дело в том, что в той же книге, Осипович рассказал о том, что тип самолёта-нарушителя (В-747) он не смог распознать и принял его, вначале, даже за Ту-16. Неужели истребитель-перехватчик, тем более многократно видевший RC-135, мог принять В-747 за Ту-16? Или это очередная ошибка журналистов?

2 378

Так вот и я о том же. На данной ветке некоторые участники очень уверенно заявляли о том, что Осипович на перехват южнокорейского боинга вылетал на чистом Су-15.
Но как-то не верится, что в 1983 году на столь напряжённом участке ещё летал чистый Су-15. Хотя, тот же Осипович рассказывал о том, что в описываемый период 777 ИАП переучивался на другие истребители - в августе 1983 года одна искадрилья уже улетела переучиваться. Так как же, а? Подскажите, пожалуйста.

одна эскадрилья уже улетела переучиваться . а су-15 как были в полку так и остались .

да и по имеющейся базе данных в 1983 году указаны су-15.

2 Ильи02:
1).По типу перехватчика.Думаю, следует все-таки прислушаться к самому Осиповичу и другим знающим людям. В нашей бывшей стране все было возможно, тем более за Уралом.Могли и обычные Су-15 дожить в преддверие затянувшегося переучивания и до 1983 года. Вот и 378 об этом говорит, значит знает.Я точных сведений по данному факту не имею, одни утверждения больших дядей, а им верить...
2). Почему Осипович не распознал известного "шпиёна". Во-первых надо определиться по светлому времени. Отсюда нюансы. Увидеть силуэт больщого самолета с чем-то болтающимя под крыльями, двигатели это, или разведконтейнеры, а может ракеты? Определи, попробуй, не было у него времени болтаться вокруг и смотреть на корейца под всякими ракурсами. У него было время на одну качественную атаку. Не определив тип, т.е.не представляя его конкретных размеров, Осипович мог определить расстояние только приблизительно по шкале пицела. + Напряжение было пропорционально ответственности.
А во-вторых, по особенностям работы с прицелом "Орел", особо из кабины выглядывать ему было некогда. Думаю, у него много времени занимало отслеживание наличие устойчивого захвата, потому как без оного его боекомплект сильно окращался по пичине невозожности пуска радийных ракет из-за отсутствия целеуказания от прицела. А у тепловой узкий сектор захвата, прицеливаться надо по танковому коллиматору К-10Т. У Р-60 в ЗПС малая дальность пуска , сильно зависит от скорости сближения. А если сближение слишком быстро, вообще можно "гада" проскочить, а тут еще остаток топлива над морем и по радио напрягают... Поставь себя на место Осиповича. Вообще, все эти пляски с предупредительными очередями и т.д.по моему личному мнению - из области сказок.

привет, коллеги. рад встрече на сайте. Вообще то я транспортник, но благодаря этому было много встреч.На истребителях летал с 1971 по 1974 год. Начинал на МИГ-17. Из всех истребителей - самая летная машина.Всегда вспоминаю его как свою юность. Служил в Купино, Иркутске(красные казармы), Клину и в Армавире. Уволился в 1991 году.За небом скучаю до сих пор.

Уважаемые! Кто знал Колю Асауляка? В !972 году служил в Андижане, потом в Марах командиром полка.

Может ли кто-нибудь из форумчан прояснить вопрос: КТО реально на перехватчике СУ-15ТМ сбил Боинг в 1978 в небе над Кольским полуостровом?

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

В 80-е годы жил с родителями на Чукотке, в Анадыре, Когда СУ-15 после взлёта с Угольков пролетали над городом, было ощущение, что сейчас слетит одежда, некоторые даже пригинались.Техника очень красивая, мощная, а главное люди которые на ней летали заслуживают уважения.

2 Санслав

а был ли Боинг???

Кто знает как сложилась судьба Геннадия Осиповича?

полковник Прищепенко. Летал на су 15 (мустанг) без ТМ, с марта 71 по октябрь 91. Кто больше?

полковник Прищепенко. Летал на су 15 (мустанг) без ТМ, с марта 71 по октябрь 91. Кто больше?

а где "мустанги" сохранились до 1991 года?

seawind:

а где "мустанги" сохранились до 1991 года?

Действительно???

даже фото найти нелегко

Незнакомый летчик которого я попросил разрешения
посмотреть самолет, ответил мне в 74-76гг.дословно с сокращениями
Аэродинамическое уе-ще, а не самолет это( СУ-15)Смотри водила.
Такое я сышал и позднее от других.На данной ветке и близкого
обозначения я не слышал.
Было такое прозвище у СУ-15???

мустанги до 91 были в тихорецке.

уточняю: г. Тихорецк, 700 УАП - последний полк мустангов.

2 01 2009г

Небит-Даг 1973-1974, Затем Кюрдамир 1974-1982
И далее сказка Бельбек.

Привет Андрей!Яс1985 по1988г служил в Угольных Копях техником самолёта Су 15ТМ во второй эскадрильи.Эти две аварии 87 и 88годов произошли у меня на глазах.Я очень хорошо знаю этих лётчиков и всё об этих авариях.

Привет Андрей!Яс1985 по1988г служил в Угольных Копях техником самолёта Су 15ТМ во второй эскадрильи.Эти две аварии 87 и 88годов произошли у меня на глазах.Я очень хорошо знаю этих лётчиков и всё об этих авариях.

Уважаемый Alma-Start, приветствую ))
Приятно встретить человека, служившего там же, где и я в свое время.
Правда-я не техником был, я служил срочную водителем АПА, техрота в/ч 23457, 90-92 гг.
У меня к Вам вопрос - Вы что-то знаете о летном происшествии, если мне не изменяет память, летом 91 года. Тогда во время полетов столкнулись две машины(кажется, одна была спаркой). Что характерно - оба летчика умудрились посадить машины. Я лично видел(стоял как раз на Южной, ждал заталкивать), до сих пор помню это обалдение- когда увидел катящийся по рулежке самолет... без носового обтекателя. Баллон торчал(воздушный?кислородный?), антенна... Второй самолет сам не видел, мне сослуживец рсссказал, что у него было сильно повреждено крыло. Я подробностей совсем не знаю, знакомых в полку не было. Вроде гворили, что на одной из сушек был комэска, на втором тоже какой-то очень опытный летчик- потому все обошлось... Про причины говорили, что дескать диспетчера неправильно эшелоны свели, ну или как там это называется...

Если кто-то что-то знает - просьба написать.
Спасибо, и удачи всем.

Привет Андрей!О проишествии летом 1991года в Угольных Копях не знаю.Я в это время ужэ служил на МиГ-31дз в Моршанске.