Г-н Кривов В.С.! Живите! Живите спокойно, мы Вас почти полюбили. Таки, да!

Аноним:
буд не надо врать
Ресурс SaM-146 70000 летных часов

Аж не удержался и сказал свои три ХА-ХА ;-)

Аноним:
буд не надо врать
Ресурс SaM-146 70000 летных часов

Аж не удержался и сказал свои три ХА-ХА ;-)


Действительно, такая инфа на начальных этапах проскакивала, но на сайте Сухого указали именно 36000 л.ч. http://sukhoi.org/planes/proje ...

Не нашел на форуме, но кто-то из участников писал о том, что Ан-148 даже больше, чем РРЖ иностранный самолет. Здесь ссылка на сообщение о производстве Ан-148, правда довольно старая (ноябрь прошлого года) http://www.avianews.com/russia ...
На этом фоне желание привлечь ВАСО и КАПО к производству РРЖ выглядит как попытка насильственными методами (применением государственного ресурса) отнять производственные мощности вроде как "не конкурентов" (Замечу, что КАПО планировалось для серийного производства Ту-334)

http://mail.guns.ru/Lists/pvo_ ...

В сравнении с российско-украинским Д436-148, SaM146 существенно дороже: стоимость серийного мотора оценивается в $3-4 млн. Однако он не лучше по расходным характеристикам ни Д436-148, ни CF34-10. Интегратор нового двигателя (в этой роли выступает Snecma) решил направить последние достижения науки и техники (воплощенные в SaM146) не на расходные характеристики, а повышение ресурса и сокращение стоимости в эксплуатации. В частности, общий ресурс SaM146 - 70 тыс. ч против 40 тыс. у Д436-148.

Ух ты, а я то смеяться взялся, а оно вона как....;-))

За сутки столько написали:)
Попробую ответить всем.
1. По поводу моей скромной личности, да я управленец, хотя первое образование МАТИ, потом были MBA и пр., но тему я секу:)
2. По поводу патриотичности: а скажите мне любезные "патриоты" почему Форд не стыдиться покупать готовые технологии у Мазды, переставляет руль слева на право, лепит шпильдик "Форд" и тем не менее гордиться Американская нация свои автопромом! А почему Боинг на более чем 3/4 состоит из Японских комплектующих, а оставшиеся часть больше европейская, а пойди ты мерзавцы гордяться! А почему в силиконовой долине "увидить американца все равно, что в Сибире негра"? А почему.... О чем Вы? Хватит уже просиживать штаны и разглогольствовать о мировом заговоре.
ГСС РОССИЙСКАЯ компания и этим все сказано!!!
А если кто-нибудь мне сейчас скажет кто лучше:
Snecma делает в РФ двигательные установки
Parker - Гидравлическая система
Intertechnique - Топливная система
B\E Aerospace - Кислородная система;интерьер;двери
Thales - Комплекс авионики
Liebherr - Система управления самолётом;Система кондиционирования
Vibro-meter - Система вибрации двигателя
Hamilton Sundstrand - Система электроснабжения
Autronics (Curtiss Wright Controls) - Противопожарная система
Honeywell - ВСУ
Ipeco - Кресла пилотов
Saint-Gobain Sully - Остекление
Air Cruisers - АСО
Messier Dowty - Шасси
Goodrich - Колёса, тормоза;Блок обогрева лобовых стёкол
Le Bozec - Система гидрофобизации
ECE - Стеклоочистители;Часть внешней светотехники

Я готов расписаться в своей не компетенции как топ менеджера, что упустил Российского производителя мирового качества когда в числе рабочей группы оценивал партнеров!
3. RRJ 65 скорее всего если поступит в серию, то самым посленим, и то преспективы очень туманны.
4. Я смотрю большинство постов про сравнение с АН и ТУ, хотя я уже устал повторять, что ну не рассматриваем мы их как конкурентов, хотите сравнения пожалуйста:
Все вы знаете, что в 2006-ом году вступает в силу четвёртая глава ICAO, ужесточающая требования к шуму двигателей и эмиссии. Соответствие новым стандартам - необходимое условие выхода на международный рынок. Двигатель SaM146, который будет стоять на самолётах семейства RRJ, полностью удовлетворяет всем перспективным требованиям. Например, RRJ 95 по уровню шума будет иметь гарантированный запас в 10 дБ. Что же до показателей эмиссии, то самолёты RRJ являются самыми "зелёными" в своём классе.
А что у АН и ТУ?

"Thales - Комплекс авионики"
Не хуже - "Технокомплекс" напр., причем у Сухого с ними весьма тесные контакты.

"Messier Dowty - Шасси"
У кого там из наших подряд на стойки шасси для А-380?
Не ОАО "Гидромаш" случаем?

Это так, навскидку, по остальным тоже можно при желании накопать хорошую альтернативу для отечественного самолёта.

Будьте любезны, уважаемый управленец с МАТевским дипломом, сообщить:что есть "Vibro-meter - Система вибрации двигателя "?
К сожалению, на четвертом десятке лет в авиации, приходится сталкиваться с новым термином - может быть, все дело именно в этом7Или все же в бездумном использовании самому не известных понятий?

2 Лапшин:
http://www.vibro-meter.ru/fram ...
К сожелению все дело в таких горе критиках :)

2 Аноним:
"Технокомплекс" и "Thales" как бы так сказать, чтобы быть политкоректным:)...
"Гидромаш" - может предложить комплексное решение?

2 Кривов В.С.:
К сожалению, Вы подтвердили мои худшие предположения : в технике Вы - нуль, и не надо обижаться на правду.Иначе "систему вибрации двигателя" перепутать с системой измерения оной - невозможно.Тут недавно была ветка просамолет с вибрирующими предкрылкамиВероятно, в Ваших должностных обязанностях такое знание и не обязательно - но и щеки дуть перед специалистами не стоит:себе же дороже выйдет.

лапшин: не надо словоблудить на 4-м десятке лет в авиации:)

http://www.vibro-meter.ru/fram ... - вот такая "всего лишь система измерения вибрации" - весь комплекс называется "система вибрации двигателя", заметьте Вы первый перешли на личности, а в итоге оказывается, что Вам не знакомы даже азы, так чем Вы там 4-й десяток лет занимаетесь?

Наверняка Вам и с японского удается переводить столь же адекватно.

Вопрос мотористам.
Кто может ответить о каких ресурсах идет речь при оценке качества моторов SaM-146 и Д-436?
Известны следующие:
Технический (до списания), назначенный, назначенный до 1 кап.ремонта, назначенный межремонтный.
Насколько я понимаю, до того как изделие создано (в данном случае - мотор) назначенный ресурс определяется только желанием заказчика и/или возможностями изготовителя. Далее этот ресурс надо доказать испытаниями. В случае с Д-436 40000 часов - это назначенный ресурс. Мотор существует, испытания идут. В процессе эксплуатации назначенный ресурс может и увеличиваться. Ресурс до списания разработчиками Д-436 не публикуется.
Кроме того существуют методы, позволяющие вообще отказаться от такого понятия как "назначенный ресурс" для двигателя в целом. Такой опыт описан здесь http://www.avias.com/news/2005 ...
Так, повторю вопрос: о каких ресурсах идет речь?
70000 часов смахивает на назначенный ресурс планера.

2 Лапшин 14/01/2006 [23:44:49]
Прошу Вас, пожалуйста, отстаньте от Кривова. Ну он же Вам сам сказал, что не специалист в этом деле, ну "гвоздь не от этой стенки". Правильного перевода на русский язык этих американизированный названий он не знает и знать не должен. Главное, что Вы его поняли. Человек сказал, что знает, спасибо ему. Критикуйте по существу и лучше не личность!

>"Messier Dowty - Шасси"
У кого там из наших подряд на стойки шасси для А-380?
Не ОАО "Гидромаш" случаем?

Точнее- на поковки из титана... Сами шасси- другие делали..

гражданин Кривов В.С.
по мягче не надо, но и ВРАТЬ тоже.
Что конкретно не устраивает?

Только уточню один момент, столкнулся со следующей ситуацией. На самолётах стоит отечетственный и иностранный прибор, реально отказ на 1 ч налета у них практически одинаковый, замена производится опять же за почти одно время. Но эксплуатант говорит, что наше - г., а иностранное - хорошо. На тыканье в факты ответ - это случайность.
Что-то случайностей многовато.
опять же, насколько я понял отечественный борт изначально не рассматривался. Т.е. без конкурса.
Если же вас не устраивают производители комплектующих, то идите ка Вы искать др. кормильца (иностранного и побогаче), т.к. Сухие ничем не лучше.

Вот я сам себе (14/01/2006 [23:47:00]) ответ нашёл в одной из веток форума http://www.avia.ru/cgi/discsho ... . Спасибо Ученый. Может кому-то тоже интересно будет.
Из того, что вычитал в указанной выше дискуссии понял, что сравнивать ресурсы Д-436 и SaM-146 нельзя, т.к. они по разному определены, т.е. разные понятия в слово "ресурс" вкладываются. Поэтому и отличаются они почти в 2 раза. Нужно привести эти показатели, как говорят, к общему знаменателю, тогда можно и сравнивать. А так, игра цифирью вводит в заблуждение. Не хочется думать о сознательном искажении цифр (замена 36000 на 70000), надеюсь, что это просто недоразумение.

Не просто так

А какой ресурс у СФМ-56? Нету его, кажется, т.е. по ресурсу планера (70-80 000)

*********
Кривов В.С. от 14/01/2006 [21:48:37]
Intertechnique - Топливная система
*********
Петербуржский "Техприбор" делает аппаратуру топливоизмерения ничуть не хуже, Intertechnique считает их конкурентами. А по величине погрешности расходомера "Техприбор" вообще лучше всех.

Лучше Всех:
...Зря вы так - 2001 год, громкое дело "честных шахраев"
электронных продаж жвачек и сникерсов. Федеральное правительство дает поручение серьезно разобраться с этим вопросом. А дело было так - крутой рост прибылей мелких фирм , использующих в электронных магазинах алгоритм ACE- brilliant ( на 7000000 мелких продаж жвачек и сникерсов стабильно 1000000$ прибыли неизвестно окуда взявшейся!!!)
Естественно, что горючка не появляется в прибыли в натуре, но ЭФФЕКТ годовой Jet - навигации ( в классическом виде) - 29 процентов .
) Экологическая ЗАКОННАЯ доплата!!!)

Аноним:
/А какой ресурс у СФМ-56?
/

нет у них ресурса как такового..То есть понятия нет...
Есть возможность динамично диагностировать и выводить остаточный ресурс. Как диагностика сказала "Надо!", так монтажник сказал "Есть!". Снимать, то есть..

А вы подумали о таком аспекте как послепродажное обслуживание? Большинство поломок будут в системах. А теперь примите к сведению реальное положение дел в производстве компонентов для система в России. Личным примером знаю, что хуже некуда. Ан-148 и Ту 334 встанут там где стояли при первой поломке и будут ждать доолго, пока будет идти ремонт.
Оценивайте эффективность самолета в целом как систему, а не сам самолет.

Не просто так:
Я тут РЕАЛЬНО все прикинул - вот что по классической схеме:--------- Сначала РЕГУЛЯРНЫЕ рейсы на АН-148 к геологам Сибирью ! Она при ее РЕГУЛЯРНЫХ задержках на чпсок-третий, а ЭТО ОГРОМНЫЙ П Л Ю С для меня сейчас ПЕРВОНАЧАЛЬНЫЙ, так как это оптимально во вводному соотношению ЦЕНА - ПЕРЕРАСЧЕТ в КОЛИЧЕСТВО по топливу.
---------А что далее? Думаю ВИМ ( если подключится) или еще кто , - долгий путь предстоит ( в хорошем смысле) по созданию востребованного RRJ продукта.И по упомянутым ГСС 30 RRJ тоже.

Прикинул по откликам( сам не знаю пока)- менеджеры Сибири смогут раскрутить этот первоначальный путь.
Вопрос по региональности и по температурам здесь не уместен - экологические надбавки сторицей покроют !!!
Это пока лучшая классическая схема, схемы простого менеджмента и перераспределения с увяданием не в счет.

Про отечественный борт - "враз и навсегда". По опыту эксплуатации Ту-204. Полетел блочок, а товарищи из "Кулона" говорят: ждите МЕСЯЦ-ПОЛТОРА пока мы его для вас изготовим. А что я буду в рейс ставить этот месяц? Их это естественно "не трогает", это мои "личные трудности" как эксплуатанта. А господа из Thales мне самое позднее через 24 часа (реально - быстрее, например ближайшим рейсом из Франкфурта) пришлют нужный мне блок.

А вот теперь угадайте с одного раза, уважаемые "отечественные производители" какой самолет я возьму, с авионикой Thales или Кулон? Аналогичная ситуация и со всей остальной отечественной продукцией. Потому, ч то у ее производителя 100% советский менталитет. Он - "единственный и неповторимый" производитель данного изделия. Его не обойдешь никак, посему "что хочу то иворочу". Эксплуатант-то никуда не денется, конкурентов нет.

Вменяемый эксплуатант не выложит десятки миллионов зеленых денег за самолет, с которым свора "красных директоров" будет держать его (эксплуатанта) за гениталии и периодически "доить". Он за свои десятки миллионов "американских рублей" предпочтет иметь дело с надежными или как минимум "вменяемыми" партнерами.

Надежным и вменяемым партнерам:
Отлично! Теперь после сегодняшней ночи есть два выбора
прорыва - ERJ и RRJ !!!
Первый надежный - это ложечка дуста (Star Dust) для систем навигации неактивными маяками и топливной отдачи в 25 процентов для ERJ !
И второй ненадежный и невменяемый - бочка меда на 30 тыс.
человеко-часов расшифровки мод 102 и 410 Полярного Сияния
для RRJ с топливной отдачей 29 процентов !
Просто и доходчиво...

Кстати, российские смежники приглашались для участия в проекте....Качество у многих было вполне подходящее.... Но цены в 1.5-2.5 раза выше!!!!

Да... почитаешь. В общем польза у RRJ только одна - поглядев на всю эту затею все остальные российские КБ, делавшие такие самолёты - Ильюшин, Туполев, Яковлев - срочно помирились, объединились и делают-таки срочно единый ! региональный самолёт для России - МС-21. Вот - конкретная польза от РРЖ.
Что же до РРЖ - то ребята, не парьтесь так сильно, всё равно не добъетесь вы 70 000 ресурса двигателей, 10 000 бы они на РРЖ проработали в России - 40 см от земли до среза двигателя - это ниже моего колена. Вы бы попробовали подцепить этот движок к Мазу и погонять его по российским полосам, особенно весной и осенью - сколько он протянет. Правда, ваш Г.К. уже год назад заявил, что его такие мелочи не волнуют - проблемы аэродромов - это не проблемы великих конструкторов.
(Кстати, а чем лучше для обороны страны Су-27, чем Миг-31 ?)

"Можно ли расценить, как вывоз капитала из России, покупу г-жой Батуриной пакета акций английской компании Shelbourn.

На Западе, любой человек, покупающий акции компаний называется инвестором.

Если приближенные властьимущих инвестируют за границей, то где же хвалёная инвестиционная привлекательность России?

После таких действий любой западный инвестор не вложит в Россию ни цента."

Ыак надо молиться, что кто-то (пусть и не свой) еще хочет чего-то построить в России (РРЖ)!

А то только и останется летать как на "пчелах" марки Лужково-Батуринских "инвесторов"...

2 Кривов В.С.:

Thales, насколько знаю, еще и prime по тренажерам. И у него как минимум один российский субподрядчик по этой части.

2Злой 16/01/2006 [08:04:42]
А Вы поинтересуйтесь в ГТК сколько времени и денег стоит ремонт одной западной инерциальной системы для 214 - до 2-х месяцев выходит и без замены. Потому что блок после поставки на борт становится обыкновенным коммерческим продуктом, даже если при первичной поставке на него пошлины отменят - таможня, однако, берёт своё!

Кто обещал RRJ за свои деньги сделать? А в 2006 3/4 бюджетных денег отпущеных на авиацию уйдут на RRJ - вот это лбби!

Ребята! А если теперь всем на форуме, так усердно дискуссирующим, прикрепить к ногам и мыслям динамомашину - это сколько электричства от такого обсуждения получится. Это шутка!
А всерьез, Михаил Асланович с сотоварищищи из очень высокго клана либо сговорились, либо сами поверили, и решили все, что отчизна может выделить, точнее, что можно выбить сегодня, - пустить на один проект, оставив все остальное в забвении. Исследованиями точно установлено, что от его реализации программы(RRJ), причем в самом успешном варианте, ни на одном российском заводе или КБ не прибавит ничего.

Ни один институт не получит на НИОКР. Кого-то, конечно, облагодетельствуют подачкой-копейкой, но в целом оставят без финансировапния всю отрасль.

Причина не в Кривове В.С.
Причина в отсутствии государственной воли сделать (возродить) отечественное лучшим, вывести его на подобающий уровень. Никогда не бывало в отечестве пустить все на поддержку проекта, нацеленного на угоду иностранному эквсплуатанту, оставив своего в забвении.
Поочередно четыре последних премьера (нынешнего не в счет) выезжая за границу готовили подарок стране пребывания в виде заказа на новую ихнюю технику. Никогда в прошлом не было такого желания угодить тамошним авториттетам. При этом оставив своего при всех поборах, а западного освободив от таможенных платежей, налогов и т.п.

Все изменитсмя только после того, как госмужи, узнавая вдруг, что у нас что-то отстает, начнут принимать меры, чтобы обеспечить ликивдацию отставания, и достижение лучшего мирового.

Мы сдвинемся вперед, когда именно этот вариант действий станет руководящим.

Поочередно четыре последних премьера (нынешнего не в счет) выезжая за границу готовили подарок стране пребывания в виде заказа на новую ихнюю технику.

Потому что именно там у них "запасные аэродромы" и заначки честно заработанных денег на будущее (себе и своим цыганятам) ;-))

Уважаемые коллеги по интересу к программе RRJ! Очень радует что наряду с традиционными политическими и бюджетными разборками стало затрагиваться обсуждение отдельных систем самолётов нового семейства. Прошу специалистов по шасси просветить насчёт числа колёс на главных стойках, на всех известных мне иллюстрациях они у RRJ 4-х колёсные.
Хотелось бы узнать:
Отражает ли это уже утверждённую конфигурацию?
Каковы и насколько ощутимы её плюсы и минусы по сравнению с двухколёсной, обычной для самолётов этой и несколько более крупной категории?
Есть ли другой вариант по выбору заказчика?

1. Господин Злой просветите меня пожалуйста это, что за авионику делает "Кулон".
2. Кто нибудь из Вас сам учавствовал в разработках и т.д. гражданских самолетов? Самое сложное не сделать, а сертифицировать, можно конечно просто купить.

Здравствуйте, Злой!
Давно не заходили. Однако стиль не изменили!
По поводу ваших надежд на то, что Thales Вас всем обеспечит - не слишком расслабляйтесь. Все хорошо пока Вы чужой Боинг эксплуатируете, а его обслуживание и ремонт за рубежами нашей Родины происходит. Посчитайте сколько будет стоить передача на ремонт и возврат искалеченного железа (таможенные пошлины, хранение на складе таможни в случае непредвиденных задержек с оформлением бумаг и прочее)? До границы Thales свое железо довезет, может и быстрее чем за 24 часа, а дальше работайте сами, их это тоже "не трогает", это Ваши "личные трудности" как эксплуатанта. Вы вот про ТУ-204 говорите так, как будто сами его эксплуатацией занимаетесь (хотя у меня есть сомнения). А как Вы, если Вы этим, конечно, реально занимаетесь, ремонтируете TСAS, EGPWS, IRS? Тут про ГТК говорили, а проблемы у всех одинаковые - дорого и долго! Если не так - расскажите!
Без организации центров по обслуживанию по всем крупным базовым аэродромам ничего не получится. А как только эти центры начнут образовывать, так и зарплату в них надо будет платить по-человечески - так дешево не будет, а качество упадет. Опыт есть!
Кроме того, практика использования западной техники показывает, что она реально не выдерживает ни издевательства вибрацией при разбеге/пробеге по нашим ВПП, ни морозов Сибирских, ни пофигистского отношения к способам транспортировки и складирования где-нибудь в Замухрайске.

По поводу различных схем и качества:
Вот уже целую неделю смотрю на один проект ЕРJ, не буду уточнять какой именно - образец совершенства в плане исторической культуры самолетостроения, молюсь на него и все более осознаю, - как он далек от нашей реальности.Но он существует, хотя и недосягаем. Вот в этой связи маленький философский экскурс( не обессудьте если что не так - я живу авиацией но не профессионал).
Прежде всего - что такое "культура ERJ?" . Это Имхо весовая, векторная, навигационная, регламентно-сертификационная, теперь уже и погодно - динамическая культура и т п .
Вот меня, например поражает как мастерски решена усталостно-сертификационная культура исполнения качества Анов, выкристализация из нее весовой культуры
МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНОГО КАЧЕСТВА.
Многофункциональность прежде всего историческая, которая выводит на КОМПЕНСАЦИОННОЕ качество с резервированием.
Это мастерство авиаконструкторов создало шедевр- АН-148. Прежде всего это идеальный компенсатор в среднемагистральном компенсационном качестве.
Маленькое отступление- в топливохранилищах есть многофункциональные компенсаторы испарения, принцип работы которых завязан на УРОВНЕ-ВЕСОВЫХ, (ВЫСОТНО-ВЕСОВЫХ) схемах. У Анов есть летно-термодинамические компенсаторы по температуре и давлению ( внутренние и в принципе внешние). Есть РУДЫ - компенсаторы внешнего РЕАКЦИОННОГО и внутреннего РУЧНОГО управления и педалирования, завязанные на ОБЩЕМ ФОКУСЕ, общей СХЕМЕ ( а в современном управлении КРЕСЛО - ПРИБОРНАЯ ПАНЕЛЬ, именно панель а не отдельные приборы завязаны в один оцифрованный узел с ПРИОРИТЕТОМ
ВНУТРЕННЕГО ВЕКТОРА над ВНЕШНИМ) Это НАША КУЛЬТУРА, которую можно успешно и безгранично развивать ! И это
отвечает требованиям культуры ERJ !
Культура Боингов, например несколько отличается - это распыление всего ручного ( те же СЛАЙДСТИКИ) на многофункциональную автоматику и мультисистемное программирование - которому нечего иногда и противопо-
ставить. Но это имеет свои минусы - потерю Целостности
Конструкции в целом ( иногда даже разгерметизация) или
потеря целостности ведения проектов- например эмиссия в
проекты вроде RRJ.Но это их культура и она имеет плюсы и минусы.
Из-за чего разгорелся сыр-бор ? Поиск своей схемы востребованной среднемагистралки . Связано прежде всего с больным пока местом- развитием КУЛЬТУРЫ РЕМОНТНО- РЕГЛАМЕНТНОГО РЕСУРСА. Да, у Боингов и ERJ она развита лучше.
Но наш конек - культура ТЕРМОДИНАМИЧЕСКОГО КАЧЕСТВА И АЭРОДИНАМИЧЕСКОЙ ЦЕЛОСТНОСТИ остается и ее надо сохранить и развить в конкурентной борьбе, приблизив к культуре РЕМОНТНО-РЕГЛАМЕНТНОГО РЕСУРСА( ПО ИНОМУ ВЗГЛЯНУВ НА НЕКОТОРЫЕ ВЕЩИ) - ТОПЛИВНО- КОМПЕНСАЦИОННЫЙ РЕСУРС. И поверьте, в этом нам нет пока конкурентов ( в принципе).
В идеале даже достифимо такое равенство :
РЕМОНТНО-РЕГЛАМЕНТНЫЙ РЕСУРС = ТОПЛИВНО-КОМПЕНСАЦИОННЫЙ РЕСУРС !!!
Выигрыш налицо и это будет НАША ШКОЛА .

Господа поверьте импортная авионика ломается так же как "наша". По причине развала промышленности она сделана почти полностью на импортной элементной базе. Для гражданских самолетов это допускается , для военных тредуется согласование.
Наша беда, что у руля на авиационных фирмах остались люди из парткомов провкомов и тд в большей части плохо разбирающиеся в техники.
P.S. Ремонтом, регламентом и эксплуатацией (выпуском документацией)на авиационных фирмах занимаются бывшие военные. Кто работал тот знает.

RRJ- avion

изучите аэродинамику и конструкцию Б737 классик, особенно в части весового совершенства и поймете что НАША ШКОЛА в подметки не годится

RRj-avion
Посмотрите какие у нас провода, реле, разьемы это все 60-70годы.

2 RRJ- avion 16/01/2006 [22:19:11]
Здорово сказал! Только в следующий раз, мне кажется, надо по короче и по проще!

Здравствуйте, RRJ- avion!
Полагаю что Вы несколько преувеличиваете насчёт образцов совершенства нового семейства EMB-170/190 (номенклатуру ERJ там больше не используют чтобы откреститься от региональности, хотя из сертификатов ее никто не выкинет. То что названо "культурой РЕМОНТНО-РЕГЛАМЕНТНОГО РЕСУРСА" - это сильная сторона, да без этого коммерческие самолёты толком и не продаются. "регламентно-сертификационная" тоже из этой области, без полученных в срок сертификатов продукт не существует. На мой взгляд всё это следствия чисто коммерческого подхода к делу, абсолютного приоритета интересов вкладчиков капитала (это была первая чисто коммерческая программа EMB) и отсутствия амбиций многочисленных КБ с громкими именами и багажом взаимных обид (извиняюсь за резкость). Кроме того можем позавидовать способности быстро организовать массовое производство...
Но у этого подхода чисто денежного там проявились свои издержки, детально комментировать их тут не место, хорошо что они не очень повредили успеху данной программы.

RRJ очень сильно приблизилась к ней структурно, но в плане финансирования - это переходная форма от старой советской схемы к коммерческой. А в плане самого самолёта всё-таки нацелилась в более крупную нишу, выдаваемую диаметром фюзеляжа и компоновкой 3+2, а теперь и признанием RRJ-95 базовой моделью. Дальше просматриваются 2 основных варианта:
Продвижение в нишу 120-130 мест за счёт удлиннения и более плотной "упаковки", при ограничении дальности.
Реализация RRJ-75 повышенной дальности, примерно с теми же крылом, взлётной массой и шасси.
В обоих случаях возможно добиться большей унификации чем у 170/190, а уж если состоятся оба варианта, то тем более.
Что касается часто упоминавшегося "RRJ-65" то в моём представлении это маловероятный вариант. Ну разве что при абсолютном успехе всей программы, производстве не менее тысячи самолётов 3 моделей может встать вопрос о продлении линейки в эту сторону, типа как А318 в довесок к остальным, но лучше пока на этом не циклиться.

2Аноним 16/01/2006 [01:35:11]
Иллюстрация с Вашим словам:
"...нет у них ресурса как такового..То есть понятия нет...
Есть возможность динамично диагностировать и выводить остаточный ресурс. Как диагностика сказала "Надо!", так монтажник сказал "Есть!". Снимать, то есть.."
http://www.aviaport.ru/news/20 ...
Интересно, что же тут диагностика сказала?

TO Не просто так:
Интересно, что же тут диагностика сказала?

Сперва читаем, что там сказала пресса....

И не тупим... А то так по тексту и ждется, что дальше будет- пробой прогладки головки блоков цилиндров..

Выписка из http://www.avia.ru/press/2006/ ...

До 2015 года потребуется введение в эксплуатацию более тысячи воздушных судов, в том числе около 400 магистральных, 500 региональных и 160 грузовых. В последнее время остро встал вопрос о шумности некоторых типов отечественных самолетов, так как в 2002 году стали более жесткими нормы ИКАО и Евроконтроля по шумам. По новым правилам под запрет могут попасть самолеты Ил-62М, Ил-86, Ту-154Б, Ту-134 и другие, что может заставить прекратить их полеты в 15 европейских странах.

Ссылки на значительные эксплуатационные расходы отечественных самолетов из-за роста цен на авиатопливо не соответствует действительности, так как себестоимость летного часа, в который входит и стоимость авиатоплива составляет: для самолетов Ил-62М около 4000 долларов США, Ил-76 около 6000 долларов США, что ниже себестоимости летного часа самолетов иностранного производства А310 (около 6500 долларов США), "Боингов" - 767, 777 (около 8500 долларов США).

По итогам 1999-2001 годов из 11 воздушных судов типа "Боинг", эксплуатируемых в авиакомпании ОАО "Аэрофлот - Российские авиалинии" 8 принесли убытки авиакомпании. Убытки от эксплуатации всех пассажирских самолетов иностранного производства составляют около 150 млн. долларов США в год, причем каждый самолет иностранного производства определенного типа приносит убытки от 2, 5 до 12, 0 млн. долларов США в год. Своим постановлением Правительство Российской Федерации освободило ОАО "Аэрофлот" от таможенных пошлин при взятии в лизинг самолетов иностранного производства на сумму более 1 млрд. долларов США, обязав ОАО "Аэрофлот" произвести закупку самолетов отечественного производства. Однако ОАО "Аэрофлот" не только не купили, но и не взял в лизинг ни одного российского самолета. Из 27 самолетов иностранного производства 21 самолет (11 А-310 и 10 Б-737) выполняют рейсы и по России, вытесняя российских авиационных перевозчиков с внутреннего рынка.

Ай да Митрофанов! Но Госдума стоит на страже и готовится отменить таможенные пошлины на иномарки и окончательно передать внутренний рынок западным производителям. Правительство уже сделало первые шаги к кастрации отечественных производителей компонентов борта, не просто разрешив использовать на RRJ западные комплектующие, а оплачивая адаптацию их компонентов на этом самолете.

А кто-то на форуме ждет воли государства в деле возрождения отечественной авиации и поднятия своей продукции до необходимого уровня, если она вдруг начинает отставать. Расслабьтесь - этого уже не будет в России.

Да уж....Митрофанов....Вроде умный, образованный мужик... А заносит...Хотя это стиль..Главное-привлечь к себе внимание, пусть хоть и откровенной ложью. Жаль только, что самолетостроение становится разменной монетой....

2Производственник (14/01/2006 [00:05:34])
"Неприятно это все читать, ей богу, поверьте человеку, не жонглирующему циферками с других сайтов и рекламных буклетов, не проталкивающему генеральную линию своей компании, ВЫ, ЕКЛМН, ДИЛЕТАНТЫ, неужели ВЫ не понимаете реальных сроков по запуску авиадвигателей с нуля в серию и эксплуатацию!?!?!?
Если, как я уже сказал, нету в действительности готового SAM-146, то реально готовый самолет ВЫ получите дай бог к 2010 году!!!
Какие к монаху, тут твердые уверения топ-менеджеров, в производстве не соображающих ни ухом ни рылом...

Вы не правы вот в чем. SAM-146 создается не нуля. Это старый дыигатель, точнее, использоваться в нем будет старый газогенератор. Поэтому он не новый.

Правда, и газогенератор не лучший, но зато отработанный. И прорыва благодаря ему в российском авиадвигателестроения не будет. А ожидать иного и не надо. Какой же умный будет отдавать кому-то лучшее.

Расслабьтесь.

Чем бы "Сухой" не тешился, лишь бы не занимался своим основным делом... RRJ, PRJ и т.д. и т.п.
"Самолет пятого поколения поднимется в воздух в 2007г. Об этом сегодня сообщил журналистам главком Военно-воздушных сил России генерал армии Владимир Михайлов.
Он заявил: "Работы по созданию самолета пятого поколения ведутся по графику. Конечно, есть проблемы с финансированием, но они в меньшей степени касаются Минобороны и в большей степени - КБ "Сухого". В.Михайлов пояснил, что данная проблема связана с тем, что в последнее время компания тратит значительную часть средств на разработку гражданского самолета..."