Аппарат, не полетит , сто пудов.
Как бывший инженер, желаю отметть в каком состоянии
он сейчас находиться.
Проект удавят через 2-3 года мах.
Все будет как с 334, устареет на глазах.
С каким трудом Туполевцы пытались провести экс.
испытания.....
Где деньги, и кто в этом проекте заинтересован.
АФЛ? начинали с 140-148- теперь этот.
Время тянут, исходя из принципа , заявим себя,
а потом , либо ишак помрет либо ......
Фанетная кабина, " Ручка от симулятора"
Как здорово .
Аналогию проведите по авто.
Для любого инженера понятно " фетиш"
Дискуссию не " Открываю", но с удовольствием прочитал
всю ветку.
О себе , 25 лет В ГА РФ, (ссср)

Понятно, что "фуфло", только не всем. О заинтересованных можно не говорить - будут отстаивать с пеной у рта, "даже верхом на мачте тонущего корабля будут орать - ну куда же вы !!!" :-)

Анониму( Анонимов много, будь мужиком, назови себя)
Что Вы Сер. хотите отстаивать.

Российские самолеты стали покупать
Время Новостей, 29 декабря 2005 г.

Минувший год ознаменовался выходом на рынок регионального самолета RRJ. Эта машина, обещают ее создатели - 'Гражданские самолеты Сухого' (ГСС), станет принципиально новым словом в отечественном авиастроении как первый самолет, созданный в России согласно мировым (т.е. западным) канонам конструирования коммерческих воздушных судов. С 2001 года, когда стартовала программа RRJ, эти заявления не находили практического отклика у потенциальных заказчиков (если не считать предконтрактного соглашения от 2004 года с авиакомпанией "Сибирь" на 50 самолетов, которое так и не удалось превратить в контракт). Зато в августе уходящего года ГСС получила твердые заказы на RRJ.

Первый заказ на десять самолетов RRJ-95 (самых крупных в семействе RRJ) разместила в августе Финансовая лизинговая компания (ФЛК). Гендиректор ФЛК Евгений Зарицкий не сообщил реальной цены сделки, ограничившись сообщением, что каталожная стоимость приобретенной его фирмой партии самолетов равна 260 млн долл. Их поставка начнется с 2007 года. ФЛК намеревается передавать эти самолеты авиакомпаниям в основном на условиях финансового лизинга. Второй заказ -- на 30 машин -- в декабре дал "Аэрофлот". Как объявила авиакомпания на церемонии подписания контракта, по каталогу стоимость приобретаемой партии оценивается в 820 млн долл. (т.е. примерно по 27 млн долл. за самолет). По неофициальным данным, "Аэрофлоту" удалось 'выбить' из ГСС привлекательную скидку: реально контракт заключен из расчета 17, 5 млн долл. за самолет.

ГСС смогла заинтересовать новой машиной и зарубежных покупателей. В августе было объявлено о предварительном соглашении с дубайской лизинговой компанией Concord Aviation на 20 RRJ-95 плюс опцион на 20 таких же машин. По каталожным ценам стоимость заказа приближается к миллиарду долларов. Правда, оценить перспективы завершения этой сделки трудно, так как компания Concord Aviation пока ничем себя на мировом авиационном рынке не зарекомендовала.

МИХАИЛ КУКУШКИН

Некоторое дополнение к посту chelovekа 17/12/2005 [03:56:34]

(взгляд со своей колокольни)
Первоначально число конструкторов - сотрудников собственно ГСС было небольшим (пара десятков) и основная их масса привлекалась со стороны по договору. Соответственно вся эта затея рассматривалась ими (наемниками) как очередная 'шабашка' - очередной 'инжиниринговый' проэкт - собрались мужики, нарисовали картинку, раскрутили инвестора на бабки....разбежались.
Потом руководство обратило внимание на эту диспропорцию и было принято решение на проектирование собственными кадрами и каждый вновь принятый понимал, что делать надо все заново. Именно поэтому полтора года назад все еще продолжалась увязка но уже силами сотрудников ГСС.
В это время 'обезжирились' не только КБ Сухого но и КБ коллег-конкурентов.
По некоторым направлениям 'обезжирить' никого не удалось. Например не удалось найти вменяемого ведущего инженера-гидравлика, дееспособного возраста, не боящегося компьютера, и эта система была отдана на проектирование Гудричу.(В одном из залов сидит несколько импортных инженеров которые за импортную зарплату ставят импортные агрегаты и соединяют их импортными трубками) - это кстати ответ почему этот самолет проектируют на новом месте.
Не согласен с оценкой количества инженеров перешедших на Боинг - их всего около 40, что на порядок меньше чем у других его компаний субподрядчиков. (причем некоторые уже вернулись обратно в ГСС)
А зарплата на ГСС не такая высокая по сравнению с другими КБ. Просто она стабильная - сумма оклада прямо прописана в контракте. У остальных же это премии, персональные надбавки, компенсации и.т.п 'шубы с барского плеча'(как правило в соотношении 1:10)

Буд:
Без опыта, воды и хлеба НАРИСУЕМ ЧУЖОЕ НЕБО !

Анализ поступающих данных позволяет мне сделать следующие выводы по текущему состоянию проекта:
1. ГСС года через три скорее всего слепят одну две машины РРЖ-95 для демонстрации возможностей.
2. Семейство РРЖ, покрайней мере в сторону модификаций меньшего размера, расширяться не будет - эти варианты не получились - они умерли в чертежах.
3. Стендовые и летные испытания авионики скорее всего затянутся, т.к. участники проекта имеют мало самостоятельного опыта в таких работах.
4. Как минимум долго самолет сможет выполнять только автоматический заход до высоты 30...15 метров (заход по категории 2 ИКАО) без автоматической посадки - автоматической посадкой никто из участников этого проекта не занимался.
5. Без автоматической посадки часть из потенциальных заказчиков от самолета откажется, используя этот недостаток только как повод (учитывая текущий бардак в организации работ, может и другие формальные или не формальные недостатки к тому времени найдутся).
6. Если кто-нибудь из объявленных потенциальных покупателей от закупок громогласно откажется, то это вызовет лавинообразный процесс с очень плохим окончанием.
7. Чиновничья верхушка будет лоббировать этот проект, по крайней мере, до выборов в 2008 году ( "откатные" отчисления прекратятся), но к этому сроку самолет не созреет.

Все вышесказанное - лишь умозаключения, основанные на знании отдельных фактов, имеющемся опыте и интуиции. Не считаю, что эти выводы "истина в последней инстанции", многое может измениться, но поживем - увидим!

Какие тогда перспективы у АФЛ по повожу замены маленьких тушек?

2 Kosh 04/01/2006 [16:33:07]
Как мне помнится, АФЛ в такие игры уже играл. Вопрос в том, будет ли новая игра АФЛ развиваться по старому сценарию? Шансы есть!

Доводы злопыхателей мне очень напоминают рассказ Марка Твена. Как "эксперты" в области печати вынесли приговор линотипу. Очень поучительный рассказ.

2Злой 04/01/2006 [20:55:46]
К сожалению, от Вас на этих страницах не было ни одного довода, основанного на каких-либо конкретных фактах (публичные заявления менеджмента РРЖ не в счет, у них работа такая).
Если Вы твердо знаете, что, например, вариант РРЖ-75 не развивается не из-за ошибок проектирования, а по какой-то другой причине, пожалуйста, расскажите, хотя бы кратко. Только не аргументируйте свои сентенции отсутствием спроса на данный вариант, пожалуйста!
Ну, и так далее, желательно по конкретнее.

Значицца так.

Что тако "ошибка прокетирования"? Это когда нечто разработанное работает не так как задумано. Для того чтобы ее поймать иногда не обязательно воплощать запроектированное в металле, можно поймать например на стадии моделирования. У меня нет информации об ошибках проектирования RRJ-75. В настоящий момент вкладывать деньги в развитие RRJ-75 нецелесообразно. Больеше всего покупателям нужен RRJ-95, за него они согласны платить реальные деньги. Поэтому его и стоят.

Почему это "Только не аргументируйте свои сентенции отсутствием спроса на данный вариант, пожалуйста!"? Отсутствие спроса - достаточная причина чтобы похоронить любой проект. Спрос на 75 местные самолеты есть, а вот структура этого спроса такова что отбить бабки на разработку этого самоля едва ли удастся. А вот нп 95м похоже можно еще и навариться. Спрос принимаемый в расчет - только платежеспособный :) Ато получится как в анекдоте "съесть-то он съест, только кто ж ему даст".

2Злой 04/01/2006 [23:29:52]
Спасибо, я понял, что Вы к этому проекту отношения не имеете! Иногда лучше жевать, чем....

Надо поддерживать отечественный авиапром и в частности Ту-334. Китайцы и те поняли что лучшее враг хорошего и в конце приезжают к Калыгину на переговоры. ( Калыгин И. С. - главный конструктор Ту-334 ). Говорят даже деньги хотят вложить в его производство.

В конце января

2 Злой 04/01/2006 [23:29:52]
Продолжение:
По поводу недостаточного спроса на РРЖ-75 могу сказать, что во всех совместных с западными фирмами проектах строительства самолетов (Туполев, Ильюшин, Яковлев) экономически обоснованное число проданных самолетов (западные фирмачи для себя считали, а не для наших чиновников), "отбивающих" вложенные деньги, колеблется около цифры 50.
При потенциальном спросе на региональные самолеты в 800 штук, среди которых уж точно найдется ниша и для 50-80 штук 75-местных, "бабки" должны "отбиться" со свистом. Не те аргументы используете , милок! Я ж просил!

нашей стране и нашим регионам такой самолет, как РРЖ не нужен. А ведь конкурс был именно на самолет, удовлетворяющий российскую реальность, самолет, создаваемый российской промышленностью, самолет, не вытягиваящий денег из бюджета. Я вижу только один достойный-Ан-148, реально летающий образец. Напомню, что всеми правами на его производство и продажу обладает Россия.

Вообще-то бодяга с выбором пассажировместимости RRJ очень напоминают поиск неудачником боксером или борцом весовой категории с наименьшей конкуренцией.
А если серьезно, то невозможно создать конкурентный на рынке самолет собранный как конструктор из агрегатов купленных в розницу на этом рынке. У него просто не будет конкурентных преимуществ. Отсюда все игры в размерность и понятия 'региональный'-'для местных линий'

Из записки, направленной в правительство институтом:

"Попытка ОКБ Сухого создать самолет вместимостью 60 мест - RRJ-60 (разработка которого началась тремя годами позже) провалилась. Он получился (в сухом весе) на 7 тонн(!) тяжелее Ту-324. В расчете на одного пассажира он потребляет топлива на 29 процентов больше, имеет в два раза большую каталожную цену (24 млн. долларов без НДС) по сравнению с ценой Ту-324 (11, 5 млн. долларов).
Так получилось потому, что ОКБ Сухого выдает за региональный самолет укороченную версию RRJ-95, все параметры которого (диаметр фюзеляжа, размеры крыла, оперения и тяга двигателя) выбраны из расчета перевозки 95 пассажиров (для чего нужен двигатель тягой более 6, 8 тонны). Ту-324 изначально создавался для перевозки 50-55 пассажиров и для него оказался достаточным двигатель тягой 3, 7 тонны (т.е. он оптимален именно для своей размерности).

Попытка руководства ОКБ Сухого перенести практику многоцелевого самолета в гражданскую авиацию, где экономичность является определяющей, оказалась ущербной и объясняется отсутствия опыта в гражданском авиастроении.
Руководство Росавиакосмоса, поддержавшее модификацию RRJ-60, тоже недостаточно владеет вопросами бизнеса в авиаперевозках, и не увидело проблемы в том, что перевозки одного и того же количества пассажиров на одинаковое расстояние в случае с RRJ-60 требуется поднимать на высоту до 9 тыс метров 7 дополнительных тонн, разгонять их до 800-850 км. в час, затем с этим, дополнительным грузом обеспечивать посадку самолета.

Следует отметить, что компания "Боинг" проводившая экспертизу проекта самолета RRJ, в своем заключении оставила этот вопрос без внимания.

Каждый должен заниматься своим делом (ТУ). Рожденный пользать летать не может (СУ).

с увеличением "вверх" размерности RRJ тоже есть проблемы: для 105-110 нужно будет новое крыло и новый двигатель. Вернее, нужно будет поднять мощность Sam146. Технически это сделать можно, а вот как себя поведет СНЕКМА, связанная обязательствами с GE - непонятно.

"Из записки, направленной в правительство институтом:

"Попытка ОКБ Сухого создать самолет вместимостью 60 пассажиров...

Руководство Росавиакосмоса, поддержавшее модификацию РРЖ-60, тоже недостаточно владеет вопросами бизнеса в авиаперевозках, и не увидело проблемы в том, что...

...требуется поднимать... 7 дополнительных тонн, разгонять их до 800-850 км..., затем с этим дополнительным грузом обеспечивать посадку самолета.

Следует отметить, что компания "Боинг" проводившая экспертизу проекта самолета РРЖ, в своем заключении оставила этот вопрос без внимания"


С Боингом понятно. Но... самое интересное то, что у Прав-ва на эту записку реакции не было (!?)

У Прав-ва наверное даже ерекция только на доллар, не то что какая то там реакция :-)

Странно другое, почему при столь мощном негативном восприятии специалистами данной машины, все равно продолжается ее усиленное "втюхивание", с почти наглым выбиванием денег у гос-ва обманами и подлогами, короче, любыми способами ! И с применением грубой силовой практики в отношении конкурентов Ту и Ан. Неужели у нас уже дошло до того, что некоторым позволено буквально все.
Очень хорошее сравнение с игрой в карты, когда шестерками кроются тузы, а семерками короли, а на несогласных тут же наводится наган. Господа - это не игра уже, а наглое кидалово средь бела дня !!!

Потому что, это большой куш.
Речь не идет о выборе самолетов, речь идет о взятии бабла.

Но ведь все очень заинтересованные лица известны.
Их интервью в защиту этой машины опубликованы (хотя главные из них - не авиаспециалисты).
Вот и ответ.
Но проявляться они начали еще раньше. Вспомните:

- кто настоял на неожиданном новом тендере на региональный самолет, когда шла плановая работа согласно ФЦП до 205 года,
- кто его провел,
- с какими выкрутасами (завляли одно, по ходу тендера дали поменять заявленные данные, громогласно объявили, что помогать финансировать будет Боинг и члены комиссии именно так объясняли соратникам на собственных фирмах свое "За").
- как в последнем чтении бюджета на 2005 год включили отдельную строку на 2, 7 млрд. госгарантий (худшего нарушения бюджетного кодекса в истории Думы не было, Дума ПРОГОЛОСОВАЛА без обсуждения - где был борец за чистоту нравов Жириновский? Гле были е-россы ),
- кто перед бюджтными баталиями 2006 года посетил фирму и объявил и выделяемой сумме в 8 млрд.
- кто выкрутил руки Окулову заключить контракт на это "изделие", а отдельные еще и присутствовали при подписании.

... нужно продолжать?

Есть хорошее украинское слово "одностайн?сть". Построенная в РФ вертикаль власти это и есть одна стая с одним общим интересом (чужие там не ходят). И не всегда их интерес совпадает с интересами страны. При царе были хоть шуты, которым позволялось говорить все что они думают. Сейчас даже штатный "шут" Илларионов подал в отставку. Короче впереди перспектива только гениальных решений мудрого руководства - смотрите ОРТ.

А ведь победителя тендера объявили еще и "прорывным продуктом российского авиастроения".

Руководству так и доложили...

2 Аноним 06/01/2006 [16:16:09]
Вопрос не в том, нужно ли продолжать - вопрос, очевидно, риторический!
Вопрос в том, что нужно делать, что бы это позорище прекратить. Хотя и этот вопрос может остаться без ответа, ведь большинство нормальных людей понимают, но сделать ничего не могут.
Традиционно тупиковая для России ситуация - "я начальник - ты дурак"!

Давно читаю, но ни разу не отвечал, что же готов принять участие в дискусси и ответить только на конкретные вопросы КОНКРЕТНЫХ людей!!!
Представляйтесь, задавайте вопросы, постораюсь ответить.

Кривов В.С. менеджер ГСС.

Вопрос в заголовке ветки "значит RRJ полетит?"

ответ: Скорее всего "Да"

Но что это изменит в российской авиации. Региональный самолет за 30 лимонов на региональных линиях не окупится. На них нужна рабочая лошадка, которая может на поле сесть ("на поле", конечно, утрирую) и не быть столь взыскательной к пыли и мусору областных взлетных полос. Значит, они (региональные авиалинии) не возродятся за счет этой машины.

Авиапрому, загнанному в ОАК, это тоже непристающая "припарка", потому что он будет наблюдать только со стороны за двумя сборочными заводами. Поставщики для борта тоже будут "сушить" весла. У них ничего в этот прорывной продукт не берут. И не потому, что нечего брать, а потому, что "предназначен" для завоевания мировго рынка.

Металурги тоже будут отдыхать, потому что Снекма и Боинг заменили все материалы на свои.

Не нужны будут поставщики ЭРЭ, потому что их не предусмотрено использовать даже в наземном оборудовании.

Но "полетит" означает ли что будет летать?

Кривов В.С.:

"готов ответить только на конкретные вопросы КОНКРЕТНЫХ людей!!!
Представляйтесь, задавайте вопросы,
Кривов В.С. менеджер ГСС.


Я - Федор Михайлович! Я утверждаю, что Вы не сможете ответить даже на десятую часть главных вопросов.

Например, с чего это вдруг в условиях когда на всю авиацию (не только на самолетные проекты, но еще двигатели, вертолеты, авионику, материалы и технологии) за пять лет выделено меньше 500 млн. долларов, в на "ВАШ" проект выделено практически единовременно, причем только на его планер? И почти полстолько - на двигатель, газогенератор которого не первой свежести.

Жду-с ответа.

А Я! утверждаю что некий "Федор Михайлович" выше совсем не Федор Михайлович, а Я Федор Михайлович!

Федор Михайлович, не плохо бы обозначить откуда Вы...
Отвечу на Ваш вопрос:
Я так понимаю речь идет о бюджетных деньгах? Если да, то:
1. До сих пор ГСС не истратил НИ ОДНОЙ копейки бюджетных денег!!! Все остальное это ЛОЖЬ или просто треп!!! Все деньги Холдинга или зарубежных партнеров. Первые КРЕДИТНЫЕ поступления из бюджета РФ запланированы на апрель 2006 года.
2. "Вы слышали звон но не знаете где он" - уж простите :) 500 млн. на планер это как? Что значет " газогенератор которого не первой свежести"? ...
Если Вас интересуют распределение КРЕДИТНЫХ средств, то могу Вам заявить, что почти все средства КРЕДИТУЮТСЯ под развитие производства...
Коллеги давайте побольше конструктивизма и фактов, а не слухов и ИМХО!

Последний Аноним это Я:)

Господину Кривову В.С. 06/01/2006 [16:37:02]
Здесь все очень КОНКРЕТНЫЕ люди. Но позвольте каждому использовать право на использовать право на псевдоним. Тем более, что у большинства участников этот псевдоним уникален, а для многих ещё и обозначает конкретного, хорошо знакомого им человека. Если Вы кому-то покажетесь интересным в своих ответах, то, я думаю, некоторые из участников захотят написать Вам отдельное письмо на Ваш электронный адрес и, может быть, раскроют Вам свое настоящее имя. Только укажите адрес своей e-mail.

Что касается конкретных вопросов, то Вы найдете их достаточно много на этой и предудущих страницах. Например 05/01/2006 [14:27:38] (по всей вероятности справка хорошо знакомого Вам ЦАГИ)или моя
04/01/2006 [15:49:50], а также profit 15/12/2005 [14:03:57], chelovek 17/12/2005 [03:56:34] и т.д., были и другие, к несчастью удаленные Администратором. Но Вы ведь "давно читаете"!

А анонимы, они еще конкрентнее или просто, непризнанные гении, и можем еще и не такие справки дать что вам и не снилось причем ПРОСТО ТАК ибо денег за это не берем

Я, Федор Михайлович II уточняю вопрос и его следует читать так:
... с чего это вдруг в условиях когда на всю авиацию (не только на самолетные проекты, но еще двигатели, вертолеты, авионику, материалы и технологии) за пять лет выделено меньше 500 млн. долларов, в на "ВАШ" проект Герман Оскарович Греф объявил о выделении 8 млрд на 2006-2007 годы, а Правительство 27 декабря 2005 года подписало документ, которым предоставляется госгарантия на привлечение еще и кредита в сумме 2, 7 млрд., причем, только на сам самолет (ничего не меняет что средства пойдут на подготовку производства. Кстати, это дополнительная преференция, потомучто согласно бюджетному кодексу средства из бюджета разрешается использовать только на НИОКР, а Вам их разрешили использовать на производство, т.е коммерческую деятельность, чего не делается даже для военного производства).
Правительство отдельно финансирует создание двигателя в половинной сумме, от выделенной на самолет, и, заметьте, тоже не только НИОКР. Причем, двигателя, который создается не на новом газогенераторе, а ... извините, несколько устаревшем.

Это были вопросы на которые от Вас я не жду ответов, Вы их просто можете не знать. Он в Швейцарии.

А Вам вопросы по-проще:
Вы уверены, что вложитесь в заявленные параметры по весу, по топливной экономичности?

Как понимать разрекламированную бесстапельную сборку с программой создания тех же стапелей в Новосибирске и Комсомольске на Амуре.

Самое интересное, что это правильная программа, потомучто ни там, ни тут нет технологий и оборудования для обеспечения этой самой бесстапельной сборки. Нет кадров, которые могут обеспечить такую технологию. Более того, если бы они были, то тогда себестоимость выросла бы минимум на 20 процентов, а это уже...

Жду-с ответа-с.

To Кривов В.С:
"...1. До сих пор ГСС не истратил НИ ОДНОЙ копейки бюджетных денег!!! Все остальное это ЛОЖЬ или просто треп!!! Все деньги Холдинга или зарубежных партнеров. Первые КРЕДИТНЫЕ поступления из бюджета РФ запланированы на апрель 2006 года..."
Ваше утверждение похоже на заявление некой жены на семейном совете по растратам: "... я , - не трачу из семейного бюджета ни копейки, я трачу только свою зарплату!!!"
Что касается того , что деньги поступят только в начале 2006го года, - это скорее всего Ваша досадная недоработка, чем заслуга. Ведь эти деньги могли бы уже пойти на действительно нужное дело, но они "Ваши", поэтому и не используются, а ждут Вас.
Думаю, что Вам действительно будет очень трудно отвечать , - и с понятием "на ЛЮБОЙ вопрос!" Вы явно погорячились. Ваши ответы не являются уникальными, - они больше походят на заученные фразы маркетологов. Все это мы уже встречали на страницах бульварной прессы.
Что касается прорывного двигателя, прочитайте внимательно ветку, здесь есть очень компитентные люди, и их псевдоним нисколько не вызывает недоверия к их постам!

Я опять хотел бы вмешаться в "погромную" дискуссию раздраженных "специалистов".

Ни один из существующих или строящихся самолетов (включая ИЛ96, ТУ204, ТУ214, АН148 и ТУ334) не имеет и близко, такой разработанной модели поддержки и обслуживания, как планера, так и двигателя с остальным оборудованием.

Философия заложенная в структурный план (я слушал этот, хотя и несколько "сухой", но очень детально выписанный список мероприятий) работы с преполагаемым потребителем внущает ничего, кроме уважения.

А как поддерживаeт свои двигатели Snecma (кстати не связанная GE этом конкретно проекте - это разработка Snecma, господа, не CFMI) знаю не понаслышке.

Не забудьте, что маломощные двигатели двух, столь горяче продвигаемых ТУ334 и АН148 не имеют даже шанса получить сертификацию FAA или EASA. Для этого надо только заглянуть как их производят и из чего.

Значит судьба этим штучным изделиям, леть только в российской (или еще какой-нибудь маргинальной, типа Кубы) юрисдикции. Никакой другой страной (даже Монголией) эти самолеты использованы быть не могут.

Печальная судьба ТУ204, так еще и не получившего международной сертификации должна послужить примером.

RRJ же с самого начала преполагает пройти все сертификации и на равных соревноваться где угодно с уже признанными лидерами мирового авиастроения.

Тем же, кому везде мерещиться воровство и подвох, хочу только ответить - "линотип" будет печатать господа! И те самые дензнаки.

PS. Вот дождитесь Farnborough этого года и узнаете много новых подробностей, как этот самолет уже оценен мировым рынком.

А это не "нытики" или "пессемисты" заплодившие эту ветку, а потенциальные заказчики и "очень КОМПИТЕНТНЫЕ ..." (смотри пост выше) компании или организации, и без всяких псевдонимов, что тем более "нисколько не вызывает недоверия к их" оценкам и намерениям (в отличие от постов анонимов!

А вот как китайцы "берут регионального быка за рога".

Начинают сразу с сертификации FAA.

А это значит, что надежды продать им ТУ334 или АН148 беспочвенны, по меньшей мере.

China's ACAC wants FAA certification for ARJ21
Leithen Francis, Shanghai (06Jan06, 02:03 GMT, 476 words)

China's AVIC 1 Commercial Aircraft Company (ACAC) hopes to secure US FAA certification for its ARJ21-700 large regional jet at the same time it receives Chinese certification.

ACAC is aiming to secure Chinese certification in September 2009 and for its first aircraft to go into airline service later that year, ACAC president Zheng Qiang told ATI in an interview in Shanghai.

Having FAA certification would be significant because it could help pave the way for the ARJ21 to be sold into western markets. Previously a lack of FAA certification has generally meant aircraft designed and developed in China have only been sold domestically or in developing countries aligned to China (!!!!).

'Hopefully we will get FAA certification at the same time as Chinese certification, ' says Zheng, adding that 'this is just a plan and it is not so certain' as it may take longer to get FAA certification.

'Maybe the FAA will need us to do some more work:and request us to submit more things.'

He says that on the 'technical side' the ACAC is confident there will be no problems because the CAAC is already working closely with the FAA with regards to FAR Part 25 regulations.

The FAA has sent teams of people to evaluate the CAAC's ability to certify Part 25 transport category aircraft. The CAAC is also hoping the FAA will recognise its capability and extend an existing aviation safety bilateral agreement to cover certification of Part 25 transport aircraft.

Zheng says the aircraft manufacturer is also planning to secure European certification for the ARJ21 at some point.

'We are discussing with the European authorities:but we plan to get FAA certification earlier than EASA, ' he says. 'FAA is normally quite strict so if we get FAA it should be easier to get EASA certification.'

In terms of generating overseas sales the biggest challenge ACAC faces is time, says Zheng. This is because ACAC has already secured orders for 35 aircraft from China so if an overseas customer were to order an ARJ21-700 today the earliest it could be delivered is in 2011, he says.

Overseas markets ACAC will focus on are Africa, South America and Southeast Asia, says Zheng, noting that these are regions Chinese aircraft manufacturers have sold to in the past.

But while international sales success is important to ACAC the more immediate priority is winning over customers within China. ACAC aims to secure another 10-15 sales this year but expects these 'will all be from China only because the first focus is the domestic market', says Zheng.

He adds that ACAC is still working to get Xiamen Airlines to sign a firm contract for six ARJ21s. ACAC has secured orders from Shanghai Airlines for five ARJ21-700s, Shandong Airlines 10 and Shenzhen Financial Leasing 20. Xiamen Airlines has signed a memorandum of understanding but has yet to sign a firm order.

Source: Air Transport Intelligence news

2 Георгий 06/01/2006 [19:56:24]
Вы не сказали ничего нового и конкретного. Есть очень конкретные вопросы, не связанные с бумажными планами.
Вот например, что Вы (к сожалению г-н Кривов В.С. молчит) можете сказать о том, почему при такой хорошей проработке проекта необходимость создания блоков сопряжения авионики с самолетными системами обнаружилась несколько месяцев назад и никто из западных партнеров не взялся за эту разработку или почему возникли проблемы с недостатком мощности системы электроснабжения, или как при наличии требований по автоматической посадке в условиях категории IIIB ICAO это будут реализовывать подрядчики "Сухого" (главный из них Thales), которые никогда не занимались этой проблемой. А где у вас стенды, на которых Ваша фирма собирается проводить программу по отказобезопасности, а статистическое моделирование для Вас кто проводить будет? Все таже Thales? А что касается сертификации самолета в FAA, то пройдите её сначала в АР МАК, а перед этим проведите ПИ, МВИ, КИ (документация на самолет и его оборудование ведь не западная будет, а принимать её ПЗ как будет, по действующим ГОСТам или как?). Назовите пожалуйста хоть одного Вашего копЕтентного специалиста (я имею в виду КБ "Сухого"), имеющего опыт сертификации по гражданским нормам и вызвающего доверие у отраслевых специалистов. Вам позора с Су-80 мало?! Мил человек, лет пять Вам шишки набивать придется! Я понимаю, что будете набивать и набьете, со временем может что и получится. Но пока щеки рано надувать. Не забывайте, что не смотря на некоторую кажущуюся разобщенность круг этих самых отраслевых специалистов весьма тесен, не так широк как Вам кажется, а информация перетекает между ними достаточно свободно. Вы в этот круг, увы не входите.
А что будет в Farnborough как говорят - будем посмотреть. Хотя пыль в глаза пускать Вы уже хорошо научились!
Ну, а по 344 и 148, так эти машины СОЗДАНЫ в первую очередь как рабочие лошадки для Российских просторов и по нормам признанным и FAA, и EASA, а для каких просторов СОЗДАЕТСЯ РРЖ здесь уже много говорилось.

Георгий, Ваши доводы давным давно известны и понятны.
Приводить их _снова_ нет никакого смысла. А, простите,
Вы регулярно заглядываете в разного рода _официальные_
док-ты по финансированиям "от государства"?

Главный вопрос: потраченная на РРЖ сумма денег может
поднять немало направлений в авиапроме. ПОЧЕМУ, т.е.
какого хрена, делается _сомнительного_ потреб. качества
самоль (я не спец, однако доверяю некоторым людям на
этом форуме, не надо попусту жать кнопки) ЗА деньги,
кот. нужны в _животрепещущих_ (ну да, да, наверное
животрепещущих, - возразите) направлениях?! Это что?
Нормальное развитие? Или технически (не дай Бог,
скажете национально-политически!) оправданная трата?!

Чушь. Пока и в действиях, и в рез-тах видна только ЧУШЬ!

To "Не просто так"

"Мил человек!"

Вы правы в только одном. Да, я действительно (к счастью для меня) не вхожу в Ваш тесный "круг этих самых отраслевых специалистов".

И хотя Вы продолжаете заклинать - "Хотя пыль в глаза пускать Вы уже хорошо научились!", я осмелюсь доложить Вам, что не являюсь ни сотрудником Сухого, ни даже сотрудником его поставщиков, задействованных в этом проекте.

Так что пафосное "Вам позора с Су-80 мало?!" Вы можете оставить на собственный счет.

Однако как специалист в финансировании авиационных двигателей, (поверьте "нащ круг" еще теснее Вашего) мне двигатель Snecma интересен и моя компания уже приняла (самостоятельно, без консультаций с Вашим "тесным кругом") решение поддержать этот проект.

Более того, мы имеем совместное с Snecma предприятие по ремонту CFM56-3C1 в Китае и будем инвестировать в него дополнительные средства для поддержки этого нового мотора.

Что касается изготовления штучных двигателей для СОЗДАННЫХ (курсив Ваш) штучных экземпляров Ту334 и АН148, смею Вас уверить их запас мощности (как и технология изготовления) не имеет ни одного шанса для сертификации за пределами России (Украины?). И поверьте это не мое только мнение.

Могу смело переадресовать Вам же Ваше высказывание - "Я понимаю, что будете набивать и набьете, со временем может что и получится. Но пока щеки рано надувать." по отношению к этим моторам.

Но ведь даже "рабочие лошадки для Российских просторов" должны иметь досточный запас по мощности и не собираться на колене.

Я надеюсь, что это понятно даже "тесному кругу" специалистов, особенно если "информация перетекает между ними достаточно свободно."

PS. Если Вы прочитали выше сообщение о развитии самостоятельного регионального самолета в Китае, то Вам надеюсь стало понятно, что просторы для "рабочих лошадок" с только местной сертификацией резко сужаются.

А вот RRJ, заметьте, уже интересен Вашим соседям по Амуру. И это не пыль в глаза! Китай традиционно и сознательно диверсифицирует флот самолетов (вспомните о наличии как Boeing так и Airbus самолетов закупаемых с одобрения государства). Да и мы бы не стали тратиться на дооборудование нашего завода в Шенгду (пров. Сичуань), если бы просто ждали вестей из Farnborough вместе с "тесным кругом".

К сожалению (или к счастью, для тех кто проповедует принцип "дорогу осилит идущий"), тот кто хочет преуспеть в современной авиации обязан отказаться от философии "будем посмотреть", а быть немного более проактивным :-).

IMHO, of course, и удачи в "шишконабивании".

To aTan

"ПОЧЕМУ, т.е.
какого хрена, делается _сомнительного_ потреб. качества
самоль (я не спец, однако доверяю некоторым людям на
этом форуме)"

Как это до боли знакомо.

"Солженицина я не читал, но заявляю..."

Неистрибимое чувство "справедливости" у "не-спецов" не умирает, даже в новом тысячелетии.

Вам надо на другой форум, "мил человек".

Или по крайней мере на другую ветку, например, про песни "шансон" или другие не менее авиационные темы для "не-специалистов" (стюардессы и их облико морале, тд.).

Удачи!

2 Георгий 06/01/2006 [23:30:59]
Мне Вас искренне жаль. Вы не имеете необходимого для финансиста промышленного (подчеркиваю это - не торгового) проекта кругозора и опыта.
А защищать свое решение Вы конечно будете из последних сил - куда ж деваться то, всяк кулик свое болото хвалит! Только не надо при этом обливать грязью специалистов, знающих и умеющих строить самолеты - Вы в их деле, похоже, мало смыслите и то, как сами пишите - с чужих слов.
А у соседей по Амуру интерес ко всяким самолетам есть, надо сказать они и свой делают, и в космос уже летают (может слышали?). Правда я удивлен употреблением местоимения "Вашим" вместе со словом "соседям". Я так это понял, что вы хаете всё российское не являясь гражданином нашей страны. Если это так, то мне кажется Вам надо много подумать, прежде, чем браться за столь рисковое дело как авиационный бизнес на некогда 1/6 части суши с подобным отношением к её населению - с нами так нельзя. Помнится уже не одна западная фирма с позором от нас бежала, так и не поняв до конца душу российского чиновника, угробив при этом кучу кровных баксов. Лучшее, на что они решились, так это на штучную торговлю готовым товаром.
А мотор Вы делайте, может на что и сгодится. Иногда их для перекачки газа используют - гораздо выгоднее, чем на самолеты ставить. Правда Вы этот мотор под единственный вариант РРЖ делаете или я ошибаюсь?

В залючении мне хотелось сказать, что у апологетов РРЖ, коим Вы, очевидно, являетесь, так и не удается получить ответов на конкретные поставленные вопросы - все как-то вместо ответа "сам дурак" получается. Ну, право, как на коммунальной кухне. Стыдно, если такие "специалисты" пытаются двигать этот проект!

2 Георгий 06/01/2006 [23:40:12]
Не обижайте форумян. Мне кажется Вы тут как слон в посудной лавке - обратите внимание, речь идет о самолете, а не о моторе к нему. Так, что это Вы - "не в теме". Хотя у всех мотористов гипертрофированное самомнение, а самолет представляется им как мотор с крыльями. Это не лечится.

Мил человек!

Прошаю Вам такую. более чем скромную оценку моих кругозора и опыта, хотя благодарен за советы с описанием таинственной души российского чиновника.

Вы по видимому постигли этот предмет в совершенстве. Браво!

Ну да Бог Вам судья!

Грязью я никого не обливал, а только указал на существенные недостатки обоих проектов, которые никто и не думает устранять. Ну не мне же Вы поручите это дело? А "тесный круг специалистов" подобных Вам упорно проталкивает философию кустарного производства.

Вы можете стыдиться и стыдить тех, кто делает (заметьте не проталкивает, а выполняет) этот проект (РРЖ), но ведь это не изменит ситуацию со столь горяче любимыми Вами ТУ и АН.

Мне показалось знаковым Ваше предложение использовать Snecma двигатели для перекачки газа.

Вообще то это неплохое дело и Пермь (видимо по совету Вашего же "тесного круга") давно уже полностью переквалифицировалась на газогенераторы, оставив минимум незанятых сотрудников на выпуск 4-6 новых постянно дорожающих, но так и достигших хотя бы среднего качества, моторов ПС90А в год.

Но газ, как я понимая, сегдоня это Ваше Все.

Однако задумывались Вы в своем круге, что значительное и столь победоносное увеличение цен на газ для "братской" Украины будет затем пересчитано и включено в цены тех самых ТУ334 и АН148, изготовляемых, если это мне изменяет памать, как раз на Украине?

Как после этого не вспомнить о тайнах "души российского чиновника" и аргументах, что "рабочие лошадки российских просторов" стоят несколько дешевле RRJ.

Теперь будут дороже!

Это Вам любой финансист на пальцах обьяснит. Да и врядли кто-то, в здравом уме, будет инвестировать в Киевские самолеты, производство, которых может быть остановлено краном в Москве в любую секунду. Разве что сами газовщики? Не даром их проталкивает г-н Лебедев, чей Банк держал Газпромовские счета в некоторые недалекие годы правления г-на Черномырдина.

И в заключенив, отвечая на Ваш вопрос "Правда Вы этот мотор под единственный вариант РРЖ делаете или я ошибаюсь?"

Вы действительно ощибаетесь. Это многоцелевая разработка - попытка лишить GE монополии на этот сектор мотростроения.

Дарю информацию еще до английского авиашоу. Так что можете начать "свободно переливать ее в Вашем тесном...".

Удачи и научитесь аргументировать свою точку зрения без инструментов язвительности и запанибратства.

Иначе ведь согласитесь - "Ну, право, как на коммунальной кухне."

Хороших Вам выходных!

Мда господа... хотелось бы КОНКРЕТИКИ в вопросах.
Но раз уж вызвался, по порядку:
Федор Михайлович как у вас красиво получается играть цифрами, но только это действует только на юнцов или слепцов, почему то мне кажется здесь их очень мало :)
Для начало почитайте "программу развития гражданской авиации до 2015 года", а также не плохо было бы Вам ознакомиться с отчетами комитата Госдумы по бюджетированию за период 2000-2005г, суммы то не много другие чем 500млн. :)
Да кстати в предыдушем предложении доллары, а теперь о "наших" РУБЛЯХ, которые Вы так любите пересчитывать!
8+2.7=10.7=370 (прибл.) млн. долларов КРЕДИТНЫХ, ну и что? Даже следуя Вашей весьма надуманной логике, что здесь криминального, ну мы правда не понимаем, почему Вы так раскричались-то? Кто Вам мешает сделать привликательный проект, поначалу найти инвесторов или обойтись собственным капиталлом, а потом можно и к правительству обратиться, там ведь тоже не дураки сидят, не надо считать себя умнее других-то, тем более сейчас у страны с деньгами все ОК, если ВЫСОКОКЛАССНЫЕ специалисты в правительстве оценят ваш проект (привлекательность, риски ....) то и деньги выделят!
Это ответ на Ваш вопрос "с чего это вдруг..." - с того это, что менеджмент ГСС на сегодняшней день лучший в своей отрасли, результат на лицо:)
"ничего не меняет что средства пойдут на подготовку производства. Кстати, это дополнительная преференция, потомучто согласно бюджетному кодексу средства из бюджета разрешается использовать только на НИОКР, а Вам их разрешили использовать на производство, т.е коммерческую деятельность, чего не делается даже для военного производства" - у Вас винегрет в голове уважаемый, нет такого в бюджетном кодексе, Вас обманули :) Да кстати а НИОКР это не коммерческая деятельность? А как быть с частными компаниями которые только и занимаються что НИОКР?
"Причем, двигателя, который создается не на новом газогенераторе, а ... извините, несколько устаревшем" - в начале проекта был проведен конкурс среди Российских компаний лишь с одним условием по двигателю соответствие FAA...в итоге остановились на Snecma, но не наша вина, что все у нас так плохо, почему мы должны тянуть еще кого-то, сами уходя в тресину, поймите другие времена, не можешь создать продукт ХОТЯ бы среднего но МИРОВОГО качества, извени...

"Вы уверены, что вложитесь в заявленные параметры по весу, по топливной экономичности?" - по топливной экономичности на 200%:) так как данный показатель заложен еще и с запасом, по весу, наверное будут расхождения, но абсолютно не критичные (поэтому кстати и "запас" ТЭ)
"Как понимать разрекламированную бесстапельную сборку с программой создания тех же стапелей в Новосибирске и Комсомольске на Амуре" - по конкретней пожалуйста, а то хочется ответить учите матчасть:)

"Самое интересное, что это правильная программа... " - конечно правильная :) и днем и ночью идет работа и с кадрами и в цехах. "то тогда себестоимость выросла бы минимум на 20 процентов, а это уже..." - интересная тема для дисертации Вы не находите:)

2 Не просто так:
Ну что же вот и конкретика!

"почему при такой хорошей проработке проекта необходимость создания блоков сопряжения авионики с самолетными системами обнаружилась несколько месяцев назад и никто из западных партнеров не взялся за эту разработку..." - откуда у Вас это информация? позвольте сказать Вам что это по меньшей мере абсурд, проблемы есть но они все решаемые и не появляются "вдруг", не надо верить слухам, департамент "авионики" работает над системами сопряжения с 2003 года.
"почему возникли проблемы с недостатком мощности системы электроснабжения..." - опять таки это рабочие моменты, те 5% расхождений с базовым показателем, уже найдены.
"как при наличии требований по автоматической посадке в условиях категории IIIB ICAO это будут реализовывать подрядчики "Сухого" (главный из них Thales), которые никогда не занимались этой проблемой..." - это решение уже реализовано, в том чисел благодаря Боингу.
"А где у вас стенды, на которых Ваша фирма собирается проводить программу по отказобезопасности..." - там же где и Туполева, Антонова.
"а статистическое моделирование для Вас кто проводить будет" - вы не дооцениваете наших специалистов (в том числе и молодых).
"А что касается сертификации самолета в FAA, то пройдите её сначала в АР МАК, а перед этим проведите ПИ, МВИ, КИ (документация на самолет и его оборудование ведь не западная будет, а принимать её ПЗ как будет, по действующим ГОСТам или как?). Назовите пожалуйста хоть одного Вашего копЕтентного специалиста (я имею в виду КБ "Сухого"), имеющего опыт сертификации по гражданским нормам и вызвающего доверие у отраслевых специалистов..." - фамилия Виноградов Вам что нибудь говорит? Или Вы знаете более квалифицированного специалиста в РФ?
Про АН и ТУ говорить не буду хотя бы потому, что никто в ГСС и не рассматривал эти самолеты как конкурентов.

Вообще-то, человеку, так ловко разбирающемуся в недостатках Ан-148 надо бы знать, что этот самолет принадлежит России. И что собирается он в России. И что в нем бОльшая часть комплектующих - производится в России, что, кстати, было одним из условий конкурса. И что этот самолет реально летает и реально подходит для наших регионов. В отличие от мифического РРЖ. 'мы разработали программу поддержки'.Смешно.Вы самолет разработайте, или уже и деньги поделили?