Вот самые последние новости из КнААПО
http://www.knaapo.ru/rus/news/ ...
А где же победные реляции о готовности передачи РРЖ в Жуковский? М.б. В КнААПО не слышали, что сказал г-н Погосян? http://www.avia.ru/news/?id=11 ... Ж:-(

А при чём тут КнААПО? SSJ в ЦАГИ передаёт ГСС, вот в из их новостей и узнаете что-когда :)

2Комса 29/12/2006 [04:01:18]
Вы правы! Причем тут КнААПО?! Ж;-)

Состояние проекта:
http://www.sukhoi.org/planes/p ...

По этому сайту, уж месяц, как должно было полететь

ОАО Внешторгбанк, Внешэкономбанк, Сбербанк России и Росэксимбанк, с одной стороны, и ОАО 'Компания 'Сухой', с другой стороны, заключили Соглашение о сотрудничестве.

Данное Соглашение направлено на установление долговременного сотрудничества сторон по организации финансирования программы по разработке и созданию российского регионального самолета - 'Программа RRJ', реализуемой ЗАО 'Гражданские самолеты Сухого', являющимся дочерним обществом ОАО 'Компания 'Сухой'. Соглашение подписали Президент-Председатель Правления Внешторгбанка Андрей Костин, Председатель Внешэкономбанка Владимир Дмитриев, Президент, Председатель Правления Сбербанка России Андрей Казьмин, Председатель Правления Росэксимбанка Николай Гаврилов и Генеральный директор ОАО 'Компания 'Сухой' Михаил Погосян,

В рамках Соглашения Стороны договорились о создании взаимного режима наибольшего благоприятствования при реализации Программы RRJ в сфере деятельности и интересов каждой из Сторон.

В соответствии с Соглашением Стороны определили в качестве основных направлений работы организацию совместного и/или синдицированного кредитования ЗАО 'ГСС' в целях реализации программы RRJ, а также координацию позиций Сторон и сотрудничество в области торгового и проектного финансирования ЗАО 'ГСС' для реализации Программы RRJ.

ОАО Внешторгбанк, Внешэкономбанк, Сбербанк России и Росэксимбанк, также как и остальные инвесторы ничем не рискуют, независимо от результативности программы.

В ФЦП предусмотрено покрытие всех рисков, а на программу в целом выделены все гарантии, вплоть до госпоодержки экспорта RRJ, а также возмещения всех убытков у производителя и авиакомпаний.

На состоявшемся у руководителя Роспрома совещании пресечена попытка направить самолет Ту-334 в Италию, где его хотели показать нескольким финансовым группам, курирующим компании, производящие бортовое оборудование и детали интерьера салона. Договоренность о демонстрации Ту-334 была достигнута несколько месяцев назад и была уже тщательно подготовлена. Если бы поездка состоялась, то итальянцы могли бы забрать себе большой объем работ, чего в условиях, когда простаивают собственные предприятия, было бы нелогично. И еще, такое развитие событий не способствовало бы продвижению главного российского проекта.

Говорят Шаймиев в Нижнем Новгороде сообщив что
"в проекте RRJ 80 процентов комплектующих иностранные, что в нем не участвует ни одно предприятие Приволжского федерального округа и что к нему не допущены ведущие в России холдинги и концерны приборостроения, разрабатывающие и производящие аппаратуру первого и второго уровня" спросил:

"Спрашивается - как все это способствует возрождению российского авиастроения?" и далее почему проект называется российским, если заранее известно, что в результате его реализации российские поставщики разорятся, а получат развитие - только западные компании?"
А потом он задал риторический вопрос: "почему не начать разрабатывать российский проект, используя всю мошь российского интеллекта?

Н.Новгород:

Смотрю я на Вас и удивляюсь, как же Вы собираетесь возрождать авиапром без подвесок Английской Королевы?
Ведь только благодаря Им и существует Боинги и Аэрбасы:

www.clusterweb.org.uk/docs/Uni ...

>А потом он задал риторический вопрос: "почему не начать разрабатывать российский проект, используя всю мошь российского интеллекта?
МС-21.

резидент:

Не надо кривляться, если Вы уже посмотрели на подвески,
то их 16 + 21, из которых 16 отвечают за МЕТЕО, а 21 есть
навигационные БП АОН.

Порква ПА ... Один за Всех... и Все против одного...:

www.clusterweb.org.uk/docs/Uni ...

По-моему там еще конь не валялся, поскольку:

18.12.06 09:19:54 | Инженер-конструктор планера
Раздел: Производство: металлообработка, машиностроение
Прямой работодатель : ЗАО Гражданские самолеты Сухого
Город: Москва
Пол: Не имеет значения
Образование: Высшее
Опыт работы: 1 год
Занятость: Полная



Требования:

до 50 лет, образование высшее техническое (желательно авиационное). Опыт работы в авиационных КБ от 1 года. Английский язык технический. Знание или опыт работы в CAD и PDM системах (AutoCad, CATIA, Unigraphix, TeamCenter).
Обязанности:

разработка конструкции планера гражданского пассажирского самолета.
Условия:

Условия: м. Беговая.


18.12.06 09:19:58 | Инженер-конструктор по комплексированию бортовых систем и кабельной сети
Раздел: Производство: металлообработка, машиностроение
Прямой работодатель : ЗАО Гражданские самолеты Сухого
Город: Москва
Пол: Не имеет значения
Образование: Высшее
Опыт работы: 1 год
Занятость: Полная



Требования:

образование высшее техническое (желательно авиационное, возможно студенты последних курсов). Английский язык желателен. Знание Autocad, MS Visio, желателен опыт работы в CATIA. Желателен опыт работы в области электротехники или электроники.
Обязанности:

разработка кабельной сети гражданского самолета.
Условия:

Условия: м. Беговая.

18.12.06 09:35:28 | Инженер-конструктор по весовому контролю
Раздел: Производство: металлообработка, машиностроение
Прямой работодатель : ЗАО "Гражданские самолеты
Город: Москва
Пол: Не имеет значения
Образование: Высшее
Опыт работы: 1 год
Занятость: Любая



Требования:

образование высшее техническое (желательно авиационное). Опыт работы в авиационных КБ от 3 лет. Английский язык желательно. Знание или опыт работы в CAD и PDM системах (AutoCad, CATIA, Unigraphix, TeamCenter).
Обязанности:

расчет массы, центровки и моментов инерции самолета с помощью специального программного обеспечения. Массовые и центровочные расчеты и анализ на разных этапах проектирования и производства самолета. Работы по сертификации аварийного приводнения. Составление и оформление эксплуатационной документации по загрузке и центровке самолета.
Условия:

м. Беговая.

Ну вот, на КнААПО прибыли Ф1 и Ф5, помоему их уже стыкуют.

http://www.aviaport.ru/news/20 ...

Так что там слышно с SSJ? Когда все-таки полетит?

Ссылка, как мне кажется, немного оптимистична, но в принципе если и будет задержка с испытаниями в ЦАГИ, то совсем небольшая (неделя-две). Причем на лётных испытаниях она никак не скажется.

Повторяю для дурачков. В России "Регионал" должен взлетать с полной загрузкой с ВПП, имеющей PCN как минимум 25, а еще лучше с ГВПП. Самые легкие Б-737 и А-320 не проходят по этому параметру в большинстве аэропортов России. А там где пароходят, RRJ делать нечего. Придется "Аэрофлоту" вместе с RRJ строить по стране полосы для своего парка ВС. Или врать что никто не предупреждал.

http://www.dinamika-avia.ru/ca ...

Полагаю, они же будут и подрядчиками по части компонент и комплексных тренажеров.

Таки я не понял, машину для статиспытаний собирать где будут? В Москве на опытном производстве Сухого? Или же в Комсомольске? И что с остальными частями (крыло, оперение) -- кем, когда они будут поставлены и куда? Заявления типа "в январе поступит в ЦАГИ" вызывает легкое недоумение.Хотелось бы побольше конкретики, поменьше сотрясения воздуха.

http://www.ogoniok.com/4977/19/

Плакать хочется от счастья... Особенно понравилось:
"Ту-334 - прекрасная машина, но имеет весьма существенный минус: потребляет много топлива." - ну откуда эта параша везде всплывает?
Очередная лапша на уши народонаселению.

А что, типа не много? :)

Топливная эффективность
г/пасс-км

Ту-334 - 22.9

Ту-324 - 23, 6

RRJ-65 - 29, 9

RRJ-75 - 25.83

RRJ-75 LR - 27.23

RRJ-95 - 21.39

Ан-148 - 25.35

Пёс:
Таки я не понял, машину для статиспытаний собирать где будут? В Москве на опытном производстве Сухого? Или же в Комсомольске?


Собирать будут в Комсомольске.

А в Москве разве есть опытное производство???

У ОКБ Сухого - есть, естественно. Стыдно, братец.

А где если не секрет? Неужели на Беговой?

Строго говоря на Поликарпова.
То Инженер ГСС: Спасибо. А что насчет крыла-оперения? Оперение в составе Ф5? Крыло поставит НАПО? Когда?

А что в статических испытаниях участвует? Фюзеляж с крыльями в сборе, или отдельно, или вообще без крыльев?

Просто вопрос, где все будет делаться и стыковаться? Делают фюзеляж, крылья, оперение все в Комсомольске, потом по отдельности это все перевозится в Жуковский, там собирают и на стенд, так?

Фюзеляж (Ф1-Ф5) и крыло собрано в Комсомольске (Ф1 и Ф5 сделало НАПО), ОЧК в ВАСО. Фюзеляж с крыльями летит в ЦАГИ, там собирается и испытывается.

По просьбе авиакомпаний Сухой в ТУ на RRJ вводит изменения.
Теперь RRJ-90, RRJ-75 и RRJ-60 заменяются единым обозначением SSJ, что подразумевает отказ от семейства (в том числе по причине того, что оно не получилось. Если RRJ-95 еще вписывается по удельным параметрам в приемлемые для современного самолета показатели, то RRJ-75 и RRJ-65 не вписывается ни по удельным весовым параметрам, ни, тем белее, по показателям топливной экономичности. Они уступают по ним показатеям серийных самолетов Эмбрайер и Бомбардье).
Также по просьбе авиакомпаний уменьшена дальность полета более чем на 1500 км.
Это тем более на руку разработчикам потому, что вес RRJ-95 получился на 4 тонны выше заявленного, а также необходимостью перейти на большую пассажировместимость для достижения показателя по топливной экономичности на пассажиро-километр.

Но в связи с этим проблемной становится тяговооруженность RRJ-95. Актуальной становится задача увеличения тяги двигателя, что в общем считается решаемой проблемой учитывая возможности французского газогенератора. Правда, это может отразиться на сроках, вызванных необходимостью увеличения диаметра вентилятора, а также некоторому ухудшению удельного расхода топлива самого двигателя.
Рассматриваются другие предложения авиакомпаний.

Ту-334

cut---
Но в связи с этим проблемной становится тяговооруженность RRJ-95. Актуальной становится задача увеличения тяги двигателя, что в общем считается решаемой проблемой учитывая возможности французского газогенератора. Правда, это может отразиться на сроках, вызванных необходимостью увеличения диаметра вентилятора, а также некоторому ухудшению удельного расхода топлива самого двигателя.
----
только проблема - снекме не дадут увеличивать тягу - есть там какая-то договоренность, чтобы не создавать конкуренцию cf34

И с увеличенным вентилятором мотогондола будет цепляться за полосу.

увеличат стойки шасси и ничто за полосу цепляться не будет.

Ага, и сделают их раздвижными, а то убирацца не будут!

А тогда вес самолета из за усложнения конструкции стоек шасси увеличится еще на тонну (да и парусность увеличится), что опять потребует увеличения мощьности двигателя :-)

Пёс:

Строго говоря на Поликарпова.
То Инженер ГСС: Спасибо. А что насчет крыла-оперения? Оперение в составе Ф5? Крыло поставит НАПО? Когда?


на Кнаапо крыло делают....одно

Комса:

Фюзеляж (Ф1-Ф5) и крыло собрано в Комсомольске (Ф1 и Ф5 сделало НАПО), ОЧК в ВАСО. Фюзеляж с крыльями летит в ЦАГИ, там собирается и испытывается.

крыло еще в стапеле....одно....

А чем собственно рискует ЕБРР, предоставляя кредит? По госгарантии хоть в топку, все равно получат назад без особых рисков и с наваром (правда небольшим).

А чем рискует государство заставляя свою госкомпанию брать коммерческие кредиты??? более90% акций КНААПО принадлежит государству.Инвестиций-йек... только кркдиты....кому выгодно?

В общем промежуточный итог:

Произошло то, о чем говорилось несколько лет назад - НЕЛЬЗЯ доверять разработку самолета с нуля тем, кто не имеет опыта. За потраченное бабло навряд ли кто теперь ответит. За то что на это бабло можно было десять раз довести до ума ТУ334, сделать модификации под капризы заказчиков на АН 140 и АН 148 теперь тоже мало кто вспомнит.

Вобщем экспериментируем-с господа, в бирюльки на гос-бабло играемся ! Ну Ну !

Алексу:

Ключевое слово - госгарантии. Под госгарантии во всем мире берут не КОММЕРЧЕССКИЕ, т.е. эффективные с точки зрения возврата капитала, но как правило для совершенствования инфраструктуры. Пример - царские заемы для постойки Трансиба. Но госгарантии под коммерчески эффективный проект? Тут только одно - заемщики не очень верят в коммерческую эффективность и не желают разделять риски. В это случае большая вероятность аналога сказки о вершках и корешках. Как правило эффективность использования подобных кредитов ниже среднего - для компании не весит дамоклов меч безусловной расплаты и как следствие по окончанию срока платить нечем. Далее идет покрытие долгов неэффективных заемщиков (или проходимцев в лице топ - менеджеров) перед кредиторами за счет государства, а точнее - налогоплательщиков.
Данный кредит - полная бессмыслица, при наличии прямого госфинансирования и массовом оттоке средств в стабфонд. Но как PR - акция очень даже ничего - нас ЕБРР финансирует. Празник для лохов, да и только

Программа RRJ начата в 2001 году. Сегодня - 2007 год.
Прошло почти 6 лет. За это время мировая авиация выявила новые потребности и выработала новые подходы к воздушным судам, которые используются в проектах Боинг-787 и А-350. Учитывая, что до начала серийного выпуска пройдет еще года два-три, то RRJ окончательно устареет от требований времени.

Может быть прогрессивным является тот факт, что RRJ использует новое пилотажно-навигационное оборудовани, которое не используют в своих самолета такие компании как Боинг и Эрбас-Индастри. Будем надеятся, что Сухой выявил новых поставщиков этого оборудования, которое потом будет распространено и на самолеты Боинга и Эрбасс-Индастри.
Правда, пропадает объявленное преимущество RRJ, который используют проверенное пилотажно-навигационное оборудование, по которым у авиакомпаний есть опыт и специалисты по обслуживанию.

Впрочем, у российских авиакомпаний, которые фактически останутся единственными покупателями RRJ, все равно нет большой практики использовать западного пилотажно-навигационное оборудования Боинга и Аэробусов, поэтому им все равно что начинать изучать изначально.

Печально только то, что это все равно будет не самая признанноя в мире техника.

Анониму 13/01/2007 [16:05:34]

Только ка можно сравнивать RRJ с Боинг и Эрьбас, если это разные ниши. Новые потребности выявлены только в дальнемагистральниках. Эти технологии (В-787, А-350)для самолетов меньших класов пока не доступны. слишком дорогие для них. Исходя из этого RRJ на сегодняшний день является самым перспективным проектом среди региональны самолетов

Уже договариваются с АК ПОЛЕТ о перевозке с Кмсомольска-на амуре в Жуковский первого образца!

"За это время мировая авиация выявила новые потребности и выработала новые подходы к воздушным судам, которые используются в проектах Боинг-787 и А-350."
О чем вы?
Программа A380 (A3XX) фактически была начата в 1994, A380 как предназначенный уже для массового производства продукт пошел "в работу" в 2000, а в начале 2001 уже были выпущены спецификации (Tech. RQs) и с тех пор не слышал, чтоб они менялись.

Товарищ аноним просто не знает, когда была начата разработка суперсовременного Боинга 737...
Ну а насчёт "довести до ума 334" - так посчитайте, сколько денег было потрачено на это доведение. Думаете этот самолёт может спасти ещё один миллиард баксов? Да только перетаскивание серийного производства с завода на завод съело почти столько же, сколько вся программа РРЖ!
На счёт же 140 и 148 - самолёты украинские, и платить за их вылизывание государственные российские деньги - настоящая измена Родине. Чего это братская Украина не спешит раскошеливаться на эти проекты? Почему работу украинского КБ должен оплачивать российский налогоплательщик?

Господа! Судьба RRJ, SSJ, FFJ или любого другого XXJ - это не главное. Главное, чтобы многочисленные анонимы как-нибудь договорились.

а все почему??
свиньи могут только пить... адекалон!
блевать!
а деньги ПОДАРИТЬ пендосам!!!
это же свиньи!

Анониму13/01/2007 [16:05:34]

"...Программа RRJ начата в 2001 году. Сегодня - 2007 год.
Прошло почти 6 лет. За это время мировая авиация выявила новые потребности и выработала новые подходы к воздушным судам..."

ДАВАЙТЕ ПОПРОБУЮ ОБОБЩИТЬ(не судите слишком строго): Во-первых на мой взгляд 6 лет для проекта такого масштаба (тем более разрабатываемого практически с нуля) это не срок, даже по мировым меркам, согласитесь. Но главное даже не в этом - главное в том что на сегодняшний день это ЕДИНСТВЕННЫЙ реальный проект в области гражданского авиастроения реализуемый в России за последние 15 лет. В термин "реальный проект" я вкладываю: 1)проект под который есть финансирование (серьёзное и реальное) - чтобы довести его до конца - т.е. полномасштабного производства; 2)проект который осуществляется серьёзными фирмами с "именем" (в том числе и зарубежными); 3) проект продукция которого современна, конкурентноспособна и будет реально востребованна рынком (ЭТО ГЛАВНОЕ). И об этом говорит хотя-бы колличество заказов от авиакампаний на данный самолёт - считаем: 1)Аэрофлот - 30 твёрдый заказ (20 опцион); 2)AirUnion - 15 твёрдый заказ (15 опцион); 3)Дальавиа - 6 твёрдый заказ (4 опцион); 4)Финансовая Лизинговая Компания - 10 твёрдый заказ. ИТОГО уже имеются контракты на поставку 61 самолёта SSJ, я подчёркиваю не намерения, не протоколы о намерениях, не предконтрактные соглашения, а ПОДПИСАННЫЕ КОНТРАКТЫ - т.е финансово обязывающие документы где речь идёт уже не о "намерениях" а о реальных сроках поставки ЗАКАЗАННЫХ САМОЛЁТОВ, их колличестве, конкретных моделях и ценах. Плюс есть опционы на поставку ещё 39 самолётов. Кстати в первом квартале 2007 ФГУП "Почта России" собирается подписать контракт на поставку ещё 10 SSJ - т.е. колличество ЗАКАЗАННЫХ самолётов составит уже 71!!!. Ну какой "авиационный проект" осуществляемый в России на протяжении последних 15 лет мог похвастаться таким числом УЖЕ ЗАКАЗАННЫХ МАШИН - да никакой, на прочие проэкты просто НЕ БЫЛО РЕАЛЬНЫХ ЗАКАЗОВ, и это ГЛАВНАЯ причина почему они не пошли. А на SSJ заказы есть - РЕАЛЬНЫЕ ЗАКАЗЫ от авиакампаний. И даже те что есть только на данный момент это почти 2 года высокооплачиваемой работы для тысяч квалифицированных Российских специалистов, годами (десятилетиями) сидевших без работы - проект следовало бы начать даже только ради этого, не думаете? :-)

На 28 января запланирована перевозка статического фюзеляжа из Комсомольска в Раменское, АН-124

А на какое число запланирован первый полет?