лЁдчик:
В части регистрации хотелось бы разделить понятие регистрации и допуска к воздушному движению.....
То есть, некий гр-н "Н" приобретает в собственность ВС, право собственности должны зарегистрировать в установленном порядке. Ибо регистрация нужна для идентификации принадлежности самолёта конкретному владельцу. Грубо говоря, это номер на автомашине. На данном этапе не важно, может ли вообще оно летать

Тут Вы поднимаете один из важных вопросов, хотя и в несколько некорректной, на мой взгляд, трактовке. Речь должна идти о госрегистрации как удостоверении факта гос принадлежности ВС (а не собственности), а затем уже о летной годности (что Вы называете допуском....).
На эту тему в прошлой ветке про ВС были тоже обсуждения, если не испугаетесь длины "отростка" ;-), то можете посмотреть тут
http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

Про регистрацию.
В ГК предусмотрены 2 вида регистрации:
1.регистрация права собственности (и его обременений);
2. регистрация отдельных видов недвижимого имущества.
В ВК идет речь о регистрации имущества: воздушных судов. Это видно из названия ст. 33 ВК РФ.
ГК требует чтобы регистрировались и права собственности (причем в первую очередь). Сейчас порядка в котором регистрируют права собственности на воздушные суда, насколько мне известно, не существует. Закон о госрегистрации прав на недвижимое имущество на них не распространяется.

Теперь вопрос. Вы про какую регистрацию речь ведете?

В настоящее время СД после перехода в государственную службу совершенно устранилась от руководства и ответственности в нижнем воздушном пространстве. Деньги берут за связь и управление, но ни за что не отвечают. На КВ-канале сидят операторы, которые не имеют ни подготовки, ни медкомиссии. НПП игнориируют, хотя НПП пока остается основным документом для них в том числе.
При расследовании катастрофы с генералом Лебедем комиссия вопреки фактам сообщила, что СД не могла повлиять на исход полета. Несмотря на то, что в зону Шушенского вертолет входил с нарушением минимума погоды для данного вида полета, диспетчер разрешил экипажу полет в данных условиях.
Зачастую экипажи вертолетов не могут передать сообщение о посадке с земли и вынуждены это делать с воздуха. Отвечает КВС за ложную информацию. При передаче по спутниковому телефону принимать не желают, т.к. нет в технологии. С этими же проблемами сталкивается и АОН. Эти вещи необходимо узаконить.

Кормчий:
...........
Теперь вопрос. Вы про какую регистрацию речь ведете?

Будучи выше инкогнито ;-) я имел в виду государственную регистрацию национальной принадлежности ВС, предусмотренную Чикагской Конвенцией. Именно она регламентируется ВК, а вовсе не регистрация прав, как Вам показалось.
С этой последней действительно проблема и тут была довольно подробная ветка (увы, не сохранил)

Ученый:
Немного недопонимаю тонкостей.
Почему важна гос. принадлежность и не важно, чья собственность? Собствено, регистрация привязывает самолёт к владельцу, с которого можно и должно спросить за соблюдение установленных правил. Относительная свобода, имхо, должна компенсироваться строгими санкциями за нарушения.
Каким образом Чикагская конвенция влияет на регулирование внутренних правил? (в случае, если техника эксплуатируется только внутри страны?)

Это правильно, ЧК внутри страны не обязательна, но большинство магистральных судов летает и там и тут. Кроме того, наш законодатель принял решение ("для удобства") регистрировать все суда, хотя и с некоторыми отличиями (ГА, госА, ЭА).
Собственность конечно важна, но госпринадлежность в воздушном праве одно из основных понятий в связи со значительной свободой перемещений ВС между государствами, именно поэтому она рассматривается в воздушном законодательстве. Вопросы собственности рассматриваются в профильном гражданском законодательстве, включая попытки создания специальных законов по авиации, например Правительством РФ:

ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН
О ГОСУДАРСТВЕННОЙ РЕГИСТРАЦИИ ПРАВ НА ВОЗДУШНЫЕ СУДА И СДЕЛОК С НИМИ
ГЛАВА I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Статья 1. Понятие государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними
1. Государственная регистрация прав на воздушные суда и сделок с ними (далее - государственная регистрация прав на воздушные суда) - юридический акт признания и подтверждения государством наличия, возникновения, перехода, прекращения, ограничения (обременения) права собственности и других вещных прав (далее - права) на подлежащие в соответствии со статьей 33 Воздушного кодекса Российской Федерации государственной регистрации воздушные суда (далее - воздушные суда), а также сделок с этими воздушными судами в соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации.
В порядке, установленном настоящим Федеральным законом, осуществляется государственная регистрация прав на воздушные суда, предназначенные для выполнения полетов, за исключением прав на воздушные суда государственной авиации, как она определена в статье 22 Воздушного кодекса Российской Федерации, оборотоспособность которых в установленном порядке ограничена и которые используются в некоммерческих целях.
Государственная регистрация является единственным доказательством существования зарегистрированного права. Зарегистрированное право на воздушное судно может быть оспорено только в судебном порядке.
2. Государственная регистрация прав на воздушные суда проводится по установленной настоящим Федеральным законом системе записей о правах на воздушное судно, ограничениях (обременениях) этих прав и сделках с воздушными судами в Едином государственном реестре прав на воздушные суда и сделок с ними (далее - Единый государственный реестр прав на воздушные суда).
3. Датой государственной регистрации прав на воздушное судно является день внесения соответствующих записей о правах на воздушное судно в Единый государственный реестр прав на воздушные суда.
4. Отказ либо уклонение органа, осуществляющего государственную регистрацию прав на воздушные суда, от государственной регистрации прав на воздушные суда могут быть обжалованы заинтересованным лицом в суд.

Тема: Что определяет принадлежность ВС к стране
http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

2Ученый:
Федеральный закон "О государственной регистрации прав на гражданские воздушные суда и сделок с ними", который Вы привели это только проект, причем довольно сильно заторможенный.

ВС, как и прочие относятся к недвижимости. Вот такой парадокс юридический. Что касается регистрации, то их две: вещная и национальность ВС.
Вещная это грубо кто собственник, владелец или у кого в залоге. Все то же самое, как на недвижимость.
Про национальность ВС см. Тема: Что определяет принадлежность ВС к стране

Обязанность регистрации ВС прописана в ВК РФ, но до сих пор сохраняется правовой вакуум, ну впрочем, как и везде.


Федеральный закон N 60-ФЗ от 19 марта 1997 г. Воздушный кодекс Российской Федерации
Статья 33. Государственная регистрация и государственный учет воздушных судов
1. Воздушные суда, предназначенные для выполнения полетов, подлежат государственной регистрации в следующем порядке:
гражданские воздушные суда - в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации с выдачей свидетельств о государственной регистрации или в государственном реестре гражданских воздушных судов иностранного государства при условии заключения соглашения о поддержании летной годности между государством эксплуатанта и государством регистрации. Данные о гражданских воздушных судах включаются в Государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации при наличии сертификатов летной годности (удостоверений о годности к полетам);
государственные воздушные суда - в порядке, установленном уполномоченным органом в области обороны по согласованию с уполномоченными органами, имеющими подразделения государственной авиации.
2. Ведение Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации возлагается на уполномоченный орган в области гражданской авиации.
3. Экспериментальные воздушные суда подлежат государственному учету с выдачей соответствующих документов уполномоченным органом в области оборонной промышленности.
4. Воздушное судно, зарегистрированное или учтенное в установленном порядке в Российской Федерации, приобретает национальную принадлежность Российской Федерации.
5. Данные о гражданском воздушном судне исключаются из Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации в следующих случаях:
списание гражданского воздушного судна или снятие его с эксплуатации;
продажа гражданского воздушного судна или переход на иных законных основаниях права собственности на него иностранному государству, а также иностранному гражданину, лицу без гражданства или иностранному юридическому лицу при условии вывоза гражданского воздушного судна за пределы территории Российской Федерации;
нарушение требований к государственной регистрации гражданского воздушного судна.
6. При исключении данных о гражданском воздушном судне из Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации свидетельство о государственной регистрации этого воздушного судна утрачивает силу и подлежит возврату органу, выдавшему указанное свидетельство.
7. Правила государственной регистрации и государственного учета воздушных судов устанавливаются соответствующим уполномоченным органом.
8. За государственную регистрацию гражданского воздушного судна уплачивается государственная пошлина в размерах и порядке, которые установлены законодательством Российской Федерации о налогах и сборах.
9. Государственная регистрация прав собственности и иных вещных прав на воздушное судно, ограничение этих прав, их возникновение, переход и прекращение, а также установление порядка государственной регистрации и оснований для отказа в государственной регистрации прав на воздушное судно и сделок с ним осуществляются в соответствии со статьей 131 Гражданского кодекса Российской Федерации.
10. В случае залога гражданского воздушного судна сведения о залоге подлежат включению в Государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации.


ГК РФ Статья 131. Государственная регистрация недвижимости
2. В случаях, предусмотренных законом, наряду с государственной регистрацией могут осуществляться специальная регистрация или учет отдельных видов недвижимого имущества.
6. Порядок государственной регистрации и основания отказа в регистрации устанавливаются в соответствии с настоящим Кодексом законом о регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним.


Федеральный закон от 21 июля 1997 года N 122-ФЗ О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним.
Статья 4. Обязательность государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним
1. Государственной регистрации подлежат права собственности и другие вещные права на недвижимое имущество и сделки с ним в соответствии со статьями 130, 131, 132 и 164 Гражданского кодекса Российской Федерации, за исключением прав на воздушные и морские суда, суда внутреннего плавания и космические объекты. Наряду с государственной регистрацией вещных прав на недвижимое имущество подлежат государственной регистрации ограничения (обременения) прав на него, в том числе сервитут, ипотека, доверительное управление, аренда.
Статья 33. О введении в действие настоящего Федерального закона
Впредь до принятия соответствующих федеральных законов, основанных на положениях пункта 1 статьи 131 Гражданского кодекса Российской Федерации, применяется действующий порядок регистрации прав на воздушные и морские суда, суда внутреннего плавания, космические объекты.

Национальность ВС нужна в т.ч. для определения коммерческих прав.
Коммерческие права - разрешение авиапредприятию заниматься коммерческой деятельностью (осуществлять воздушную перевозку пассажиров и грузов). Другое название коммерческих прав - "свобода воздуха".
Существует несколько степеней коммерческих прав:
1.Право выполнения беспосадочных перелетов через территорию государства (транзитом).
2.Право выполнения полетов через территорию государства и посадки в определенных государством пунктах с некоммерческой целью (техническое обслуживание, дозаправка:).
3.Право выполнения полетов через территорию государства и посадки в определенных государством пунктах для высадки пассажиров, выгрузки грузов, багажа и почты, взятых на борт в стране регистрации воздушного судна.
4.Право выполнения полетов через территорию государства и посадки в определенных государством пунктах для приема на борт пассажиров, грузов, багажа и почты в целях перевозки их в страну регистрации воздушного судна.
5.Право выполнения свободного полета через территорию государства и посадки в определенных государством пунктах для выгрузки и приема на борт пассажиров, грузов, багажа и почты независимо от того, в какой стране они берутся на борт и в какую страну доставляются воздушным судном.
Как частный случай 5 степени коммерческих прав различают еще 2 степени:
6.Право принимать загрузку в одной стране и перевозить ее в третьи страны и обратно через свою территорию.
7.Право принимать загрузку в одной стране и перевозить ее в третьи страны по маршрутам, не проходящим над территорией страны регистрации воздушного судна.
8. Право перевозки между пунктами назначения на территории другой страны.

Комбинации "свобод воздуха" зафиксированы в международных соглашениях о воздушном сообщении и определяют объем коммерческих прав. В последнее время при перевозке туристов используются "урезанные" коммерческие права.

Вот Европа с Америкой уже договорились о применении принципа "открытого неба" на рынке авиаперевозок.

ОПЯТЬ-ДВАДЦАТЬ-ПЯТЬ!!! Все зациклились на долбаной регистрации!!! Короче, читайте по губам: ВАМ ЛЕТАТЬ НЕЛЬЗЯ - ВООБЩЕ ЛЕТАТЬ НЕЛЬЗЯ - НИ НА ЧЕМ, НИКОГДА, НИГДЕ!!! Что ж вы сфокусировались-то на второстепенной проблеме и забываете о самой наиважнейшей проблеме???!!! Или отсюда, из Америки, все виднее??? Ну добьетесь вы того, что сможете легально регистрировать свои самолеты - А ДАЛЬШЕ-ТО ЧТО, СВОБОДЫ-ТО ЛЕТАТЬ ВАМ ЭТО НЕ ДАСТ!!!!

Анониму насчет регистрации - я уже устал говорить, что не с той стороны все подходят к проблеме...

>не с той стороны все подходят к проблеме...

А с какой стороны к ней подходить? Пока автор топика или кто-нибудь еще концепцию сабжа не объяснят, чего обсуждать-то? Так и будем говорить по принципу "у кого чего болит".

Аноним:
Да знают все, чо орать-то? Пусть второстепенная, но проблема. Тем более вопрос весьма запутанный. Лучше по делу что-нибудь скажи.
А на то, что даст или не даст, кому надо, тот берёт :), пусть даже силой :)

Vlad134:
Ученый:
Вот я о чём и бубню: у нас нету понятия частной авиации. Жопа есть, а слова нет. Требования одни, будь ты владелец старичка - яшки и летаешь в зону на пилотаж или ты компания Эр Франс.
Если я правильно понимаю своей единственной извилиной, разделяющей полушария мозга, то летай я хоть на дельтаплане, мне необходимо проходить процедуру создания а/к (или эксплуатанта, как там по-научному?).

Владимир Клязника:
Вы изучали западный опыт. Не интересовались как там "гражданские" делят небо с "военными"? У нас, я так понимаю, это одна из самых главных затычек. Ибо традиционно и сами не ам, и другим не дам. Но "у них" это как-то регламентируется, или военные в мирное время летают по гражданским правилам?

лЕдчик - снова прямая аналогия с автотранспортом... В мирное время военные машины используют те же дороги, и ездят по тем же правилам, что и гражданские, и управляет ими ГИБДД...

Во всех нормальных странах военные - одни из пользователей ВП, как и все другие, вообще НИЧЕМ не отличающиеся... Небо в мирное время - чисто гражданское.

Получается, что у нас в небе военное положение? Гражданским выделены коридоры, огороженные колючей проволокой, где шаг влево-шаг вправо?
Тогда партизанить с полян будем ещё долго. Добровольно вояки "ни пяди" не отдадут.

лЕдчик - ну почему-же только в небе ? ОНО у нас везде...

Вот и получается, что вся наша жизнь - сплошная партизанщина :(

Еще раз: самое главное - открытие воздушного пространства ниже нижнего эшелона. Зарегистрироваться можно и сейчас, а вот летать законно не удается никому.
Частный самолет не роскошь, а средство передвижения из п.А в п.Б по прямой.

2лЁдчик:
Понятия у нас есть - ФАП Федеральные Авиационные Понятия.
У нас ПРАВИЛ НЕТ!!!

"Тогда партизанить с полян будем ещё долго. Добровольно вояки "ни пяди" не отдадут."

С этим спорить трудно. Однако, просто беседы ради, ну ни хера понять не могу - ЗАЧЕМ оно ИМ надо :)))))??? Ну вот сидит простой начальник смены в ЗЦ, и разве его действительно е@ёт кто там, и куда там бля летит ??)))) Или все в натуре ждут великого нападения инопланетян, бля.

Вадим! Привет из Самары. Это Валентин.(Ястреб)
У нас тут около 10-ка контор, производящих малую технику, губернатор закончил Авиационный институт, да и вообще аэрокосмическое лобби сильное. Два года назад была принята областная программа развития легкой авиации, она работает успешно. Бывший мер города Виктор Тархов, у которго личный заводик по выпуску двухместных самолетов в ГосДуме пробивает законодательство вместе с депутатом Белоусовым, бывшим преподавателем Авиационного института. Короче, вопрос этот разработан прилично и если надо посоветоваться, какие-то умные мысли поиметь, то надо ехать, или же звонить в Самару, общаться. Мой рабочий телефон сейчас (846) 2 67 44 41, звони, но лучше связаться с Некоммерческим Партнерством Легкая Авиация, которое исполняет областную программу и готовит законодательные инициативы- Тел. (846) 3 32 42 91 Колыш Александр Петрович директор этого предприятия.

Нет, начальника ЗЦ волнует, почему кто-то, бля, летит, а ему не платит. Бизнес по-русски: что производим, то воруем и продаем. А если ничего не производим, то продаем что имеем. Воздух например:)))

Аноним:

Нет, начальника ЗЦ волнует, почему кто-то, бля, летит, а ему не платит. Бизнес по-русски: что производим, то воруем и продаем. А если ничего не производим, то продаем что имеем. Воздух например:)))


АААААААААААААААА, бля, я ВСЁ понял :)))) Теперь со спокойной душой пойду спать :))))

> лЁдчик:
> Получается, что у нас в небе военное положение?

А вот она и суть. И как Клязника весьма точно подметил, не только там.

> Добровольно вояки "ни пяди" не отдадут.

Да вот с ФАНСом вроде как противоположные мотивы было зазвучали, да боюсь, дело здесь уже не в формах и званиях. "Чиновничье" положение ничуть не лучше военного, уже хлебаем по-полной, и еще хлебнем...

> Friday:
> Бывший мер города Виктор Тархов [..] в ГосДуме пробивает законодательство вместе с депутатом Белоусовым, [..] вопрос этот разработан прилично

Была от Самарской ГубДумы "законодательная инициатива" (во, блин, язык!) в 2003 году, найти можно на http://www.duma.gov.ru:8080/Za ... поиском по словам "Воздушный Кодекс". Результат: "вернуть законопроект субъекту права законодательной инициативы для выполнения требований Конституции Российской Федерации и Регламента Государственной Думы". Насколько тогда вник, придирка была по финансово-экономическому обоснованию, которое было кратко: "Принятие федерального закона 'О внесении изменений и дополнений в Воздушный кодекс Российской Федерации' НЕ ПОТРЕБУЕТ дополнительных РАСХОДОВ федерального бюджета."

Вот делается ли что-то в Самаре с возвращенным проектом? Два года уж минуло...

лЁдчик,
это я - "орущий аноним":) Бороться надо за то для начала, чтобы были введены классы Воздушного Пространства (A, B, C, D, E, G), как в США и Европе. В США, как правильно сказал Владимир Клязника, всё воздушное пространство - гражданское и ВСЕ, начиная от Цессны 150 и, заканчивая Боингами 747 и военными самолетами, летают по правилам ЕДИНЫМ ДЛЯ ВСЕХ! Например, в международном аэропорту San Jose (KSJC), в Калифорнии http://www.airnav.com/airport/KSJC , вы можете свободно и бесплатно заходить на полосу 29 на вашей Цессне-150, а параллельно с вами, на полосу 30L будет заходить MD-11 FedEx. Видок, скажу вам, потрясающий! В данном случае, и вы на вашей Цессне и пилоты MD-11 подчиняетесь ЕДИНЫМ ПРАВИЛАМ выполнения полета (в Воздушном Пространстве Класса С, в данном случае).

Или возьмем аэропорт KLMT http://www.airnav.com/airport/KLMT (в Орегоне). Там, вообще, Air National Guard базируется - ряды F/A-15 стоят рядом с парковкой, где стоят частные Цессны и Пайперы. Диспетчеры там военные сидят, Ан-124 Руслан там был замечен. И при всем при этом, туда вы можете абсолютно свободно, без всяких предварительных заявок и договоренностей, прилететь на вашей Цессне-150 и поделать "конвейер" (touch-and-goes) между взлетающими и садящимися военными истребителями, которые летают очень интенсивно на неделе (прикольно слышать от диспетчера "Cessna-1234B, check gear down (чисто военная команда - гражданские диспетчера такого не говорят "проверить, что шасси выпущены") cleared to land. An F-15 is departing prior to your arrival." Опять же никто никому не мешает потому, что все летают по единым правилам (снова Класс С, в данном случае).

2Kerfi: Здоровеньки булы !!!

ВНИМАНИЮ ВСЕХ ЗНАЮЩИХ : никогда у нас в Россее не будет так как в США, Это к бабке не ходи. Никаких депутатов, и других влиятельных людей Вы на эту тему не разведете. Всё равно ДОКИ будут написаны по Россейски, с намеком на возможность взятки....

Владелец ЕЭВС,
ну, может, как в США и не будет, но хотя бы что-то похожее, может, когда-нибудь, лет через 10 будет!?...

Ой сумневаюсь я... При нашем всеобщем разногласии. Если уж сами АОНовцы между собой не могут договориться, то как могут депутаты, которые от этой темы на расстоянии "бля тысяч световых лет", уж ОНИ нам точно не помогут.

Владелец, привет!

Очень в резонанс тема, которую я когда-то поднимал, да что-то не подхватили: а ЗАЧЕМ-таки государству ТАК плотно контролировать частную авиацию?

Хотел тут много написать, да понял - не скажу ничего нового, все уже было сказано. Кроме, пожалуй, того, что оно в этом смысле стало напоминать отставного престарелого бывшего "шишкаря", впадающего в маразм и пытающегося "по инерции" трясущимися руками продолжать контролировать ВСЕ вокруг и везде сунуть нос, в неисправимой уверенности, что без его контроля и указаний мир развалится, потому как все вокруг - несмышленые дурачки.

А если уж вести разговоры о БЕЗОПАСНОСТИ и о государственной за нее ответственности - то при тех усилиях по ПЕРЕопределению АОН неплохо бы было еще раз обратить внимание на ту форму, к которой это движется - "для собственных потребностей". ВС такой АОН может быть использовано, например, компанией-владельцем для перевозки своих сотрудников, и тогда жизнь их может подвергаться опасности в какой-то степени даже против их собственной воли. И в этом смысле такие пассажиры НИЧЕМ не отличаются от тех же платных пассажиров при коммерческих перевозках. ПРИ ТОЙ ЖЕ СТЕПЕНИ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ГОСУДАРСТВА.

А посему, "истинная" любительская авиация имхо ДОЛЖНА БЫТЬ ВЫЧЛЕНЕНА ИЗ ТАКОГО АОН, с гораздо более мягкими требованиями и контролем со стороны государства по технике и бюрократическому оформлению.

2 Kerfi:
А если уж вести разговоры о БЕЗОПАСНОСТИ и о государственной за нее ответственности - то при тех усилиях по ПЕРЕопределению АОН неплохо бы было еще раз обратить внимание на ту форму, к которой это движется - "для собственных потребностей".

Опять же, чего сочинять. Все давно придумано.
Такая авиация называется - корпоративная. Еще есть частный полет и "коммерческий".
Один и тот же тип самолета может выполнять исключительно частные полеты - возить хозяина. А может вперемежку, то хозяина возит, то коммерцию делает.
Но это - скорее дело налоговой инспекции: лицензирование и налогообложение в зависимости от характера выполнения работ. А что б самолет, вернее, его хозяин не жуликовал, есть (вернее, должны быть) гос авиа инспекции на аэродромах.

> NAV:
> Такая авиация называется - корпоративная...
> ...то хозяина возит, то коммерцию делает. Но это - скорее дело налоговой инспекции

Конкретно тут даже вопрос не в налогах и коммерческой деятельности, а о том же государственном контроле за безопасностью. Я допускаю, что государство может так пристрастно вмешиваться в эти вопросы, когда дело касается услуг, "открыто предоставляемых широким слоям населения", но ведь в случае корпоративной авиации пассажиром может оказаться пусть и не случайный человек с улицы, но тем не менее волею руководства ОБЯЗАННЫЙ подниматься на этом ВС в воздух в связи с "собственными потребностями" эксплуатанта - компании-владельца ЕЭВС.

И АБСОЛЮТНО ДРУГОЕ ДЕЛО, если я сделал/приобрел ВС для себя и хочу летать на нем САМ. Возможно, также вместе со своими родными/друзьями, которых НИКТО не может ЗАСТАВИТЬ лететь со мной, они будут это делать ДОБРОВОЛЬНО, т.е. ответственность и риски они будут возлагать в этом случае опять же НА МЕНЯ, а НЕ НА ГОСУДАРСТВО, которое, кстати, отсветственности в большинстве случаев сегодня все равно особо не несет, да и рисков его контроль и требования, в общем-то, уменьшают отнюдь не до нуля...

2 Kerfi:
Я не о том. Безопасность - безопасностью.
Я о том, что не может быть в природе (!!!) самолета ТОЛЬКО для себя (во всяком случае в это никто не поверит, особенно у нас). Любой самолет купленный "для себя", даже самоделка, завтра начнет работать на коммерцию. И это - нормально. Летаешь, получаешь исключительно САМ удовольствие, завтра зашел сосед, покатай говорит его друзей - денег дам, что откажешься, вот и началась коммерция (и разговоры "только на бензин" - не катят в налоговой). Поэтому я за то, что б НЕ делить самолеты по их применению. Каждое применение лицензируется и выплачивается соотв. налог, т.е. ИЧП или ПОБОЮЛ, как сейчас модно. Может быть условное разделение (например, по количеству мест, только не по максимально взлетному!) для определения владения частным лицом только или частным лицом, но с постановкой в авиакомпанию. Корпоративные же самолеты идут на себестоимость компании (не важно, чем она занимается по жизни), т.е. в основные фонды (опять же с проверкой инспекциями, вдруг компания нарушит заявленную корпоративность использования ВС и станет посторонний народ за деньги возить) и достаточно летного отдела в этой самой компании для окучивания собственного борта (с соотв. обучением и лицензированием персонала этого отдела).

ВСЕ САМОЛЕТЫ РАВНЫ - по праву использования ВП.
Разница в платежах естественно, не возможно платить (я обо все выплатах) за Як-18 так же, как за Б-767.
И естественно надо разобраться с воздушным пространством. Это правильно, в мирное время, все небо - гражданское для ВСЕХ.

Эка ветка то отрасла, небось в Совфеде не нарадуются на пиар своему начинанию ;-)

Начинания то - дурное, поделить самолеты непонятно на какие группы, непонятно по какому признаку!

В общем, нужно узнавать опыт других стран в области АОН и перенимать, перенимать, перенимать...

В приведенных мною примерах того, как Цессна-150 и большие самолеты и военные летают по одним и тем же правилам (подкрепленных личным опытом - я лично летал будучи частником в приведенные аэропорты: KSJC и KLMT), я хотел просто хотел показать, насколько все просто и логично организовано. Например, если вы планируете на вашем личном самолете (будь то Цессна либо экспериментал, типа RV-6 или реставрированный самолет времен 2-й Мировой Войны, не важно) посетить международный аэропорт, такой как KSJC, находящийся под классом С, границы которого (ВП класса С) четко обозначены на авиационных VFR Sectional и Terminal картах, вы должны соблюдать правила полетов в ВП класса С, а именно: на вашем самолете должен быть установлен транспондер с Altitude Encoding (который, в свою очередь, должен проверяться сертифицированным Avionics Shop-ом каждые 24 месяца), перед входом в класс С вы должны установить радио-контакт с диспетчером, диспетчер вам даст код, который вы должны будете установить на вашем транспондере и по которому диспетчер будет вас вести до аэропорта и потом передаст вас диспетчеру башни. То есть, несмотря на то, что вы управляете одномоторным мелким частным самолетом, вы производите те же действия, соблюдаете те же правила полета, что и пилоты Боингов и Эйрбасов, находящихся в том же ВП. Опять же от вас не требуется никаких предварительных заявок, ни за 24 часа, ни за 1 час, вообще никаких, для полета в классе С (либо B, либо D). Все, что требуется, это - установить связь с диспетчером непосредственно перед входом в контроллируемое ВП классов B, C, D и иметь работающий транспондер на борту.

С другой стороны, если вы планируете просто полететь, скажем, в неконтроллируемый аэропорт, либо просто полетать, пока у вас хватит бензина, даже если вы будете находиться в ВП класса Е (не заходя в классы B, C, D), от вас не требуется устанавливать связь с диспетчером, от вас даже не требуется иметь работающий транспондер на борту вплоть до высоты 18000 футов.

Выше 18000 футов начинается воздушное пространство класса А, полеты в котором осуществляются исключительно по IFR (Instrument Flight Rules), т.е. необходимо, чтобы пилот имел Instrument Rating, необходимы связь с диспетчером, транспондер ну и Instrument Clearance перед входом в класс А, которую (Clearance) можно получить тут же, в полете.

Вот так, в кратце...

NAV - Есть тут конечно проблема, однако решаемая - самолет только для себя вообразить можно (я их даже видел). В других странах это давно уже есть. И соседа пришедшего с деньгами запросто могут послать - или бесплатно или на фиг. Потому как запрещено, сосед при случае запросто может и заложить итд итп
Если же самолеты не делить, то и требования к ним ко всем надо предъявлять как к коммерческим перевозчикам. И тут люди которые не собираются "бомбить" на своих самолетах с вами не согласятся. "бомбить" в данном случае - прямая аналогия с "бомбилами" - незаконный частный извоз - незаконный бизнес без регистрации и уплаты налогов.
Почему бы пользуясь вашей логикой не испробовать практику ИЧП на весь часный авто транспорт. И заодно загнать все автомобили в таксопарки и сертифицировать как такси. Ибо ведь каждый может занаться часным извозом если придет сосед и предложит покатать друзей по округе.

Владелец ЕЭВС:
ЗАЧЕМ оно ИМ надо :)))))???

Ну как же, досталось наследство от распада 1/6 части суши. Есть полномочия, а кто добровольно откажется от того, что есть?
К тому же это бабло. Неспроста же РОСТО (общественная организация) бьётся за права на небо. Получается, гражданским принадлежать коридоры из колючей проволоки, а властелины "неконтролируемого" пространства именно военные.
К тому же немаловажный фактор - гаранты, министры-капиталисты и пр. олигарфрены охраняют праведно нажитое за высокими заборами. А ну какоё-нибудь авиаторишка покусится на прайваси? Легче запретить всем, так спокойнее.

Вопиющему анониму
Проблема имеет две стороны. Где летать и на чём летать.
И проблема признания прав собственности здесь не менее важна. Сначала стоит признать, что частная авиация ЕСТЬ. Для этого следует иметь хотя бы минимальную статистику. Помните, какой пиар создали о Мячково? Новые русские с жиру бесятся. Никто не будет затевать передел воздушного пространства из-за горсточки зажравшихся прожигателей жизни :)

NAV:
По навязшей уже в зубах аналогии с автотранспортом -
деление по собственнику и по классу. Ничего заптутанного.
Заниматься коммерческой деятельностью на частном ВС можно, но экономически мало оправдано, так как не обеспечивается достаточный для окупаемости объём перевозок. Если за мзду обслужить соседа много не наживёшь. Чтобы обеспечить объём понадобится реклама, т.е. сразу себя "светишь". А наличие конкурентов не оставит шанса. Тем более самый гуманный УК предусматривает ответственность за незаконное предпринимательство и налоговые нарушения.
У Вас есть автомобиль? Так вот, если применить требования, как к коммерческому перевозчику, Вам захочется сразу от него избавиться. :)

Анониму из Штатов - да я уже подробно всю эту организацию расписывал, с примерами, под 20 листов не поленился наваять - http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

Какое-то время назад еще аналогичное насчет большинства стран Центральной Америки описал... Наверное, добавлю еще Африку и Европу, соберу в один документ и выложу (все из личного опыта), как время будет...

Аноним 07/12/2005 [02:52:56]
> В общем, нужно узнавать опыт других стран в области АОН и перенимать, перенимать, перенимать...<

Сколько раз об этом уже говорили...
Без нормальных правил использования воздушного пространства АОНу не бывать. Но у нас на такое не скоро решатся. Во всяком случае, в этом направлении никакого движения не видно. На сайте Госдумы:
http://www.duma.gov.ru/
не обнаружил ни одного законопроекта по использованию воздушного пространства. А посему все эти разговоры о том, как нам лучше регистрировать, классифицировать, сертифицировать АОН и т.п., пока по большей части переливание из пустого в порожнее.
Как только по небу можно будет законно и свободно летать, под это дело все само найдется. И самолеты и классификация и сертификация ;) ИМХО

Кормчий:
Дмитрий, приветствую!
Здесь вопрос кто раньше, курица или яйцо? :)

Скажем, если набирается всего десяток человек, кому это нужно, к чему огород городить? Кому надо, тот пройдёт все процедуры ГА.
Поэтому нужно для начала определить, сколько уже есть "малых" авиаторов, сколько потенциальных, каковы потребности и т.п. Для этого и нужна регистрация, классификация и прочая мастурбация. В принципе, деятельность ФЛА никто запретить не может (организация таки абчественная). Немного активности с их стороны и, возможно, по капельке чего-нибудь начнёт меняться (что-то я не кдобру оптимистичен).

Проще в Европу жить переехать, чем здесь с ветряками воевать :(

лЁдчик, привет!
Мне кажеться потенциальных АОНовцев не так уж мало. В том числе и тех, кто в состоянии реально вложить средства в это дело. Просто по-определению большинство из них люди достаточно прагматичные и законопослушные, чтобы вкладывать не малые, в общем-то средства, в "партизанщину". Когда сегодня летаешь, а завтра у тебя конфисковали "орудие совершения административного правонарушения" ;)
Если свободу передвижения по воздуху внести в ВК, число непосредственно заинтересованных сразу вырастет. Но без общественного мнения никто всерьез на проблему внимания не обратит. Получается замкнутый круг.
Ну и тут конечно для ФЛА и иже с нею есть поле для деятельности. Чтоб привлечь к проблеме общественное внимание. Например, инициировать судебный процесс о соответствии Конституции РФ разрешительного, а по сути, запретительного порядка использования воздушного пространства. Конечно не факт, что КС РФ сразу признает это положение неконституционным (а вдруг?). Но хотя бы общественность сможет узнать, что проблема существует. У депутатов с чиновниками будет больше поводов пошевелиться.

лЁлдчику:
А если объединить все авиационные общественные организации в Союз общественных авиационных организаций и тогда одним тараном пробивать то, что нам всем так надо...

Оптимист:
Если Вы серьёзно, то плодить лишние организации, по-моему, не имеет смысла. Вполне достаточно существующих.
Просто на время надо забыть о собственных выгодах в интересах будущего. А то по Фоменко получается: чтобы корова меньше ела давала больше молока, её надо меньше кормить и больше доить.

2 лЁдчик:
Просто на время надо забыть о собственных выгодах в интересах будущего

Это кто должен забыть о собственных выгодах? Депутаты? Правительство? Чиновники? Это кому они должны? Да без лобби они ни одного постановления не примут, приказа не подпишут. А уж тем более отказаться от разрешительной системы: Вы в своем уме?
Вот если начнете касками стучать, тогда может они почешутся, да и то будет зависеть от силы стука и кол-ва касок.

Vlad134:
Вот если начнете касками стучать,

Какую бомбовую нагрузку может як-52 нести?

И вы хотите дать этим людям неконтролируемое воздушное пространство? Ржунимагу

Может он листовки разбрасывать хотел!

Vlad134:
Я не о гос. проститутках, а об общественных организациях. Куда более ёмко, чем Федерация любителей авиации? Тут РОСТО, там ФЛА и др., как лебедь рак и счука.

Дмитрий, я из любопытства спросил, а ну как внешний враг нападёт с целью завладения нефтяными запасами? Буду посильно оборонять имущество руководства страны до последней капли крови. А Вы таки о чём подумали?