Присутствующему Мельниченко:

Просим Вашей оценки, как признанного авторитета в преподаваниии aviaenglish.
C легкой руки Вдовиченко прием экзаменов после прохождения КПК на местах осуществляется ПО ТЕЛЕФОНУ преподавателями из Красноярского филиала института.
За 3000 километров трудно обосновать знания и степень владения языком. Связь ни в красную армию, записи экзамена не производится. После сдачи выходишь и ждешь оценки, которая также по телефону выставляется. Можно ли сдесь говорить об объективности и вообще насколько это законно?
Спасибо за ответ.

2 Синькофф

Ну и сравненьице! Ну а если всю жизнь приходилось ломом плац мести и в конечном счете довелось к этому привыкнуть и не испытывать от этого дискомфорта? Даже при наличии более удобного струмента привычки все-равно дают о себе знать.

2Ambitious Guy:& 2 Синькофф

Парни!Может откройте себе ветку и можете всю её целиком посвятить выяснению отношений.

2Вредный:
Дело в том, что работать 'строго' по 'не строгим' документам практически невозможно. Наши российские документы пишутся не для исполнителей - пилотов, диспетчеров, а для чиновника, особенно местные инструкции и технологии. Смысл их не в отшлифованности и удобстве, а в отведении и 'заземлении' любой ответственности, даже мнимой, от чиновника и опутывании этой ответственностью исполнителей. В результате получается много лишней тупой работы в ущерб основной, главной. Можно, конечно, стараться всю эту галиматью подряд выполнять, чтобы было 'строго по документам', но тогда нужно отключить себе мозги. Потому, что если будешь анализировать качество своей работы, станет стыдно за низкий КПД.
При таких документах и при желании подкопаться (как до фонаря) можно всегда. Могу привести массу примеров. Вот, например, один:
Борт тренирует на кругу заходы по ОСП. Помощи диспетчера не требуется. Работать предстоит около 1 часа, за это время никаких других бортов не планируется. Диспетчер, исходя из простоты обстановки, разрешает работу с докладом только 3-го разворота, т.к. в непредвиденно срочных случаях на 3-м можно еще запретить или затянуть, а 1-й виден в окно визуально. Но начальник то думает глыбже и ширше какого-то дурачка за пультом, и 'шьет' ему нарушение фразеологии, в которой на все случаи жизни записали фразу 'Развороты докладывать'. Получается, что целый час, абсолютно не нужный экипажу диспетчер должен бессмысленно кудахтать каждые 2-3 минуты 'понял, понял:'. Аргумент начальника: 'Если он не докладывает тебе 2-й, значит ты его не контролировал!' Ну, что ему скажешь!!?? Вот к нему-то фиг подкопаешься: он, что называется, 'от станка', стаж более 20 лет, бывший инструктор, 1-й класс, Академия, все допуски - а профессионал где?
Остается 'увАжить' начальника и 'работать по документам', но кому нужна такая работа?
Есть и другие примеры с начальниками повыше, но об этом как-нибудь в другой раз.

2Аноним
А мы разве выясняем???

2Ambitious Guy:
Ломом мести можно, но метлой то лучше! Весь вопрос какую цель преследовать: чистота плаца за 10 минут- это одно, а замученный за день метун - это другое. От дурных привычек нужно избавляться. :)

2Синькофф:
Всё правильно!Раз"руководители" требуют-бум"кудахтать".Мне тоже поначалу было сьыдно, когда знакомые пилоты пытались мне высказать своё ФИ.Но сейчас я киваю головой в сторону этих деятелей-все вопросы к ним.Обидно и досадно, что нас считают за тупых роботов, которым-то и зряплата не нужна.Да я и не переживаю.Если дело пойдёт, то недолго мне их терпеть.

'Но сейчас я киваю головой в сторону этих деятелей-все вопросы к ним. Обидно и досадно, что нас считают за тупых роботов, которым-то и зряплата не нужна'.
***
Действительно, обидно, когда диспетчера из-за тупых, начальничков выглядят идиотами.

Насчёт тупых начальников:обратите внимание на свои службы и вы увидите, что из всей шайки начальников кто-то один готовит доки, его бросают под все комиссии и он лучше всех роазбирается в обстановке.Но этот один всегда на вторых ролях.Его не повысят до начальника службы, не пустят в региональное управление.Ответ простой:Он всю эту шайку бездельников разгонит и лишит самой халявной кормушки.А куда этой"дубовой роще"податься?Они никуда не годяться , способны только щёки раздувать да глаза вверх закатывать.

Quote
Просим Вашей оценки, как признанного авторитета в преподаваниии aviaenglish.
C легкой руки Вдовиченко прием экзаменов после прохождения КПК на местах осуществляется ПО ТЕЛЕФОНУ преподавателями из Красноярского филиала института.
За 3000 километров трудно обосновать знания и степень владения языком. Связь ни в красную армию, записи экзамена не производится. После сдачи выходишь и ждешь оценки, которая также по телефону выставляется. Можно ли сдесь говорить об объективности и вообще насколько это законно?
Спасибо за ответ.
Unquote

На совещании лингвистической подгруппы Группы PRICESG в сентябре прошлого года в Монреале мы прослушали записи десятков различных тестов, используемых сейчас в мире. Среди них был и "телефонный" тест одной всемирно известной авиационной организации. Не буду утомлять Вас приведенной аргументацией, скажу результат обсуждения - "телефонное" тестирование не может охватить все классификаторы Шкалы ИКАО - значит, результату такого тестирования доверять нельзя.

Мое мнение - чтобы получить реальные результаты, необходимо разделить тестируемых и рейтеров (из-за возможности подкупа, угроз и т.д.) Тестирование целиком записывается на звуконоситель и отправляется под кодом (без указания фамилии тестируемого) рейтеру, которого будет определять компьютер методом случайных чисел из сертифицированных к выполнению оценки специалистов. Тестируемый не должен знать рейтера, а рейтер не должен знать тестируемого.
Это поможет тем, с кем руководство захочет расстаться под предлогом незнания английского. Если же факт незнания английского будет установлен, то то же руководство не сможет защитить тех, к кому относится благосклонно.
Предполагаю, что такая система вызовет колоссальный протест со стороны тех, кто привык сам оценивать качество своего преподавания и боится, что это могут сделать другие люди.

Вредный:

Насчёт тупых начальников:обратите внимание на свои службы и вы увидите, что из всей шайки начальников кто-то один готовит доки, его бросают под все комиссии и он лучше всех роазбирается в обстановке.Но этот один всегда на вторых ролях.Его не повысят до начальника службы, не пустят в региональное управление...


Помню - было. Один в один...

Я бЫ ВАМ ЗА ПАПУ ОТВЕТИЛ, НО МНЕ 10 ЛЕТ...кирилл

У нас на Каче, не так породу трут, как у вас.
Смешные вы дятьки, но батя не заругает...ему есть с кем общаться.Он по жизни не таких чертей разводил...Николаичу-привет, уважаем, а остальная пасота пусть бидоном на углу долбит...Срамота, за что впрягаетесь....?

Извиняюсь за своё юное создание.Залез...
Провёл работу.Больше на форум не зайдёт чертёнок.

2Q&A:
Не так страшен черт, как его малютка:)))

Господа вопрос такого плана. ВПП почистили, коэффицент есть, а огней не видно. В принципе огни ВПП относятся к первой очереди очистки, но в то-же время в РЭГА про огни ничего не сказано при определении годности летного поля и РД для полетов и руления. Как грамотно поступать в данной ситуации?

2 Синькофф

Была бы такая возможность, давно бы избавились. Что толку терзаться, когда в ближайшей перспективе никакой модернизации оборудования и технологического процесса никто не замышляет. Вас послушать, так только в МЦ в нормальном положении народ пребывает, а во всей остальной России кверху ушами.

Тебе что аэродромщик в журнал записал? Вот от этого и танцуй. Не надо трогать фонари, у тебя фотометра нет.
И очередь очистки забудь, у тебя в должностной этого не записано.
Не надо под самого себя ковырять. Есть доклады руководителей служб.
Фонари, млин, у него.

"телефонное" тестирование не может охватить все классификаторы Шкалы ИКАО - значит, результату такого тестирования доверять нельзя.
Полностью с вами согласен.
Однако, на основании этого 'телефонного права' делается заключение о пригодности авиадиспетчера к работе. Нонсенс.
Такое твориться в Аэронавигации Центральной Сибири.
А где-то ещё такое происходит, или это внутреннее изобретение?

2 Синькофф

Пардон, поправочка: "кверху ушами" читать как "кверху ..пой". )))
Особливо, принимая во внимание нынешнюю интенсивность ВД, тут и графика многовато будет для такого объема.

Присуцтствующему здесь Мельниченко:
Такое твориться в Аэронавигации Центральной Сибири.
А где-то ещё такое происходит, или это внутреннее изобретение?

М-м-м... это вопрос непосредственно к присуЦтвующему здесь Мельниченко или можно кому хотЦа отвечать?
ЗЫ: стесьняюсь я без спроса, однако ;)))

Мужик, что ты изъёбствуешься? Ну описался я (допустил орфографическую ошибку), бывает.
Где ещё такой беспредел творится? Вопрос в этом.
Где ещё экзамен принимают по телефону?
Мельниченко свои соображения изложил, но не за ним правда. Правда у Вдовиченко. Что хочу то и творю.
Кто знаком, тот поймет.

Так, нахуй, без ТЫ. Непонимаем шутку юмора? Шутка была простая и незатейливая. Давай...те не будем становиться в третью позицию из-за одной буквы. Ваши вопросы оч. интересные и я имею своё мнение в этой теме. Теперь уже имел... просто "имел". BRGDS...

2Вредный:
Насчёт тупых начальников:обратите внимание на свои службы.....

Мы-то давно обратили внимание. Да только толку от этого маловато. Всем по-х...И что гланое. ОбВидимо время сейчас такое, когда некомпетентность и хамство со стороны вышестояших - основные качества. Я повторяюсь. Но НЕЛЬЗЯ назначать на должности тех, кто сапоги до ж.пы зализывает! ДЕЛО от этого страдает. Результат налицо. Не хочется повторяться. В Питере все уж исплевались, а сделать ничего не могут. Система такая.

По поводу огней. А кто выкатится скажут РП не проверил огни ВПП.

По поводу огней.

А может ещё проверять застёгнута ширинка у КВС или нет? РП на аэродроме пользуется докладами соответствующих специалистов. На инструктаже должен получить доклад о в том числе и о работе свето-сигнального оборудования. Если есть проблемы - потребовать от специалиста четкого доклада о времени устранения. При необходимости - повысить минимум А/д.
А вообще-то этим должны заниматься специалисты. Вт.ч. и повышением минимума.

Не могу удержаться и не прокомментировать вопрос анонима (трусливое слово) об огнях:
Если огонь засыпан и его не видно - значит нет его, отсутствует. Если более 5% отсутствует нельзя использовать минимум второй категории. Если более 15% - первой. Нельзя, чтобы отсутствовали два огня подряд, тогда минимум по дальности увеличивается на длину пропуска. Количество огней и качество их очистки на совести ЭСТОПников. РПА конечно же контролирует процесс, но не отвечает за него и принимает решение о производстве полетов на основе доклада инженера-светотехника.

2Ambitious Guy
В принципе, согласен. Вопрос был, скорее, теоретический.
А про Москву не знаю, в нормальном они положении или нет.

* * *

2Аноним об огнях:
Тебе мужики правильно сказали. Может быть повторюсь, но сформулирую так: РП в ГА ТЕХНИЧЕСКОЙ ГОДНОСТИ чего-либо НЕ ДАЕТ, он ее ПОЛУЧАЕТ от служб. Затем, суммировав полученную информацию, принимает решение о выполнении полетов - открытии, закрытии, ограничениях.
Если ваши начальники определение технического состояния чего-либо, например, огней или уровня антифриза в пожарной машине повесили на РП, то это должно быть соответствующим образом оформлено в виде соответствующих допусков, инструкций, технологий и т.д. Если это не оформлено, значит у тебя нет доклада о ТГ этого элемента - можешь закрываться или вводить ограничения.

* * *
Всем
Работая за пультом, мы обращаемся друг к другу на ТЫ. Здесь же, то ТЫ, то ВЫ. Почему? И как теперь быть? :)

По вопросу РПА:
1.Долность сия держиться уже на ниточке, измените пункт "непосредственное УВД" и эти обязанности может выполнять любой специалист службы движения, без вредных надбавок, пенсий и других глупых прибамбасов.
2.Зачем нужен инструктаж, когда каждый диспетчер ставит свою подпись в журнале приема-сдачи дежурства?
Организуйте технологически правильно процесс приема дежурства и вопросов нет.
3.Тот кто знает, проанализируйте все вопросы инструктажа и Вам будет ясно и понятно, что эта утиль из прошлого. Возьмите для примера информацию синоптика для РПА-из всего, что он говорит мне нужно знать прогноз и фактическую а/ма и что для этого нужно приглашать синоптика. То же самое ЭРТОС, ЭСТОП и т.д. и т.п.
Нравится нам это или нет но это придет завтра или через 3 года и ПРЛ уберут, потому что этой услуги нет ни в категорированном заходе, ни в ставках и сборах и многое, многое другое.

Звиняй ВДПП, но если бы ты побывал в его (РПА) шкуре, то почувствовал бы, что последний увешан обязанностями и ответственностью, как новогодняя елка игрушками. И сверху присыпан валом снежного бюрократизма и заформализованности. Назови хотябы один пункт нашей с тобой работы, за который не отвечает РПА. Спектр такой щирокий, что невозможно исполнять все пункты одновременно. А, не дай Бог, у тебя что-то случится, паровозом пойдет РПА, потому, что забыл тебе напомнить на инструктаже то, что ты уже 20 лет знаешь лучше него.
Твое выступление понимаю как желание привести в порядок уровень и степень ответственности каждого за свой сектор работы, а не за желаний заявить, что без тебя никто не справится, а все кто выше - дармоеды со своим набором "вредных надбавок, пенсий и других глупых прибамбасов"

Синькофф:
Всем
Работая за пультом, мы обращаемся друг к другу на ТЫ. Здесь же, то ТЫ, то ВЫ. Почему? И как теперь быть? :)

Стараюсь не обращаться на работе ко всем на ТЫ и вообще слово ТЫ стараюсь не употреблять, лучше опустить его заменив чем-нибудь. Реагирую на ТЫ от незнакомого человека или в хамском обращении, как на красную тряпку. Зам НЦ по ОВД был прелюдно послан на уй после слов: "Я ТЕБЯ уволю, ТЫ за мной на коленях будешь ползать!" Вот такая во вмне странность :)))

Mouse:
Видимо время сейчас такое, когда некомпетентность и хамство со стороны вышестояших - основные качества. Я повторяюсь. Но НЕЛЬЗЯ назначать на должности тех, кто сапоги до ж.пы зализывает! ДЕЛО от этого страдает.

Mouse, видимо ДА, время такое. Полностью разделяю это мнение. У нас тот же зам НЦ по ОВД тянет своего сына на руководящую должность без всякого зазрения совести. И на класс раньше срока, и на КПК старших в первую очередь... посмотрим, что дальше будет. А все, ессно молчат - попробуй высказаться против: "Я начальник, мне виднее" - ответ один. У нас есть ребята грамотнее, опытнее, старше, с богатым жизненным и профессиональным опытом, которых давно пора двигать дальше, а то просто "перегорят" в рядовых, ...но у них нет такого папы. Если сын будет старшим, я первым напишу рапорт об отказе работать под его руководством в одной смене и на уй, пусть хоть увольняют. Хамство, холуйство и кумовство правят бал, я это вижу, практически, ежедневно на работе. Тьфу, млядь, противно, превратили предприятие в азиатский колхоз, где председатель, агроном и счетовод родственники, а все остальные быдло и тягловый скот.

А вот вопрос к специалистам, осуществляющим УВД в РА (ЗВП).
На аэродроме две системы захода на посадку: РМС 2-ой категории 60х800 и ОСП 550х5000 для ВС 1-3 класса.
Как известно, РМС состоит из 4-х маркерных маяков. При отказе КРМ или ГРМ, очевидно, повышается минимум до минимума ОСП.
Вопрос: необходимо ли повышение минимума до ОСП при отказе МРМ на БПРМ и/или ДПРМ?
Ответ не столь очевиден. По крайней мере, для меня.
Как решаете аналогичную проблему вы?
С уважением.

Подобной задачи ни разу не стояло! В состав наземного оборудования РМС входят курсовой, глиссадный и маркерный радиомаяки. И если что-то неисправно, то и систему в целом использовать нельзя. Но и на ОСП тоже нельзя переходить - там тоже маркеры используются! Вот задачка! Тогда, наверное, заход по ОПРС с соответствующим минимумом.
Может кто еще

Выход из строя маркера - отказ ОСП и РМС. Остаются только ПРС, так как ОПРС - частный случай ПРС.

ПСИХИАТРу: в ИПП должен быть прописан вопрос состава и работоспобности оборудования категорированного захода. Что такое ПРС, может ОПРС?

ПРС - приводная радиостанция. Подразделяется на аэродромные (ближнюю и дальную), которые как раз и входят в состав ОСП и отдельные (трассовые). Таким образом ОПРС - отдельная приводная радиостанция и не имеет какое либо отношение к ОСП, даже если установлена в ЗА.

Что означают уровни Английского и как их различить?Хочу устроиться авиадиспетчером.

По поводу телефонного тестирования

Такой вид тестирования (по общему языку) известен довольно давно, впервые оно появилось в Штатах. У штатников к нему очень серьезные требования: желающие сдать экзамен жители других стран обращаются в американское посольство, там им назначают дату и время. Естественно, помощники в виде преподавателей или коллег не допускаются, по документам проводится идентификация личности человека, с которым проводится собеседование.
Результаты приходят позднее в посольство. Интерлокьюторами (собеседниками) и рейтерами (оценщиками уровня) работают настоящие профессионалы.
Но оказалось, что любое хорошее и правильное дело может быть испоганено не только у нас, но в организации, объединяющей сотни фирм и компаний.
Такая организация рекламирует свое телефонное тестирование, запись которого у меня есть, и обещают за чисто символическую плату - 155 евро - в течение 15 минут определить уровень владения авиаспециалиста.
Тетка без малейшего понятия об авиации звонит без предварительного предупреждения по указанному ей телефону и в течение 3 минут пытается объяснить снывшему трубку поставленную перед ней задачу. "Авиационный контекст" заключался в вопросе "Есть ли аэродромы, на которые вы любите летать, а на которые нет?"

Часть 2

В заключение, очевидно, для самоутверждения, мадам спрашивает тестируемого - понравилось тому интервью или нет. Тот, естественно, отвечает yes of course, но есть пожелание.
"Какое?" - говорит мадам. "Нельзя ли, - спрашивает пилот - звонить в другое время, а то у нас в Банкоке сейчас половина четвертого утра, и жена жалуется, что я мешаю ей спать".
Так что у нас, я считаю, более человечно, хотя так же безрезультатно.

ЭРТОСник:
Заходи чаще.

Бpат2:

Mouse, видимо ДА, время такое. Полностью разделяю это мнение. У нас тот же зам НЦ по ОВД тянет своего сына на руководящую должность без всякого зазрения совести. И на класс раньше срока, и на КПК старших в первую очередь... посмотрим, что дальше будет. А все, ессно молчат - попробуй высказаться против: "Я начальник, мне виднее" - ответ один. У нас есть ребята грамотнее, опытнее, старше, с богатым жизненным и профессиональным опытом, которых давно пора двигать дальше, а то просто "перегорят" в рядовых, ...но у них нет такого папы. Если сын будет старшим, я первым напишу рапорт об отказе работать под его руководством в одной смене и на уй, пусть хоть увольняют. Хамство, холуйство и кумовство правят бал, я это вижу, практически, ежедневно на работе. Тьфу, млядь, противно, превратили предприятие в азиатский колхоз, где председатель, агроном и счетовод родственники, а все остальные быдло и тягловый скот.

Как на экскурсии побывал...

С.А. Мельниченко:

Часть 2

...хотя так же безрезультатно...

Где ж его найти - РЕЗУЛЬТАТ?
Аки птица Феникс. Только нет Афанасия Никитина...

to C.А.Мельниченко
Наши местные "интерлокьюторы" иной раз сами в испуге от самих себя, когда вовремя не приходит на ум нужное слово.)))
Слышал, они собираются на встречу в регионе на учебу, где наконец им объяснят что же действительно такое есть определение уровней по шкале ИКАО. Не вы, случайно, собираетесь им преподать урок?
Кстати, по поводу вашей инициативы по новой методе прохождения тестирования (тестируемый и рейтер не знают друг друга и выбор рейтера определяет компьютер на полном рэндоме) - голосую ЗА 100%. Сочувствую по поводу жесточайшего сопротивления, которое вам придется преодолеть.

2 Авиадиспетчер

Да есть результат в МЦ, пока скромный, но два года еще есть. Те, кто учится на курсах английского (я имею в виду именно "учатся", а не "посещают"), скорее всего выйдут на четвертый уровень в срок. Где-то у человек 30-40 из тех, кто учится сейчас, выйдут на 4 уровень уже в этом году.
Первично-то обучение, а не тестирование. Если кто-то твердо знает только ответ на вопрос "What's your name?", то в чем толк его тестировать?
А тестирование у нас есть. Те интервью, которые проводятся в МЦ сейчас - это в 2, 5 раза сокращенный его вариант, используемый в дигностических целях. Тестирование называется TELLCAP - Test of the English Language Level for Controllers And Pilots.
В апреле в целях ознакомления диспетчеров с тестом определим уровень человек у 30.
Готовность к 2008 году будет определяться по этому тесту.

Есть, есть Афанасий Никитин!!!

to С.А.Мельниченко

Ознакомиться с содержанием TELLCAP было бы quite in handy. Есть ли шанс?

quite in handy...

2Брат2
Про ТЫ-ВЫ, ты (извини:)) прав, когда речь идет о личном общении. Я же говорил о работе за пультом. Не думаю, что по ГГС ты (еще раз извини:))) ВЫ-каешь смежникам. А здесь мы общаемся почти как по ГГС.

* * *

2Психиатр & Алексич
Такие вопросы показывают как много еще в России нерешенных проблем.
Если обратиться к докам ИКАО, то обнаружим массу вариантов захода на посадку. И тогда очевидные для русских диспетчеров утверждения:

- 'При отказе КРМ или ГРМ, очевидно, повышается минимум до минимума ОСП.'
- 'И если что-то неисправно, то и систему в целом использовать нельзя. Но и на ОСП тоже нельзя переходить - там тоже маркеры используются!' -

превращаются в заблуждения.
Оказывается, можно заходить и по одному КРМ; и по одному (без МРМ) приводу; и по пеленгатору; и с использованием VOR, и без; и с использованием DME, и без; и с маркерами, и без и т.д. и т.п. Количество вариантов можно перечислять почти бесконечно. И для каждого варианта будет свой минимум захода.
Поэтому на поставленный вопрос: 'необходимо ли повышение минимума до ОСП при отказе МРМ на БПРМ и/или ДПРМ?' - я бы ответил - совсем не обязательно. Более того, при заходе по КГС и использовании DME, он может вообще не повыситься, т.к. маркера нужны для сверки показаний приборов по высоте, а DME их заменяет. Но чтобы сказать точно насколько и как нужно изменить минимум, надо заняться муторными вычислениями. Мы, в России, этого не любим. Сгорел предохранитель - выкидываем всю систему и переходим полностью на другую. Для иностранцев это слишком расточительно.
Что нам делать? - Напрягать штурманов (и помогать им) в разработке новых способов захода с использованием различных комбинаций РТС. Тогда будем иметь в своем арсенале не один-два варианта, а гораздо больше и с приемлемыми минимумами.

ЗЫ: А вообще-то 550х5000 - шибко много! У вас горы?

Оказывается, можно заходить и по одному КРМ; и по одному (без МРМ) приводу; и по пеленгатору; и с использованием VOR, и без; и с использованием DME, и без; и с маркерами, и без и т.д. и т.п. Количество вариантов можно перечислять почти бесконечно. И для каждого варианта будет свой минимум захода.
Поэтому на поставленный вопрос: 'необходимо ли повышение минимума до ОСП при отказе МРМ на БПРМ и/или ДПРМ?' - я бы ответил - совсем не обязательно...

В Вашем (твоем) апэ, наверное, минимумы для перечисленных случаев и опубликованы?..

TELLCAP - это коммерческий продукт, поэтому содержание его является коммерческой тайной. В грубых чертах - это устная беседа на общие и связанные с авиацией темы, проверка навыков аудирования и говорения. Это тест не на знания о языке (например, сколько в АЯ инфинитивов?), а на владение языком - умение слушать и говорить на неподготовленные темы.

Заглянул сейчас в ИПП. При отказе одного из МРМ минимум повышается до РСП.